JP6403972B2 - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関し、より詳しくは、車両が走行している路面の路面摩擦係数が左右で異なるスプリット路に対応したブレーキ制御に関する。

従来、車両用ブレーキ制御装置として、車両減速度に基づいて路面摩擦係数を推定し、推定された路面摩擦係数に基づいてアンチロックブレーキ制御における車輪ブレーキのブレーキ液圧を減圧制御することで、車輪ブレーキの制動力を減少させるものが知られている（特許文献１参照）。

特開２０１１−１０５２０８号公報

ところで、車両が走行している路面の路面摩擦係数が左右で異なるスプリット路においては、高摩擦係数側の車輪に荷重がかかりやすくなるため、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力の増減がブレーキフィーリングに影響を及ぼすこととなる。このとき、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力の変動が大きくなると、ブレーキフィーリングが悪化するおそれがある。

そこで、本発明は、スプリット路を走行しているときのブレーキフィーリングを向上させることができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明の車両用ブレーキ制御装置は、車輪のスリップ量もしくはスリップ率が制御介入閾値以上となった場合に減圧制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段と、車両が走行している路面の路面摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段と、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との許容できる差圧を設定する差圧設定手段と、を備え、前記スプリット路判定手段は、スプリット路のレベルを判定し、前記アンチロックブレーキ制御手段は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差圧が前記許容できる差圧を超えないように高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する差圧制御を実行し、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差圧が前記許容できる差圧内である場合において、高摩擦係数側の車輪のスリップ量もしくはスリップ率が前記制御介入閾値以上となった場合に高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を減圧させ、前記減圧制御開始時に車輪ブレーキのブレーキ液圧を所定の減圧量で減圧させ、前記スプリット路判定手段によってスプリット路であると判定された場合、高摩擦係数側の車輪ブレーキの前記所定の減圧量を、スプリット路であると判定されていない場合よりも小さくし、前記スプリット路のレベルが高いほど、高摩擦係数側の車輪ブレーキの前記制御介入閾値を小さくすることを特徴とする。

このような構成によると、スプリット路を走行しているときのアンチロックブレーキ制御による減圧制御開始時の高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧の急激な減圧を抑えることができる。これにより、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力の急激な変動を抑えることができるので、スプリット路を走行しているときのブレーキフィーリングを向上させることができる。また、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力の変動を抑えることができることで、スプリット路を走行しているときの車両の安定性を向上させることができる。また、このような構成によると、スプリット路を走行しているときの高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧の減圧を、差圧制御の場合と、スリップ量が制御介入閾値以上となった場合のそれぞれで適切に制御することができる。これにより、ブレーキフィーリングをより向上させることができる。

前記した装置において、前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記スプリット路のレベルが高いほど、高摩擦係数側の車輪ブレーキの前記所定の減圧量を小さくする構成とすることができる。

このような構成によると、スプリット路の度合いに応じて好適にブレーキ制御を行うことができるので、ブレーキフィーリングをより向上させることができる。

前記した装置は、各車輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧と、各車輪の車輪減速度とに基づいて各車輪に対応した路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を備え、前記スプリット路判定手段は、前記路面摩擦係数推定手段によって推定された路面摩擦係数に基づいてスプリット路であるか否かを判定する構成とすることができる。

このような構成によると、アンチロックブレーキ制御によるブレーキ液圧の減圧後、ブレーキ液圧の増圧をし始めた後でなければ算出できない車両減速度に基づいて路面摩擦係数を推定する方法に比べ、迅速に路面摩擦係数を推定することができる。これにより、早いタイミングでスプリット路であるか否かを判定することができるので、より適切なブレーキ制御を行うことができ、ブレーキフィーリングをより向上させることができる。

前記した装置において、前記路面摩擦係数推定手段は、車輪毎に、前記ブレーキ液圧が小さいほど、路面摩擦係数を低摩擦係数側に推定し、前記車輪減速度の絶対値が大きいほど、路面摩擦係数を低摩擦係数側に推定する構成とすることができる。
前記した装置において、前記路面摩擦係数推定手段は、ブレーキ入力があるという第１条件と、車輪のスリップ量もしくはスリップ率が所定の閾値以上であるという第２条件と、車輪が減速中であるという第３条件と、アンチロックブレーキ制御の液圧制御モードがブレーキ液圧を減少させる減圧モードでないという第４条件を満たした場合に、路面摩擦係数を推定する構成とすることができる。

前記した装置において、前記路面摩擦係数推定手段は、前記第１条件を満たし、かつ、前記第２条件、前記第３条件および前記第４条件のうちいずれか１つの条件を満たさない場合には、路面摩擦係数の前回値を保持する構成とすることができる。
前記した装置において、前記スプリット路判定手段は、同軸上の左右の車輪に対応した２つの路面摩擦係数の差が第１閾値以上であり、かつ、複数の車輪に対応した複数の路面摩擦係数のうち２番目に小さな路面摩擦係数が第２閾値未満である場合に、スプリット路であると判定する構成とすることができる。

前記した装置において、前記アンチロックブレーキ制御手段は、車輪のスリップ量もしくはスリップ率が前記制御介入閾値以上となった場合において、基本減圧制御と漸減圧制御とを続けて行う減圧サイクルで車輪ブレーキのブレーキ液圧を減圧させ、前記基本減圧制御においては、車輪ブレーキのブレーキ液圧を前記所定の減圧量で減圧させる制御を行い、前記漸減圧制御においては、所定時間、車輪ブレーキのブレーキ液圧を保持する一時保持制御と、当該一時保持制御の後、車輪速度が減少傾向にある場合には、前記基本減圧量よりも小さい量で車輪ブレーキのブレーキ液圧を減圧させる微小減圧制御とを行う構成とすることができる。

このような構成によると、基本減圧制御で高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を減圧させた後、漸減圧制御で高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を調整することができるので、より適切なブレーキ制御を行うことができ、ブレーキフィーリングをより向上させることができる。

前記した装置において、前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記スプリット路判定手段によってスプリット路であると判定された場合、高摩擦係数側の車輪ブレーキの前記制御介入閾値を、スプリット路であると判定されていない場合よりも小さくする構成とすることができる。

