JP6511318B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、アンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御ともいう。）を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置において、各車輪の減速度に基づいてマスタシリンダ圧（入口弁の上流液圧）を推定するものが知られている（特許文献１参照）。具体的に、この技術では、ＡＢＳ制御等の増減圧制御を行うブレーキ液圧制御が実行されている車輪から算出された仮マスタシリンダ圧を除外し、その他の車輪から算出された仮マスタシリンダ圧の中から今回のマスタシリンダ圧を推定している。

特許第４４３６２８７号公報

ところで、入口弁が常開型比例電磁弁である場合には、ブレーキ液圧制御の増圧制御において、マスタシリンダ圧と、ブレーキ液圧制御中に適宜設定される要求圧（ホイールシリンダ圧の目標値）との差圧に基づいて、入口弁の駆動電流の値を決めている。そのため、従来技術において入口弁を常開型比例電磁弁とした場合には、推定しているマスタシリンダ圧が、実際のマスタシリンダ圧よりも小さいと、差圧が小さく算出され、この小さな差圧に基づいて駆動電流値が小さくなるため、ホイールシリンダ圧の増圧勾配が大きくなって過剰増圧が発生するおそれがある。例えば、全輪についてブレーキ液圧制御が開始された後にドライバーがブレーキペダルを踏み込んだ場合には、増圧制御の開始時におけるマスタシリンダ圧が、ブレーキ液圧制御の開始時に推定したマスタシリンダ圧よりも大きくなってしまうので、ホイールシリンダ圧が過剰増圧となるおそれがある。

そこで、本発明は、入口弁が常開型比例電磁弁である車両用ブレーキ液圧制御装置において、ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御の開始後におけるブレーキペダルの踏み増しによるホイールシリンダ圧の過剰増圧を抑えることを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された常開型比例電磁弁である入口弁と、ブレーキ液圧制御を実行可能な制御部とを有する。
前記制御部は、前記ブレーキ液圧制御の開始直後の増圧制御において、前記入口弁の駆動電流を減少させていくことによる増圧と、前記入口弁の駆動電流を閉弁可能な値に設定することによる保持とを交互に行う断続増圧制御を実行し、ブレーキ操作が行われてからブレーキ液圧制御が開始されるまでの時間が短いほど、１回の断続増圧制御における保持の時間的割合が大きくなるように前記入口弁の駆動電流を制御する。

この構成によれば、ブレーキ液圧制御の開始後にドライバーがブレーキペダルを踏み込んで入口弁の上流液圧が大きな値に変化した場合であっても、ブレーキ液圧制御の開始直後の増圧制御を断続増圧制御とすることで、増圧制御において過剰に増圧するのを抑えることができる。
また、ブレーキ操作が行われてからブレーキ液圧制御が開始されるまでの時間が短いほど、ドライバーがブレーキ液圧制御の開始後にブレーキペダルを踏み込む量が大きくなる可能性が高いため、この場合、保持の時間的割合を長くすることで、過剰な増圧をより効果的に抑えることができる。

また、前記した構成において、前記制御部は、緊急ブレーキ操作が行われたと判定されたことを条件として、前記断続増圧制御を実行するように構成することができる。

これによれば、緊急ブレーキ操作が行われた場合には、ドライバーはブレーキ液圧制御の開始後もブレーキペダルを踏み込む可能性が高いため、この場合に断続増圧制御を実行することで、過剰な増圧をより効果的に抑えることができる。

また、前記した構成において、前記制御部は、前記ブレーキ液圧制御における増圧制御から減圧制御の切り替え時のホイールシリンダ圧であるロック圧を、車体減速度から推定し、前記切り替え時の前記入口弁の駆動電流から、前記入口弁の上下流の差圧を推定し、前記ロック圧と前記差圧とから、前記入口弁の上流液圧を推定するように構成することができる。

これによれば、高価な圧力センサを用いることなく、入口弁の上流液圧を推定することができるので、コスト削減を図ることができる。

本発明によれば、入口弁が常開型比例電磁弁である車両用ブレーキ液圧制御装置において、ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御の開始後におけるブレーキペダルの踏み増しによるホイールシリンダ圧の過剰増圧を抑えることができる。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 液圧ユニットの構成を示す構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 断続増圧制御を行うか否かを決める処理や微小保持制御の実行時間である第２時間を設定する処理を示すフローチャートである。 ＡＢＳ制御の処理を示すタイムチャートである。 断続増圧制御の処理を示すフローチャートである。 ＡＢＳ制御中においてＡＢＳ制御開始時よりも上流液圧が大きくなった場合における各パラメータの変化を示すタイムチャートである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１は、車両２の各車輪３に付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。

