JP3828609B2 - アンチロックブレーキ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪を制動するブレーキシリンダの制動力を減少させるべく該ブレーキシリンダからリザーバに排出した作動油を、ポンプモータで駆動されるオイルポンプでマスタシリンダに還流させるアンチロックブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかるアンチロックブレーキ装置は、一般にマスタシリンダとブレーキシリンダとの間に常開型電磁弁を備えるとともに、ブレーキシリンダとリザーバとの間に常閉型電磁弁を備えており、車輪がロックする虞がないときにはマスタシリンダ油圧をブレーキシリンダに直接伝達し、車輪がロックしそうになると常開型電磁弁を閉弁した状態で常閉型電磁弁を開弁することにより、ブレーキシリンダ油圧をリザーバに逃がして車輪速を回復させている。そしてブレーキシリンダからリザーバに排出された作動油は、リザーバとマスタシリンダとの間に介装されたオイルポンプによってマスタシリンダ側に還流する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のアンチロックブレーキ装置は、車輪がロックしそうになってアンチロックブレーキ制御が開始されると同時にオイルポンプを駆動し、アンチロックブレーキ制御が終了してから一定時間が経過するとオイルポンプを停止するようになっており、その間オイルポンプはフル作動していた。その結果、オイルポンプが必要以上の仕事を行って無駄なネルギーを消費するだけでなく、振動や騒音の原因となる問題があった。
【０００４】
これを図５に基づいて更に説明すると、オイルポンプはマスタシリンダ油圧Ｐｍに抗して作動油を圧送するため、このオイルポンプを駆動するポンプモータのモータトルクＴはマスタシリンダ油圧Ｐｍに比例する。またポンプモータのモータ電流ＩはモータトルクＴに比例するため、結局モータ電流Ｉはマスタシリンダ油圧Ｐｍに比例する。一方、モータ回転数Ｎｍはポンプモータの負荷（モータトルクＴ）に応じて変化し、モータトルクＴが大きければモータ回転数Ｎｍは小さく、モータトルクＴが小さければモータ回転数Ｎｍは大きくなる。従って、油圧ポンプの単位時間当たりの吐出量は、負荷が大きければ（マスタシリンダ油圧Ｐｍが高ければ）少なくなり、負荷が小さければ（マスタシリンダ油圧Ｐｍが低ければ）多くなる。
【０００５】
従来のアンチロックブレーキ装置では、マスタシリンダ油圧Ｐｍが最大になり、且つブレーキシリンダからの減圧作動油量が最大になっても必要な作動油の吐出量を確保できるようにオイルポンプの能力が設定されており、しかもオイルポンプは前記能力でフル作動していたため、マスタシリンダ油圧Ｐｍが低い場合やブレーキシリンダからの減圧作動油量が少ない場合に、オイルポンプは必要以上の仕事を行って上記した問題が発生することになる。
【０００６】
例えば、図５においてマスタシリンダ油圧Ｐｍの最大値がＰｍ1 であるとすると、そのマスタシリンダ油圧Ｐｍ1 で減圧作動油量が最大になっても支障が無いモータ回転数Ｎｍ1 を確保できるように、ポンプモータは電力Ｗ1 で運転されている。この状態で、減圧作動油量が前記最大値以下になり、或いはマスタシリンダ油圧Ｐｍが前記最大値がＰｍ1 以下になれば、モータ回転数Ｎｍは前記Ｎｍ1 よりも高い不必要な高回転数で運転されて無駄なエネルギーが消費されることになる。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、アンチロックブレーキ装置のオイルポンプに必要且つ充分な仕事を行わせることにより、無駄なネルギー消費を回避するとともに振動や騒音の発生を防止することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、車輪を制動するブレーキシリンダの制動力を減少させるべく該ブレーキシリンダからリザーバに排出した作動油を、ポンプモータで駆動されるオイルポンプでマスタシリンダに還流させるアンチロックブレーキ装置において、ブレーキシリンダからリザーバに排出された作動油量を検出又は推定して、この作動油量に応じてポンプモータの回転数を制御し、またマスタシリンダ油圧及びブレーキシリンダ油圧の差圧と車輪のロック油圧とに基づいてマスタシリンダ油圧を推定して、この推定したマスタシリンダ油圧に応じてポンプモータへの供給電力を制御することを特徴とする。
【０００９】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、車輪のロック油圧を路面摩擦係数に基づいて推定することを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図４は本発明の第１実施例を示すもので、図１はアンチロックブレーキ装置の油圧回路図、図２はモータ回転数設定ルーチンのフローチャート、図３は作用を説明するタイムチャート、図４はブレーキシリンダ減圧量からモータ回転数を検索するマップである。
【００１２】
図１に示すように、ブレーキペダル１の操作により油圧を発生するマスタシリンダ２は左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆのブレーキシリンダ３，３に連なる出力ポート４と、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒのブレーキシリンダ５，５に連なる出力ポート６とを備える。各出力ポート４，６とそれぞれのブレーキシリンダ３，３；５，５との間に、実質的に同一の構造を備えたアンチロックブレーキ装置７…が介装される。以下、その代表として、出力ポート４と一方の前輪Ｗｆのブレーキシリンダ３との間に介装されたアンチロックブレーキ装置７の構造を説明する。
【００１３】
