JP6110752B2 - 車両用ブレーキ圧保持制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、坂道発進時等においてブレーキ圧を保持する車両用ブレーキ圧保持制御装置に関する。

近年、坂道発進時において車両が後ずさりしてしまうのを抑制するために、ブレーキ圧を保持するブレーキ圧保持制御を実行可能な装置が知られている。このような装置としては、例えば、特許文献１に開示されたものが知られている。

特開２００９−２０２６６５号公報

ところで、上記の坂道におけるブレーキ圧保持制御は、加速度センサで路面勾配を推定し、所定勾配以上の上り坂の場合に実行されるが、車両の停止時に車両が前後に振動すると、実際には所定勾配に満たない路面であっても、ブレーキ圧保持制御が開始されることがある。そのため、ブレーキ圧保持制御の開始後に、加速度センサの出力値に基づいて所定勾配以上の上り坂でないことが判定された場合には、ブレーキ圧保持制御を解除することが望まれる。

しかし、例えば、路面勾配の基準がかろうじて満たされるような路面でブレーキ圧保持制御が開始されると、その後、振動等の外乱で加速度センサの出力値が変動して、予期せずブレーキ圧保持制御が解除されてしまうことが懸念される。

そこで、本発明は、外乱による予期せぬブレーキ圧保持制御の解除を抑制することができる車両用ブレーキ保持制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、車両の停止時に車両が停止状態を維持するためブレーキ圧を保持するブレーキ圧保持制御を実行可能な車両用ブレーキ圧保持制御装置であって、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサの出力値を取得する加速度取得手段と、前記加速度取得手段から出力された加速度の絶対値が第１の所定値以上であることを条件として前記ブレーキ圧保持制御を開始し、前記加速度取得手段から出力された前記加速度の絶対値が第２の所定値未満である場合に前記ブレーキ圧保持制御を解除するように構成された保持制御手段と、前記保持制御手段によるブレーキ圧保持制御中に前記出力値が安定したか否かを判定する安定判定手段とを備え、前記保持制御手段は、前記安定判定手段によりブレーキ圧保持制御中に前記出力値が安定したことが判定された後は、前記出力値に基づいて前記ブレーキ圧保持制御を解除するのを禁止するように構成されたことを特徴とする。

このような構成によれば、ブレーキ圧保持制御中に、安定判定手段により加速度センサの出力値が安定したことが判定された後は、加速度センサの出力値に基づいてはブレーキ圧保持制御が解除されないので、ブレーキ圧保持制御中に振動等により加速度センサの出力値が変動してもブレーキ圧保持制御は解除されない。このため、路面勾配の基準をかろうじて満たす路面でブレーキ圧保持制御が開始された場合でも、これらの外乱により予期せぬブレーキ圧保持制御の解除がなされることを抑制することができる。

前記したブレーキ圧保持制御装置において、前記保持制御手段は、前記安定判定手段によりブレーキ圧保持制御の開始後に前記出力値が安定したことが判定された場合に、前記第２の所定値と比較する前記加速度の値を固定するように構成することができる。

このような構成によれば、簡単に予期せぬブレーキ圧保持制御の解除を抑制することができる。

本発明によれば、外乱による予期せぬブレーキ圧保持制御の解除を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 液圧ユニットの構成を示す構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 ＨＳＡ制御の全体処理を示すフローチャートである。 ＨＳＡ制御の開始判定処理を示すフローチャートである。 加速度の安定判定処理を示すフローチャートである。 ＨＳＡ制御の解除判定処理を示すフローチャートである。 ブレーキ圧保持制御を説明するタイムチャートである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ圧保持制御装置の一例としての車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。

各車輪Ｗには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダＭＣから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＨが備えられている。マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＨとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダルＢＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、制御部２０および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＨに供給されている。

