JP2012236464A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ペダルフィーリングの悪化を抑えつつ、入口弁（常開型比例電磁弁）のハンチングを抑えることを目的とする。
【解決手段】制御部は、常開型比例電磁弁の通電量を第１勾配で減少させる際に、通電量を増加側にオフセットするオフセット制御を実行するオフセット手段を有し、オフセット手段は、第１勾配での通電量の減少を開始した時点（時刻ｔ１）から所定時点（時刻ｔ３）までの初期期間Ｔ１と、第１勾配での通電量の減少中に、車輪ブレーキに連通する他の車輪ブレーキが減圧された場合における減圧後のポンプ駆動期間Ｔ２と、の間だけオフセット制御を実行する。
【選択図】図４

Description

本発明は、入口弁に常開型比例電磁弁を用いた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、車両用ブレーキ液圧制御装置として、常開型比例電磁弁である入口弁への通電量を初期電流値から所定の勾配で下げていく間に増加側に所定量オフセットさせることで、入口弁のハンチングによる液圧の脈動を抑えるものが知られている（特許文献１参照）。

特開２００９−２９１９８号公報

しかしながら、前述した技術では、入口弁への通電量を所定の勾配で下げていく間にオフセットを頻繁に行うと、オフセットの影響によりホイールシリンダ圧が変動するため、その結果ペダルへのキックバック量が増加し、ペダルフィーリングが悪化してしまうという課題がある。

そこで、本発明は、ペダルフィーリングの悪化を抑えつつ、入口弁（常開型比例電磁弁）のハンチングを抑えることを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、運転者がブレーキペダルに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源と、当該液圧源と車輪ブレーキとの間の流路に設けられる常開型比例電磁弁と、前記車輪ブレーキから前記液圧源への戻し流路に設けられる常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電量を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増圧状態、保持状態、減圧状態に切り替える制御を行う制御部と、を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記制御部は、前記常開型比例電磁弁の通電量を第１勾配で減少させる際に、前記通電量を増加側にオフセットするオフセット制御を実行するオフセット手段を有し、前記オフセット手段は、前記第１勾配での通電量の減少を開始した時点から所定時点までの初期期間と、前記第１勾配での通電量の減少中に、前記車輪ブレーキに連通する他の車輪ブレーキが減圧された場合における減圧後のポンプ駆動期間と、の間だけ前記オフセット制御を実行することを特徴とする。

ここで、「初期期間」は、常開型比例電磁弁が開き始める期間であり、この期間においては所定の条件（例えば、後述する昇圧レートの条件など）が揃うと、可動コアが振動しやすくなっている。また、「ポンプ駆動期間」は、他の車輪ブレーキの減圧後にポンプが駆動されて流路内の液圧が脈動する期間であり、この期間では液圧の脈動によって可動コアが振動しやすくなっている。

本発明によれば、可動コアが振動しやすい初期期間およびポンプ駆動期間の間だけオフセット制御を実行することで、効率的に常開型比例電磁弁のハンチングを抑えることができる。また、初期期間およびポンプ駆動期間の間だけオフセット制御を実行するので、オフセット制御を頻繁に行う方法に比べてペダルフィーリングの悪化を抑えることができる。

また、本発明では、前記オフセット手段が、前記初期期間において前記車輪ブレーキ内の液圧の増圧開始時の昇圧レートが第２勾配以上である場合に、前記初期期間の間で前記オフセット制御を実行するように構成されていてもよい。

これによれば、初期期間において車輪ブレーキ内の液圧の増圧開始時の昇圧レートが第２勾配以上である場合には初期期間の間で可動コアが振動しやすいので、この条件が満たされたときに初期期間の間でオフセット制御を実行することで効率的に常開型比例電磁弁のハンチングを抑えることができる。

また、本発明では、前記オフセット手段が、前記液圧源の圧力が所定値以下で、かつ、前記常開型比例電磁弁の上下流の差圧が所定値以下である場合に、前記初期期間の間で前記オフセット制御を実行するように構成されていてもよい。