アンチロックブレーキ装置７は、マスタシリンダ２の出力ポート４及びブレーキシリンダ３間に設けたリニアソレノイド弁よりなる常開型電磁弁Ｖｏと、ブレーキシリンダ３と及びリザーバ８間に設けたソレノイド弁よりなる常閉型電磁弁Ｖｃと、リザーバ８の作動油を出力ポート４とブレーキシリンダ３との間に戻すオイルポンプ９と、オイルポンプ９を駆動するポンプモータ１２と、オイルポンプ９の上流側に設けた吸入弁１０と、オイルポンプ９の下流側に設けた吐出弁１１とを備える。
【００１４】
それぞれの前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒに設けた車輪速センサ１３…からの信号が入力される電子制御ユニットＵは、車体速と各車輪の車輪速とを算出し、車体速及び車輪速に基づいて何れかの車輪がロックしそうになったことが検出された場合に、その車輪の制動力を低減すべくアンチロックブレーキ装置７の常開型電磁弁Ｖｏ、常閉型電磁弁Ｖｃ及びオイルポンプ９の作動を制御する。
【００１５】
リザーバ８はスプリング８1 で付勢された断面積Ａのピストン８2 を備えており、このピストン８2 のストロークＳｔはストロークセンサ１４により検出されて電子制御ユニットＵに入力される。またポンプモータ１２にはモータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ１５と、モータ電圧Ｖｍを検出する電圧センサ１６とが設けられており、これらモータ回転数Ｍｍ及びモータ電圧Ｖｂは電子制御ユニットＵに入力される。更にマスタシリンダ２にはマスタシリンダ油圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ油圧センサ１７が設けられており、このマスタシリンダ油圧Ｐｍは電子制御ユニットＵに入力される。
【００１６】
尚、モータ回転数センサ１５、電圧センサ１６及びマスタシリンダ油圧センサ１７のうち、モータ回転数センサ１５は第１実施例で使用され、電圧センサ１６及びマスタシリンダ油圧センサ１７は第２実施例において使用される。
【００１７】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用を説明する。
【００１８】
ドライバーがブレーキペダル１を踏むとマスタシリンダ２が発生した油圧（マスタシリンダ油圧Ｐｍ）が出力ポート４，６から出力される。アンチロックブレーキ制御が行われない通常時には、アンチロックブレーキ装置７…の常開型電磁弁Ｖｏは開弁しており且つ常閉型電磁弁Ｖｃは閉弁しているため、前記マスタシリンダ油圧Ｐｍはそのままブレーキシリンダ油圧Ｐｂとしてブレーキシリンダ３，３；５，５に伝達されて車輪を制動する。
【００１９】
例えば路面摩擦係数μが小さいために前記制動により車輪がロック傾向になって車輪速が車体速に対して低下すると、電子制御ユニットＵからの指令により常開型電磁弁Ｖｏを閉弁するとともに常閉型電磁弁Ｖｃを開弁する。これにより、マスタシリンダ油圧Ｐｍは閉弁した常開型電磁弁Ｖｏに遮断されてブレーキシリンダ３，３；５，５に伝達されなくなり、且つブレーキシリンダ油圧Ｐｂが開弁した常閉型電磁弁Ｖｃを介してリザーバ８に排出されるため、ブレーキシリンダ油圧Ｐｂが減圧される。このとき、リザーバ８に排出された作動油は、ポンプモータ１２で駆動されるオイルポンプ９の作動によりマスタシリンダ２側に戻される。
【００２０】
ブレーキシリンダ油圧Ｐｂが所定値まで減圧されると、常閉型電磁弁Ｖｃに対する通電を中止してブレーキシリンダ３，３；５，５とリザーバ８との連通を遮断することにより、ブレーキシリンダ油圧Ｐｂの保持を行う。その結果、ブレーキシリンダ３，３；５，５の制動力が減少し、車輪のロック傾向により低下していた車輪速が回復に転じて車体速に近づくと、常開型電磁弁Ｖｏを所定開度に開弁することにより、ブレーキシリンダ油圧Ｐｂを増圧する。このようにブレーキシリンダ油圧Ｐｂの減圧モード（保持を含む）と増圧モードとを含むサイクルを繰り返し行うことにより、車輪のロックを防止しながら最大限の制動力を発生させることができる。
【００２１】
次に、ポンプモータ１２の制御を、図２のフローチャート及び図３のタイムチャートを参照しながら説明する。
【００２２】
先ず、ステップＳ１で制動により車輪がロック傾向になって前述したアンチロックブレーキ制御が開始されると、ステップＳ２でアンチロックブレーキ制御の終了時にオイルポンプ１２を所定のタイミングで停止させるためのタイマーＴPOF を初期値にセットする。続いて、ステップＳ３でアンチロックブレーキ制御が減圧モードにあり、且つステップＳ４でその減圧モードが最初の減圧モードであれば、ステップＳ５でポンプモータ１２の目標回転数Ｎｍを予め設定した最大回転数ＮｍMAX に設定し、その最大回転数ＮｍMAX が得られるようにポンプモータ１２を駆動する。そのときモータ回転数センサ１５でポンプモータ１２の実回転数Ｎｍを検出することにより、その実回転数Ｎｍが前記最大回転数ＮｍMAX に収束するようにフィードバック制御を行い、これにより最初の減圧モードの間ポンプモータ１２の実回転数Ｎｍは最大回転数ＮｍMAX に維持される。そして続くステップＳ６で、アンチロックブレーキ制御が減圧モードにあることを示す減圧フラグＦＬＧを「１」にセットする。
【００２３】
而して、最初の減圧モードが開始されると、ブレーキシリンダ３，３；５，５内の作動油を開弁した常閉型電磁弁Ｖｃからリザーバ８に排出してブレーキシリンダ油圧Ｐｂを減圧するとともに、その減圧モードの間ポンプモータ１２を最大回転数ＮｍMAX で駆動してリザーバ８の作動油をマスタシリンダ２に還流させる。しかしながら、ブレーキシリンダ３，３；５，５からリザーバ８に排出される作動油量はオイルポンプ９の吐出量よりも大きいため、減圧モード中にリザーバ８内の作動油量は増加する。
【００２４】
