JP3992009B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用のブレーキ装置に関するものであり、特に、運転者によるブレーキ操作中におけるブレーキ操作力とブレーキシリンダ液圧との関係を制御する技術に関するものである。

ブレーキ装置は一般に、運転者により操作されて車両を制動するために、図４３に概念的に示すように、ブレーキ操作部材５００と車輪５０２との間にいくつかの要素が直列に並んで構成される。ブレーキ操作機構５０４，ブースタ５０６，マスタシリンダ５０８，ブレーキシリンダ５１０，ブレーキ摩擦材５１２および回転体５１４が直列に並んで構成されているのである。

ここに、ブレーキ操作機構５０４は、運転者によりブレーキ操作部材５００に付与された操作力Ｆをブースタ５０６に伝達する。ブースタ５０６は、ブレーキ操作機構５０４から入力された力を圧力を利用して倍力し、その力をマスタシリンダ５０８に出力する。ブースタ５０６は、図４４に示すように、助勢限界に達するまでは、入力された力をいわゆるサーボ比で倍力した力を出力とすることができるが、助勢限界に達した後には、倍力はできない。マスタシリンダ５０８は、加圧ピストンを有し、ブースタ５０６から出力された力を加圧ピストンにより液圧に変換する。このマスタシリンダ５０８も倍力装置の一つである。ブレーキシリンダ５１０は、ブレーキピストンを有し、マスタシリンダ５０８から供給された液圧を力に変換する。ブレーキ摩擦材５１２は、ブレーキシリンダ５１０から出力された力により、制動すべき車輪５０２と共に回転する回転体５１４（ブレーキロータ，ブレーキドラム等）に押し付けられ、その回転体５１４と共同して車輪５０２の回転を抑制する。その回転の抑制により車体に減速度Ｇが発生することになる。

ブレーキ装置には、ブレーキ操作力の割りに高い液圧をブレーキシリンダに発生させたいという要望がある。例えば、ブレーキの鳴きおよび振動を低減させるための対策として、ブレーキ摩擦材に摩擦係数が低い材料を使用したり、圧縮歪みが大きい材料を使用する対策があり、それら対策を講じると、図４５に示すように、車体減速度Ｇの操作力Ｆに対する比で表されるブレーキの効きが低下してしまうから、それら対策をブレーキの効きを低下させることなく講じるために、ブレーキ操作力の割りに高い液圧をブレーキシリンダに発生させたいという要望があるのである。

このブレーキシリンダ液圧の高圧化という要望を満たすための対策として、例えば、マスタシリンダにおける加圧ピストンを小径化する対策がある。しかし、この対策を講じると、加圧ピストンの押しのけ容積が減少し、加圧ピストンの必要ストロークが増加して、マスタシリンダの長手寸法が増大するという新たな問題が生じる。また、ブレーキシリンダ液圧の高圧化という要望を満たすための対策として、ブースタのサーボ比を増加させるという対策もある。しかし、この対策を講じると、図４６に示すように、ブースタの助勢限界点が低下し、操作力Ｆが小さい領域でブレーキの効きが大きく変化してしまい、ブレーキ操作フィーリングが低下してしまうという新たな問題が生じる。

以上要するに、ブレーキ操作力の割に高い液圧をブレーキシリンダに発生させるために、マスタシリンダおよびブースタという倍力装置で対応するには限界があり、ブレーキ操作力とブレーキシリンダ液圧との関係を自由に制御することが困難であるという問題があるのである。

本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その課題は、マスタシリンダおよびブースタとは別の液圧源により、ブレーキ操作力とブレーキシリンダ液圧との関係を制御可能なブレーキ装置を提供することにある。

課題を解決するための手段および効果

この課題は下記態様のブレーキ装置によって解決される。なお、以下の説明において、本発明の各態様を、それぞれに項番号を付して請求項と同じ形式で記載する。

(１)運転者により操作されて車両を制動するブレーキ装置であって、
ブレーキ操作部材の操作力に応じた高さの液圧を発生させるマスタシリンダと、
車輪の回転を抑制するブレーキと、
前記マスタシリンダと主通路により接続されて前記ブレーキを作動させるブレーキシリンダと、
前記ブレーキ操作部材と前記マスタシリンダとの間に設けられ、ブレーキ操作部材の操作力を倍力してマスタシリンダに伝達するブースタと、