これによれば、液圧源の圧力が所定値以下で、かつ、常開型比例電磁弁の上下流の差圧が所定値以下である場合には初期期間の間で可動コアが振動しやすいので、この条件が満たされたときに初期期間の間でオフセット制御を実行することで効率的に常開型比例電磁弁のハンチングを抑えることができる。

本発明によれば、ペダルフィーリングの悪化を抑えつつ、常開型比例電磁弁のハンチングを抑えることができる。

本発明の第１の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置の構成を示す構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 入口弁への通電量の経時変化を示すタイムチャート（ａ）と、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧を示すタイムチャート（ｂ）と、他の車輪ブレーキのホイールシリンダ圧を示すタイムチャート（ｃ）である。 制御部の動作を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る制御を示すタイムチャート（ａ），（ｂ）である。

［第１の実施形態］
次に、本発明の第１の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。

各車輪Ｔには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源の一例としてのマスタシリンダＭから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＷが備えられている。マスタシリンダＭとホイールシリンダＷとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダルＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、制御部２０および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＷに供給されている。

制御部２０には、マスタシリンダ圧（マスタシリンダＭ内の液圧）を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｔの車輪速度を検出する車輪速センサ９２とが接続されている。そして、この制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、圧力センサ９１や車輪速センサ９２からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、アンチロックブレーキ制御や後述するオフセット制御を実行する。なお、制御部２０の詳細は、後述することとする。

圧力センサ９１は、マスタシリンダＭ内の圧力を検出するセンサであり、後述する液圧ユニット１０内に設けられている（図２参照）。車輪速センサ９２は、車輪Ｗの車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Ｗに対応して設けられている。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路８１，８２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４、二つのオリフィス５ａが設けられ、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ６を備えている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間（各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの上流側）の流路に配置された本発明の常開型比例電磁弁である。入口弁１は、図示しないが、弁座に対して弁体を離す方向に付勢するスプリングと、コイルユニットへの通電により励磁される固定コアと、励磁された固定コアからの磁力によって移動して弁体をスプリングの付勢力に抗して押圧する可動コアとを備えている。

そして、この入口弁１は、前記した制御部２０からの通電量によって、その開弁量が調整可能となっている。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。さらに、入口弁１は、制御部２０によって所定の閉弁力となるように制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ内の液圧を所定の傾きで増加させる。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間の流路に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。

入口弁１および出口弁２は、制御部２０により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ内の液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」ともいう。）を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭからの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＷからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、ホイールシリンダ圧が保持される保持状態となる。また、入口弁１を所定の開弁量で開弁させた状態では、ホイールシリンダＷ内が所定の傾きで徐々に増圧する増圧状態となる。そして、制御部２０は、各ホイールシリンダＷで目標とするブレーキ液圧に応じて、前記した増圧状態、減圧状態、保持状態を切り換えるべく、各入口弁１や各出口弁２に所定量の電流または制御信号を出力する。

次に、制御部２０の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部２０は、制御圧決定手段２１、初期電流値算出手段２２、開弁量増加手段２３およびオフセット手段２４を備えて構成されている。

制御圧決定手段２１は、車両の状態に応じて、ホイールシリンダ圧を増圧状態、減圧状態、保持状態のいずれにするのかを決定する機能を有している。具体的には、例えば、制御圧決定手段２１は、車輪速センサ９２で検出される車輪速度と、４つの車輪Ｔの車輪速度に基づいて推定される車体速度との速度比（スリップ率）が、所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに車輪Ｔがロックしそうになったと判定して、ホイールシリンダ圧を減圧状態にすることを決定する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度から算出される。

また、制御圧決定手段２１は、車輪加速度が０よりも大きいときに、ホイールシリンダ圧を保持状態にすることを決定する。さらに、制御圧決定手段２１は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに車輪Ｔが接地しつつあると判定して、ホイールシリンダ圧を増圧状態にすることを決定する。そして、この制御圧決定手段２１は、ホイールシリンダ圧を増圧状態にすることを決定した場合（すなわち、減圧状態または保持状態から増圧状態に移行した場合）に、増圧開始信号を初期電流値算出手段２２に出力する。