ステップＳ３で最初の減圧モードが終わって最初の増圧モードに移行したとき、ステップＳ７で減圧フラグＦＬＧが「１」にセットされていれば、ステップＳ８でストロークセンサ１４で検出したリザーバ８のピストン８2 のストロークＳｔにピストン８2 の断面積Ａを乗算して、リザーバ８の容積増加量（つまり、作動油をブレーキシリンダ３，３；５，５からリザーバ８に排出したことによる減圧量）を算出する。続いて、ステップＳ９で、前記ステップＳ８で求めた減圧量に基づいて図４に示すマップからポンプモータ１２の目標回転数Ｎｍを検索する。そしてステップＳ１０で減圧フラグＦＬＧを「０」にリセットするとともに、ステップＳ６で前記マップに基づいて検索した目標回転数Ｎｍが得られるようにポンプモータ１２をフィードバック制御する。
【００２５】
而して、減圧モードから増圧モードに移行したとき、ブレーキシリンダ３，３；５，５からリザーバ８への作動油の排出を規制した状態でオイルポンプ９を駆動することにより、リザーバ８内の作動油をマスタシリンダ２に圧送してリザーバ８内の作動油量を減少させることができる。このとき、前記マップに基づいて検索したポンプモータ１２の目標回転数Ｎｍは前記最大回転数ＮｍMAX よりも小さな値であり、予め設定した時間Ｔ1 の経過時にリザーバ８内の作動油が完全に排出される値に設定されている。
【００２６】
最初の増圧モードが終わり、ステップＳ３，Ｓ４で２番目の減圧モードに移行すると、ステップＳ１１でブレーキシリンダ３，３；５，５の減圧量を算出し、ステップＳ１２で前記算出した減圧量に基づいてマップ検索したポンプモータ１２の目標回転数Ｎｍ′が前記ステップＳ８で検索した目標回転数Ｎｍを上回ると、その都度目標回転数Ｎｍ′で大きな値に更新して行く。そして２番目の増圧モードに移行したとき、前述した最初の増圧モードの場合と同様に、予め設定した時間Ｔ1 の経過時にリザーバ８内の作動油が完全に排出されるように、２番目の増圧モードの期間はブレーキシリンダ３，３；５，５の減圧量に基づいて検索した目標回転数Ｎｍでポンプモータ１２を駆動する。
【００２７】
やがて、ステップＳ１でアンチロックブレーキ制御が終了したとき、ステップＳ１５で前記タイマーＴPOF は初期値にセットされているので、ステップＳ１６でタイマーＴPOF をデクリメントする。そして所定時間が経過してステップＳ１５でタイマーＴPOF がタイムアップすると、ステップＳ１７で目標回転数Ｎｍを０に設定することによりポンプモータ１２を停止する。このように、アンチロックブレーキ制御の終了後に所定時間だけ強制的にオイルポンプ９を駆動することにより、次回の減圧モードに備えてリザーバ８の内部を確実に空にしておくことができる。
【００２８】
以上説明したように、ブレーキシリンダ３，３；５，５からリザーバ８に排出された作動油量に応じてオイルポンプ９を駆動するポンプモータ１２のモータ回転数Ｎｍを制御しているので、オイルポンプ９に必要且つ充分な仕事を行わせて無駄なエネルギーの消費を回避するとともに、騒音や振動の発生を最小限に抑えることができる。しかもアンチロックブレーキ制御の増圧モードにおいて、常に一定の時間Ｔ1 のうちにリザーバ８内の作動油をマスタシリンダ２に圧送することができるので、アンチロックブレーキ制御の応答性を向上させて路面摩擦係数μの急変に確実に対応することができる。
【００２９】
次に、本発明の第２実施例を説明する。第１実施例ではモータ回転数Ｎｍを直接検出することによりモータ回転数Ｎｍをフィードバック制御しているが、第２実施例ではモータ回転数Ｎｍを検出することなく、マスタシリンダ油圧Ｐｍとモータ供給電力Ｗとの関係に基づいてモータ回転数Ｎｍを制御している。
【００３０】
図５に示すように、ポンプモータ１２への供給電力Ｗをデューティ制御する場合、モータ電流ＩはモータトルクＴに正比例し、またモータ回転数ＮｍはモータトルクＴの増加に応じて減少する。従って、モータトルクＴとモータ回転数Ｎｍとが決まれば供給電力Ｗを決定することができ、前記モータトルクＴはマスタシリンダ油圧Ｐｍと正比例関係にあることから、結局マスタシリンダ油圧Ｐｍと必要なモータ回転数Ｎｍとが決まれば供給電力Ｗを決定することができる。例えば、図５において、そのときのマスタシリンダ油圧がＰｍ2 であり、必要なモータ回転数がＮｍ2 であれば、供給電力はＷ2 になる。つまり、マスタシリンダ油圧Ｐｍ及びモータ回転数がＮｍをパラメータとするマップを用意しておけば、そのマップに基づいて供給電力Ｗを決定することができる。
【００３１】
これを図６のフローチャートに基づいて説明すると、先ずステップＳ２１において、油圧センサ１７で検出したマスタシリンダ油圧Ｐｍと、電圧センサ１６で検出したモータ電圧Ｖｍとを電子制御ユニットＵに読み込み、続くステップＳ２２においてポンプモータ１２の目標回転数Ｎｍとマスタシリンダ油圧Ｐｍとに基づいて、モータ供給電力Ｗをマップ検索により決定する。そしてステップＳ２３でモータ供給電力Ｗ及びモータ電圧Ｖｍに基づいてポンプモータ１２を駆動するデューティ比を決定することにより、モータ回転数Ｎｍを制御する。
【００３２】
ところで、ポンプモータ１２の供給電力Ｗとデューティ比との関係は、モータ電圧Ｖｍが一定であれば１対１に対応しているが、モータ電圧Ｖｍが変化すれば対応関係も変化する。しかしながら、前記ステップＳ２３でモータ電圧Ｖｍを考慮してデューティ比を決定することにより、モータ回転数Ｎｍを所望の値に正確に制御することができる。
【００３３】
次に、本発明の第３実施例を説明する。第２実施例では油圧センサ１７でマスタシリンダ油圧Ｐｍを検出しているが、第３実施例ではマスタシリンダ油圧Ｐｍを検出することなく、それを推定している。
【００３４】
図７に示すように、第３実施例の常閉型電磁弁Ｖｃは開度を任意に制御できるもので、マスタシリンダ２に連なる入力ポート２１と、ブレーキシリンダ３，３；５，５に連なる出力ポート２２とを形成したハウジング２３を備える。入力ポート２１に形成したバルブシート２４に当接可能に対向するバルブボディ２５は、弁軸２６を介してハウジング２３に内部に摺動自在に嵌合するコア２７に連結される。バルブボディ２５は、ハウジング２３とコア２７との間に縮設した弱いスプリング２９でバルブシート２４から離反する方向に付勢される。