制御部２０には、マスタシリンダ圧ＰＭ（マスタシリンダＭＣ内の液圧）を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９２と、車両ＣＲに加わる前後方向の加速度を検出する加速度センサ９３と、シフトポジションセンサ９４と、アクセルペダルＡＰの操作を検出するアクセルペダルセンサ９５が接続されている。そして、この制御部２０は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、各センサ９１〜９５からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部２０の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２等から構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。なお、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ９１が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４側から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側（詳細には、ホイールシリンダＨ側）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダ圧（ホイールシリンダＨ内の圧力）を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、制御部２０により適宜閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、制御部２０により適宜開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記する調圧弁Ｒが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路Ｂおよび制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側の圧力を設定値以下に調節する機能を有し、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。そして、後述する登坂路で車両ＣＲが停止する場合においては、制御部２０によって、切換弁６が閉状態にされることで、ホイールシリンダＨ内の圧力が保持されるようになっている。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。

圧力センサ９１は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部２０に入力される。

次に、制御部２０の詳細について説明する。
制御部２０は、液圧ユニット１０を制御して車両ＣＲの停止時に車両ＣＲが停止状態を維持するため、ブレーキ圧を保持するブレーキ圧保持制御を実行可能な装置であり、特に、本実施形態では、前進時の上り坂で停止した時に車両ＣＲのずり下がりを抑制するＨＳＡ(Hill Start Assist)制御を一例として説明する。なお、以下の説明においては、前進時の説明しかしていないが、後退時における上り坂においても各種の値の正負を、適宜、逆にすることで同様に制御することができる。

図３に示すように、制御部２０は、停車判定手段２１、加速度取得手段２２、安定判定手段２４、ギア位置判定手段２５、保持制御手段２８および記憶部２９を備えて構成されている。

停車判定手段２１は、車輪速センサ９２からの車輪速情報を取得し、車輪速に基づいて車両ＣＲが停車したか否かを判断する機能を有している。そして、停車の判定をした場合には、保持制御手段２８に停車したことを示す信号を出力する。

加速度取得手段２２は、加速度センサ９３から、制御サイクルごとに加速度情報を取得する手段である。加速度取得手段２２は、フィルタ２３を有する。
フィルタ２３は、加速度取得手段２２から加速度の値を取得し、値が急に小さくなるのを制限する公知のフィルタである。このフィルタ２３により処理された加速度をフィルタ後加速度Ａ_ｎとする。また、本明細書および図面において、下付き文字ｎは、今回の計算値または取得値であることを示し、下付き文字ｎ−１は、前回の計算値または取得値であることを示す。
フィルタ後加速度Ａ_ｎは安定判定手段２４および保持制御手段２８に出力され、記憶部２９に記憶される。フィルタ２３は任意的に設けられ、車両ＣＲの特性等に応じて他の種類のフィルタを用いてもよい。

なお、本実施形態においては、車両ＣＲが後方へ引かれるような加速度、すなわち、車両ＣＲが前進して加速するときや上り坂で停止しているとき等に発生する加速度を正とし、車両ＣＲが前方へ引かれるような加速度、すなわち、車両ＣＲが後退して加速するときや下り坂で停止しているとき等に発生する加速度を負とする。もっとも、この正負の関係は、逆に設定されていてもよい。

安定判定手段２４は、保持制御手段２８によるＨＳＡ制御中、すなわち、後述するＨＳＡフラグＦＨが１の場合に、加速度センサ９３の出力値が安定したか否かを判定する機能を有する。本実施形態においては、加速度センサ９３の出力値が安定を判定するため、加速度取得手段２２から出力されたフィルタ後加速度Ａ_ｎが安定したか否かを判定するように構成されている。
このため、安定判定手段２４は、前回のフィルタ後加速度Ａ_ｎ−１と今回のフィルタ後加速度Ａ_ｎとの差の絶対値から加速度の変化率ＲＡを計算し、変化率ＲＡが所定値ＲＡｔｈ未満である場合に、安定時間ＴＳをインクリメントする。そして、安定時間ＴＳが所定のしきい値Ｔｈ３を超えた場合に、フィルタ後加速度Ａ_ｎの値が安定したと判定する。フィルタ後加速度Ａ_ｎの安定は、加速度安定フラグＦＳの値を０から１にすることで記録する。なお、加速度安定フラグＦＳは、ＨＳＡ制御を終了するときに０にリセットされる。