前記マスタシリンダの液圧より高い液圧を前記ブレーキシリンダに発生させる増圧装置であって、
(a) 前記主通路の途中に設けられ、マスタシリンダとブレーキシリンダとの間における作動液の双方向の流れを許容する第１状態と、少なくともブレーキシリンダからマスタシリンダへ向かう作動液の流れを阻止する第２状態とを含む複数の状態に切り換わる流通制御装置と、
(b) 主通路のうちその流通制御装置と前記ブレーキシリンダとの間の部分に補助通路により接続された液圧源と、
(c) 前記ブースタが倍力作用を為さない場合に、前記液圧源に作動液を供給させる液圧制御装置と、
(d) 前記ブレーキシリンダの液圧を、前記マスタシリンダの液圧より高い状態において前記ブレーキ操作部材の操作力に応じて変化させる変圧装置と
を有する増圧装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置（請求項１）。
このブレーキ装置によれば、マスタシリンダとは無関係に作動する液圧源、すなわち、マスタシリンダおよびブースタとは別の液圧源により、ブレーキ操作力とブレーキシリンダ液圧との関係が制御可能となり、ブレーキ操作力の割りに高い液圧をブレーキシリンダに容易に発生可能となるという効果が得られる。
そして、この効果により、マスタシリンダおよびブースタはもちろん、ブレーキ摩擦材に要求される性能が低減可能となり、よって、ブレーキ構成部品のうちその液圧源以外の構成部品にかかる負担を増加させることなく、例えば、ブレーキの効きの特性を制御する効き特性制御や、緊急ブレーキ操作時にブレーキ操作力の不足を補うブレーキアシスト制御を実行することが可能となる。
さらに、このブレーキ装置によれば、ブレーキシリンダの液圧の高さがブレーキ操作力に応じて決定されるため、ブレーキ操作力とは無関係に決定される場合とは異なり、ブレーキ操作力の大きさがブレーキシリンダの液圧の高さに反映され、よって、ブレーキシリンダ液圧の高さをブレーキ操作力との関係において容易に適正化し得るという効果が得られる。
このブレーキ装置において「液圧源」は例えば、ブレーキ用の液圧源としたり、ブレーキ以外の用途を有する液圧源、例えば、パワーステアリング用の液圧源とすることができる。また、「液圧源」は例えば、常時高圧の作動液を蓄える形式の液圧源、例えば、アキュムレータを主体とする形式としたり、必要に応じて高圧の作動液を発生させる形式の液圧源、例えば、ポンプを主体とする形式とすることができる。ただし、「液圧源」をアキュムレータを主体とする形式とする場合には、アキュムレータの他に、アキュムレータが作動液を放出することを許可する状態と禁止する状態とに切り換える制御弁が設けられるのが普通であり、この場合には、その制御弁の作用によって液圧源が作動液を供給する状態と供給しない状態とに切り換えられることになる。
また、このブレーキ装置において「液圧源制御装置」は例えば、液圧源からの作動液供給を、ブレーキ操作力に関連するブレーキ操作力関連量が基準値を超えた場合に行なう形式としたり、運転者により緊急ブレーキ操作が行われた場合に行う形式としたり、当該ブレーキ装置に設けられているブースタの倍力が正常でない場合に行う形式としたり、そのブースタが助勢限界に到達した場合に行う形式としたり、当該ブレーキ装置のブレーキにヒートフェードやウォータフェードが発生している場合に行う形式としたり、当該車両が走行している路面の摩擦係数が標準値より高い場合に行う形式としたり、当該車両の積載荷重が標準値より大きい場合に行う形式としたり、運転者がブレーキシリンダ液圧を高めにしたいという意思表示をした場合に行う形式としたり、それら形式のうちの複数を組み合わせた形式とすることができる。
ここに、「ブレーキ操作力関連量」には例えば、ブレーキ操作部材の操作力，操作ストローク、マスタシリンダ液圧，ブレーキシリンダ液圧，車輪制動力，車体減速度等、ブレーキ操作に関連する物理量や、ブレーキ操作の有無等、ブレーキ操作に関連する状態が含まれる。