【００３５】
バルブボディ２５をバルブシート２４に着座する方向に付勢すべく、コア２７を駆動するためのリニアソレノイド２８がハウジング２３に設けられる。リニアソレノイド２８は電子制御ユニットＵに接続されてデューティ制御され、コア２７つまりバルブボディ２５をバルブシート２４に向けて任意の大きさの推力で付勢することができる。入力ポート２１と出力ポート２２との間には一方向弁３０が介装される。
【００３６】
アンチロックブレーキ制御が行われないとき、リニアソレノイド２８は非励磁状態にあってバルブボディ２５はバルブシート２４から離間しており、マスタシリンダ油圧Ｐｍは減圧されることなくブレーキシリンダ３，３；５，５に伝達される。アンチロックブレーキ制御の減圧モードでは、リニアソレノイド２８が最大電流で励磁されてバルブボディ２５がバルブシート２４に着座し、マスタシリンダ油圧Ｐｍは遮断されてブレーキシリンダ３，３；５，５に伝達されることはない。
【００３７】
減圧モードに続く増圧モードでは、リニアソレノイド２８の電流値が次第に減少し、それに伴って５がバルブボディ２５がバルブシート２４から次第に離反するため、ブレーキシリンダ油圧Ｐｂがマスタシリンダ油圧Ｐｍに向けて増加する。このとき、マスタシリンダ油圧Ｐｍとブレーキシリンダ油圧Ｐｂとの差圧ΔＰは、バルブボディ２５をバルブシート２４に向けて押し付ける付勢力に応じて、換言するとリニアソレノイド２８の電流値に応じて決定される。即ち、リニアソレノイド２８の電流値に基づいて、マスタシリンダ油圧Ｐｍとブレーキシリンダ油圧Ｐｂとの差圧ΔＰを知ることができる。
【００３８】
また、制動時における車輪速の変化に基づいて路面摩擦係数μを推定する方法は種々提案されている。例えば、アンチロックブレーキ制御の減圧モードにおいて、車輪速度がブレーキシ リンダ油圧Ｐｂの減圧により回復するまでの時間を測定すれば、その時間に応じて路面摩擦係数μを推定することができる。なぜならば、路面摩擦係数μが大きければ車輪が路面から大きな駆動力を受けるために車輪速度が速やかに回復し、路面摩擦係数μが小さければ車輪が路面から小さな駆動力しか受けないために車輪速度の回復が遅れるからである。
【００３９】
このようにして路面摩擦係数μが推定されると、その車両のアンチロックブレーキ装置の仕様に基づいて、前記推定した路面摩擦係数μにおける車輪のロック油圧を知ることができる。そしてアンチロックブレーキ制御中におけるブレーキシリンダ油圧Ｐｂは、前記ロック油圧に略一致するものとして推定することができる。
【００４０】
而して、マスタシリンダ油圧Ｐｍとブレーキシリンダ油圧Ｐｂとの差圧ΔＰ（＝Ｐｍ−Ｐｂ）を知り、且つブレーキシリンダ油圧Ｐｂを知ることができるので、差圧ΔＰにブレーキシリンダ油圧Ｐｂを加算することによりマスタシリンダ油圧Ｐｍを求めることができる。これにより、マスタシリンダ油圧Ｐｍを検出する油圧センサ１７を廃止することができる。
【００４１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４２】
例えば、ブレーキシリンダ３，５の減圧量をリザーバ８のピストン８2 のストロークＳｔに基づいて検出する代わりに、減圧モードの継続時間、即ち常閉型電磁弁Ｖｃの開弁時間に基づいて推定することができる。なぜならば、ブレーキシリンダ３，５からリザーバ８への作動油の単位時間当たりの流量が略一定であるため、その流量に常閉型電磁弁Ｖｃの開弁時間を乗算した値がブレーキシリンダ３，５の減圧量に相当するからである。
【００４３】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、ブレーキシリンダからリザーバに排出された作動油量を検出又は推定し、この作動油量に応じてポンプモータの回転数を制御するので、オイルポンプに必要且つ充分な仕事を行わせて無駄なネルギー消費を回避し、併せて振動や騒音の発生を効果的に防止することができる。
【００４４】
またマスタシリンダ油圧を推定し、この推定したマスタシリンダ油圧に応じてポンプモータへの供給電力を制御するので、モータ回転数を検出することなく該モータ回転数を制御することができる。しかもマスタシリンダ油圧及びブレーキシリンダ油圧の差圧と車輪のロック油圧とに基づいて、マスタシリンダ油圧の前記推定を行うので、油圧センサを廃止して部品点数を削減することができる。
【００４５】
また特に請求項２の発明によれば、車輪のロック油圧を路面摩擦係数に基づいて推定するので、前記ロック油圧を容易且つ確実に推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 アンチロックブレーキ装置の油圧回路図
【図２】 モータ回転数設定ルーチンのフローチャート
【図３】 作用を説明するタイムチャート
【図４】 ブレーキシリンダ減圧量からモータ回転数を検索するマップ
【図５】 マスタシリンダ油圧とモータ回転数との関係を示すグラフ
【図６】 モータ供給電力算出ルーチンのフローチャート
【図７】 常開型電磁弁の縦断面図
【符号の説明】
２ マスタシリンダ
３ ブレーキシリンダ
８ リザーバ
９ オイルポンプ
１２ ポンプモータ
Ｎｍ モータ回転数（回転数）
Ｐｍ マスタシリンダ油圧
Ｐｂ ブレーキシリンダ油圧
Ｔ1 時間
Ｗ 供給電力
Ｗｆ 前輪（車輪）
ΔＰ 差圧
μ 路面摩擦係数