各車輪３には、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダ５から供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダ４が備えられている。マスタシリンダ５とホイールシリンダ４とは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダル６の踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダ５で発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダ４に供給される。

制御部１００には、各車輪３の車輪速度を検出する車輪速センサ９１と、ブレーキペダル６の踏み込みを検知するペダルセンサ９２とが接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、車輪速センサ９１などからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダル６に加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダ５と、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。

液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１１に油路と各種の電磁バルブが配置されることで構成されている。マスタシリンダ５の出力ポート５ａ，５ｂは、ポンプボディ１１の入力ポート１１ａに接続され、ポンプボディ１１の出力ポート１１ｂは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１１内の入力ポート１１ａから出力ポート１１ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダル６の踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。なお、マスタシリンダ５の出力ポート５ａに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに接続され、マスタシリンダ５の出力ポート５ｂに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに接続され、これらの各系統は、略同様の構成を有している。

各液圧系統には、入力ポート１１ａと出力ポート１１ｂを繋ぐ液圧路上に、供給する電流に応じてその上下流の液圧の差を調整可能な常開型比例電磁弁である調圧弁１２が設けられている。調圧弁１２には、並列して、出力ポート１１ｂ側へのみの流れを許容するチェック弁１２ａが設けられている。

調圧弁１２よりも車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＦＲ側の液圧路は途中で分岐して、それぞれが出力ポート１１ｂに接続されている。そして、各出力ポート１１ｂに対応する各液圧路上には、それぞれ常開型比例電磁弁である入口弁１３が配設されている。各入口弁１３には、並列して、調圧弁１２側へのみの流れを許容するチェック弁１３ａが設けられている。

各出力ポート１１ｂとこれに対応する入口弁１３との間の液圧路からは、それぞれ、常閉型電磁弁からなる出口弁１４を介して調圧弁１２と入口弁１３の間に繋がる還流液圧路１９Ｂが設けられている。

この還流液圧路１９Ｂ上には、出口弁１４側から順に、過剰なブレーキ液を一時的に吸収するリザーバ１６、チェック弁１６ａ、ポンプ１７およびオリフィス１７ａが配設されている。チェック弁１６ａは、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての流れのみを許容するように配置されている。ポンプ１７は、モータ２１により駆動され、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての圧力を発生するように設けられている。オリフィス１７ａは、ポンプ１７から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および調圧弁１２が作動することにより発生する脈動を減衰させている。

入力ポート１１ａと調圧弁１２を繋ぐ導入液圧路１９Ａと、還流液圧路１９Ｂにおけるチェック弁１６ａとポンプ１７の間の部分とは、吸入液圧路１９Ｃにより接続されている。そして、吸入液圧路１９Ｃには、常閉型電磁弁である吸入弁１５が配設されている。

以上のような構成の液圧ユニット１０は、通常時には、各電磁弁に通電がなされず、入力ポート１１ａから導入されたブレーキ液圧は、調圧弁１２、入口弁１３を通って出力ポート１１ｂに出力され、各ホイールシリンダ４にそのまま付与される。そして、アンチロックブレーキ制御を行う場合など、ホイールシリンダ４の過剰なブレーキ液圧を減圧する場合には、対応する入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開くことで還流液圧路１９Ｂを通してブレーキ液をリザーバ１６へと流し、ホイールシリンダ４のブレーキ液を抜くことができる。また、運転者のブレーキペダル６の操作が無い場合にホイールシリンダ４の加圧を行う場合には、吸入弁１５を開き、モータ２１を駆動することで、ポンプ１７の加圧力により積極的にホイールシリンダ４へブレーキ液を供給することができる。さらに、ホイールシリンダ４の加圧の程度を調整したい場合には、調圧弁１２に流す電流を調整することで調整することができる。

次に、制御部１００の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部１００は、車輪速度取得手段１１０と、車体減速度算出手段１２０と、上流液圧推定手段１４０と、アンチロックブレーキ制御手段１５０と、制御実行手段１７０と、記憶手段１９０とを備えている。

