JPH09267736A - アンチロックブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アンチロックブレーキ装置のオイルポンプに
必要且つ充分な仕事を行わせることにより、無駄なネル
ギー消費を回避するとともに振動や騒音の発生を防止す
る。 【解決手段】 アンチロックブレーキ制御の減圧モード
中にブレーキシリンダからリザーバに排出された作動油
を、ポンプモータで駆動されるオイルポンプによって増
圧モード中にマスタシリンダに還流させるアンチロック
ブレーキ装置において、ブレーキシリンダからリザーバ
に排出された作動油量を検出又は推定し、この作動油の
全量を一定の時間Ｔ₁ 内にマスタシリンダに圧送できる
ようにポンプモータの回転数を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪を制動するブ
レーキシリンダの制動力を減少させるべく該ブレーキシ
リンダからリザーバに排出した作動油を、ポンプモータ
で駆動されるオイルポンプでマスタシリンダに還流させ
るアンチロックブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】かかるアンチロックブレーキ装置は、一
般にマスタシリンダとブレーキシリンダとの間に常開型
電磁弁を備えるとともに、ブレーキシリンダとリザーバ
との間に常閉型電磁弁を備えており、車輪がロックする
虞がないときにはマスタシリンダ油圧をブレーキシリン
ダに直接伝達し、車輪がロックしそうになると常開型電
磁弁を閉弁した状態で常閉型電磁弁を開弁することによ
り、ブレーキシリンダ油圧をリザーバに逃がして車輪速
を回復させている。そしてブレーキシリンダからリザー
バに排出された作動油は、リザーバとマスタシリンダと
の間に介装されたオイルポンプによってマスタシリンダ
側に還流する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のアン
チロックブレーキ装置は、車輪がロックしそうになって
アンチロックブレーキ制御が開始されると同時にオイル
ポンプを駆動し、アンチロックブレーキ制御が終了して
から一定時間が経過するとオイルポンプを停止するよう
になっており、その間オイルポンプはフル作動してい
た。その結果、オイルポンプが必要以上の仕事を行って
無駄なネルギーを消費するだけでなく、振動や騒音の原
因となる問題があった。

【０００４】これを図５に基づいて更に説明すると、オ
イルポンプはマスタシリンダ油圧Ｐｍに抗して作動油を
圧送するため、このオイルポンプを駆動するポンプモー
タのモータトルクＴはマスタシリンダ油圧Ｐｍに比例す
る。またポンプモータのモータ電流ＩはモータトルクＴ
に比例するため、結局モータ電流Ｉはマスタシリンダ油
圧Ｐｍに比例する。一方、モータ回転数Ｎｍはポンプモ
ータの負荷（モータトルクＴ）に応じて変化し、モータ
トルクＴが大きければモータ回転数Ｎｍは小さく、モー
タトルクＴが小さければモータ回転数Ｎｍは大きくな
る。従って、油圧ポンプの単位時間当たりの吐出量は、
負荷が大きければ（マスタシリンダ油圧Ｐｍが高けれ
ば）少なくなり、負荷が小さければ（マスタシリンダ油
圧Ｐｍが低ければ）多くなる。

【０００５】従来のアンチロックブレーキ装置では、マ
スタシリンダ油圧Ｐｍが最大になり、且つブレーキシリ
ンダからの減圧作動油量が最大になっても必要な作動油
の吐出量を確保できるようにオイルポンプの能力が設定
されており、しかもオイルポンプは前記能力でフル作動
していたため、マスタシリンダ油圧Ｐｍが低い場合やブ
レーキシリンダからの減圧作動油量が少ない場合に、オ
イルポンプは必要以上の仕事を行って上記した問題が発
生することになる。

【０００６】例えば、図５においてマスタシリンダ油圧
Ｐｍの最大値がＰｍ₁ であるとすると、そのマスタシリ
ンダ油圧Ｐｍ₁ で減圧作動油量が最大になっても支障が
無いモータ回転数Ｎｍ₁ を確保できるように、ポンプモ
ータは電力Ｗ₁ で運転されている。この状態で、減圧作
動油量が前記最大値以下になり、或いはマスタシリンダ
油圧Ｐｍが前記最大値がＰｍ₁ 以下になれば、モータ回
転数Ｎｍは前記Ｎｍ₁よりも高い不必要な高回転数で運
転されて無駄なエネルギーが消費されることになる。