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輪を制動するブレーキシリンダの制動力を減少させるべく該ブレーキシリンダからリザーバに排出した作動油を、ポンプモータで駆動されるオイルポンプでマスタシリンダに還流させるアンチロックブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかるアンチロックブレーキ装置は、一般にマスタシリンダとブレーキシリンダとの間に常開型電磁弁を備えるとともに、ブレーキシリンダとリザーバとの間に常閉型電磁弁を備えており、車輪がロックする虞がないときにはマスタシリンダ油圧をブレーキシリンダに直接伝達し、車輪がロックしそうになると常開型電磁弁を閉弁した状態で常閉型電磁弁を開弁することにより、ブレーキシリンダ油圧をリザーバに逃がして車輪速を回復させている。そしてブレーキシリンダからリザーバに排出された作動油は、リザーバとマスタシリンダとの間に介装されたオイルポンプによってマスタシリンダ側に還流する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来のアンチロックブレーキ装置は、車輪がロックしそうになってアンチロックブレーキ制御が開始されると同時にオイルポンプを駆動し、アンチロックブレーキ制御が終了してから一定時間が経過するとオイルポンプを停止するようになっており、その間オイルポンプはフル作動していた。その結果、オイルポンプが必要以上の仕事を行って無駄なネルギーを消費するだけでなく、振動や騒音の原因となる問題があった。
【０００４】
これを図５に基づいて更に説明すると、オイルポンプはマスタシリンダ油圧Ｐｍに抗して作動油を圧送するため、このオイルポンプを駆動するポンプモータのモータトルクＴはマスタシリンダ油圧Ｐｍに比例する。またポンプモータのモータ電流ＩはモータトルクＴに比例するため、結局モータ電流Ｉはマスタシリンダ油圧Ｐｍに比例する。一方、モータ回転数Ｎｍはポンプモータの負荷（モータトルクＴ）に応じて変化し、モータトルクＴが大きければモータ回転数Ｎｍは小さく、モータトルクＴが小さければモータ回転数Ｎｍは大きくなる。従って、油圧ポンプの単位時間当たりの吐出量は、負荷が大きければ（マスタシリンダ油圧Ｐｍが高ければ）少なくなり、負荷が小さければ（マスタシリンダ油圧Ｐｍが低ければ）多くなる。
【０００５】
従来のアンチロックブレーキ装置では、マスタシリンダ油圧Ｐｍが最大になり、且つブレーキシリンダからの減圧作動油量が最大になっても必要な作動油の吐出量を確保できるようにオイルポンプの能力が設定されており、しかもオイルポンプは前記能力でフル作動していたため、マスタシリンダ油圧Ｐｍが低い場合やブレーキシリンダからの減圧作動油量が少ない場合に、オイルポンプは必要以上の仕事を行って上記した問題が発生することになる。
【０００６】
例えば、図５においてマスタシリンダ油圧Ｐｍの最大値がＰｍ1 であるとすると、そのマスタシリンダ油圧Ｐｍ1 で減圧作動油量が最大になっても支障が無いモータ回転数Ｎｍ1 を確保できるように、ポンプモータは電力Ｗ1 で運転されている。この状態で、減圧作動油量が前記最大値以下になり、或いはマスタシリンダ油圧Ｐｍが前記最大値がＰｍ1 以下になれば、モータ回転数Ｎｍは前記Ｎｍ1 よりも高い不必要な高回転数で運転されて無駄なエネルギーが消費されることになる。
【０００７】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、アンチロックブレーキ装置のオイルポンプに必要且つ充分な仕事を行わせることにより、無駄なネルギー消費を回避するとともに振動や騒音の発生を防止することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、車輪を制動するブレーキシリンダの制動力を減少させるべく該ブレーキシリンダからリザーバに排出した作動油を、ポンプモータで駆動されるオイルポンプでマスタシリンダに還流させるアンチロックブレーキ装置において、ブレーキシリンダからリザーバに排出された作動油量を検出又は推定して、この作動油量に応じてポンプモータの回転数を制御し、またマスタシリンダ油圧及びブレーキシリンダ油圧の差圧と車輪のロック油圧とに基づいてマスタシリンダ油圧を推定して、この推定したマスタシリンダ油圧に応じてポンプモータへの供給電力を制御することを特徴とする。
【０００９】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、車輪のロック油圧を路面摩擦係数に基づいて推定することを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図４は本発明の第１実施例を示すもので、図１はアンチロックブレーキ装置の油圧回路図、図２はモータ回転数設定ルーチンのフローチャート、図３は作用を説明するタイムチャート、図４はブレーキシリンダ減圧量からモータ回転数を検索するマップである。
【００１２】
図１に示すように、ブレーキペダル１の操作により油圧を発生するマスタシリンダ２は左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆのブレーキシリンダ３，３に連なる出力ポート４と、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒのブレーキシリンダ５，５に連なる出力ポート６とを備える。各出力ポート４，６とそれぞれのブレーキシリンダ３，３；５，５との間に、実質的に同一の構造を備えたアンチロックブレーキ装置７…が介装される。以下、その代表として、出力ポート４と一方の前輪Ｗｆのブレーキシリンダ３との間に介装されたアンチロックブレーキ装置７の構造を説明する。
【００１３】
アンチロックブレーキ装置７は、マスタシリンダ２の出力ポート４及びブレーキシリンダ３間に設けたリニアソレノイド弁よりなる常開型電磁弁Ｖｏと、ブレーキシリンダ３と及びリザーバ８間に設けたソレノイド弁よりなる常閉型電磁弁Ｖｃと、リザーバ８の作動油を出力ポート４とブレーキシリンダ３との間に戻すオイルポンプ９と、オイルポンプ９を駆動するポンプモータ１２と、オイルポンプ９の上流側に設けた吸入弁１０と、オイルポンプ９の下流側に設けた吐出弁１１とを備える。
【００１４】