初期電流値算出手段２２は、制御圧決定手段２１からの増圧開始信号を受信すると、推定ホイールシリンダ圧と、圧力センサ９１で検出したマスタシリンダ圧との差（入口弁１の上下流の圧力差）に基づいて、入口弁１を開弁させる初期電流値を算出する機能を有している。ここで、「推定ホイールシリンダ圧」は、公知の手法で算出されるホイールシリンダ圧であり、例えば、圧力センサ９１で検出したマスタシリンダ圧と、入口弁１や出口弁２の開閉状態に基づいて算出（推定）されるホイールシリンダ圧である。また、「入口弁１を開弁させる初期電流値」は、一例を挙げれば、開弁し始める電流値、すなわち、入口弁１の上下流の差圧およびスプリングにより弁体を開方向に押す力と、入口弁１への通電により弁体に発生する閉弁力とが釣り合うような電流値である。なお、このような開弁し始める電流値に限らず、例えば、開弁し始める電流値よりも僅かに低いまたは高い電流値を、初期電流値としてもよい。また、この初期電流値の算出には、例えば、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶手段に記憶してある、初期電流値と入口弁１の上下流の差圧との関係を示すテーブルなどを用いればよい。そして、この初期電流値算出手段２２は、初期電流値を算出すると、この初期電流値を開弁量増加手段２３に出力する。

開弁量増加手段２３は、初期電流値算出手段２２から初期電流値を受け取ると、入口弁１への通電量を初期電流値に変化させるとともに、その通電量を所定の目標電流値に向けて第１勾配で徐々に低下させて入口弁１の開弁量を徐々に増加（閉弁力を徐々に低下）させていく機能を有している。ここで、「目標電流値」とは、増圧制御によりホイールシリンダ圧を目標値にするために設定する電流値であり、例えば、ホイールシリンダ圧の目標値に基づいて算出してもよいし、前回の増圧制御終了時の通電量を目標電流値として設定してもよい。なお、この目標電流値の算出には、例えば、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶手段に記憶してある、目標電流値とホイールシリンダ圧の目標値との関係を示すテーブルなどを用いればよい。また、「第１勾配」とは、初期電流値、目標電流値および１増圧サイクルにかかる時間の関係で決まる勾配であり、初期電流値などの値に応じて変化するようになっている。本実施形態では、図４（ａ）の時刻ｔ１〜ｔ７までの期間を全て第１の勾配としている。そして、この開弁量増加手段２３は、後で詳述するように、オフセット手段２４からの信号によって通電量を変更するようにも構成されている。

オフセット手段２４は、開弁量増加手段２３によって入口弁１の通電量を第１勾配で減少させる際に、通電量を増加側にオフセットするオフセット制御を実行するように構成されている。具体的に、本実施形態では、オフセット手段２４は、図４（ａ）に示すように、初期期間Ｔ１とポンプ駆動期間Ｔ２の間だけ、オフセット制御を実行するようになっている。

ここで、「初期期間Ｔ１」とは、第１勾配での通電量の減少を開始した時点（時刻ｔ１）から所定時点（目標電流値に到達する前の時点：時刻ｔ３）までの期間をいう。また、「ポンプ駆動期間」とは、所定の入口弁１に流す通電量が第１勾配で減少されている最中に、当該所定の入口弁１に対応した車輪ブレーキ（例えば車輪ブレーキＦＬ）に連通する他の車輪ブレーキ（例えば、車輪ブレーキＲＲ）が減圧された場合における減圧後の所定期間（ポンプ４が駆動される期間：時刻ｔ４〜ｔ７）をいう。

より詳しくは、オフセット手段２４は、前述した初期期間Ｔ１においてホイールシリンダ圧の増圧開始時の昇圧レートが第２勾配以上であるか否かを判断する機能を有している。ここで、「昇圧レート」は、前述した推定ホイールシリンダ圧に基づいて算出されるようになっている。そして、オフセット手段２４は、昇圧レートが第２勾配以上である場合には、前述した初期期間Ｔ１の間でオフセット制御を行うようになっている。