このような構成によると、スプリット路を走行しているときには、高摩擦係数側の車輪のスリップ量が小さい段階で早めにアンチロックブレーキ制御を開始することができる。これにより、アンチロックブレーキ制御による高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧の減圧がより小さくなるため、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力の急激な変動をより抑えることができ、ブレーキフィーリングをより向上させることができる。

前記した装置において、前記アンチロックブレーキ制御手段は、各車輪ブレーキの前記所定の減圧量を、車輪減速度に基づいて設定し、前記スプリット路判定手段によってスプリット路であると判定された場合、高摩擦係数側の車輪ブレーキの前記車輪減速度に基づいて設定される前記所定の減圧量を、スプリット路であると判定されていない場合よりも小さく設定する構成とすることができる。

このような構成によると、車両の状態（車輪減速度）に応じて所定の減圧量をより適切に設定することができるので、より適切なブレーキ制御を行うことができ、ブレーキフィーリングをより向上させることができる。

本発明によれば、スプリット路を走行しているときのブレーキフィーリングを向上させることができる。

第１の実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を備えた車両の構成図である。 液圧ユニットの構成を示す構成図である。 第１の実施形態に係る制御部の構成を示すブロック図である。 車輪減速度と基本減圧量との関係を示すマップである。 第１の実施形態における制御部の動作を示すフローチャートである。 第１の実施形態における制御部の動作を示すフローチャートである。 第１の実施形態における車両速度、左右の車輪の車輪速度および左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧を示すタイムチャート（ａ）と、高摩擦係数側のブレーキ液圧の一部を拡大して示すタイムチャート（ｂ）である。 比較例における車両速度、左右の車輪の車輪速度および左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧を示すタイムチャートである。 第２の実施形態に係る制御部の構成を示すブロック図である。 車両減速度と制御介入閾値との関係を示すマップである。 第２の実施形態における制御部の動作を示すフローチャートである。 第２の実施形態における制御部の動作を示すフローチャートである。 第２の実施形態における車両速度、左右の車輪の車輪速度および左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧を示すタイムチャート（ａ）と、高摩擦係数側のブレーキ液圧の一部を拡大して示すタイムチャート（ｂ）である。

［第１の実施形態］
次に、本発明の第１の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ａは、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ制御装置Ａは、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

各車輪Ｗには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダＭＣから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＨが備えられている。マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＨとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、通常時（液圧ユニット１０の非制御時）には、ブレーキペダルＢＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＨに供給される。

制御部１００には、マスタシリンダＭＣの圧力を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９２とが接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、各センサ９１，９２からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭＣと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１０ａに接続され、出口ポート１０ｂが、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１０ａから出口ポート１０ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各液圧路１１，１２のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、各ポンプ４を駆動するための共通のモータ６が設けられている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間に設けられた常開型の比例電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとリザーバ３との間に設けられた常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧をリザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭＣとの間に設けられており、リザーバ３で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭＣに戻す機能を有している。

入口弁１および出口弁２は、制御部１００により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＢＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭＣからの液圧がそのままホイールシリンダＨへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＨからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、ブレーキ液圧が保持される保持状態となる。

次に、制御部１００の詳細について説明する。
制御部１００は、液圧ユニット１０を制御して各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに設定したブレーキ液圧を与えることにより車両を安定化させる制御を実行する装置である。このため、制御部１００は、図３に示すように、車両速度取得手段１１１と、車輪減速度取得手段１１２と、ブレーキ液圧取得手段１１３と、路面摩擦係数推定手段１２０と、アンチロックブレーキ制御手段１３０と、スプリット路判定手段１４０と、差圧設定手段１５０と、記憶手段１９０とを主に備えて構成されている。

車両速度取得手段１１１は、車輪速センサ９２から、車輪速度ＷＳの情報（車輪速センサ９２のパルス信号）を取得し、この車輪速度ＷＳの情報に基づいて公知の手法により車両速度Ｖを算出して取得する手段である。算出した車両速度Ｖは、アンチロックブレーキ制御手段１３０に出力される。

車輪減速度取得手段１１２は、各車輪速センサ９２から取得した車輪速度ＷＳの情報に基づいて、各車輪Ｗの車輪減速度ＷＤを算出して取得する手段である。詳しくは、車輪減速度取得手段１１２は、今回の車輪速度ＷＳから前回の車輪速度ＷＳを引いて車輪Ｗの車輪減速度ＷＤを算出する。つまり、車両の減速時は、車輪減速度ＷＤはマイナスの値となっている。そして、車輪減速度取得手段１１２は、車輪Ｗ毎に車輪減速度ＷＤを算出すると、算出した各車輪減速度ＷＤを路面摩擦係数推定手段１２０およびアンチロックブレーキ制御手段１３０に出力する。

ブレーキ液圧取得手段１１３は、各車輪Ｗに対応した車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧Ｐｂを取得する手段である。具体的に、ブレーキ液圧取得手段１１３は、圧力センサ９１から取得するマスタシリンダ圧と、アンチロックブレーキ制御手段１３０から取得する各入口弁１および各出口弁２の制御履歴とに基づいて各ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧Ｐｂを推定して取得している。そして、ブレーキ液圧取得手段１１３は、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧Ｐｂを推定すると、推定した各ブレーキ液圧Ｐｂを路面摩擦係数推定手段１２０に出力する。

路面摩擦係数推定手段１２０は、車輪減速度取得手段１１２から取得した各車輪Ｗの車輪減速度ＷＤと、ブレーキ液圧取得手段１１３から取得した各ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧Ｐｂとに基づいて、各車輪Ｗに対応した路面摩擦係数を推定する手段である。具体的に、路面摩擦係数推定手段１２０は、各車輪Ｗの車輪減速度ＷＤと、各ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧Ｐｂと、路面摩擦係数推定マップとに基づいて各車輪Ｗに対応した路面摩擦係数を推定している。

ここで、路面摩擦係数推定マップは、車輪減速度ＷＤの大きさ（絶対値）と、ブレーキ液圧Ｐｂと、路面摩擦係数とを関連付けるために予め設定されたマップであり、実験やシミュレーション等により予め設定されている。この路面摩擦係数推定マップでは、車輪減速度ＷＤの大きさが大きくなるほど、路面摩擦係数が小さくなり（低摩擦係数側になり）、ブレーキ液圧Ｐｂが小さくなるほど、路面摩擦係数が小さくなるように設定されている。