それぞれの前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒに設けた車輪速センサ１３…からの信号が入力される電子制御ユニットＵは、車体速と各車輪の車輪速とを算出し、車体速及び車輪速に基づいて何れかの車輪がロックしそうになったことが検出された場合に、その車輪の制動力を低減すべくアンチロックブレーキ装置７の常開型電磁弁Ｖｏ、常閉型電磁弁Ｖｃ及びオイルポンプ９の作動を制御する。
【００１５】
リザーバ８はスプリング８1 で付勢された断面積Ａのピストン８2 を備えており、このピストン８2 のストロークＳｔはストロークセンサ１４により検出されて電子制御ユニットＵに入力される。またポンプモータ１２にはモータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ１５と、モータ電圧Ｖｍを検出する電圧センサ１６とが設けられており、これらモータ回転数Ｍｍ及びモータ電圧Ｖｂは電子制御ユニットＵに入力される。更にマスタシリンダ２にはマスタシリンダ油圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ油圧センサ１７が設けられており、このマスタシリンダ油圧Ｐｍは電子制御ユニットＵに入力される。
【００１６】
尚、モータ回転数センサ１５、電圧センサ１６及びマスタシリンダ油圧センサ１７のうち、モータ回転数センサ１５は第１実施例で使用され、電圧センサ１６及びマスタシリンダ油圧センサ１７は第２実施例において使用される。
【００１７】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用を説明する。
【００１８】
ドライバーがブレーキペダル１を踏むとマスタシリンダ２が発生した油圧（マスタシリンダ油圧Ｐｍ）が出力ポート４，６から出力される。アンチロックブレーキ制御が行われない通常時には、アンチロックブレーキ装置７…の常開型電磁弁Ｖｏは開弁しており且つ常閉型電磁弁Ｖｃは閉弁しているため、前記マスタシリンダ油圧Ｐｍはそのままブレーキシリンダ油圧Ｐｂとしてブレーキシリンダ３，３；５，５に伝達されて車輪を制動する。
【００１９】
例えば路面摩擦係数μが小さいために前記制動により車輪がロック傾向になって車輪速が車体速に対して低下すると、電子制御ユニットＵからの指令により常開型電磁弁Ｖｏを閉弁するとともに常閉型電磁弁Ｖｃを開弁する。これにより、マスタシリンダ油圧Ｐｍは閉弁した常開型電磁弁Ｖｏに遮断されてブレーキシリンダ３，３；５，５に伝達されなくなり、且つブレーキシリンダ油圧Ｐｂが開弁した常閉型電磁弁Ｖｃを介してリザーバ８に排出されるため、ブレーキシリンダ油圧Ｐｂが減圧される。このとき、リザーバ８に排出された作動油は、ポンプモータ１２で駆動されるオイルポンプ９の作動によりマスタシリンダ２側に戻される。
【００２０】
ブレーキシリンダ油圧Ｐｂが所定値まで減圧されると、常閉型電磁弁Ｖｃに対する通電を中止してブレーキシリンダ３，３；５，５とリザーバ８との連通を遮断することにより、ブレーキシリンダ油圧Ｐｂの保持を行う。その結果、ブレーキシリンダ３，３；５，５の制動力が減少し、車輪のロック傾向により低下していた車輪速が回復に転じて車体速に近づくと、常開型電磁弁Ｖｏを所定開度に開弁することにより、ブレーキシリンダ油圧Ｐｂを増圧する。このようにブレーキシリンダ油圧Ｐｂの減圧モード（保持を含む）と増圧モードとを含むサイクルを繰り返し行うことにより、車輪のロックを防止しながら最大限の制動力を発生させることができる。
【００２１】
次に、ポンプモータ１２の制御を、図２のフローチャート及び図３のタイムチャートを参照しながら説明する。
【００２２】
先ず、ステップＳ１で制動により車輪がロック傾向になって前述したアンチロックブレーキ制御が開始されると、ステップＳ２でアンチロックブレーキ制御の終了時にオイルポンプ１２を所定のタイミングで停止させるためのタイマーＴPOF を初期値にセットする。続いて、ステップＳ３でアンチロックブレーキ制御が減圧モードにあり、且つステップＳ４でその減圧モードが最初の減圧モードであれば、ステップＳ５でポンプモータ１２の目標回転数Ｎｍを予め設定した最大回転数ＮｍMAX に設定し、その最大回転数ＮｍMAX が得られるようにポンプモータ１２を駆動する。そのときモータ回転数センサ１５でポンプモータ１２の実回転数Ｎｍを検出することにより、その実回転数Ｎｍが前記最大回転数ＮｍMAX に収束するようにフィードバック制御を行い、これにより最初の減圧モードの間ポンプモータ１２の実回転数Ｎｍは最大回転数ＮｍMAX に維持される。そして続くステップＳ６で、アンチロックブレーキ制御が減圧モードにあることを示す減圧フラグＦＬＧを「１」にセットする。
【００２３】
而して、最初の減圧モードが開始されると、ブレーキシリンダ３，３；５，５内の作動油を開弁した常閉型電磁弁Ｖｃからリザーバ８に排出してブレーキシリンダ油圧Ｐｂを減圧するとともに、その減圧モードの間ポンプモータ１２を最大回転数ＮｍMAX で駆動してリザーバ８の作動油をマスタシリンダ２に還流させる。しかしながら、ブレーキシリンダ３，３；５，５からリザーバ８に排出される作動油量はオイルポンプ９の吐出量よりも大きいため、減圧モード中にリザーバ８内の作動油量は増加する。
【００２４】
ステップＳ３で最初の減圧モードが終わって最初の増圧モードに移行したとき、ステップＳ７で減圧フラグＦＬＧが「１」にセットされていれば、ステップＳ８でストロークセンサ１４で検出したリザーバ８のピストン８2 のストロークＳｔにピストン８2 の断面積Ａを乗算して、リザーバ８の容積増加量（つまり、作動油をブレーキシリンダ３，３；５，５からリザーバ８に排出したことによる減圧量）を算出する。続いて、ステップＳ９で、前記ステップＳ８で求めた減圧量に基づいて図４に示すマップからポンプモータ１２の目標回転数Ｎｍを検索する。そしてステップＳ１０で減圧フラグＦＬＧを「０」にリセットするとともに、ステップＳ６で前記マップに基づいて検索した目標回転数Ｎｍが得られるようにポンプモータ１２をフィードバック制御する。