なお、初期期間Ｔ１中におけるオフセット制御の開始と終了のタイミング（時刻ｔ２，ｔ３）やオフセット量は、実験等により、初期期間Ｔ１中における入口弁１の可動コアの振動を抑えることが可能な値に設定される。

また、オフセット手段２４は、他の車輪ブレーキが減圧された否かを判断し、減圧されたと判断した場合には、前述したポンプ駆動期間Ｔ２の間でオフセット制御を行うようになっている。ここで、他の車輪ブレーキが減圧されたか否かの判断は、例えば、公知のＡＢＳ制御などにより制御部２０が他の車輪ブレーキに対応する出口弁２に対して開弁信号を送ったか否かを判断することなどによって行うことができる。

なお、ポンプ駆動期間Ｔ２中におけるオフセット制御の開始と終了のタイミング（時刻ｔ５，ｔ６）やオフセット量は、実験等により、ポンプ駆動期間Ｔ２中における入口弁１の可動コアの振動を抑えることが可能な値に設定される。

以上のように構成される制御部２０は、図５に示すフローチャートに基づいて入口弁１の開弁制御（増圧制御）を行う。
図５に示すように、制御部２０は、まず、ホイールシリンダ圧の状態が増圧中であるか否か、すなわち、制御圧決定手段２１が増圧状態を決定したか否かを判断する（Ｓ１）。

ステップＳ１において、制御部２０は、増圧中でないと判断した場合には（Ｎｏ）、そのまま本制御を終了させ、増圧中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、増圧立ち上がり時であるか否かを判断する（Ｓ２）。具体的に、ステップＳ２では、制御圧決定手段２１で決定されるホイールシリンダ圧の現在の状態と前回の状態とを比較して、現在の状態が増圧状態で、かつ、前回の状態が減圧状態または保持状態である場合に増圧立ち上がり時であると判断する（Ｙｅｓ）。また、ステップＳ２において、現在の状態と前回の状態とが共に増圧状態である場合には、増圧立ち上がり時ではないと判断される（Ｎｏ）。

ステップＳ２において、増圧立ち上がり時であると判断した場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は、初期電流値を算出する（Ｓ３）。その後、制御部２０は、入口弁１への通電量を初期電流値まで下げた後、第１勾配で下げていくとともに（Ｓ４）、ホイールシリンダ圧（推定ホイールシリンダ圧）から昇圧レートを算出する（Ｓ５）。

ステップＳ５の後、制御部２０は、昇圧レートが第２勾配以上であるか否かを判断し（Ｓ６）、第２勾配以上である場合には（Ｙｅｓ）、初期期間Ｔ１の間でオフセット制御を実行する（Ｓ７）。ステップＳ７の後やステップＳ６でＮｏと判断した場合には、制御部２０は、本制御を一旦終了させた後、再度ステップＳ１の処理に戻る。

ステップＳ６またはステップＳ７から再度ステップＳ１に戻り、このステップＳ１で再びＹｅｓと判断された場合、ホイールシリンダ圧の現在の状態と前回の状態が共に増圧状態であるため、ステップＳ２においては、増圧立ち上がり時ではないと判断される（Ｎｏ）。そして、このようにステップＳ２でＮｏと判断した場合、制御部２０は、同系統で他の車輪ブレーキが減圧されたか否かを判断する（Ｓ８）。

ステップＳ８において他の車輪ブレーキが減圧されたと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、ポンプ駆動期間Ｔ２の間でオフセット制御を実行する（Ｓ９）。ステップＳ９の後やステップＳ８でＮｏと判断した場合には、制御部２０は、通電量が目標電流値に到達したか否かを判断する（Ｓ１０）。

ステップＳ１０において、制御部２０は、通電量が目標電流値に到達しない場合には（Ｎｏ）、ステップＳ８の処理に戻り、通電量が目標電流値に到達した場合には（Ｙｅｓ）、本制御を終了させる。