路面摩擦係数推定手段１２０は、ブレーキ液圧Ｐｂや車輪減速度ＷＤの大きさが路面摩擦係数推定マップに示す数値以外の数値である場合には、線形補間により路面摩擦係数を推定する。

また、路面摩擦係数推定手段１２０は、圧力センサ９１から取得したマスタシリンダ圧と、アンチロックブレーキ制御手段１３０から取得したアンチロックブレーキ制御の液圧制御モードの情報およびスリップ量ＳＬと、車輪減速度取得手段１１２から取得した各車輪Ｗの車輪減速度ＷＤとに基づいて、路面摩擦係数の推定を行うか否かを判定する機能も有している。具体的に、路面摩擦係数推定手段１２０は、マスタシリンダ圧が０よりも大きい、つまりブレーキ入力があるという第１条件と、スリップ量ＳＬが制御介入閾値ＴＨ１よりも小さな所定の閾値ＴＨ２以上であるという第２条件と、車輪減速度ＷＤが負である、つまり車輪Ｗが減速中であるという第３条件と、液圧制御モードが減圧モードでないという第４条件のすべての条件を満たした場合に、路面摩擦係数推定マップに基づいた路面摩擦係数の推定を行っている。

ここで、所定の閾値ＴＨ２は、実験やシミュレーション等によって適宜設定することができる。

また、路面摩擦係数推定手段１２０は、前述した第１条件を満たし、かつ、第２条件、第３条件および第４条件のうちいずれか１つの条件を満たさない場合には、路面摩擦係数推定マップに基づいた路面摩擦係数の推定を行わずに、路面摩擦係数の前回値を保持するように構成されている。さらに、路面摩擦係数推定手段１２０は、前述した第１条件を満たさない場合には、路面摩擦係数を、ドライ路面に対応するような比較的大きな固定値である高μ用固定値に設定するように構成されている。

そして、路面摩擦係数推定手段１２０は、各車輪Ｗに対応した路面摩擦係数を推定すると、推定した各路面摩擦係数をスプリット路判定手段１４０に出力する。

スプリット路判定手段１４０は、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、路面摩擦係数推定手段１２０によって推定された路面摩擦係数に基づいて、同軸上の左右の車輪Ｗの接地路面の路面摩擦係数が所定以上異なるスプリット路であるか否かを判定する手段である。具体的に、スプリット路判定手段１４０は、左右の前輪に対応した２つの路面摩擦係数の差が第１閾値ＴＨ３以上であり（つまり、左右の車輪Ｗに対応した２つの路面摩擦係数の差がある程度大きく）、かつ、複数の車輪Ｗに対応した複数の路面摩擦係数のうち２番目に小さな路面摩擦係数が第２閾値ＴＨ４未満である（つまり、左右のうちの一方の車輪Ｗに対応した路面摩擦係数が低摩擦係数の路面であることを示している）場合には、車両ＣＲが現在走行している路面の路面摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であると判定する。

ここで、第１閾値ＴＨ３および第２閾値ＴＨ４は、実験やシミュレーション等によって適宜設定することができる。

また、スプリット路判定手段１４０は、スプリット路のレベル（以下、「スプリットレベル」という。）を判定する機能も有している。具体的に、スプリット路判定手段１４０は、同軸上の左右の前輪に対応した２つの路面摩擦係数の差（以下、「同軸輪μ差）ともいう。）に基づいて、スプリットレベルを判定する。例えば、スプリット路判定手段１４０は、同軸輪μ差が小さい場合、スプリットレベルが低いと判定し、同軸輪μ差が中程度の場合、スプリットレベルが中程度であると判定し、同軸輪μ差が大きい場合、スプリットレベルが高いというように判定する。

そして、スプリット路判定手段１４０は、スプリット路であると判定すると、そのことを示す情報をアンチロックブレーキ制御手段１３０および差圧設定手段１５０に出力するとともに、スプリットレベルの情報をアンチロックブレーキ制御手段１３０に出力する。

差圧設定手段１５０は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との許容できる差圧である許容差圧ＤＰを設定する手段である。なお、許容差圧の設定方法は、公知の方法を採用すればよく、例えば、特開２００７−５５５８３号公報のように、車両速度や横加速度や低摩擦側ブレーキ液圧等に基づいて許容差圧を設定することができる。

そして、差圧設定手段１５０は、スプリット路判定手段１４０からスプリット路であることを示す情報を受け取ることにより許容差圧ＤＰを設定すると、設定した許容差圧ＤＰをアンチロックブレーキ制御手段１３０に出力する。

アンチロックブレーキ制御手段１３０は、公知の手法により液圧ユニット１０を制御することで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧を制御する手段である。
具体的に、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、車輪速度ＷＳと車両速度Ｖとに基づいて定まる各車輪Ｗのスリップ量ＳＬが、制御介入閾値ＴＨ１以上となった場合にアンチロックブレーキ制御を実行する。詳しくは、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、スリップ量ＳＬが、制御介入閾値ＴＨ１以上となったか否かを判定して、制御介入閾値ＴＨ１以上となった車輪Ｗについて、アンチロックブレーキ制御を実行すると判定する。そして、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、アンチロックブレーキ制御を実行すると判定した場合、アンチロックブレーキ制御の液圧制御モードを決定し、決定した液圧制御モードに基づいて液圧ユニット１０を制御して、具体的には、入口弁１および出口弁２に出力する電流を制御して、対応する車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧を制御する。

より詳しく説明すると、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、スリップ量ＳＬが制御介入閾値ＴＨ１以上になり（図７の時刻ｔ２１参照）、かつ、車輪速度ＷＳから算出される車輪加速度が０以下である（減速中である）ときに、車輪Ｗがロックしそうになったと推定できるので、アンチロックブレーキ制御を実行すると判定し、液圧制御モードを減圧モードに決定して、例えば、入口弁１を閉じ、出口弁２を開く減圧制御を実行する。また、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、車輪加速度が０よりも大きくなったときに、液圧制御モードを保持モードに決定して入口弁１および出口弁２をともに閉じる。さらに、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、スリップ量ＳＬが制御介入閾値ＴＨ１未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、液圧制御モードを増圧モードに決定して、入口弁１を開き、出口弁２を閉じる。