車輪速度取得手段１１０は、各車輪速センサ９１から各車輪３の車輪速度を取得する手段である。車輪速度取得手段１１０は、各車輪３の車輪速度を取得すると、取得した各車輪速度を車体減速度算出手段１２０に出力する。

車体減速度算出手段１２０は、ＡＢＳ制御が実行されていない場合に、各車輪３の車輪速度に基づいて、各車輪３の車体減速度を算出する機能を有している。詳しくは、車体減速度算出手段１２０は、車輪速度の前回値と今回値との差を、車体減速度として算出する。そして、車体減速度算出手段１２０は、車体減速度を算出した場合には、算出した車体減速度を上流液圧推定手段１４０に出力する。

上流液圧推定手段１４０は、ＡＢＳ制御が実行されていない場合に、車体減速度算出手段１２０から出力されてくる車体減速度に基づいて、入口弁１３の上流液圧を推定する機能を有している。具体的には、上流液圧推定手段１４０は、例えば、車体減速度と上流液圧とを対応づけたマップに基づいて、上流液圧を推定する。ここで、上流液圧は、ポンプ１７や調圧弁１２が作動していない状態においては、マスタシリンダ圧と同じ値となっている。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。

また、上流液圧推定手段１４０は、ＡＢＳ制御が実行されている場合にも上流液圧を推定する機能を有している。ＡＢＳ制御中の上流液圧の推定方法としては、どのような方法であってもよい。一例として、本実施形態における推定方法は、車体減速度（例えばＡＢＳ制御中において増圧制御が２回以上行われることによって取得される２つの増圧制御開始時の車輪速度から算出される車体減速度）に基づいて推定されるロック圧と、減圧制御開始時における入口弁１３の駆動電流から推定される入口弁１３の上下流の差圧とから、上流液圧を推定する方法とする。

そして、上流液圧推定手段１４０は、ＡＢＳ制御中において上流液圧を推定すると、推定したことを示す推定信号と、推定した上流液圧とを、アンチロックブレーキ制御手段１５０および制御実行手段１７０に出力する。なお、上流液圧推定手段１４０は、上流液圧の推定を行っていない場合には、上流液圧を前回値に保持する。

アンチロックブレーキ制御手段１５０は、ＡＢＳ制御時の液圧制御の指示を制御実行手段１７０に出力することで、減圧制御、保持制御および増圧制御からなる制御サイクルを繰り返し行うＡＢＳ制御を、制御実行手段１７０を介して実行する手段である。アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪速センサ９１で検出される車輪速度と、各車輪速度に基づいて推定される車体速度とに基づいて、ＡＢＳ制御を実行するか否かを車輪３ごとに判定し、実行すると判定した場合には、ＡＢＳ制御時の液圧制御の指示（減圧制御、保持制御および増圧制御のいずれにするかの指示）を車輪３ごとに決定する機能を有している。具体的には、例えば、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪速度と車体速度とに基づいて定まるスリップ率が、所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるとき（車輪３の減速中）に車輪３がロックしそうになったと判定して、液圧制御の指示を減圧制御に決定する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度から算出される。

アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪加速度が０よりも大きいときに、液圧制御の指示を保持制御に決定する。アンチロックブレーキ制御手段１５０は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるといった増圧条件が満たされたときに、液圧制御の指示を増圧制御に決定する。

詳しくは、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、増圧制御において、入口弁１３に流す駆動電流を徐々に下げていくことによる増圧と、駆動電流を閉弁可能な電流値に設定することによる保持とを交互に行う断続増圧制御と、入口弁１３に流す駆動電流を徐々に下げていくことでホイールシリンダ圧をリニアに増圧させるリニア増圧制御とのいずれかを行うように構成されている。より詳しくは、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、緊急ブレーキ操作が行われた場合に断続増圧制御を実行し、緊急ブレーキ操作が行われなかった場合にリニア増圧制御を実行する。

ここで、緊急ブレーキ操作が行われたことを示す条件は、ＡＢＳ制御の開始後に上流液圧が上昇すると予測される条件、つまりブレーキペダル６がある程度強く踏み込まれたことを示す条件であればどのような条件でもよい。なお、本実施形態では、スリップ量ＳＬがＡＢＳ制御の減圧制御を開始するための第１閾値ＴＨ１よりも僅かに小さな第２閾値ＴＨ２以上になったという第１条件と、ブレーキペダル６が操作されてから第１条件が満たされるまでの時間が規定時間以下であるという第２条件とが満たされたときに、緊急ブレーキ操作が行われたと判断することとする。