【０００７】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、アンチロックブレーキ装置のオイルポンプに必要且
つ充分な仕事を行わせることにより、無駄なネルギー消
費を回避するとともに振動や騒音の発生を防止すること
を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車輪を制動するブレ
ーキシリンダの制動力を減少させるべく該ブレーキシリ
ンダからリザーバに排出した作動油を、ポンプモータで
駆動されるオイルポンプでマスタシリンダに還流させる
アンチロックブレーキ装置において、ブレーキシリンダ
からリザーバに排出された作動油量を検出又は推定し、
この作動油量に応じてポンプモータの回転数を制御する
ことを特徴とする。

【０００９】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記リザーバ内の作動油を全てマス
タシリンダに還流させるのに要する時間が一定になるよ
うにポンプモータの回転数を制御することを特徴とす
る。

【００１０】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、マスタシリンダ油圧を検出又は推定
し、このマスタシリンダ油圧に応じてポンプモータへの
供給電力を制御することを特徴とする。

【００１１】また請求項４に記載された発明は、請求項
３の構成に加えて、マスタシリンダ油圧及びブレーキシ
リンダ油圧の差圧と車輪のロック油圧とに基づいて前記
マスタシリンダ油圧を推定することを特徴とする。

【００１２】また請求項５に記載された発明は、請求項
４の構成に加えて、車輪のロック油圧を路面摩擦係数に
基づいて推定することを特徴とする。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１４】図１〜図４は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はアンチロックブレーキ装置の油圧回路図、
図２はモータ回転数設定ルーチンのフローチャート、図
３は作用を説明するタイムチャート、図４はブレーキシ
リンダ減圧量からモータ回転数を検索するマップであ
る。

【００１５】図１に示すように、ブレーキペダル１の操
作により油圧を発生するマスタシリンダ２は左右の前輪
Ｗｆ，Ｗｆのブレーキシリンダ３，３に連なる出力ポー
ト４と、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒのブレーキシリンダ５，
５に連なる出力ポート６とを備える。各出力ポート４，
６とそれぞれのブレーキシリンダ３，３；５，５との間
に、実質的に同一の構造を備えたアンチロックブレーキ
装置７…が介装される。以下、その代表として、出力ポ
ート４と一方の前輪Ｗｆのブレーキシリンダ３との間に
介装されたアンチロックブレーキ装置７の構造を説明す
る。

【００１６】アンチロックブレーキ装置７は、マスタシ
リンダ２の出力ポート４及びブレーキシリンダ３間に設
けたリニアソレノイド弁よりなる常開型電磁弁Ｖｏと、
ブレーキシリンダ３と及びリザーバ８間に設けたソレノ
イド弁よりなる常閉型電磁弁Ｖｃと、リザーバ８の作動
油を出力ポート４とブレーキシリンダ３との間に戻すオ
イルポンプ９と、オイルポンプ９を駆動するポンプモー
タ１２と、オイルポンプ９の上流側に設けた吸入弁１０
と、オイルポンプ９の下流側に設けた吐出弁１１とを備
える。

【００１７】それぞれの前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，
Ｗｒに設けた車輪速センサ１３…からの信号が入力され
る電子制御ユニットＵは、車体速と各車輪の車輪速とを
算出し、車体速及び車輪速に基づいて何れかの車輪がロ
ックしそうになったことが検出された場合に、その車輪
の制動力を低減すべくアンチロックブレーキ装置７の常
開型電磁弁Ｖｏ、常閉型電磁弁Ｖｃ及びオイルポンプ９
の作動を制御する。

【００１８】リザーバ８はスプリング８₁ で付勢された
断面積Ａのピストン８₂ を備えており、このピストン８
₂ のストロークＳｔはストロークセンサ１４により検出
されて電子制御ユニットＵに入力される。またポンプモ
ータ１２にはモータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数
センサ１５と、モータ電圧Ｖｍを検出する電圧センサ１
６とが設けられており、これらモータ回転数Ｍｍ及びモ
ータ電圧Ｖｂは電子制御ユニットＵに入力される。更に
マスタシリンダ２にはマスタシリンダ油圧Ｐｍを検出す
るマスタシリンダ油圧センサ１７が設けられており、こ
のマスタシリンダ油圧Ｐｍは電子制御ユニットＵに入力
される。