ここで、制御介入閾値ＴＨ１は、所定値とすることができ、車両速度などの他のパラメータに応じて変化させる場合は公知の方法により設定することができる。

アンチロックブレーキ制御手段１３０は、アンチロックブレーキ制御による減圧制御開始時において、基本減圧制御と漸減圧制御とを続けて行う減圧サイクルで車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧を減圧させる。

基本減圧制御は、減圧モードの初期段階に実行される制御である。この基本減圧制御においては、図７（ｂ）の時刻ｔ２３〜ｔ２４に示すように、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧を、所定の減圧量としての基本減圧量Ｐｒで減圧させる制御を行う。なお、基本減圧制御では、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧を、基本減圧量Ｐｒで一気に減圧させてもよいし（減圧勾配は任意である）、全体としての減圧量が基本減圧量Ｐｒと等しくなるように段階的に減圧させてもよい。基本減圧量Ｐｒの設定については、後述することとする。

漸減圧制御は、基本減圧制御に続けて実行される制御である。この漸減圧制御においては、一時保持制御と微小減圧制御とを行う。
具体的に、一時保持制御では、基本減圧制御の後、車輪速度ＷＳが減少傾向にあることを条件として、図７（ｂ）の時刻ｔ２４〜ｔ２５などに示すように、所定時間、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧を保持する制御を行う。所定時間は、例えば、スリップ量ＳＬの演算から入口弁１および出口弁２に制御信号を送るまでの１サイクルなどとすることができる。

また、微小減圧制御では、一時保持制御の後、車輪速度ＷＳが減少傾向にあることを条件として、図７（ｂ）の時刻ｔ２５〜ｔ２６などに示すように、基本減圧量よりも小さい微小減圧量で車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧を減圧させる制御を行う。微小減圧量は、例えば、出口弁２に出力するパルス信号の時間的長さにより調整することができる。なお、微小減圧制御の後、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、再度、一時保持制御を実行する（時刻ｔ２６〜ｔ２７など）。これにより、車輪速度ＷＳが減少傾向にある間は、一時保持制御と微小減圧制御とが繰り返されることとなる。また、一時保持制御の後、車輪速度ＷＳが減少傾向になかった場合には、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、微小減圧制御を行わず、今回の減圧サイクルを終了する（時刻ｔ２９）。

また、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が許容差圧ＤＰを超えないように高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する差圧制御を実行する。具体的に、差圧制御では、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に、許容差圧ＤＰを加算した値以下となるように、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する。これにより、差圧制御では、例えば、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が減圧した場合において、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が大きくなりすぎる（許容差圧ＤＰを超える）ようであれば、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を減圧させる。

また、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が許容差圧ＤＰ内である場合において、高摩擦係数側の車輪Ｗのスリップ量ＳＬが制御介入閾値ＴＨ１以上となり、かつ、車輪加速度が０以下であった場合には、アンチロックブレーキ制御の減圧モードを実行して、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を減圧させる。
つまり、車両ＣＲがスプリット路を走行しているとき、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧は、差圧制御によって減圧する場合と、アンチロックブレーキ制御によって減圧する場合の２つの場合がある。

アンチロックブレーキ制御手段１３０は、減圧モード時の基本減圧制御において用いられる、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの基本減圧量Ｐｒを、車輪減速度ＷＤに基づいて設定する。具体的に、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、車輪減速度ＷＤと、図４に示すようなマップとに基づいて基本減圧量Ｐｒを設定している。

ここで、図４に示すマップは、車輪減速度ＷＤの大きさ（絶対値）と、基本減圧量Ｐｒとを関連付けるために予め設定されたマップであり、実験やシミュレーション等により予め設定されている。なお、図４における数値は、単に数値の大小関係を示すだけのものであり、実際の値とは異なっている。このマップでは、車輪減速度ＷＤの大きさが小さくなるほど、基本減圧量Ｐｒが小さくなるように設定されている。

図４において、マップＭＰ２０は、スプリット路であると判定されていない場合に参照されるマップであり、マップＭＰ２１〜ＭＰ２３は、スプリット路であると判定されたときにその車輪Ｗが高摩擦係数側の車輪である場合に参照されるマップである。マップＭＰ２１〜ＭＰ２３は、所定の大きさの車輪減速度ＷＤ_ｎで比較した場合、スプリット路であると判定されていない場合に参照されるマップＭＰ２０よりも基本減圧量Ｐｒが小さくなるように設定されている。そのため、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、スプリット路であると判定された場合、マップＭＰ２１〜ＭＰ２３を参照して、高摩擦係数側の車輪ブレーキの車輪減速度ＷＤに基づいて設定される基本減圧量Ｐｒを、スプリット路であると判定されていない場合（マップＭＰ２０を参照する場合）よりも小さく設定する。

また、図４において、例えば、マップＭＰ２１は、スプリットレベルが低い範囲の場合に参照されるマップであり、マップＭＰ２２は、スプリットレベルが中程度の範囲の場合に参照されるマップであり、マップＭＰ２３は、スプリットレベルが高い範囲の場合に参照されるマップである。マップＭＰ２１〜ＭＰ２３は、所定の大きさの車輪減速度ＷＤ_ｎで比較した場合、スリップレベルが高いほど、基本減圧量Ｐｒが小さくなるように設定されている。具体的には、スプリットレベルが中程度の範囲の場合に参照されるマップＭＰ２２は、スプリットレベルが低い範囲の場合に参照されるマップＭＰ２１よりも基本減圧量Ｐｒが小さくなるように設定されており、スプリットレベルが高い範囲の場合に参照されるマップＭＰ２３は、スプリットレベルが中程度の範囲の場合に参照されるマップＭＰ２２よりも基本減圧量Ｐｒが小さくなるように設定されている。そのため、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、スプリットレベルが高いほど、高摩擦係数側の車輪ブレーキの基本減圧量Ｐｒを小さく設定する。

記憶手段１９０は、制御部１００の動作に必要なプログラムや定数、マップ、計算結果などを適宜記憶する手段である。

次に、制御部１００の動作について、図５および図６を参照しながら説明する。なお、図５および図６の処理は、制御サイクル毎に繰り返し行われる。また、以下においては、低摩擦係数側を「低μ側」ともいい、高摩擦係数側を「高μ側」ともいう。