また、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、断続増圧制御を実行する場合には、上流液圧推定手段１４０からＡＢＳ制御中に上流液圧を推定したことを示す推定信号を受けるまでの間、断続増圧制御を行い、推定信号を受けた後は、リニア増圧制御を実行するように構成されている。詳しくは、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、緊急ブレーキ操作の条件が満たされ、かつ、推定信号を受けたという推定条件が満たされていない状態で、増圧条件が満たされた場合には、液圧制御の指示を断続増圧制御に決定する。また、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、緊急ブレーキ操作の条件が満たされていない状態、または、推定条件が満たされた状態で、増圧条件が満たされた場合には、液圧制御の指示をリニア増圧制御に決定する。なお、本実施形態では、ＡＢＳ制御中の上流液圧の推定を、前述したように１回目の制御サイクルの終了時（２回目の減圧開始時）に行うので、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、緊急ブレーキ操作の条件が満たされている場合には、ＡＢＳ制御の最初の１回目の増圧制御を断続増圧制御とし、２回目以降の増圧制御をリニア増圧制御としている。

そして、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、液圧制御の指示を決定すると、その指示を制御実行手段１７０に出力する。また、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、リニア増圧制御の指示を制御実行手段１７０に出力する場合には、入口弁１３の駆動電流の値を決めるための要求圧も制御実行手段１７０に出力するようになっている。この要求圧を算出するために、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、下流液圧算出部１５１と、制御量算出部１５２と、要求圧算出部１５３とを備えている。

下流液圧算出部１５１は、上流液圧推定手段１４０から出力されてくる上流液圧と、入口弁１３および出口弁１４の制御の履歴とに基づいて、入口弁１３の下流液圧、つまりホイールシリンダ圧を算出する機能を有している。下流液圧算出部１５１は、下流液圧を算出すると、算出した下流液圧を要求圧算出部１５３に出力する。

制御量算出部１５２は、ＡＢＳ制御の状態に基づいて、下流液圧の増減量を制御量として算出する機能を有している。制御量算出部１５２は、制御量を算出すると、算出した制御量を要求圧算出部１５３に出力する。

要求圧算出部１５３は、下流液圧算出部１５１から出力されてくる下流液圧と、制御量算出部１５２から出力されてくる制御量とに基づいて、下流液圧の目標値である要求圧を算出する機能を有している。具体的に、要求圧算出部１５３は、下流液圧に制御量を加算することで要求圧を算出する。要求圧算出部１５３は、要求圧を算出すると、算出した要求圧を制御実行手段１７０に出力する。

制御実行手段１７０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる液圧制御の指示や要求圧に基づいて、入口弁１３および出口弁１４等を制御することで、下流液圧を制御する機能を有している。具体的に、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が減圧制御である場合には、入口弁１３および出口弁１４に電流を流すことで、入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開けるように制御する。また、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が保持制御である場合には、入口弁１３に電流を流し、出口弁１４に電流を流さないことで、入口弁１３および出口弁１４を両方とも閉じるように制御する。

そして、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が断続増圧制御である場合には、出口弁１４に電流を流さないことで出口弁１４を閉じた状態にしている。また、制御実行手段１７０は、断続増圧制御における増圧を行う場合には、入口弁１３の駆動電流を、入口弁１３が開き始めることが可能となる電流値に設定した後、徐々に下げることで微小増圧制御を実行し、断続増圧制御における保持を行う場合には、入口弁１３の駆動電流を、下流液圧を保持可能な値に設定することで微小保持制御を実行する。なお、微小増圧制御における、入口弁１３が開き始めることが可能となる電流値は、例えば、１回の断続増圧制御における最初の微小増圧制御の開始時においては、後述するリニア増圧制御の開始時と同様に、推定した上流液圧と、ＡＢＳ制御の要求圧とに基づいて算出される目標差圧から設定することができ、また、１回の断続増圧制御における２回目以降の微小増圧制御開始時においては、直前の微小増圧制御終了時の電流値にすることができる。また、制御実行手段１７０は、微小増圧制御を第１時間の間行った後、微小保持制御を開始し、微小保持制御を第２時間の間行った後、微小増圧制御を開始する。