次に、入口弁１の開弁制御時における通電量、マスタシリンダ圧およびホイールシリンダ圧の状態について説明する。

図４（ｂ）に示すように、例えばホイールシリンダ圧を保持状態から増圧状態に移行する際に、制御部２０は、入口弁１に供給する電流を、入口弁１を完全に閉弁状態にする電流値αから、これよりも低い初期電流値βに変更する。その後、制御部２０は、入口弁１への通電量を初期電流値βから第１勾配で徐々に下げていくことにより、ホイールシリンダ圧を徐々に増加させる（時刻ｔ１〜ｔ２間）。

このとき、ホイールシリンダ圧の増加開始時の昇圧レート（時刻ｔ１〜ｔ２間の昇圧レート）が第２勾配以上であると、入口弁１の可動コアが振動（ハンチング）してマスタシリンダ圧が図示のように脈動する。しかし、この場合には、制御部２０が初期期間Ｔ１（図４（ａ）参照）の間でオフセット制御を実行するので（時刻ｔ２〜ｔ３間）、オフセットしている時間において、ハンチングした状態の入口弁１の上下流の差圧と通電量の釣り合い関係がはずされ、図示のように、マスタシリンダ圧の脈動、すなわち入口弁１のハンチングが収束する。

その後、図４（ａ）に示すように再度通電量が第１勾配で下がっていく途中において、図４（ｃ）に示すように、同系統で他の車輪ブレーキのホイールシリンダ圧が減圧されると（時刻ｔ４）、減圧後のポンプ４の駆動により、図４（ｂ）に示すように、マスタシリンダ圧が脈動し、この脈動により入口弁１がハンチングする。しかし、この場合には、制御部２０がポンプ駆動期間Ｔ２（図４（ａ）参照）の間でオフセット制御を実行するので（時刻ｔ５〜ｔ６間）、マスタシリンダ圧の脈動、すなわち入口弁１のハンチングが収束する。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
入口弁１の可動コアが振動しやすい初期期間Ｔ１およびポンプ駆動期間Ｔ２の間だけオフセット制御を実行することで、効率的に入口弁１のハンチングを抑えることができる。また、初期期間Ｔ１およびポンプ駆動期間Ｔ２の間だけオフセット制御を実行するので、オフセット制御を頻繁に行う方法に比べてペダルフィーリングの悪化を抑えることができる。

ホイールシリンダ圧の増圧開始時の昇圧レートが第２勾配以上である場合には初期期間Ｔ１の間で可動コアが振動しやすいので、この条件が満たされたときに初期期間Ｔ１の間でオフセット制御を実行することで効率的に入口弁１のハンチングを抑えることができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態は、前記した第１の実施形態に係る制御部２０による制御を変更したものであるため、第１の実施形態と同様の構成要素については、同一符号を付し、その説明を省略することとする。

第２の実施形態に係る制御部２０は、図６（ａ），（ｂ）に示すように、マスタシリンダ圧が所定値Ｐ１以下で、かつ、入口弁１の上下流の差圧が所定値ΔＰ以下である場合に、初期期間Ｔ１の間でオフセット制御を実行する。

具体的に、この制御を行う場合には、図５に示すフローチャートにおけるステップＳ６の処理を、マスタシリンダ圧が所定値Ｐ１以下で、かつ、入口弁１の上下流の差圧が所定値ΔＰ以下であるか否かを判断する処理に置き換えればよい。これによれば、マスタシリンダ圧が所定値Ｐ１以下で、かつ、入口弁１の上下流の差圧が所定値ΔＰ以下である場合には、初期電流値が小さな値γとなることにより入口弁１の閉弁力が弱く、初期期間Ｔ１の間で可動コアが振動しやすいので、この条件が満たされたときに初期期間Ｔ１の間でオフセット制御を実行することで効率的に入口弁１のハンチングを抑えることができる。