図５に示すように、制御部１００は、まず、各車輪Ｗの車輪速度ＷＳ、車両速度Ｖ、各車輪Ｗの車輪減速度ＷＤおよび各ホイールシリンダＨのブレーキ液圧Ｐｂを取得する（Ｓ１０１）。次に、制御部１００は、各車輪Ｗに対応した路面摩擦係数を推定する（Ｓ１０２）。そして、制御部１００は、推定した路面摩擦係数に基づいて、車両ＣＲが現在走行している路面がスプリット路であるか否かを判定する（Ｓ１０３）。

スプリット路でないと判定した場合（Ｓ１０３，Ｎｏ）、制御部１００は、各車輪Ｗについて、車輪減速度ＷＤと図４のマップＭＰ２０から、基本減圧量Ｐｒを設定する（Ｓ２１１）。その後、制御部１００は、各車輪Ｗについて、制御介入閾値ＴＨ１とスリップ量ＳＬと車輪加速度から、アンチロックブレーキ制御の液圧制御モードを決定する（Ｓ２１２）。そして、制御部１００は、決定した液圧制御モードが、減圧モードの基本減圧制御である場合（Ｓ２１３，Ｙｅｓ）、設定した基本減圧量Ｐｒでブレーキ液圧を減圧させ（Ｓ２１５）、基本減圧制御以外である場合（Ｓ２１３，Ｎｏ）、決定した液圧制御モードに従って制御を実行する（Ｓ２１６）。

一方、ステップＳ１０３において、スプリット路であると判定した場合（Ｙｅｓ）、制御部１００は、図６に示すように、スプリットレベルを判定する（Ｓ１０４）ととともに、許容差圧ＤＰを設定する（Ｓ１０５）。なお、スプリットレベルの判定は、スプリット路であるか否かの判定と同時に行ってもよい。そして、制御部１００は、低μ側について、車輪減速度ＷＤと図４のマップＭＰ２０から、基本減圧量Ｐｒ（ＰｒＬ）を設定するとともに、高μ側について、車輪減速度ＷＤとスプリットレベルに応じて選択した図４のマップＭＰ２１〜ＭＰ２３から、基本減圧量Ｐｒ（ＰｒＨ）を設定する（Ｓ２２１）。

その後、制御部１００は、低μ側について、制御介入閾値ＴＨ１とスリップ量ＳＬと車輪加速度から、アンチロックブレーキ制御の液圧制御モードを決定する（Ｓ２２２）。そして、制御部１００は、決定した液圧制御モードが、減圧モードの基本減圧制御である場合（Ｓ２２３，Ｙｅｓ）、設定した基本減圧量ＰｒＬでブレーキ液圧を減圧させ（Ｓ２２５）、基本減圧制御以外である場合（Ｓ２２３，Ｎｏ）、決定した液圧制御モードに従って制御を実行する（Ｓ２２６）。

また、制御部１００は、高μ側について、制御介入閾値ＴＨ１とスリップ量ＳＬと車輪加速度から、アンチロックブレーキ制御の液圧制御モードを決定する（Ｓ２３２）。そして、制御部１００は、決定した液圧制御モードが、減圧モードであって（Ｓ２３３，Ｙｅｓ）、基本減圧制御である場合（Ｓ２３４，Ｙｅｓ）、設定した基本減圧量ＰｒＨでブレーキ液圧を減圧させ（Ｓ２３５）、基本減圧制御でない場合（Ｓ２３４，Ｎｏ）、漸減圧制御を実行する（Ｓ２３６）。また、制御部１００は、決定した液圧制御モードが減圧モードでない場合（Ｓ２３３，Ｎｏ）、差圧制御を実行する（Ｓ２３７）。

以上説明した本実施形態の車両用ブレーキ制御装置Ａの効果について、図７および図８を参照しながら説明する。図７は、スプリット路と判定された場合に高μ側の車輪ブレーキの基本減圧量ＰｒＨをスプリット路と判定されていない場合よりも小さくした本実施形態の場合であり、図８は、高μ側のアンチロックブレーキ制御の開始後（時刻ｔ９３〜ｔ９４）に基本減圧量ＰｒＨよりも大きな減圧量で高μ側のブレーキ液圧ＰＨを一気に減圧させた比較例の場合である。

図７（ａ）および図８に示すように、車両ＣＲがスプリット路を走行しているときに、運転者がブレーキペダルＢＰを踏むと（時刻ｔ２０，ｔ９０）、低μ側のブレーキ液圧ＰＬと高μ側のブレーキ液圧ＰＨがともに上昇していくとともに、各車輪Ｗの車輪速度ＷＳが減速していき、車両速度Ｖが徐々に下がっていく。低μ側の車輪Ｗの車輪速度ＷＳＬに基づくスリップ量ＳＬが制御介入閾値ＴＨ１以上になると（時刻ｔ２１，ｔ９１）、制御部１００は、アンチロックブレーキ制御の減圧モードを開始し、低μ側のブレーキ液圧ＰＬが減圧されていく。また、車両ＣＲが現在走行している路面がスプリット路と判定されると（時刻ｔ２２，ｔ９２）、制御部１００は、差圧制御によって、高μ側のブレーキ液圧ＰＨと低μ側のブレーキ液圧ＰＬとの差が、設定した許容差圧ＤＰを超えないように、高μ側のブレーキ液圧ＰＨを制御する。

図８に示すように、高μ側の車輪Ｗの車輪速度ＷＳＨの減速中にスリップ量ＳＬが制御介入閾値ＴＨ１以上になると（時刻ｔ９３）、制御部１００は、アンチロックブレーキ制御の減圧モードを開始する。これにより、高μ側のブレーキ液圧ＰＨが減圧する。そして、ブレーキ液圧ＰＨの減圧により高μ側の車輪Ｗの車輪速度ＷＳＨが加速傾向になると（時刻ｔ９４）、制御部１００は、アンチロックブレーキ制御の減圧モードを終了し、保持モードと増圧モードをこの順で実行するように制御する。

図７（ａ）に示すように、本実施形態では、スプリット路と判定された場合、アンチロックブレーキ制御による減圧制御開始時の減圧量（基本減圧量ＰｒＨ）が小さく設定されるため、スプリット路を走行しているときのアンチロックブレーキ制御による減圧制御開始時の高μ側のブレーキ液圧ＰＨの急激な減圧を抑えることができる（時刻ｔ２３〜ｔ２４）。これにより、全体として高μ側のブレーキ液圧ＰＨの急激な変動を抑えることができるので、スプリット路を走行しているときのブレーキフィーリングを向上させることができる。また、高μ側のブレーキ液圧ＰＨの変動を抑えることができることで、スプリット路を走行しているときの車両ＣＲの安定性を向上させることができる。