また、制御実行手段１７０は、ペダルセンサ９２とアンチロックブレーキ制御手段からの信号に基づいて、ブレーキペダル６が操作されてからＡＢＳ制御の開始までの液圧勾配予測時間を算出し、この液圧勾配予測時間に基づいて第２時間（微小保持制御の実行時間）を補正する機能を有している。詳しくは、制御実行手段１７０は、液圧勾配予測時間が短いほど、第２時間を大きな値に設定している。言い換えると、制御実行手段１７０は、液圧勾配予測時間が短いほど、１回の断続増圧制御における保持の時間的割合が大きくなるように入口弁１３の駆動電流を制御している。なお、第２時間の設定は、例えば、液圧勾配予測時間と第２時間との関係を示すマップや計算式などに基づいて行うことができる。

また、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示がリニア増圧制御である場合には、出口弁１４に電流を流さないことで出口弁１４を閉じ、入口弁１３に要求圧に対応した駆動電流を流すことで、入口弁１３の上下流の差圧をコントロールして、下流液圧を意図した増圧レートで増圧するようになっている。このような増圧制御を実現すべく、制御実行手段１７０は、主に、目標差圧設定手段１７１と、駆動電流設定手段１７２とを備えている。

目標差圧設定手段１７１は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる要求圧と、上流液圧推定手段１４０から出力されてくる上流液圧とに基づいて、入口弁１３の上下流の差圧の目標値である目標差圧を算出して設定する機能を有している。具体的に、目標差圧設定手段１７１は、上流液圧から要求圧を減算することで、目標差圧を算出する。目標差圧設定手段１７１は、目標差圧を算出すると、算出した目標差圧を駆動電流設定手段１７２に出力する。

駆動電流設定手段１７２は、目標差圧設定手段１７１から出力されてくる目標差圧に基づいて入口弁１３を駆動するための駆動電流の値を設定する機能を有している。具体的に、駆動電流設定手段１７２は、目標差圧と駆動電流とを対応づけたマップに基づいて、駆動電流を設定する。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。

詳しくは、駆動電流設定手段１７２は、入口弁１３が現在の上下流の差圧に対して開き始めることが可能な駆動電流の初期値（目標値）を目標差圧に基づいて設定している。なお、駆動電流の初期値を設定した後は、制御実行手段１７０は、駆動電流を、初期値から徐々に下げていくように制御する。また、駆動電流設定手段１７２は、目標値の算出を行わないときには、目標値を前回値に保持する。

記憶手段１９０は、前述したマップや、車輪速度、車体減速度、上流液圧、第１時間、第２時間などの各パラメータなどを記憶している。

次に、制御部１００の動作について図４〜図６に示すフローチャートを参照して詳細に説明する。

図４に示すように、制御部１００は、緊急ブレーキ操作が行われたか否か、つまりスリップ量ＳＬが第２閾値ＴＨ２以上で、かつ、ブレーキペダル６のＯＮからスリップ量ＳＬが第２閾値ＴＨ２以上になるまでの時間が規定時間以下であるか否かを判断する（Ｓ１）。ステップＳ１において緊急ブレーキ操作が行われたと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、フラグＦ１を１にする（Ｓ２）。

ステップＳ２の後、制御部１００は、ＡＢＳ制御が開始されたか否かを判断する（Ｓ３）。ステップＳ３においてＡＢＳ制御が開始されたと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、ブレーキペダル６がＯＮされてからＡＢＳ制御の開始までの液圧勾配予測時間を算出する（Ｓ４）。ステップＳ４の後、制御部１００は、液圧勾配予測時間に基づいて、微小保持制御を行う時間である第２時間を設定する（Ｓ５）。

次に、ＡＢＳ制御の処理について図５を参照して説明する。
図５に示すように、制御部１００は、ＡＢＳ制御を開始すると（ＳＴＡＲＴ）、まず、車輪速度を取得し（Ｓ２１）、当該車輪速度からスリップ量ＳＬを演算するとともに（Ｓ２２）、車輪加速度ＷＡを演算する（Ｓ２３）。

ステップＳ２３の後、制御部１００は、車輪加速度ＷＡが０以下であるか否かを判断し（Ｓ２４）、０以下であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、スリップ量ＳＬが第１閾値ＴＨ１よりも大きいか否かを判断する（Ｓ２５）。ステップＳ２５においてスリップ量ＳＬが第１閾値ＴＨ１よりも大きいと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、減圧制御を実行する（Ｓ２６）。なお、この減圧制御において、制御部１００は、減圧制御を行っている時間をカウントする。