【００１９】尚、モータ回転数センサ１５、電圧センサ
１６及びマスタシリンダ油圧センサ１７のうち、モータ
回転数センサ１５は第１実施例で使用され、電圧センサ
１６及びマスタシリンダ油圧センサ１７は第２実施例に
おいて使用される。

【００２０】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を説明する。

【００２１】ドライバーがブレーキペダル１を踏むとマ
スタシリンダ２が発生した油圧（マスタシリンダ油圧Ｐ
ｍ）が出力ポート４，６から出力される。アンチロック
ブレーキ制御が行われない通常時には、アンチロックブ
レーキ装置７…の常開型電磁弁Ｖｏは開弁しており且つ
常閉型電磁弁Ｖｃは閉弁しているため、前記マスタシリ
ンダ油圧Ｐｍはそのままブレーキシリンダ油圧Ｐｂとし
てブレーキシリンダ３，３；５，５に伝達されて車輪を
制動する。

【００２２】例えば路面摩擦係数μが小さいために前記
制動により車輪がロック傾向になって車輪速が車体速に
対して低下すると、電子制御ユニットＵからの指令によ
り常開型電磁弁Ｖｏを閉弁するとともに常閉型電磁弁Ｖ
ｃを開弁する。これにより、マスタシリンダ油圧Ｐｍは
閉弁した常開型電磁弁Ｖｏに遮断されてブレーキシリン
ダ３，３；５，５に伝達されなくなり、且つブレーキシ
リンダ油圧Ｐｂが開弁した常閉型電磁弁Ｖｃを介してリ
ザーバ８に排出されるため、ブレーキシリンダ油圧Ｐｂ
が減圧される。このとき、リザーバ８に排出された作動
油は、ポンプモータ１２で駆動されるオイルポンプ９の
作動によりマスタシリンダ２側に戻される。

【００２３】ブレーキシリンダ油圧Ｐｂが所定値まで減
圧されると、常閉型電磁弁Ｖｃに対する通電を中止して
ブレーキシリンダ３，３；５，５とリザーバ８との連通
を遮断することにより、ブレーキシリンダ油圧Ｐｂの保
持を行う。その結果、ブレーキシリンダ３，３；５，５
の制動力が減少し、車輪のロック傾向により低下してい
た車輪速が回復に転じて車体速に近づくと、常開型電磁
弁Ｖｏを所定開度に開弁することにより、ブレーキシリ
ンダ油圧Ｐｂを増圧する。このようにブレーキシリンダ
油圧Ｐｂの減圧モード（保持を含む）と増圧モードとを
含むサイクルを繰り返し行うことにより、車輪のロック
を防止しながら最大限の制動力を発生させることができ
る。

【００２４】次に、ポンプモータ１２の制御を、図２の
フローチャート及び図３のタイムチャートを参照しなが
ら説明する。

【００２５】先ず、ステップＳ１で制動により車輪がロ
ック傾向になって前述したアンチロックブレーキ制御が
開始されると、ステップＳ２でアンチロックブレーキ制
御の終了時にオイルポンプ１２を所定のタイミングで停
止させるためのタイマーＴ_{PO F} を初期値にセットする。
続いて、ステップＳ３でアンチロックブレーキ制御が減
圧モードにあり、且つステップＳ４でその減圧モードが
最初の減圧モードであれば、ステップＳ５でポンプモー
タ１２の目標回転数Ｎｍを予め設定した最大回転数Ｎｍ
_MAX に設定し、その最大回転数Ｎｍ_MAX が得られるよう
にポンプモータ１２を駆動する。そのときモータ回転数
センサ１５でポンプモータ１２の実回転数Ｎｍを検出す
ることにより、その実回転数Ｎｍが前記最大回転数Ｎｍ
_MAX に収束するようにフィードバック制御を行い、これ
により最初の減圧モードの間ポンプモータ１２の実回転
数Ｎｍは最大回転数Ｎｍ_MAX に維持される。そして続く
ステップＳ６で、アンチロックブレーキ制御が減圧モー
ドにあることを示す減圧フラグＦＬＧを「１」にセット
する。