また、このブレーキ装置において「変圧装置」は例えば、「流通制御装置」を電気的にまたは機械的に制御することによってブレーキシリンダの液圧を制御する形式としたり、「流通制御装置」を前記第２状態に維持しつつ、「液圧源」からの作動液の吐出量を制御することによってブレーキシリンダの液圧を制御する形式とすることができる。後者の形式においては、「液圧源」がポンプを主体とする形式である場合に、そのポンプを駆動するモータの励磁電流をデューティ制御する態様としたり、ポンプが吸入側に、そのポンプによる作動液の吸入を許容する状態と阻止する状態とに切り換わる電磁吸入弁を有する場合に、その電磁吸入弁を駆動するソレノイドの励磁電流をデューティ制御する態様とすることができる。また、「変圧装置」は、当該ブレーキ装置が、アンチロック制御等、自動液圧制御機能を果たすために後述の電磁液圧制御装置を含む場合に、「流通制御装置」を前記第２状態に維持しつつ、その電磁液圧制御装置を制御することによってブレーキシリンダの液圧を制御する形式とすることもできる。
このブレーキ装置において「ブースタ」は、負圧と大気圧との差圧に基づいてブレーキ操作力を助勢するバキュームブースタとしたり、液圧に基づいてブレーキ操作力を助勢する液圧ブースタとすることができる。

(２) 運転者により操作されて車両を制動するブレーキ装置であって、
ブレーキ操作部材の操作力に応じた高さの液圧を発生させるマスタシリンダと、
車輪の回転を抑制するブレーキと、
前記マスタシリンダと主通路により接続されて前記ブレーキを作動させるブレーキシリンダと、
前記ブレーキ操作部材と前記マスタシリンダとの間に設けられ、ブレーキ操作部材の操作力を助勢してマスタシリンダに伝達するブースタと、
前記マスタシリンダの液圧より高い液圧を前記ブレーキシリンダに発生させる増圧装置であって、
(a) 前記主通路の途中に設けられ、マスタシリンダとブレーキシリンダとの間における作動液の双方向の流れを許容する第１状態と、少なくともブレーキシリンダからマスタシリンダへ向かう作動液の流れを阻止する第２状態とを含む複数の状態に切り換わる流通制御装置と、
(b) 主通路のうちその流通制御装置と前記ブレーキシリンダとの間の部分に補助通路により接続された液圧源と、
(c) 前記ブースタの助勢限界時に、前記液圧源に作動液を供給させるブースタ助勢限界時制御手段を含む液圧源制御装置と、
(d) 前記ブレーキシリンダの液圧を、前記マスタシリンダの液圧より高い状態において前記ブレーキ操作部材の操作力に応じて変化させる変圧装置と
を有する増圧装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置（請求項２）。
このブレーキ装置によれば、当該ブレーキ装置がブースタを有する場合にブースタの助勢限界後には、ブースタに代わって液圧源によってブレーキ操作力が助勢されるため、ブースタの助勢限界の前後を問わず、ブレーキの効きが安定するという効果が得られる。
(３)前記変圧装置が、前記ブースタの助勢限界後に、前記ブレーキシリンダの液圧を、そのブレーキシリンダの液圧の前記ブレーキ操作部材の操作力に対する変化勾配がブースタの助勢限界前におけると実質的に同じとなるように変化させる手段を含む(2)項に記載のブレーキ装置（請求項３）。
このブレーキ装置によれば、ブレーキシリンダの液圧のブレーキ操作部材の操作力に対する変化勾配、すなわち、ブレーキの効きがブースタの助勢限界の前と後とで実質的に同じとなり、ブースタの助勢限界の存在にもかかわらずブレーキの効きが安定するという効果が得られる。

(４)運転者により操作されて車両を制動するブレーキ装置であって、
ブレーキ操作部材の操作力に応じた高さの液圧を発生させるマスタシリンダと、
車輪の回転を抑制するブレーキと、
前記マスタシリンダと主通路により接続されて前記ブレーキを作動させるブレーキシリンダと、
前記ブレーキ操作部材と前記マスタシリンダとの間に設けられ、ブレーキ操作部材の操作力を倍力してマスタシリンダに伝達するブースタと、
前記マスタシリンダの液圧より高い液圧を前記ブレーキシリンダに発生させる増圧装置であって、
(a) 前記主通路の途中に設けられ、マスタシリンダとブレーキシリンダとの間における作動液の双方向の流れを許容する第１状態と、少なくともブレーキシリンダからマスタシリンダへ向かう作動液の流れを阻止する第２状態とを含む複数の状態に切り換わる流通制御装置と、
(b) 主通路のうちその流通制御装置と前記ブレーキシリンダとの間の部分に補助通路により接続された液圧源と、
(c) 前記ブースタによる倍力が正常でない場合に、前記液圧源に作動液を供給させるブースタ倍力異常時制御手段を含む液圧源制御装置と、
(d) 前記ブレーキシリンダの液圧を、前記マスタシリンダの液圧より高い状態において前記ブレーキ操作部材の操作力に応じて変化させる変圧装置と