ギア位置判定手段２５は、シフトポジションセンサ９４からギア位置（シフトポジション）の信号を受信し、前進ギアか後退ギアかを判定して保持制御手段２８に出力する手段である。例えば、車両ＣＲにオートマチック変速機が搭載されていた場合には、シフトポジションセンサ９４が取得したギア位置がＬ（ロー）、２ＮＤ、Ｄ（ドライブ）等の車両ＣＲが前進するポジションにあったなら前進ギアであると判定し、Ｒ（リバース）のポジションにあったなら後退ギアであると判定する。

保持制御手段２８は、加速度取得手段２２から出力された加速度の絶対値が第１の所定値の一例としての開始しきい値Ｔｈ１以上であることを少なくとも１つの条件（必要条件）としてＨＳＡ制御を開始し、また、加速度取得手段２２から出力された加速度の絶対値が第２の所定値の一例としての解除しきい値Ｔｈ２未満である場合にＨＳＡ制御を解除するように構成されている。なお、本実施形態では、上り坂におけるＨＳＡ制御において、加速度は正の値で出力されるので、計算上の絶対値化の処理はしていない。

そして、保持制御手段２８は、安定判定手段２４によりＨＳＡ制御中に加速度センサの出力値が安定したことが判定された後は、当該出力値に基づいてＨＳＡ制御を解除するのを禁止するように構成されている。このため、本実施形態において、開始しきい値Ｔｈ１または解除しきい値Ｔｈ２と比較する値は、加速度取得手段２２から出力されたフィルタ後加速度Ａ_ｎそのものではなく、制御用加速度Ｇ_ｎである。

ここで、保持制御手段２８が行う制御用加速度Ｇ_ｎの計算について説明すると、制御用加速度Ｇ_ｎは、安定判定手段２４によりフィルタ後加速度Ａ_ｎの安定が判定されていないとき、すなわち、ＦＳ＝０の場合には、フィルタ後加速度Ａ_ｎの値に設定され、安定判定手段２４によりフィルタ後加速度Ａ_ｎの安定が判定されているとき、すなわち、ＦＳ＝１の場合には、前回の制御用加速度Ｇ_ｎ−１の値に設定することで算出する。このように、保持制御手段２８は、安定判定手段２４によりＨＳＡ持制御の開始後に加速度センサ９３の出力値が安定したことが判定された場合に、解除しきい値Ｔｈ２と比較する加速度の値（制御用加速度Ｇ_ｎ）を固定するように構成されている。

保持制御手段２８は、制御用加速度Ｇ_ｎが、開始しきい値Ｔｈ１以上であること、つまり、路面勾配がある程度急であることのほかに、一例として、停車判定手段２１により車両ＣＲの停車が判定されていること、ギア位置判定手段２５によりシフトポジションが前進ギアにあると判定されていること、ブレーキペダルＢＰがＯＦＦとなっていることのすべてが満たされている場合にＨＳＡ制御の開始を判定する。ブレーキペダルＢＰのＯＦＦは、本実施形態において圧力センサ９１によって検出されたマスタシリンダ圧ＰＭが所定のしきい値Ｔｈ４より低くなったか否かで判定することとするが、ブレーキペダルＢＰのＯＮ／ＯＦＦのセンサまたはストロークセンサによって検出してもよい。ＨＳＡ制御の開始は、ＨＳＡフラグＦＨを０から１にすることで記録する。

一方、保持制御手段２８は、制御用加速度Ｇ_ｎが解除しきい値Ｔｈ２未満である場合には、ＨＳＡ制御の解除を判定する。解除しきい値Ｔｈ２は、ＨＳＡ制御の解除が不必要に起こらないように、開始しきい値Ｔｈ１よりも少し小さい値に設定されている。また、保持制御手段２８は、アクセルペダルセンサ９５からアクセルペダルＡＰのＯＮが出力された場合にも、ＨＳＡ制御の解除を判定する。ＨＳＡ制御の解除は、ＨＳＡフラグＦＨを１から０にリセットすることで記録する。
このように、保持制御手段２８は、ＨＳＡ制御の解除を、加速度の安定後は変動しない制御用加速度Ｇ_ｎと解除しきい値Ｔｈ２とを比較して判定することで、安定判定手段２４によりＨＳＡ制御中に加速度センサ９３の出力値が安定したことが判定された後は、その出力値に基づいてＨＳＡ制御を解除するのを禁止するように構成されている。