また、本実施形態においては、図７（ｂ）に示すように、減圧モードにおいて、ブレーキ液圧ＰＨを基本減圧量ＰｒＨで減圧させる基本減圧制御（時刻ｔ２３〜ｔ２４）の後に、漸減圧制御（時刻ｔ２４〜ｔ２９）を実行するので、基本減圧制御で高μ側のブレーキ液圧ＰＨを減圧させた後、漸減圧制御で高μ側のブレーキ液圧ＰＨを調整することができる。これにより、高μ側のブレーキ液圧ＰＨの急激な減圧をより抑えることができるので、より適切なブレーキ制御を行うことができ、ブレーキフィーリングをより向上させることができる。

また、本実施形態においては、スプリットレベルが高いほど高μ側の車輪ブレーキの基本減圧量ＰｒＨを小さくするので、スプリット路の度合いに応じて好適にブレーキ制御を行うことができる。補足すると、スプリットレベルが高い路面では、高μ側の車輪ブレーキで発生する制動力の増減がブレーキフィーリングにより影響を及ぼしやすくなるが、スプリットレベルが高いほど高μ側の車輪ブレーキの基本減圧量ＰｒＨを小さくすることで、スプリットレベルが高いほど高μ側のブレーキ液圧ＰＨの急激な変動を好適に抑えることができる。これにより、ブレーキフィーリングをより向上させることができる。

また、本実施形態においては、基本減圧量Ｐｒを車輪減速度ＷＤに基づいて設定するので、基本減圧量Ｐｒを車両ＣＲの状態に応じて適切に設定することができ、適切なブレーキ制御を行うことができる。また、車両ＣＲがスプリット路を走行しているときにおいて、高μ側のブレーキ液圧ＰＨを、差圧制御によって減圧させることができるとともに、アンチロックブレーキ制御によっても減圧させることができるので、高μ側のブレーキ液圧ＰＨを、それぞれの場合で適切に制御することができる。これらによっても、ブレーキフィーリングをより向上させることができる。

また、本実施形態においては、各車輪Ｗの車輪減速度ＷＤと各ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧Ｐｂとに基づいて各車輪Ｗに対応した路面摩擦係数を推定するので、アンチロックブレーキ制御によるブレーキ液圧の減圧後、ブレーキ液圧の増圧をし始めた後でなければ算出できない車両減速度に基づいて路面摩擦係数を推定する方法に比べ、迅速に路面摩擦係数を推定することができる。これにより、早いタイミングでスプリット路であるか否かを判定できるので、より適切なブレーキ制御を行うことができ、ブレーキフィーリングを一層向上させることができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態は、前述した第１の実施形態に係る制御部１００の一部の構成を変更したものであるため、第１の実施形態と略同様の構成要素については、同一符号を付し、その説明を省略する。

図９に示すように、本実施形態の制御部１００は、車両速度取得手段１１１と、車輪減速度取得手段１１２と、ブレーキ液圧取得手段１１３と、車両減速度取得手段１１４と、路面摩擦係数推定手段１２０と、アンチロックブレーキ制御手段１３０と、スプリット路判定手段１４０と、差圧設定手段１５０と、記憶手段１９０とを主に備えている。

車両減速度取得手段１１４は、各車輪速センサ９２から取得した車輪速度ＷＳの情報に基づいて、車両ＣＲにかかる車両減速度ＣＤを算出して取得する手段である。詳しくは、車両減速度取得手段１１４は、各車輪速度ＷＳに基づいて各車輪Ｗの車輪減速度ＷＤを算出し、各車輪減速度ＷＤの平均値を車両減速度ＣＤとして算出する。そして、車両減速度取得手段１１４は、車両減速度ＣＤを算出すると、算出した車両減速度ＣＤをアンチロックブレーキ制御手段１３０に出力する。

本実施形態のアンチロックブレーキ制御手段１３０は、第１の実施形態で説明した機能に加えて、前述した各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの制御介入閾値ＴＨ１を、車両減速度ＣＤに基づいて設定する。具体的に、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、車両減速度ＣＤと、図１０に示すようなマップとに基づいて制御介入閾値ＴＨ１を設定している。

ここで、図１０に示すマップは、車両減速度ＣＤの大きさ（絶対値）と、制御介入閾値ＴＨ１とを関連付けるために予め設定されたマップであり、実験やシミュレーション等により予め設定されている。なお、図１０における数値は、単に数値の大小関係を示すだけのものであり、実際の値とは異なっている。このマップでは、車両減速度ＣＤの大きさが小さくなるほど、制御介入閾値ＴＨ１が小さくなるように設定されている。

図１０において、マップＭＰ１０は、スプリット路であると判定されていない場合に参照されるマップであり、マップＭＰ１１〜ＭＰ１３は、スプリット路であると判定されたときにその車輪Ｗが高摩擦係数側の車輪である場合に参照されるマップである。マップＭＰ１１〜ＭＰ１３は、所定の大きさの車両減速度ＣＤ_ｎで比較した場合、スプリット路であると判定されていない場合に参照されるマップＭＰ１０よりも制御介入閾値ＴＨ１が小さくなるように設定されている。そのため、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、スプリット路であると判定された場合、マップＭＰ１１〜ＭＰ１３を参照して、高摩擦係数側の車輪ブレーキの車両減速度ＣＤに基づいて設定される制御介入閾値ＴＨ１を、スプリット路であると判定されていない場合（マップＭＰ１０を参照する場合）よりも小さく設定する。

また、図１０において、例えば、マップＭＰ１１は、スプリットレベルが低い範囲の場合に参照されるマップであり、マップＭＰ１２は、スプリットレベルが中程度の範囲の場合に参照されるマップであり、マップＭＰ１３は、スプリットレベルが高い範囲の場合に参照されるマップである。マップＭＰ１１〜ＭＰ１３は、所定の大きさの車両減速度ＣＤ_ｎで比較した場合、スリップレベルが高いほど、制御介入閾値ＴＨ１が小さくなるように設定されている。具体的には、スプリットレベルが中程度の範囲の場合に参照されるマップＭＰ１２は、スプリットレベルが低い範囲の場合に参照されるマップＭＰ１１よりも制御介入閾値ＴＨ１が小さくなるように設定されており、スプリットレベルが高い範囲の場合に参照されるマップＭＰ１３は、スプリットレベルが中程度の範囲の場合に参照されるマップＭＰ１２よりも制御介入閾値ＴＨ１が小さくなるように設定されている。そのため、アンチロックブレーキ制御手段１３０は、スプリットレベルが高いほど、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制御介入閾値ＴＨ１を小さく設定する。