【００２６】而して、最初の減圧モードが開始される
と、ブレーキシリンダ３，３；５，５内の作動油を開弁
した常閉型電磁弁Ｖｃからリザーバ８に排出してブレー
キシリンダ油圧Ｐｂを減圧するとともに、その減圧モー
ドの間ポンプモータ１２を最大回転数Ｎｍ_MAX で駆動し
てリザーバ８の作動油をマスタシリンダ２に還流させ
る。しかしながら、ブレーキシリンダ３，３；５，５か
らリザーバ８に排出される作動油量はオイルポンプ９の
吐出量よりも大きいため、減圧モード中にリザーバ８内
の作動油量は増加する。

【００２７】ステップＳ３で最初の減圧モードが終わっ
て最初の増圧モードに移行したとき、ステップＳ７で減
圧フラグＦＬＧが「１」にセットされていれば、ステッ
プＳ８でストロークセンサ１４で検出したリザーバ８の
ピストン８₂ のストロークＳｔにピストン８₂ の断面積
Ａを乗算して、リザーバ８の容積増加量（つまり、作動
油をブレーキシリンダ３，３；５，５からリザーバ８に
排出したことによる減圧量）を算出する。続いて、ステ
ップＳ９で、前記ステップＳ８で求めた減圧量に基づい
て図４に示すマップからポンプモータ１２の目標回転数
Ｎｍを検索する。そしてステップＳ１０で減圧フラグＦ
ＬＧを「０」にリセットするとともに、ステップＳ６で
前記マップに基づいて検索した目標回転数Ｎｍが得られ
るようにポンプモータ１２をフィードバック制御する。

【００２８】而して、減圧モードから増圧モードに移行
したとき、ブレーキシリンダ３，３；５，５からリザー
バ８への作動油の排出を規制した状態でオイルポンプ９
を駆動することにより、リザーバ８内の作動油をマスタ
シリンダ２に圧送してリザーバ８内の作動油量を減少さ
せることができる。このとき、前記マップに基づいて検
索したポンプモータ１２の目標回転数Ｎｍは前記最大回
転数Ｎｍ_MAX よりも小さな値であり、予め設定した時間
Ｔ₁ の経過時にリザーバ８内の作動油が完全に排出され
る値に設定されている。

【００２９】最初の増圧モードが終わり、ステップＳ
３，Ｓ４で２番目の減圧モードに移行すると、ステップ
Ｓ１１でブレーキシリンダ３，３；５，５の減圧量を算
出し、ステップＳ１２で前記算出した減圧量に基づいて
マップ検索したポンプモータ１２の目標回転数Ｎｍ′が
前記ステップＳ８で検索した目標回転数Ｎｍを上回る
と、その都度目標回転数Ｎｍ′で大きな値に更新して行
く。そして２番目の増圧モードに移行したとき、前述し
た最初の増圧モードの場合と同様に、予め設定した時間
Ｔ₁ の経過時にリザーバ８内の作動油が完全に排出され
るように、２番目の増圧モードの期間はブレーキシリン
ダ３，３；５，５の減圧量に基づいて検索した目標回転
数Ｎｍでポンプモータ１２を駆動する。

【００３０】やがて、ステップＳ１でアンチロックブレ
ーキ制御が終了したとき、ステップＳ１５で前記タイマ
ーＴ_POF は初期値にセットされているので、ステップＳ
１６でタイマーＴ_POF をデクリメントする。そして所定
時間が経過してステップＳ１５でタイマーＴ_POF がタイ
ムアップすると、ステップＳ１７で目標回転数Ｎｍを０
に設定することによりポンプモータ１２を停止する。こ
のように、アンチロックブレーキ制御の終了後に所定時
間だけ強制的にオイルポンプ９を駆動することにより、
次回の減圧モードに備えてリザーバ８の内部を確実に空
にしておくことができる。