そして、保持制御手段２８は、ホイールシリンダ圧の目標液圧であるＨＳＡ制御圧を、路面勾配から換算して決定し、決定したＨＳＡ制御圧に応じて切換弁６に電流を流すことでＨＳＡ制御を実行する。路面勾配は、制御用加速度Ｇ_ｎから推定でき、この路面勾配から予め記憶部２９に記憶しておいたマップを参照してＨＳＡ制御圧に換算することができる。

記憶部２９には、ＨＳＡ制御を実行するための各種のしきい値やマップ、センサから取得した値や計算した値等が記憶される。

次に、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の動作について、図４から図７のフローチャートを参照しながら説明する。なお、図４の処理は、繰り返し行われる。
図４に示すように、制御部２０は、まず、車輪速センサ９２、加速度センサ９３、シフトポジションセンサ９４およびアクセルペダルセンサ９５から測定値を取得し（Ｓ１）、フィルタ２３で加速度の値にフィルタをかけてフィルタ後加速度Ａ_ｎを算出する（Ｓ２）。

そして、保持制御手段２８は、加速度安定フラグＦＳが１か否か判定し、１でない場合、つまり、安定判定手段２４によりフィルタ後加速度Ａ_ｎの安定が判定されていない場合は（Ｓ３，Ｎｏ）、制御用加速度Ｇ_ｎをフィルタ後加速度Ａ_ｎの値に設定する（Ｓ４）。一方、加速度安定フラグＦＳが１の場合、つまり、安定判定手段２４によりフィルタ後加速度Ａ_ｎの安定が判定されている場合は（Ｓ３，Ｙｅｓ）、今回の制御用加速度Ｇ_ｎを前回の制御用加速度Ｇ_ｎ−１の値に設定する（Ｓ５）。

次に、保持制御手段２８は、ＨＳＡ制御中か、つまり、ＨＳＡフラグＦＨが１か否か判定し、１でない場合は（Ｓ６，Ｎｏ）、ＨＳＡの開始を判定する（Ｓ１００）。
図５に示すように、ＨＳＡの開始の判定は、車両ＣＲが停車中であるか（Ｓ１０１）、シフトポジションが前進ギアであるか（Ｓ１０２）、制御用加速度Ｇ_ｎが開始しきい値Ｔｈ１以上であるか（Ｓ１０３）、マスタシリンダ圧ＰＭがしきい値Ｔｈ４より小さいか（Ｓ１０４）を順次判定し、これらのすべてを満たす場合（Ｓ１０１〜Ｓ１０４のすべてでＹｅｓ）、ＨＳＡの開始を判定し、ＨＳＡフラグＦＨを１とする（Ｓ１０５）。
一方、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３のいずれか１つだけでもＮｏの場合には、ＨＳＡフラグを変更せずに、判定処理を終了する。

図４に戻り、ＨＳＡ開始の判定処理（Ｓ１００）の後、ＨＳＡフラグＦＨが１か否か判定し、１でない場合には（Ｓ７，Ｎｏ）、処理を終了し、次の制御サイクルでステップＳ１からの処理を繰り返す。一方、ＨＳＡフラグＦＨが１であった場合には（Ｓ７，Ｙｅｓ）、ステップＳ２００に進む。

ステップＳ６またはＳ７でＹｅｓと判定され、ＨＳＡフラグＦＨが１である場合、ステップＳ２００で安定判定手段２４により加速度の安定が判定される。
図６に示すように、加速度の安定の判定は、まず、加速度の変化率ＲＡを
ＲＡ＝｜Ａ_ｎ−Ａ_ｎ−１｜
で計算する（Ｓ２０１）。
そして、変化率ＲＡが、所定値ＲＡｔｈよりも小さいか否かを判定し、変化率ＲＡが所定値ＲＡｔｈよりも小さい場合には（Ｓ２０２，Ｙｅｓ）、その瞬間に加速度の変動が小さいので安定時間ＴＳをインクリメントする（Ｓ２０３）。一方、変化率ＲＡが所定値ＲＡｔｈよりも小さくない場合には（Ｓ２０２，Ｎｏ）、その瞬間に加速度の変動が大きいので安定時間ＴＳを０にリセットする（Ｓ２０４）。