次に、制御部１００の動作について、図１１および図１２を参照しながら説明する。
図１１に示すように、制御部１００は、まず、車輪速度ＷＳ、車両速度Ｖ、車輪減速度ＷＤ、ブレーキ液圧Ｐｂおよび車両減速度ＣＤを取得する（Ｓ１０１）。その後、制御部１００は、ステップＳ１０２，Ｓ１０３の処理を実行する。

ステップＳ１０３において、スプリット路でないと判定した場合（Ｎｏ）、制御部１００は、各車輪Ｗについて、車両減速度ＣＤと図１０のマップＭＰ１０から制御介入閾値ＴＨ１を設定するとともに、車輪減速度ＷＤと図４のマップＭＰ２０から基本減圧量Ｐｒを設定する（Ｓ３１１）。その後、制御部１００は、各車輪Ｗについて、設定した制御介入閾値ＴＨ１とスリップ量ＳＬと車輪加速度から、アンチロックブレーキ制御の液圧制御モードを決定する（Ｓ３１２）。そして、制御部１００は、減圧モードの基本減圧制御である場合（Ｓ３１３，Ｙｅｓ）、設定した基本減圧量Ｐｒでブレーキ液圧を減圧させ（Ｓ３１５）、基本減圧制御以外である場合（Ｓ３１３，Ｎｏ）、決定した液圧制御モードに従って制御を実行する（Ｓ３１６）。

ステップＳ１０３において、スプリット路であると判定した場合（Ｙｅｓ）、制御部１００は、図１２に示すように、スプリットレベルを判定する（Ｓ１０４）ととともに、許容差圧ＤＰを設定する（Ｓ１０５）。そして、制御部１００は、低μ側について、車両減速度ＣＤと図１０のマップＭＰ１０から制御介入閾値ＴＨ１（ＴＨ１_Ｌ）を設定するとともに、車輪減速度ＷＤと図４のマップＭＰ２０から基本減圧量Ｐｒ（ＰｒＬ）を設定する。また、高μ側について、車両減速度ＣＤとスプリットレベルに応じて選択した図１０のマップＭＰ１１〜ＭＰ１３から制御介入閾値ＴＨ１（ＴＨ１_Ｈ）を設定するとともに、車輪減速度ＷＤとスプリットレベルに応じて選択した図４のマップＭＰ２１〜ＭＰ２３から基本減圧量Ｐｒ（ＰｒＨ）を設定する（Ｓ３２１）。

その後、制御部１００は、低μ側について、設定した制御介入閾値ＴＨ１_Ｌとスリップ量ＳＬと車輪加速度から、アンチロックブレーキ制御の液圧制御モードを決定する（Ｓ３２２）。そして、制御部１００は、決定した液圧制御モードが、減圧モードの基本減圧制御である場合（Ｓ３２３，Ｙｅｓ）、設定した基本減圧量ＰｒＬでブレーキ液圧を減圧させ（Ｓ３２５）、基本減圧制御以外である場合（Ｓ３２３，Ｎｏ）、決定した液圧制御モードに従って制御を実行する（Ｓ３２６）。

また、制御部１００は、高μ側について、設定した制御介入閾値ＴＨ１_Ｈとスリップ量ＳＬと車輪加速度から、アンチロックブレーキ制御の液圧制御モードを決定する（Ｓ３３２）。そして、制御部１００は、決定した液圧制御モードが、減圧モードであって（Ｓ３３３，Ｙｅｓ）、基本減圧制御である場合（Ｓ３３４，Ｙｅｓ）、設定した基本減圧量ＰｒＨでブレーキ液圧を減圧させ（Ｓ３３５）、基本減圧制御でない場合（Ｓ３３４，Ｎｏ）、漸減圧制御を実行する（Ｓ３３６）。また、制御部１００は、決定した液圧制御モードが減圧モードでない場合（Ｓ３３３，Ｎｏ）、差圧制御を実行する（Ｓ３３７）。

以上説明した本実施形態によれば、前述した第１の実施形態で説明した効果に加えて、以下のような効果を奏する。
図１３に示すように、本実施形態では、スプリット路と判定された場合、制御介入閾値ＴＨ１_Ｈが小さく設定されるため、高μ側の車輪Ｗの車輪速度ＷＳＨの減速中にスリップ量ＳＬが小さい段階で早めにアンチロックブレーキ制御の減圧モードを開始することができる（時刻ｔ４３）。これにより、高μ側のブレーキ液圧ＰＨが早めに減圧するので、高μ側の車輪Ｗの車輪速度ＷＳＨが早めに加速傾向となり（時刻ｔ４９）、図７に示した第１の実施形態の場合よりも早い段階でブレーキ液圧ＰＨの減圧を終了することができる。その結果、アンチロックブレーキ制御による高μ側のブレーキ液圧ＰＨの減圧がより小さくなるため、高μ側のブレーキ液圧ＰＨの急激な変動をより抑えることができ、ブレーキフィーリングをより向上させることができる。

また、本実施形態においては、スプリットレベルが高いほど高μ側の制御介入閾値ＴＨ１_Ｈを小さくするので、スプリット路の度合いに応じて好適にブレーキ制御を行うことができる。具体的には、スプリットレベルが高いほど高μ側のブレーキ液圧ＰＨの急激な変動を好適に抑えることができる。これにより、ブレーキフィーリングを一層向上させることができる。

なお、本発明は前記各実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。

前記各実施形態では、スプリット路を判定するために、左右の前輪に対応した２つの路面摩擦係数の差を第１閾値ＴＨ３と比較するようにしたが、本発明はこれに限定されず、例えば左右の後輪に対応した２つの路面摩擦係数の差を閾値と比較してもよい。