ステップＳ２４において車輪加速度ＷＡが０よりも大きいと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、保持制御を実行する（Ｓ３０）。ステップＳ２５においてスリップ量ＳＬが第１閾値ＴＨ１以下であると判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、フラグＦ１が０であるか否かを判断することで、緊急ブレーキ操作が行われていないか否か、または、ＡＢＳ制御中に上流液圧が推定されたか否かを判断する（Ｓ２７）。

ステップＳ２７においてフラグＦ１が１であると判断した場合、つまり緊急ブレーキ操作が行われており、かつ、ＡＢＳ制御中において上流液圧が１回も推定されていない場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、断続増圧制御を実行する（Ｓ２８）。ステップＳ２７においてフラグＦ１が０であると判断した場合、つまり緊急ブレーキ操作が行われていない場合、または、ＡＢＳ制御中に上流液圧が推定された場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、リニア増圧制御を実行する（Ｓ２９）。

次に、断続増圧制御の処理について図６を参照して説明する。
図６に示すように、制御部１００は、まず、フラグＦ２が０であるか否かを判断することで、微小増圧制御を実行するか否かを判断する（Ｓ４１）。ステップＳ４１においてフラグＦ２が０であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、駆動電流を開弁可能な電流値まで下げた後、徐々に下げることで微小増圧制御を実行する（Ｓ４２）。

ステップＳ４２の後、制御部１００は、微小増圧制御を開始してから第１時間が経過したか否かを判断する（Ｓ４３）。ステップＳ４３において第１時間が経過していないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、減圧条件が満たされたか否か、つまり車輪加速度ＷＡが０以下で、かつ、スリップ量ＳＬが第１閾値ＴＨ１よりも大きいか否かを判断する（Ｓ４４）。

ステップＳ４４において減圧条件が満たされていないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、ステップＳ４１の処理に戻る。ステップＳ４３において第１時間が経過したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、フラグＦ２を１にして（Ｓ４５）、ステップＳ４１の処理に戻る。

ステップＳ４１においてフラグＦ２が０でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、駆動電流を、ホイールシリンダ圧を保持可能な電流値まで上げることで微小保持制御を実行する（Ｓ４６）。ステップＳ４６の後、制御部１００は、微小保持制御を開始してから第２時間が経過したか否かを判断する（Ｓ４７）。

ステップＳ４７において、制御部１００は、第２時間が経過していないと判断した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ４４の処理に移行し、第２時間が経過したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、フラグＦ２を０にして（Ｓ４８）、ステップＳ４１の処理に戻る。

ステップＳ４４において減圧条件が満たされたと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、ＡＢＳ制御中において上流液圧が推定されたか否かを判断する（Ｓ４９）。ステップＳ４９において、制御部１００は、上流液圧が推定されていないと判断した場合には（Ｎｏ）、そのまま断続増圧制御を終了し、上流液圧が推定されたと判断した場合には（Ｙｅｓ）、フラグＦ１を０にして（Ｓ５０）、断続増圧制御を終了する。なお、各フラグＦ１，Ｆ２は、ＡＢＳ制御の終了後にリセットされる、つまり０に戻される。

次に、制御部１００による駆動電流の設定方法の一例について、図７を参照して詳細に説明する。

図７に示すように、ドライバーがブレーキペダル６を踏むと（時刻ｔ０）、所定の車輪３が徐々に減速していく。この間、制御部１００は、車輪速度Ｖから算出した車体減速度に基づいて上流液圧ＰＭを推定する。

所定の車輪３についてスリップ量ＳＬが第２閾値ＴＨ２以上になると（時刻ｔ１）、制御部１００は、時刻ｔ０〜ｔ１間の時間Ｔ０１が規定時間以下であるか否かを判断する。時刻ｔ１において、制御部１００は、時間Ｔ０１が規定時間以下であると判断すると、緊急ブレーキ操作が行われたと判断して、フラグＦ１を１にする（Ｓ１，Ｓ２）。

その後、スリップ量ＳＬが第１閾値ＴＨ１以上になると（時刻ｔ２）、制御部１００は、所定の車輪３についてＡＢＳ制御を開始する。これにより、所定の車輪３において、入口弁１３に駆動電流Ａが供給されて入口弁１３が閉じるとともに、出口弁１４に電流が供給されて出口弁が開放されることで、所定の車輪３に対応した下流液圧ＰＨが減圧されていく。なお、この際、入口弁１３に供給する駆動電流Ａは、入口弁１３を閉弁可能な電流値であり、例えば最大値に設定される。