次に、安定判定手段２４は、安定時間ＴＳが所定のしきい値Ｔｈ３よりも大きいか判定し、安定時間ＴＳが所定のしきい値Ｔｈ３よりも大きい場合には（Ｓ２０５，Ｙｅｓ）、加速度安定フラグＦＳを１とし（Ｓ２０６）、安定時間ＴＳが所定のしきい値Ｔｈ３よりも大きくない場合には（Ｓ２０５，Ｎｏ）、加速度安定フラグＦＳを変更することなく処理を終了する。

図４に戻り、加速度の安定判定の後、保持制御手段２８は、ＨＳＡ制御の解除を判定する（Ｓ３００）。
図７に示すように、ＨＳＡの解除の判定は、アクセルペダルＡＰがＯＮか否か（Ｓ３０１）、制御用加速度Ｇ_ｎが解除しきい値Ｔｈ２未満か否か（Ｓ３０２）を判定し、これらのうち、一つでも満たせば（Ｓ３０１またはＳ３０２でＹｅｓ）、ＨＳＡ制御を解除すると判定する。すなわち、ＨＳＡフラグＦＨを０とする（Ｓ３０４）。また、加速度安定フラグＦＳも０にし（Ｓ３０５）、処理を終了する。一方、ステップＳ３０１およびＳ３０２のすべての条件を満たさない場合には、ＨＳＡ制御を解除することを判定せず、ＨＳＡフラグＦＨを変更することなく処理を終了する。

図４に戻り、ＨＳＡ制御の解除の判定の後、保持制御手段２８は、ＨＳＡフラグＦＨが１か否か判定し、ＨＳＡフラグＦＨが１でなければ（Ｓ８，Ｎｏ）、保持制御を実行することなく、処理を終了する。すなわち、切換弁６に電流を流さずに開放する。

一方、ステップＳ８でＨＳＡフラグＦＨが１である場合には（Ｓ８，Ｙｅｓ）、保持制御手段２８は、制御用加速度Ｇ_ｎに基づいて、ＨＳＡ制御圧を決定する（Ｓ９）。そして、保持制御手段２８は、決定したＨＳＡ制御圧に基づいて切換弁６に電流を流し、保持制御を実行する（Ｓ１０）。

以上のような処理が行われると、車両ＣＲおよび各種の変数は、例えば、図８のように変化する。図８に示すように、車両ＣＲは、登坂走行中に時刻ｔ１で制動を開始し、例えば、時刻ｔ２で停止する。このとき、車両ＣＲは、急制動で前のめりになった反動で前後に振動する（加速度のグラフを参照）。

この振動が終わる頃になって、時刻ｔ３で運転者がブレーキペダルＢＰを離すと、ＨＳＡ制御の条件が満たされてＨＳＡフラグＦＨが１となり、加速度の値の安定性が判定され始める。そして、時刻ｔ４で安定時間ＴＳがしきい値Ｔｈ３よりも大きくなると、加速度の値の安定が判定されて加速度安定フラグＦＳが１とされ、その後、制御用加速度Ｇ_ｎの値が固定される。このため、時刻ｔ５において、車体の振動等により車両ＣＲが揺れてフィルタ後加速度Ａ_ｎの値が大きく振れたとしても、制御用加速度Ｇ_ｎの値は、変化せずに一定のままとなる。
そして、時刻ｔ６においてアクセルペダルＡＰが踏み込まれて車両ＣＲの発進が開始されるときに、ＨＳＡ制御が解除され、加速度安定フラグＦＳも０にリセットされる。

このようにして、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００によれば、ＨＳＡ制御中に、安定判定手段２４により加速度センサ９３出力値が安定したことが判定された後は、加速度センサ９３の出力値に基づいてはＨＳＡ制御が解除されないので、ＨＳＡ制御中に振動等の外乱により加速度センサ９３の出力値が変動してもＨＳＡ制御は解除されない。このため、路面勾配の基準をかろうじて満たす路面でＨＳＡ制御が開始された場合でも、これらの外乱により予期せぬＨＳＡ制御の解除がなされることを抑制することができる。