【００２５】
而して、減圧モードから増圧モードに移行したとき、ブレーキシリンダ３，３；５，５からリザーバ８への作動油の排出を規制した状態でオイルポンプ９を駆動することにより、リザーバ８内の作動油をマスタシリンダ２に圧送してリザーバ８内の作動油量を減少させることができる。このとき、前記マップに基づいて検索したポンプモータ１２の目標回転数Ｎｍは前記最大回転数ＮｍMAX よりも小さな値であり、予め設定した時間Ｔ1 の経過時にリザーバ８内の作動油が完全に排出される値に設定されている。
【００２６】
最初の増圧モードが終わり、ステップＳ３，Ｓ４で２番目の減圧モードに移行すると、ステップＳ１１でブレーキシリンダ３，３；５，５の減圧量を算出し、ステップＳ１２で前記算出した減圧量に基づいてマップ検索したポンプモータ１２の目標回転数Ｎｍ′が前記ステップＳ８で検索した目標回転数Ｎｍを上回ると、その都度目標回転数Ｎｍ′で大きな値に更新して行く。そして２番目の増圧モードに移行したとき、前述した最初の増圧モードの場合と同様に、予め設定した時間Ｔ1 の経過時にリザーバ８内の作動油が完全に排出されるように、２番目の増圧モードの期間はブレーキシリンダ３，３；５，５の減圧量に基づいて検索した目標回転数Ｎｍでポンプモータ１２を駆動する。
【００２７】
やがて、ステップＳ１でアンチロックブレーキ制御が終了したとき、ステップＳ１５で前記タイマーＴPOF は初期値にセットされているので、ステップＳ１６でタイマーＴPOF をデクリメントする。そして所定時間が経過してステップＳ１５でタイマーＴPOF がタイムアップすると、ステップＳ１７で目標回転数Ｎｍを０に設定することによりポンプモータ１２を停止する。このように、アンチロックブレーキ制御の終了後に所定時間だけ強制的にオイルポンプ９を駆動することにより、次回の減圧モードに備えてリザーバ８の内部を確実に空にしておくことができる。
【００２８】
以上説明したように、ブレーキシリンダ３，３；５，５からリザーバ８に排出された作動油量に応じてオイルポンプ９を駆動するポンプモータ１２のモータ回転数Ｎｍを制御しているので、オイルポンプ９に必要且つ充分な仕事を行わせて無駄なエネルギーの消費を回避するとともに、騒音や振動の発生を最小限に抑えることができる。しかもアンチロックブレーキ制御の増圧モードにおいて、常に一定の時間Ｔ1 のうちにリザーバ８内の作動油をマスタシリンダ２に圧送することができるので、アンチロックブレーキ制御の応答性を向上させて路面摩擦係数μの急変に確実に対応することができる。
【００２９】
次に、本発明の第２実施例を説明する。第１実施例ではモータ回転数Ｎｍを直接検出することによりモータ回転数Ｎｍをフィードバック制御しているが、第２実施例ではモータ回転数Ｎｍを検出することなく、マスタシリンダ油圧Ｐｍとモータ供給電力Ｗとの関係に基づいてモータ回転数Ｎｍを制御している。
【００３０】
図５に示すように、ポンプモータ１２への供給電力Ｗをデューティ制御する場合、モータ電流ＩはモータトルクＴに正比例し、またモータ回転数ＮｍはモータトルクＴの増加に応じて減少する。従って、モータトルクＴとモータ回転数Ｎｍとが決まれば供給電力Ｗを決定することができ、前記モータトルクＴはマスタシリンダ油圧Ｐｍと正比例関係にあることから、結局マスタシリンダ油圧Ｐｍと必要なモータ回転数Ｎｍとが決まれば供給電力Ｗを決定することができる。例えば、図５において、そのときのマスタシリンダ油圧がＰｍ2 であり、必要なモータ回転数がＮｍ2 であれば、供給電力はＷ2 になる。つまり、マスタシリンダ油圧Ｐｍ及びモータ回転数がＮｍをパラメータとするマップを用意しておけば、そのマップに基づいて供給電力Ｗを決定することができる。
【００３１】
これを図６のフローチャートに基づいて説明すると、先ずステップＳ２１において、油圧センサ１７で検出したマスタシリンダ油圧Ｐｍと、電圧センサ１６で検出したモータ電圧Ｖｍとを電子制御ユニットＵに読み込み、続くステップＳ２２においてポンプモータ１２の目標回転数Ｎｍとマスタシリンダ油圧Ｐｍとに基づいて、モータ供給電力Ｗをマップ検索により決定する。そしてステップＳ２３でモータ供給電力Ｗ及びモータ電圧Ｖｍに基づいてポンプモータ１２を駆動するデューティ比を決定することにより、モータ回転数Ｎｍを制御する。
【００３２】
ところで、ポンプモータ１２の供給電力Ｗとデューティ比との関係は、モータ電圧Ｖｍが一定であれば１対１に対応しているが、モータ電圧Ｖｍが変化すれば対応関係も変化する。しかしながら、前記ステップＳ２３でモータ電圧Ｖｍを考慮してデューティ比を決定することにより、モータ回転数Ｎｍを所望の値に正確に制御することができる。
【００３３】
次に、本発明の第３実施例を説明する。第２実施例では油圧センサ１７でマスタシリンダ油圧Ｐｍを検出しているが、第３実施例ではマスタシリンダ油圧Ｐｍを検出することなく、それを推定している。
【００３４】
図７に示すように、第３実施例の常閉型電磁弁Ｖｃは開度を任意に制御できるもので、マスタシリンダ２に連なる入力ポート２１と、ブレーキシリンダ３，３；５，５に連なる出力ポート２２とを形成したハウジング２３を備える。入力ポート２１に形成したバルブシート２４に当接可能に対向するバルブボディ２５は、弁軸２６を介してハウジング２３に内部に摺動自在に嵌合するコア２７に連結される。バルブボディ２５は、ハウジング２３とコア２７との間に縮設した弱いスプリング２９でバルブシート２４から離反する方向に付勢される。
【００３５】
バルブボディ２５をバルブシート２４に着座する方向に付勢すべく、コア２７を駆動するためのリニアソレノイド２８がハウジング２３に設けられる。リニアソレノイド２８は電子制御ユニットＵに接続されてデューティ制御され、コア２７つまりバルブボディ２５をバルブシート２４に向けて任意の大きさの推力で付勢することができる。入力ポート２１と出力ポート２２との間には一方向弁３０が介装される。
【００３６】