このようにＡＢＳ制御が開始されると、制御部１００は、ＡＢＳの非制御中において行っていた上流液圧ＰＭの推定を止めて、上流液圧ＰＭを、ＡＢＳ制御開始時の上流液圧ＰＭ１に保持する。また、この際、制御部１００は、ステップＳ３においてＹｅｓと判定するので、液圧勾配予測時間Ｔ０２を算出した後、第２時間Ｔ２を設定する（Ｓ４，Ｓ５）。

所定の車輪３について保持条件が揃うと（時刻ｔ３）、制御部１００は、駆動電流Ａを減圧制御時と同じ値に保ったまま、出口弁１４への電流供給を停止して出口弁１４を閉じることで、保持制御を開始する。所定の車輪３について増圧条件が揃うと（時刻ｔ４）、制御部１００は、断続増圧制御を実行する。この際、制御部１００は、断続増圧制御（増圧制御）の開始時の車輪速度Ｖ１を取得する。その後、制御部１００は、第１時間Ｔ１の間継続される微小増圧制御と、第２時間Ｔ２の間継続される微小保持制御とを繰り返し実行する。

詳しくは、制御部１００は、１回目の微小増圧制御の開始時（時刻ｔ４）においては、ＡＢＳ制御開始時の上流液圧ＰＭ１と、ＡＢＳ制御の要求圧とに基づいて、駆動電流Ａの目標値Ａ２を設定し、その目標値Ａ２まで駆動電流Ａを一気に下げた後、第１時間Ｔ１の間において、駆動電流Ａを所定の勾配で徐々にさげていく。また、制御部１００は、２回目の微小増圧制御の開始時（時刻ｔ４２）においては、直前である１回目の微小増圧制御の終了時（時刻ｔ４１）の電流値Ａ３を駆動電流Ａの目標値に設定し、それ以後は、１回目の微小増圧制御と同様の制御を行う。また、制御部１００は、３回目の微小増圧制御の開始時（時刻ｔ４４）においても、同様に、直前である２回目の微小増圧制御の終了時（時刻ｔ４３）の電流値Ａ７を駆動電流Ａの目標値に設定し、それ以後は、１回目の微小増圧制御と同様の制御を行う。なお、図の例は、３回しか微小増圧制御を実行しない場合を示しているが、４回以上微小増圧制御を行う場合にも同様に、４回目以降の微小増圧制御の開始時の駆動電流の目標値は、直前の微小増圧制御の終了時の電流値に設定される。

ここで、本実施形態のような断続増圧制御を行わない場合には、ＡＢＳ制御開始時においてドライバーがブレーキペダル６を踏み増すことで上流液圧ＰＭが上昇すると、図に２点鎖線で示すように、ＡＢＳ制御の最初の増圧制御において下流液圧Ｐｈが急激に上昇し、所定のロック圧（上流液圧ＰＭ１付近）をオーバーシュートしてしまう、過剰増圧が発生するおそれがある。これに対し、本実施形態では、ＡＢＳ制御開始時においてドライバーがブレーキペダル６を踏み増すおそれのある緊急ブレーキ操作の際には、断続増圧制御を実行するので、このような過剰増圧を抑えることができる。

その後、減圧条件が揃うと（時刻ｔ５）、制御部１００は、減圧制御を開始する。この際、制御部１００は、増圧制御から減圧制御の切り替え時の駆動電流Ａ４を取得し、当該駆動電流Ａ４に基づいて入口弁１３の上下流の差圧を推定する。また、この際、制御部１００は、例えばＡＢＳ制御を開始する前の車輪速度の前回値と今回値とから車体減速度を算出し、当該車体減速度からロック圧を推定する。そして、制御部１００は、差圧にロック圧を加算することで、時刻ｔ５における上流液圧ＰＭ２を推定する。

このように上流液圧ＰＭ２を推定すると、制御部１００は、ステップＳ４９，Ｓ５０の処理を行うことで、フラグＦ１を０に設定する。制御部１００は、１回目の制御サイクルが終了した後（時刻ｔ５）、推定した上流液圧ＰＭ２とＡＢＳ制御の要求圧とに基づいて駆動電流Ａの目標値Ａ１を設定する。