【００３１】以上説明したように、ブレーキシリンダ
３，３；５，５からリザーバ８に排出された作動油量に
応じてオイルポンプ９を駆動するポンプモータ１２のモ
ータ回転数Ｎｍを制御しているので、オイルポンプ９に
必要且つ充分な仕事を行わせて無駄なエネルギーの消費
を回避するとともに、騒音や振動の発生を最小限に抑え
ることができる。しかもアンチロックブレーキ制御の増
圧モードにおいて、常に一定の時間Ｔ₁ のうちにリザー
バ８内の作動油をマスタシリンダ２に圧送することがで
きるので、アンチロックブレーキ制御の応答性を向上さ
せて路面摩擦係数μの急変に確実に対応することができ
る。

【００３２】次に、本発明の第２実施例を説明する。第
１実施例ではモータ回転数Ｎｍを直接検出することによ
りモータ回転数Ｎｍをフィードバック制御しているが、
第２実施例ではモータ回転数Ｎｍを検出することなく、
マスタシリンダ油圧Ｐｍとモータ供給電力Ｗとの関係に
基づいてモータ回転数Ｎｍを制御している。

【００３３】図５に示すように、ポンプモータ１２への
供給電力Ｗをデューティ制御する場合、モータ電流Ｉは
モータトルクＴに正比例し、またモータ回転数Ｎｍはモ
ータトルクＴの増加に応じて減少する。従って、モータ
トルクＴとモータ回転数Ｎｍとが決まれば供給電力Ｗを
決定することができ、前記モータトルクＴはマスタシリ
ンダ油圧Ｐｍと正比例関係にあることから、結局マスタ
シリンダ油圧Ｐｍと必要なモータ回転数Ｎｍとが決まれ
ば供給電力Ｗを決定することができる。例えば、図５に
おいて、そのときのマスタシリンダ油圧がＰｍ₂ であ
り、必要なモータ回転数がＮｍ₂ であれば、供給電力は
Ｗ₂ になる。つまり、マスタシリンダ油圧Ｐｍ及びモー
タ回転数がＮｍをパラメータとするマップを用意してお
けば、そのマップに基づいて供給電力Ｗを決定すること
ができる。

【００３４】これを図６のフローチャートに基づいて説
明すると、先ずステップＳ２１において、油圧センサ１
７で検出したマスタシリンダ油圧Ｐｍと、電圧センサ１
６で検出したモータ電圧Ｖｍとを電子制御ユニットＵに
読み込み、続くステップＳ２２においてポンプモータ１
２の目標回転数Ｎｍとマスタシリンダ油圧Ｐｍとに基づ
いて、モータ供給電力Ｗをマップ検索により決定する。
そしてステップＳ２３でモータ供給電力Ｗ及びモータ電
圧Ｖｍに基づいてポンプモータ１２を駆動するデューテ
ィ比を決定することにより、モータ回転数Ｎｍを制御す
る。

【００３５】ところで、ポンプモータ１２の供給電力Ｗ
とデューティ比との関係は、モータ電圧Ｖｍが一定であ
れば１対１に対応しているが、モータ電圧Ｖｍが変化す
れば対応関係も変化する。しかしながら、前記ステップ
Ｓ２３でモータ電圧Ｖｍを考慮してデューティ比を決定
することにより、モータ回転数Ｎｍを所望の値に正確に
制御することができる。

【００３６】次に、本発明の第３実施例を説明する。第
２実施例では油圧センサ１７でマスタシリンダ油圧Ｐｍ
を検出しているが、第３実施例ではマスタシリンダ油圧
Ｐｍを検出することなく、それを推定している。

【００３７】図７に示すように、第３実施例の常閉型電
磁弁Ｖｃは開度を任意に制御できるもので、マスタシリ
ンダ２に連なる入力ポート２１と、ブレーキシリンダ
３，３；５，５に連なる出力ポート２２とを形成したハ
ウジング２３を備える。入力ポート２１に形成したバル
ブシート２４に当接可能に対向するバルブボディ２５
は、弁軸２６を介してハウジング２３に内部に摺動自在
に嵌合するコア２７に連結される。バルブボディ２５
は、ハウジング２３とコア２７との間に縮設した弱いス
プリング２９でバルブシート２４から離反する方向に付
勢される。