を有する増圧装置と
を含むことを特徴とするブレーキ装置(請求項４）。
したがって、ブースタの異常に伴う車両制動力の低下を抑制することが可能となるという効果が得られる。すなわち、ブースタの異常の有無とは無関係に、ブレーキ操作力とブレーキシリンダ液圧との関係を適正に維持することが可能となるという効果が得られるのである。
このブレーキ装置の一実施態様においては、前記ブースタ倍力異常時制御手段に、ブースタの倍力状態を表す倍力状態量を検出する倍力状態量検出手段が設けられる。ここに、倍力状態量検出手段は、ブースタが例えばバキュームブースタである場合には、それのバキューム圧を倍力状態量として検出するバキューム圧センサを含むものとすることができる。

(５)前記流通制御装置および前記変圧装置が、前記主通路に設けられた圧力制御装置であって、前記液圧源から作動液が供給されている状態では、圧力制御装置よりブレーキシリンダ側の第２液圧がマスタシリンダ側の第１液圧より高いがその差が目標差圧以下であれば前記第２状態に切り換わり、第２液圧が第１液圧より高くかつその差が前記目標差圧より大きくなろうとすれば前記第１状態に切り換わることにより、第２液圧を第１液圧より高くかつその差が前記目標差圧となるように制御する圧力制御装置により構成されている(1)項ないし(4)項のいずれかに記載のブレーキ装置（請求項５）。
このブレーキ装置においては、圧力制御装置が液圧源からの余剰の作動液をマスタシリンダに逃がすとともにその逃がすときの液圧源の液圧の高さをマスタシリンダ液圧に基づいて変化させる。マスタシリンダは、それに外部から作動液が供給されても、それの加圧室の容積が増加してブレーキ操作部材が非作用位置に向かって戻されるのみで、運転者によりブレーキ操作力がほぼ一定に保持されるから、マスタシリンダに液圧源から余剰の作動液が供給されても、ブレーキ操作力はほとんど増加しない。このようなマスタシリンダの性質を積極的に利用することにより、マスタシリンダ液圧より目標差圧だけ高い液圧がブレーキシリンダに発生させられるのである。
このブレーキ装置によれば、マスタシリンダ液圧を基準としてブレーキシリンダ液圧が相対的に制御されるため、マスタシリンダ液圧の高さがブレーキシリンダ液圧の高さに容易に反映され、よって、ブレーキシリンダ液圧の制御性が向上するという効果が得られる。
このブレーキ装置において「目標差圧」は、一定値としたり可変値とすることができる。可変値とする場合には、その大きさをブレーキ操作力関連量に基づいて変化させたり、そのブレーキ操作力関連量とブースタ倍力状態関連量等、他の変数との共同によって変化させることができる。
このブレーキ装置の一実施態様においては、前記圧力制御装置が、前記主通路におけるマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間の作動液の流通状態を制御する弁子および弁座を有し、前記液圧源から作動液が供給されていない状態では、前記弁子および弁座により、前記主通路におけるマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間の作動液の双方向の流れを許容し、液圧源から作動液が供給されている状態では、同じ弁子および弁座により、ブレーキシリンダ側の第２液圧がマスタシリンダ側の第１液圧より高いがその差が目標差圧以下であれば、前記液圧源から前記マスタシリンダへ向かう作動液の流れを阻止し、第２液圧が第１液圧より高くかつその差が前記目標差圧より大きくなろうとすれば、液圧源からマスタシリンダへ向かう作動液の流れを許容することにより、第２液圧を第１液圧より高くかつその差が前記目標差圧となるように制御するものとされる。
(６)前記圧力制御装置が、(a) 前記主通路におけるマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間の作動液の流通状態を制御する弁子および弁座と、それら弁子および弁座の少なくとも一方に、それら弁子と弁座との相対移動を制御するために作用する磁気力を発生させる磁気力発生手段とを有し、その磁気力に基づいて前記目標差圧が変化する電磁式圧力制御弁と、(b) 前記磁気力を制御する磁気力制御装置とを含む(5) 項に記載のブレーキ装置（請求項６）。