前記各実施形態では、車輪減速度をマイナスの値として扱ったが、本発明はこれに限定されず、車輪減速度をプラスの値として扱ってもよい。

前記第２の実施形態では、スプリット路であると判定された場合、図１０に示したようなマップＭＰ１１〜ＭＰ１３を参照して制御介入閾値としての制御介入閾値ＴＨ１を設定したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えばスプリット路であると判定された場合、マップを参照して設定した値に所定の係数を乗じたり、マップを参照して設定した値から所定の値を減じたりすることなどによって、制御介入閾値を設定してもよい。

前記各実施形態では、スプリット路であると判定された場合、図４に示したようなマップＭＰ２１〜ＭＰ２３を参照して所定の減圧量としての基本減圧量Ｐｒを設定したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えばスプリット路であると判定された場合、マップを参照して設定した減圧量に所定の係数を乗じたり、マップを参照して設定した減圧量から所定の値を減じたりすることなどによって、所定の減圧量を設定してもよい。

前記各実施形態では、アンチロックブレーキ制御の減圧モードにおいて、基本減圧制御と漸減圧制御とを続けて行う構成であったが、本発明はこれに限定されず、例えば漸減圧制御を行わない構成であってもよい。

前記各実施形態では、スプリット路判定手段１４０が路面摩擦係数推定手段１２０によって推定された路面摩擦係数に基づいてスプリット路であるか否かを判定する構成であったが、本発明はこれに限定されるものではない。例えばスプリット路判定手段は、各車輪減速度のうち、最大値（最も車輪減速度が出ていない値）を示す車輪減速度が第６閾値以上であって、左右の車輪減速度の差が第７閾値以上であるときにスプリット路であると判定する構成とすることもできる。

前記各実施形態では、ブレーキ液を利用した車両用ブレーキ制御装置Ａを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えばブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するための車両用ブレーキ制御装置であってもよい。

前記各実施形態では、スリップ量で制御する構成を例示したが、本発明はこれに限定されず、例えばスリップ率で制御してもよい。

１００ 制御部
１１１ 車両速度取得手段
１１２ 車輪減速度取得手段
１１３ ブレーキ液圧取得手段
１２０ 路面摩擦係数推定手段
１３０ アンチロックブレーキ制御手段
１４０ スプリット路判定手段
１５０ 差圧設定手段
Ａ 車両用ブレーキ制御装置
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ 車輪ブレーキ
Ｗ 車輪

Claims (10)

1. 車輪のスリップ量もしくはスリップ率が制御介入閾値以上となった場合に減圧制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段と、
   車両が走行している路面の路面摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段と、
   高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との許容できる差圧を設定する差圧設定手段と、を備え、
   前記スプリット路判定手段は、スプリット路のレベルを判定し、
   前記アンチロックブレーキ制御手段は、
   高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差圧が前記許容できる差圧を超えないように高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を制御する差圧制御を実行し、
   高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差圧が前記許容できる差圧内である場合において、高摩擦係数側の車輪のスリップ量もしくはスリップ率が前記制御介入閾値以上となった場合に高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧を減圧させ、
   前記減圧制御開始時に車輪ブレーキのブレーキ液圧を所定の減圧量で減圧させ、
   前記スプリット路判定手段によってスプリット路であると判定された場合、高摩擦係数側の車輪ブレーキの前記所定の減圧量を、スプリット路であると判定されていない場合よりも小さくし、
   前記スプリット路のレベルが高いほど、高摩擦係数側の車輪ブレーキの前記制御介入閾値を小さくすることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記スプリット路のレベルが高いほど、高摩擦係数側の車輪ブレーキの前記所定の減圧量を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 各車輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧と、各車輪の車輪減速度とに基づいて各車輪に対応した路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段を備え、
   前記スプリット路判定手段は、前記路面摩擦係数推定手段によって推定された路面摩擦係数に基づいてスプリット路であるか否かを判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記路面摩擦係数推定手段は、車輪毎に、前記ブレーキ液圧が小さいほど、路面摩擦係数を低摩擦係数側に推定し、前記車輪減速度の絶対値が大きいほど、路面摩擦係数を低摩擦係数側に推定することを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 前記路面摩擦係数推定手段は、ブレーキ入力があるという第１条件と、車輪のスリップ量もしくはスリップ率が所定の閾値以上であるという第２条件と、車輪が減速中であるという第３条件と、アンチロックブレーキ制御の液圧制御モードがブレーキ液圧を減少させる減圧モードでないという第４条件を満たした場合に、路面摩擦係数を推定することを特徴とする請求項３または請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置。
6. 前記路面摩擦係数推定手段は、前記第１条件を満たし、かつ、前記第２条件、前記第３条件および前記第４条件のうちいずれか１つの条件を満たさない場合には、路面摩擦係数の前回値を保持することを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ制御装置。
7. 前記スプリット路判定手段は、同軸上の左右の車輪に対応した２つの路面摩擦係数の差が第１閾値以上であり、かつ、複数の車輪に対応した複数の路面摩擦係数のうち２番目に小さな路面摩擦係数が第２閾値未満である場合に、スプリット路であると判定することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
8. 前記アンチロックブレーキ制御手段は、
   車輪のスリップ量もしくはスリップ率が前記制御介入閾値以上となった場合において、基本減圧制御と漸減圧制御とを続けて行う減圧サイクルで車輪ブレーキのブレーキ液圧を減圧させ、
   前記基本減圧制御においては、車輪ブレーキのブレーキ液圧を前記所定の減圧量で減圧させる制御を行い、
   前記漸減圧制御においては、所定時間、車輪ブレーキのブレーキ液圧を保持する一時保持制御と、当該一時保持制御の後、車輪速度が減少傾向にある場合には、前記基本減圧量よりも小さい量で車輪ブレーキのブレーキ液圧を減圧させる微小減圧制御とを行うことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
9. 前記アンチロックブレーキ制御手段は、前記スプリット路判定手段によってスプリット路であると判定された場合、高摩擦係数側の車輪ブレーキの前記制御介入閾値を、スプリット路であると判定されていない場合よりも小さくすることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。
10. 前記アンチロックブレーキ制御手段は、
    各車輪ブレーキの前記所定の減圧量を、車輪減速度に基づいて設定し、
    前記スプリット路判定手段によってスプリット路であると判定された場合、高摩擦係数側の車輪ブレーキの前記車輪減速度に基づいて設定される前記所定の減圧量を、スプリット路であると判定されていない場合よりも小さく設定することを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ制御装置。

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