アンチロックブレーキ制御が行われないとき、リニアソレノイド２８は非励磁状態にあってバルブボディ２５はバルブシート２４から離間しており、マスタシリンダ油圧Ｐｍは減圧されることなくブレーキシリンダ３，３；５，５に伝達される。アンチロックブレーキ制御の減圧モードでは、リニアソレノイド２８が最大電流で励磁されてバルブボディ２５がバルブシート２４に着座し、マスタシリンダ油圧Ｐｍは遮断されてブレーキシリンダ３，３；５，５に伝達されることはない。
【００３７】
減圧モードに続く増圧モードでは、リニアソレノイド２８の電流値が次第に減少し、それに伴って５がバルブボディ２５がバルブシート２４から次第に離反するため、ブレーキシリンダ油圧Ｐｂがマスタシリンダ油圧Ｐｍに向けて増加する。このとき、マスタシリンダ油圧Ｐｍとブレーキシリンダ油圧Ｐｂとの差圧ΔＰは、バルブボディ２５をバルブシート２４に向けて押し付ける付勢力に応じて、換言するとリニアソレノイド２８の電流値に応じて決定される。即ち、リニアソレノイド２８の電流値に基づいて、マスタシリンダ油圧Ｐｍとブレーキシリンダ油圧Ｐｂとの差圧ΔＰを知ることができる。
【００３８】
また、制動時における車輪速の変化に基づいて路面摩擦係数μを推定する方法は種々提案されている。例えば、アンチロックブレーキ制御の減圧モードにおいて、車輪速度がブレーキシ リンダ油圧Ｐｂの減圧により回復するまでの時間を測定すれば、その時間に応じて路面摩擦係数μを推定することができる。なぜならば、路面摩擦係数μが大きければ車輪が路面から大きな駆動力を受けるために車輪速度が速やかに回復し、路面摩擦係数μが小さければ車輪が路面から小さな駆動力しか受けないために車輪速度の回復が遅れるからである。
【００３９】
このようにして路面摩擦係数μが推定されると、その車両のアンチロックブレーキ装置の仕様に基づいて、前記推定した路面摩擦係数μにおける車輪のロック油圧を知ることができる。そしてアンチロックブレーキ制御中におけるブレーキシリンダ油圧Ｐｂは、前記ロック油圧に略一致するものとして推定することができる。
【００４０】
而して、マスタシリンダ油圧Ｐｍとブレーキシリンダ油圧Ｐｂとの差圧ΔＰ（＝Ｐｍ−Ｐｂ）を知り、且つブレーキシリンダ油圧Ｐｂを知ることができるので、差圧ΔＰにブレーキシリンダ油圧Ｐｂを加算することによりマスタシリンダ油圧Ｐｍを求めることができる。これにより、マスタシリンダ油圧Ｐｍを検出する油圧センサ１７を廃止することができる。
【００４１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４２】
例えば、ブレーキシリンダ３，５の減圧量をリザーバ８のピストン８2 のストロークＳｔに基づいて検出する代わりに、減圧モードの継続時間、即ち常閉型電磁弁Ｖｃの開弁時間に基づいて推定することができる。なぜならば、ブレーキシリンダ３，５からリザーバ８への作動油の単位時間当たりの流量が略一定であるため、その流量に常閉型電磁弁Ｖｃの開弁時間を乗算した値がブレーキシリンダ３，５の減圧量に相当するからである。
【００４３】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、ブレーキシリンダからリザーバに排出された作動油量を検出又は推定し、この作動油量に応じてポンプモータの回転数を制御するので、オイルポンプに必要且つ充分な仕事を行わせて無駄なネルギー消費を回避し、併せて振動や騒音の発生を効果的に防止することができる。
【００４４】
またマスタシリンダ油圧を推定し、この推定したマスタシリンダ油圧に応じてポンプモータへの供給電力を制御するので、モータ回転数を検出することなく該モータ回転数を制御することができる。しかもマスタシリンダ油圧及びブレーキシリンダ油圧の差圧と車輪のロック油圧とに基づいて、マスタシリンダ油圧の前記推定を行うので、油圧センサを廃止して部品点数を削減することができる。
【００４５】
また特に請求項２の発明によれば、車輪のロック油圧を路面摩擦係数に基づいて推定するので、前記ロック油圧を容易且つ確実に推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 アンチロックブレーキ装置の油圧回路図
【図２】 モータ回転数設定ルーチンのフローチャート
【図３】 作用を説明するタイムチャート
【図４】 ブレーキシリンダ減圧量からモータ回転数を検索するマップ
【図５】 マスタシリンダ油圧とモータ回転数との関係を示すグラフ
【図６】 モータ供給電力算出ルーチンのフローチャート
【図７】 常開型電磁弁の縦断面図
【符号の説明】
２ マスタシリンダ
３ ブレーキシリンダ
８ リザーバ
９ オイルポンプ
１２ ポンプモータ
Ｎｍ モータ回転数（回転数）
Ｐｍ マスタシリンダ油圧
Ｐｂ ブレーキシリンダ油圧
Ｔ1 時間
Ｗ 供給電力
Ｗｆ 前輪（車輪）
ΔＰ 差圧
μ 路面摩擦係数
Claims (2)
- 車輪（Ｗｆ）を制動するブレーキシリンダ（３）の制動力を減少させるべく該ブレーキシリンダ（３）からリザーバ（８）に排出した作動油を、ポンプモータ（１２）で駆動されるオイルポンプ（９）でマスタシリンダ（２）に還流させるアンチロックブレーキ装置において、
ブレーキシリンダ（３）からリザーバ（８）に排出された作動油量を検出又は推定して、この作動油量に応じてポンプモータ（１２）の回転数（Ｎｍ）を制御し、
またマスタシリンダ油圧（Ｐｍ）及びブレーキシリンダ油圧（Ｐｂ）の差圧（ΔＰ）と車輪（Ｗｆ）のロック油圧とに基づいてマスタシリンダ油圧（Ｐｍ）を推定して、この推定したマスタシリンダ油圧（Ｐｍ）に応じてポンプモータ（１２）への供給電力（Ｗ）を制御することを特徴とするアンチロックブレーキ装置。 - 車輪（Ｗｆ）のロック油圧を路面摩擦係数（μ）に基づいて推定することを特徴とする、請求項１記載のアンチロックブレーキ装置。
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