このブレーキ装置によれば、磁気力発生手段の磁気力を制御することにより、マスタシリンダ液圧とブレーキシリンダ液圧との関係が制御されるため、両液圧間の差を自由に制御可能となり、マスタシリンダ液圧に対して常に同じ量だけ増加するようにブレーキシリンダ液圧を制御したり、マスタシリンダ液圧に対してリニアまたは非リニアである予め定められた特性で増加するようにブレーキシリンダ液圧を制御することが可能となるという効果が得られる。
また、このブレーキ装置によれば、ブレーキ操作中においてある時期と別の時期とで、同じ高さのブレーキシリンダ液圧に対応するマスタシリンダ液圧からの相対増加量を互いに異ならせることも可能となり、例えば、ブレーキ操作状態のうち緊急ブレーキ操作時においてそうでない時におけるより、ブレーキシリンダ液圧が高くなるように制御することにより、緊急ブレーキ操作時には前記ブレーキアシスト制御を実行し、そうでないときには前記効き特性制御を実行可能となるという効果が得られる。
さらに、このブレーキ装置によれば、磁気力発生手段の磁気力を制御することにより、ブレーキシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧より高める制御の実行時期も自由に制御可能となり、マスタシリンダ液圧とブレーキシリンダ液圧との関係をより自由に制御可能となるという効果が得られる。
このブレーキ装置において、マスタシリンダとブレーキシリンダとの差圧と磁気力との関係は、磁気力が増加するにつれて差圧が増加する関係とすることも、逆に、磁気力が減少するにつれて差圧が増加する関係とすることもできる。後者の関係は例えば、磁気力とは逆向きに作用するスプリングにある程度大きな予荷重を与えておき、それを磁気力によって減殺することによって実現可能である。
また、このブレーキ装置における「磁気力制御装置」は例えば、磁気力を電磁的に制御したり、機械的に制御するものとすることが可能であり、例えば、磁気力を電磁的に制御する場合には、磁気力発生手段に与える電流値や電圧値を制御することになる。
このブレーキ装置の一実施態様においては、前記電磁式圧力制御弁が、前記磁気力発生手段としてのソレノイドを有し、そのソレノイドの磁気力に基づき、前記弁子が前記弁座に着座することを阻止する非作用状態とその着座を許容する作用状態とに切り換わり、非作用状態では、前記主通路において前記マスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間での双方向の作動液の流れを許容し、作用状態では、前記第２液圧が第１液圧に対して前記ソレノイドの磁気力に基づく前記目標差圧より高くなろうとすれば、ブレーキシリンダ側からマスタシリンダ側へ向かう作動液の流れを許容し、第２液圧が第１液圧より高いがその差が前記ソレノイドの磁気力に基づく前記目標差圧以下であれば、ブレーキシリンダ側からマスタシリンダ側へ向かう作動液の流れを阻止するものとされる。
別の実施態様においては、前記磁気力制御装置が、(a) 前記ブレーキ操作力に関連する量を検出するブレーキ操作力関連量センサと、(b) 検出されたブレーキ操作力関連値に基づいて前記磁気力発生部材の磁気力を制御することにより、前記ブレーキ操作部材の操作力に基づいて前記目標差圧を変化させる磁気力制御手段とを含むものとされる。ここに、「磁気力制御手段」は例えば、ブースタの助勢限界の前後を問わず、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧に対してほぼリニアに増加する態様で前記効き特性制御を実行するものとされる。
さらに別の実施態様においては、前記磁気力制御装置が、(a) 前記ブレーキ操作力関連量センサと、(b) 前記ブースタの倍力状態を表す倍力状態量を検出する倍力状態量センサと、(c) 検出されたブレーキ操作力関連量と倍力状態量とに基づいて前記磁気力発生手段の磁気力を制御することにより、ブースタの倍力状態に基づいて前記目標差圧を変化させる磁気力制御手段とを含むものとされる。ここに、「磁気力制御手段」は例えば、ブースタの異常の有無を問わず、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧に対してほぼリニアに増加する態様で前記効き特性制御を実行するものとされる。具体的には、「磁気力制御手段」は例えば、前記倍力状態量センサからの出力信号に基づき、倍力状態を正常状態と異常状態とのいずれかに判定し、その結果に基づき、目標磁気力を２種類に決定するものとすることができる。また、「磁気力制御手段」は、倍力状態量センサからの出力信号に基づき、倍力状態を倍力状態量の正常状態量からのずれ量で判定し、その結果に基づき、目標磁気力を３以上の種類に決定するものとすることもできる。特に、後者の場合には、ブースタが失陥したとは言えない程度の異常がブースタに発生した場合にも、その異常に伴うブースタの倍力低下量が補われるように磁気力を制御可能となり、ブースタの倍力状態の変化にきめ細かく対応可能となる。