【００３８】バルブボディ２５をバルブシート２４に着
座する方向に付勢すべく、コア２７を駆動するためのリ
ニアソレノイド２８がハウジング２３に設けられる。リ
ニアソレノイド２８は電子制御ユニットＵに接続されて
デューティ制御され、コア２７つまりバルブボディ２５
をバルブシート２４に向けて任意の大きさの推力で付勢
することができる。入力ポート２１と出力ポート２２と
の間には一方向弁３０が介装される。

【００３９】アンチロックブレーキ制御が行われないと
き、リニアソレノイド２８は非励磁状態にあってバルブ
ボディ２５はバルブシート２４から離間しており、マス
タシリンダ油圧Ｐｍは減圧されることなくブレーキシリ
ンダ３，３；５，５に伝達される。アンチロックブレー
キ制御の減圧モードでは、リニアソレノイド２８が最大
電流で励磁されてバルブボディ２５がバルブシート２４
に着座し、マスタシリンダ油圧Ｐｍは遮断されてブレー
キシリンダ３，３；５，５に伝達されることはない。

【００４０】減圧モードに続く増圧モードでは、リニア
ソレノイド２８の電流値が次第に減少し、それに伴って
５がバルブボディ２５がバルブシート２４から次第に離
反するため、ブレーキシリンダ油圧Ｐｂがマスタシリン
ダ油圧Ｐｍに向けて増加する。このとき、マスタシリン
ダ油圧Ｐｍとブレーキシリンダ油圧Ｐｂとの差圧ΔＰ
は、バルブボディ２５をバルブシート２４に向けて押し
付ける付勢力に応じて、換言するとリニアソレノイド２
８の電流値に応じて決定される。即ち、リニアソレノイ
ド２８の電流値に基づいて、マスタシリンダ油圧Ｐｍと
ブレーキシリンダ油圧Ｐｂとの差圧ΔＰを知ることがで
きる。

【００４１】また、制動時における車輪速の変化に基づ
いて路面摩擦係数μを推定する方法は種々提案されてい
る。例えば、アンチロックブレーキ制御の減圧モードに
おいて、車輪速度がブレーキシリンダ油圧Ｐｂの減圧に
より回復するまでの時間を測定すれば、その時間に応じ
て路面摩擦係数μを推定することができる。なぜなら
ば、路面摩擦係数μが大きければ車輪が路面から大きな
駆動力を受けるために車輪速度が速やかに回復し、路面
摩擦係数μが小さければ車輪が路面から小さな駆動力し
か受けないために車輪速度の回復が遅れるからである。

【００４２】このようにして路面摩擦係数μが推定され
ると、その車両のアンチロックブレーキ装置の仕様に基
づいて、前記推定した路面摩擦係数μにおける車輪のロ
ック油圧を知ることができる。そしてアンチロックブレ
ーキ制御中におけるブレーキシリンダ油圧Ｐｂは、前記
ロック油圧に略一致するものとして推定することができ
る。

【００４３】而して、マスタシリンダ油圧Ｐｍとブレー
キシリンダ油圧Ｐｂとの差圧ΔＰ（＝Ｐｍ−Ｐｂ）を知
り、且つブレーキシリンダ油圧Ｐｂを知ることができる
ので、差圧ΔＰにブレーキシリンダ油圧Ｐｂを加算する
ことによりマスタシリンダ油圧Ｐｍを求めることができ
る。これにより、マスタシリンダ油圧Ｐｍを検出する油
圧センサ１７を廃止することができる。

【００４４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４５】例えば、ブレーキシリンダ３，５の減圧量
をリザーバ８のピストン８₂ のストロークＳｔに基づい
て検出する代わりに、減圧モードの継続時間、即ち常閉
型電磁弁Ｖｃの開弁時間に基づいて推定することができ
る。なぜならば、ブレーキシリンダ３，５からリザーバ
８への作動油の単位時間当たりの流量が略一定であるた
め、その流量に常閉型電磁弁Ｖｃの開弁時間を乗算した
値がブレーキシリンダ３，５の減圧量に相当するからで
ある。