その後、増圧条件が揃うと（時刻ｔ６）、制御部１００は、目標値Ａ１に基づいたリニア増圧制御を実行する。また、この際、制御部１００は、増圧開始時の車輪速度Ｖ２を取得する。制御部１００は、１回目の増圧開始時に取得した車輪速度Ｖ１と２回目の増圧開始時に取得した車輪速度Ｖ２とから車体減速度を算出し、当該車体減速度からロック圧を推定する。つまり、制御部１００は、直近の２つの増圧開始時の車輪速度Ｖ１，Ｖ２に基づいて車体減速度を算出し、当該車体減速度からロック圧を推定する。

その後、減圧条件が揃うと（時刻ｔ７）、制御部１００は、減圧制御を実行するとともに、増圧制御から減圧制御の切り替え時の駆動電流Ａ５を取得し、当該駆動電流Ａ５に基づいて入口弁１３の上下流の差圧を推定する。そして、制御部１００は、推定した差圧と、時刻ｔ６において推定したロック圧とに基づいて、時刻ｔ７における上流液圧ＰＭ３を推定する。そして、制御部１００は、次の増圧制御の開始時において（時刻ｔ８）、上流液圧ＰＭ３とＡＢＳ制御の要求圧とに基づいて駆動電流Ａの目標値Ａ６を設定する。なお、この際、制御部１００は、次の増圧制御の目標値の設定に必要なロック圧を推定するための車輪速度Ｖ３を取得する。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
ＡＢＳ制御の開始後にドライバーがブレーキペダル６を踏み込んで上流液圧ＰＭが大きな値に変化した場合であっても、ＡＢＳ制御の開始直後の増圧制御が断続増圧制御となるので、下流液圧ＰＨが過剰に増圧するのを抑えることができる。

緊急ブレーキ操作が行われた場合には、ドライバーはＡＢＳ制御の開始後もブレーキペダル６を踏み込む可能性が高いため、この場合に断続増圧制御を実行することで、過剰な増圧をより効果的に抑えることができる。

液圧勾配予測時間Ｔ０２が短いほど、ドライバーがＡＢＳ制御の開始後にブレーキペダル６を踏み込む量が大きくなる可能性が高いため、この場合に、微小保持制御を行う時間である第２時間Ｔ２を大きくすることで、過剰な増圧をより効果的に抑えることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。

前記実施形態では、緊急ブレーキ操作が行われたか否かの判断に応じて、断続増圧制御を行うか否かを決定したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ＡＢＳ制御の開始直後の増圧制御を、常に断続増圧制御としてもよい。また、断続増圧制御を行う回数は、任意に設定することができる。

緊急ブレーキ操作が行われたことを示す条件は、前記実施形態の条件に限らず、様々な条件とすることができる。例えば、前記実施形態における第１条件のみを条件としてもよいし、ブレーキペダルのＯＮからＡＢＳ制御の開始までの時間が所定閾値以下であるという条件としてもよい。

前記実施形態では、ブレーキ液圧制御の一つであるＡＢＳ制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に本発明を適用したが、本発明はこれに限定されず、例えば、車両の挙動安定化制御等を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に本発明を適用してもよい。

１ 車両用ブレーキ液圧制御装置
５ マスタシリンダ
１３ 入口弁
１００ 制御部
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ

Claims (3)

1. 液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された常開型比例電磁弁である入口弁と、ブレーキ液圧制御を実行可能な制御部とを有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記制御部は、
   前記ブレーキ液圧制御の開始直後の増圧制御において、前記入口弁の駆動電流を減少させていくことによる増圧と、前記入口弁の駆動電流を閉弁可能な値に設定することによる保持とを交互に行う断続増圧制御を実行し、
   ブレーキ操作が行われてからブレーキ液圧制御が開始されるまでの時間が短いほど、１回の断続増圧制御における保持の時間的割合が大きくなるように前記入口弁の駆動電流を制御することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記制御部は、緊急ブレーキ操作が行われたことを条件として、前記断続増圧制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記制御部は、
   前記ブレーキ液圧制御における増圧制御から減圧制御の切り替え時のホイールシリンダ圧であるロック圧を、車体減速度から推定し、
   前記切り替え時の前記入口弁の駆動電流から、前記入口弁の上下流の差圧を推定し、
   前記ロック圧と前記差圧とから、前記入口弁の上流液圧を推定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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