さらに別の実施態様においては、前記磁気力制御装置が、(a) 前記ブレーキ摩擦材と前記回転体との間の摩擦係数が低下したことを検出する摩擦係数低下検出手段と、(b) その摩擦係数の低下が検出された場合において検出されない場合におけるより前記ブレーキシリンダ液圧を高くするのに必要な大きさに前記磁気力発生手段の磁気力を制御する磁気力制御手段とを含むものとされる。ここに、「磁気力制御手段」は例えば、ヒートフェード，ウォータフェード等により、ブレーキ摩擦材と回転体との間の摩擦係数が低下した否かを問わず、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧に対してほぼ同じ勾配で増加する態様で前記効き特性制御を実行するものとされる。
さらに別の実施態様においては、前記磁気力制御装置が、(a) 緊急ブレーキ操作を検出する緊急ブレーキ操作検出手段と、(b) 緊急ブレーキ操作が検出された場合において検出されない場合におけるより前記ブレーキシリンダ液圧を高くするのに必要な大きさに前記磁気力発生手段の磁気力を制御する磁気力制御手段とを含むものとされる。ここに、「磁気力制御手段」は例えば、前記ブレーキアシスト制御を実行するものとされる。
(７)前記液圧源が、作動液を吸入側から吸入して吐出側に吐出するポンプであって、その吐出側が前記補助通路により前記主通路に接続されているものを含み、かつ、当該ブレーキ装置が、さらに、前記ブレーキシリンダの液圧を自動制御する自動液圧制御装置であって、(a) 前記ポンプの吸入側とポンプ通路により接続され、作動液を蓄えるリザーバと、(b) 前記主通路のうち前記補助通路との接続点と前記ブレーキシリンダとの間の部分に接続され、ブレーキシリンダを前記ポンプの吐出側に連通させる状態と前記リザーバに連通させる状態とを含む複数の状態を選択的に実現する電磁液圧制御装置とを有するものを含み、かつ、前記磁気力制御装置が、その自動液圧制御装置による自動制御時に、前記圧力制御装置において弁子が弁座に着座し続けることにより前記ポンプから前記マスタシリンダへ向かう作動液の流れが阻止されるように前記磁気力発生手段の磁気力を制御する自動制御時磁気力制御装置を含む(6) 項に記載のブレーキ装置（請求項７）。
このブレーキ装置によれば、本来マスタシリンダ液圧とブレーキシリンダ液圧との関係を制御する際に使用される圧力制御弁が自動制御時にも使用されることとなり、圧力制御弁の有効利用が図れて、自動制御をマスタシリンダの影響を受けることなく行うためにブレーキ装置の部品点数が増加せずに済む。
(８)前記圧力制御装置が、(i) 前記主通路におけるマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間の作動液の流通状態を制御する弁子および弁座と、(ii) 前記第１液圧を大径部、前記第２液圧を小径部でそれぞれ互いに逆向きに受ける段付きのピストンであって、前記弁子および弁座の少なくとも一方に、それら弁子と弁座との相対移動を制御するために作用する機械的力を発生させるものとを有し、そのピストンの大径部および小径部のそれぞれの受圧面積と前記第１液圧とに基づいて目標差圧が変化する機械式圧力制御弁を含む圧力制御弁装置を有する(5)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項８）。
このブレーキ装置によれば、マスタシリンダ液圧とブレーキシリンダ液圧との関係が機械的に制御されるため、それら両者の関係を車両における電力の消費量を増加させることなくかつ比較的高い信頼性の下に制御可能となる。