【００４６】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、ブレーキシリンダからリザーバに排出され
た作動油量を検出又は推定し、この作動油量に応じてポ
ンプモータの回転数を制御するので、オイルポンプに必
要且つ充分な仕事を行わせて無駄なネルギー消費を回避
し、併せて振動や騒音の発生を効果的に防止することが
できる。

【００４７】また請求項２に記載された発明によれば、
リザーバ内の作動油を全てマスタシリンダに還流させる
のに要する時間が一定になるようにポンプモータの回転
数を制御するので、次回の減圧モードに備えてリザーバ
の内部を確実に空にすることができ、アンチロックブレ
ーキ制御の応答性を向上させて路面摩擦係数の急変に確
実に対応することができる。

【００４８】また請求項３に記載された発明によれば、
マスタシリンダ油圧を検出又は推定し、このマスタシリ
ンダ油圧に応じてポンプモータへの供給電力を制御する
ので、モータ回転数を検出することなく該モータ回転数
を制御することができる。

【００４９】また請求項４に記載された発明によれば、
マスタシリンダ油圧及びブレーキシリンダ油圧の差圧と
車輪のロック油圧とに基づいて前記マスタシリンダ油圧
を推定するので、油圧センサを廃止して部品点数を削減
することができる。

【００５０】また請求項５に記載された発明によれば、
車輪のロック油圧を路面摩擦係数に基づいて推定するの
で、前記ロック油圧を容易且つ確実に推定することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】アンチロックブレーキ装置の油圧回路図

【図２】モータ回転数設定ルーチンのフローチャート

【図３】作用を説明するタイムチャート

【図４】ブレーキシリンダ減圧量からモータ回転数を検
索するマップ

【図５】マスタシリンダ油圧とモータ回転数との関係を
示すグラフ

【図６】モータ供給電力算出ルーチンのフローチャート

【図７】常開型電磁弁の縦断面図

【符号の説明】

２ マスタシリンダ ３ ブレーキシリンダ ８ リザーバ ９ オイルポンプ １２ ポンプモータ Ｎｍ モータ回転数（回転数） Ｐｍ マスタシリンダ油圧 Ｐｂ ブレーキシリンダ油圧 Ｔ₁ 時間 Ｗ 供給電力 Ｗｆ 前輪（車輪） ΔＰ 差圧 μ 路面摩擦係数

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪（Ｗｆ）を制動するブレーキシリン
   ダ（３）の制動力を減少させるべく該ブレーキシリンダ
   （３）からリザーバ（８）に排出した作動油を、ポンプ
   モータ（１２）で駆動されるオイルポンプ（９）でマス
   タシリンダ（２）に還流させるアンチロックブレーキ装
   置において、 ブレーキシリンダ（３）からリザーバ（８）に排出され
   た作動油量を検出又は推定し、この作動油量に応じてポ
   ンプモータ（１２）の回転数（Ｎｍ）を制御することを
   特徴とするアンチロックブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記リザーバ（８）内の作動油を全てマ
   スタシリンダ（２）に還流させるのに要する時間
   （Ｔ₁ ）が一定になるようにポンプモータ（１２）の回
   転数（Ｎｍ）を制御することを特徴とする、請求項１記
   載のアンチロックブレーキ装置。
3. 【請求項３】 マスタシリンダ油圧（Ｐｍ）を検出又は
   推定し、このマスタシリンダ油圧（Ｐｍ）に応じてポン
   プモータへ（１２）の供給電力（Ｗ）を制御することを
   特徴とする、請求項１記載のアンチロックブレーキ装
   置。
4. 【請求項４】 マスタシリンダ油圧（Ｐｍ）及びブレー
   キシリンダ油圧（Ｐｂ）の差圧（ΔＰ）と車輪（Ｗｆ）
   のロック油圧とに基づいて前記マスタシリンダ油圧（Ｐ
   ｍ）を推定することを特徴とする、請求項３記載のアン
   チロックブレーキ装置。
5. 【請求項５】 車輪（Ｗｆ）のロック油圧を路面摩擦係
   数（μ）に基づいて推定することを特徴とする、請求項
   ４記載のアンチロックブレーキ装置。