なお、このような第２の実施形態におけるマスタシリンダ圧と差圧の条件と、第１の実施形態におけるステップＳ６の条件（昇圧レートの条件）を両方見るようにしてもよい。具体的には、図５のステップＳ６のＮｏの後に、新たなステップ（マスタシリンダ圧と差圧の条件を見るステップ）を入れてもよい。この場合には、初期期間Ｔ１における入口弁１のハンチングをより確実に抑えることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、所定の目標電流値に向かって通電量を低下させる制御に本発明を適用したが、例えば、通電量を低下させる制御中に目標電流値を変更する場合にも本発明を適用できる。なお、目標電流値を変更する場合としては、例えば、路面摩擦係数やマスタシリンダ圧の変化に対応した補正制御を行うときなどが該当する。また、目標電流値を決めずに、初期電流値から所定の勾配で通電量を低下させていき、状況に応じて途中で勾配を大きくする制御などにも本発明を適用できる。

前記実施形態では、開弁量増加手段２３から出力する電流の電流値をオフセット手段２４によって適宜変更（オフセット）するようにしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、開弁量増加手段２３から出力される電流の電流値は変えずに、電流が通るルートを、例えば抵抗の大きなルートと、小さなルートとに切り替えることによってオフセットを行ってもよい。

前記実施形態では、初期電流値を入口弁１の上下流の圧力差から算出したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、特開２００３−１９９５２号公報のように、１回目の増圧制御時に入口弁１を所定の勾配で徐々に開けていき、実際にホイールシリンダ圧が増加した時点（入口弁１が開いた時点）で入口弁１に供給されている通電量を記憶しておき、２回目以降の増圧制御時に、記憶した通電量を初期電流値として利用してもよい。

前記実施形態では、ホイールシリンダ圧として、マスタシリンダ圧から推定した推定ホイールシリンダ圧を利用したが、本発明はこれに限定されず、各ホイールシリンダＷに圧力センサを設け、各圧力センサで検出した値をホイールシリンダ圧として利用してもよい。

前記実施形態では、マスタシリンダ圧として、圧力センサ９１で検出したものを利用したが、本発明はこれに限定されず、制御部２０にマスタシリンダ圧推定手段を設け、このマスタシリンダ圧推定手段で推定した推定マスタシリンダ圧を利用してもよい。

なお、本発明に係るオフセット制御は、アンチロックブレーキ制御だけでなく、車両の挙動を安定させる車両挙動制御に用いることもできる。

１ 入口弁
２ 出口弁
３ リザーバ
４ ポンプ
２０ 制御部
２４ オフセット手段
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ
Ｍ マスタシリンダ
Ｐ ブレーキペダル
Ｔ１ 初期期間
Ｔ２ ポンプ駆動期間
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (3)

1. 運転者がブレーキペダルに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源と、当該液圧源と車輪ブレーキとの間の流路に設けられる常開型比例電磁弁と、前記車輪ブレーキとリザーバとの間の流路に設けられる常閉型電磁弁と、前記リザーバ内のブレーキ液を前記液圧源に戻すポンプと、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電量を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増圧状態、保持状態、減圧状態に切り替える制御を行う制御部と、を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記制御部は、前記常開型比例電磁弁の通電量を第１勾配で減少させる際に、前記通電量を増加側にオフセットするオフセット制御を実行するオフセット手段を有し、
   前記オフセット手段は、
   前記第１勾配での通電量の減少を開始した時点から所定時点までの初期期間と、前記第１勾配での通電量の減少中に、前記車輪ブレーキに連通する他の車輪ブレーキが減圧された場合における減圧後のポンプ駆動期間と、の間だけ前記オフセット制御を実行することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記オフセット手段は、前記初期期間において前記車輪ブレーキ内の液圧の増圧開始時の昇圧レートが第２勾配以上である場合に、前記初期期間の間で前記オフセット制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記オフセット手段は、前記液圧源の圧力が所定値以下で、かつ、前記常開型比例電磁弁の上下流の差圧が所定値以下である場合に、前記初期期間の間で前記オフセット制御を実行することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
   

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