このブレーキ装置の一実施態様においては、前記機械式圧力制御弁が、(a) ハウジングと、(b) そのハウジングに形成された段付きのシリンダボアであって、大径部において前記マスタシリンダ側、それの小径部において前記ブレーキシリンダ側とそれぞれ連通するものと、(c) 前記シリンダボアに摺動可能に嵌合され、前記マスタシリンダ側において大径部、前記ブレーキシリンダ側において小径部がそれぞれ形成された前記ピストンと、(d) そのピストンが前記ハウジングに嵌合されることにより形成された、マスタシリンダ側の第１液室，ブレーキシリンダ側の第２液室，およびシリンダボアの段付き部とピストンの段付き部との間の大気圧室と、(e) 前記ピストンに形成され、前記第１液室と第２液室とを互いに連通させる連通路と、(f) その連通路を開閉する連通路開閉弁であって、前記ピストンと一体的に移動可能に形成され、連通路に連通するとともに第２液室に対向する弁座，その弁座に着座すべき弁子，それら弁子と弁座との接近限度を規定する接近限度規定部材，およびそれら弁子と弁座とを接近限度位置に向かって付勢するスプリングを有するものと、(g) 前記ハウジングに設けられ、前記ピストンに当接することによってそのピストンの前進限度を規定する前進限度規定部材であって、その前進限度が、前記連通路開閉弁において弁子が弁座に着座した位置から前記ピストンが一定距離前進した位置に規定されているものとを含む機械式圧力制御弁とされる。

(９)前記液圧源が、作動液を吸入側から吸入して吐出側に吐出するポンプであって、その吐出側が前記補助通路により前記主通路に接続されているものを含む(1)ないし(8)項のいずれかに記載のブレーキ装置（請求項９）。
このブレーキ装置によれば、液圧源としてポンプを採用することによってブレーキシリンダ液圧の増圧が可能となるという効果が得られる。
特に、このブレーキ装置を前記(5)項に記載のブレーキ装置と共に実施する場合には、次のような効果が得られる。すなわち、液圧源をポンプとし、それから吐出される作動液を直接に前記圧力制御装置に供給する場合には、ポンプは、それの吐出圧の高さが吐出先の液圧の高さに依存し、吐出先の液圧の高さの変化に追従して変化するという性質を有することから、液圧源をアキュムレータとする場合に比較して、液圧源の液圧をマスタシリンダ液圧の変化に追従させることが容易となる。したがって、本項に記載のブレーキ装置を(5)項に記載のブレーキ装置と共に実施する場合には、ブレーキシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧の変化に追従させるために、圧力制御装置の構造が複雑にならずに済むという特有の効果が得られるのである。
この本項に記載のブレーキ装置を(5)項に記載のブレーキ装置と共に実施する際の一態様においては、図１に概略的に示すように、ブレーキシリンダ１０の液圧源として、ブレーキ操作部材１２の操作力に応じた高さの液圧を発生させるマスタシリンダ１４と、作動液を吸入側から吸入して吐出側に吐出するポンプ１６とがそれぞれ設けられ、マスタシリンダ１４とブレーキシリンダ１０とを互いに接続する主通路１８の途中に、補助通路２０によりポンプ１６の吐出側が接続され、その主通路１８のうち補助通路２０との接続点とマスタシリンダ１４との部分に圧力制御弁２２（圧力制御装置の一例）が設けられ、かつ、その圧力制御弁２２が、ポンプ１６の非作動時には、マスタシリンダ１４とブレーキシリンダ１０との間の作動液の双方向の流れを許容し、一方、ポンプ１６の作動時には、ポンプ１６からの余剰の作動液をマスタシリンダ１４に逃がすとともにその逃がすときのポンプ１６の吐出圧の高さをマスタシリンダ液圧に基づいて変化させるものとされ、さらに、ポンプ１６に、運転者によるブレーキ操作中であって、マスタシリンダ１４の液圧より高い液圧をブレーキシリンダ１０に発生させることが必要である場合に、ポンプ１６を作動させるポンプ作動装置２４（液圧源制御装置の一例）が設けられる。
(１０)前記液圧源制御装置が、運転者による車両の運転状態が設定運転状態である場合に、前記液圧源に作動液を供給させる設定運転状態時制御手段を含む(1)ないし(9)項のいずれかに記載のブレーキ装置（請求項１０）。
このブレーキ装置によれば、ブレーキ操作力とブレーキシリンダ液圧との関係を運転状態との関係において適正化可能となるという効果が得られる。