特に本実施形態においては、安定判定手段２４により加速度の値の安定が判定された後、制御用加速度Ｇ_ｎの値を固定するという簡単な構成で予期せぬＨＳＡ制御の解除を抑制することができる。

以上に本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で実施できる。
前記実施形態では、安定判定手段２４により加速度の値の安定が判定された後、制御用加速度Ｇ_ｎの値を固定するという構成により、安定判定手段２４によりＨＳＡ制御中に加速度センサ９３の出力値が安定したことが判定された後の前記出力値に基づくブレーキ圧保持制御の解除を禁止したが、加速度の安定を条件として、加速度に基づくＨＳＡの解除の判定をスキップするように構成してもよい。例えば、図７のＨＳＡ解除判定の処理において、加速度安定フラグＦＳが１である場合に、ステップＳ３０２をスキップして処理を終了するように構成してもよい。もしくは、ステップＳ３０２において、実質的にＹｅｓと判断されないように、加速度安定フラグＦＳが１である場合には、しきい値Ｔｈ２の値を小さい値に変更するように構成してもよい。

前記実施形態においては、ＨＳＡの開始の判定のために開始しきい値Ｔｈ１と比較する値を制御用加速度Ｇ_ｎとしたが、加速度センサ９３からの出力値そのものと比較してもよいし、フィルタ後加速度Ａ_ｎと比較しても構わない。

前記実施形態において、安定判定手段２４は、フィルタ後加速度Ａ_ｎが安定したか否かを判定する構成とされていたが、加速度センサ９３が出力した生の加速度が安定したか否かを判定してもよい。

前記実施形態においては、車両停止時のブレーキ圧の保持制御についてのみ説明したが、車両用ブレーキ液圧制御装置１００において、アンチロックブレーキ制御や車両安定化制御等を行うように構成してもよい。もちろん、アンチロックブレーキ制御等の他の機能を備えずにホイールシリンダ圧の保持だけを実行可能な装置であってもよい。

前記実施形態においては、液圧ユニット１０による電磁弁の制御によりブレーキ液圧を保持するように構成していたが、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置は、電動モータによりブレーキ液を加圧してブレーキ力を発生する、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキ装置において、電動モータにより発生するブレーキ液圧を利用して、ブレーキ液圧の保持を実行するように構成することもできる。

６ 切換弁
１０ 液圧ユニット
１０ａ ポンプボディ
２０ 制御部
２１ 停車判定手段
２２ 加速度取得手段
２３ フィルタ
２４ 安定判定手段
２５ ギア位置判定手段
２８ 保持制御手段
２９ 記憶部
９１ 圧力センサ
９２ 車輪速センサ
９３ 加速度センサ
９４ シフトポジションセンサ
９５ アクセルペダルセンサ
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＡＰ アクセルペダル
ＢＰ ブレーキペダル
ＣＲ 車両

Claims (2)

1. 車両の停止時に車両が停止状態を維持するためブレーキ圧を保持するブレーキ圧保持制御を実行可能な車両用ブレーキ圧保持制御装置であって、
   車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサの出力値を取得する加速度取得手段と、
   前記加速度取得手段から出力された加速度の絶対値が第１の所定値以上であることを条件として前記ブレーキ圧保持制御を開始し、前記加速度取得手段から出力された前記加速度の絶対値が第２の所定値未満である場合に前記ブレーキ圧保持制御を解除するように構成された保持制御手段と、
   前記保持制御手段によるブレーキ圧保持制御中に前記出力値が安定したか否かを判定する安定判定手段とを備え、
   前記保持制御手段は、前記安定判定手段によりブレーキ圧保持制御中に前記出力値が安定したことが判定された後は、前記出力値に基づいて前記ブレーキ圧保持制御を解除するのを禁止するように構成されたことを特徴とする車両用ブレーキ圧保持制御装置。
2. 前記保持制御手段は、前記安定判定手段によりブレーキ圧保持制御の開始後に前記出力値が安定したことが判定された場合に、前記第２の所定値と比較する前記加速度の値を固定するように構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ圧保持制御装置。

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