(１１)前記液圧源が、作動液を吸入側から吸入して吐出側に吐出するポンプであって、その吐出側が前記補助通路により前記主通路に接続されているものを含み、かつ、当該ブレーキ装置が、さらに、前記主通路のうち前記マスタシリンダと前記圧力制御装置との間の部分である上流側部分と前記ポンプの吸入側とにそれぞれ接続され、その上流側部分の作動液をそれの液圧を低下させることなく前記ポンプの吸入側に導入する作動液導入装置を含む(1)ないし(10)項のいずれかに記載のブレーキ装置（請求項１１）。
主通路の上流側部分内の作動液を利用してポンプによる作動液の加圧を行うためには、その高圧の作動液を一旦、作動液をほぼ大気圧下に収容するリザーバ内に供給し、その後、ポンプによりリザーバからその作動液を汲み上げてブレーキシリンダ側に吐出することが考えられる。しかし、この場合には、マスタシリンダにより加圧された作動液がリザーバによって低圧された後にポンプにより加圧されることとなる。これに対し、本項に記載のブレーキ装置によれば、マスタシリンダにより加圧された作動液がリザーバによって低圧にされることなくポンプにより加圧されるため、低圧にされた作動液を加圧する場合に比較してポンプの作動応答性が向上するとともに、ポンプはマスタシリンダ液圧からの差圧分だけ作動液を加圧すればよくなるため、ポンプの低能力化および消費エネルギの節減が容易となる。
このブレーキ装置の一実施態様においては、当該ブレーキ装置が、さらに、前記ブレーキシリンダの液圧を自動制御する自動液圧制御装置であって、(a) 前記ポンプの吸入側とポンプ通路により接続され、作動液を蓄えるリザーバと、(b) 前記主通路のうち前記補助通路との接続点と前記ブレーキシリンダとの間の部分に接続され、ブレーキシリンダを前記ポンプの吐出側に接続する状態と前記リザーバに接続する状態とを含む複数の状態を選択的に実現する電磁液圧制御装置とを有するものを含み、かつ、前記作動液導入装置が、(c) 前記主通路のうち前記マスタシリンダと前記圧力制御装置との間の部分と前記ポンプ通路とを互いに接続する第２の補助通路と、(d) 前記ポンプ通路のうち前記第２の補助通路との接続点と前記リザーバとの間の部分に設けられ、前記リザーバから前記ポンプへ向かう作動液の流れは許容するがその逆向きの流れは阻止する逆止弁とを含んでいる。本実施態様によれば、ポンプの吸入側にリザーバが接続されているにもかかわらず、マスタシリンダからリザーバへ向かう作動液の流れが逆止弁により阻止される。
別の実施態様においては、前記作動液導入装置が、(a) 前記第２の補助通路と、(b) 前記逆止弁と、(c) 前記第２の補助通路の途中に設けられた流入制御弁であって、前記ポンプの作動中であって、前記自動液圧制御中でない場合に、前記マスタシリンダから前記リザーバへ向かう作動液の流れを許容する状態となり、ポンプの作動中であって、自動液圧制御中であり、かつ、少なくとも、ポンプにより汲み上げるべき作動液がリザーバに存在する場合に、マスタシリンダからリザーバへ向かう作動液の流れを阻止する状態となるものとを含んでいる。本実施態様によれば、自動液圧制御中であって、ポンプにより汲み上げるべき作動液がリザーバに存在する場合に、ポンプが作動液をマスタシリンダから優先的に汲み上げることが阻止され、リザーバが作動液であふれる状態が継続しなくなり、リザーバによるブレーキシリンダの減圧作用が確保される。
さらに別の実施態様においては、前記作動液導入装置が、前記第２の補助通路の途中に設けられた流入制御弁であって、前記ポンプの非作動中に、前記マスタシリンダから前記リザーバへ向かう作動液の流れを許容する状態にあり、ポンプの作動中の少なくとも一時期に、その作動液の流れを阻止するものを含んでいる。本実施態様によれば、ポンプの非作動中、すなわち、ブレーキシリンダがポンプによってではなくマスタシリンダによって増圧されるブレーキ操作時に、マスタシリンダからブレーキシリンダへ向かう作動液の流れが前記主通路のみならず第２の補助通路および流入制御弁によっても実現され、万が一、主通路によるその流れが阻止されても、ブレーキシリンダに正常に液圧が発生させられる。
(１２)前記増圧装置が、さらに、少なくとも１つの前記ブレーキ操作部材の操作力に関連する量を検出するブレーキ操作力関連量センサを含み、前記液圧源制御装置が、検出された少なくとも１つのブレーキ操作力関連量の各々がそれらに対応する基準値に到達したときに、前記液圧源に作動液を供給させる基準値到達時制御手段を含む(1)ないし(11)項のいずれかに記載のブレーキ装置（請求項１２）。
(１３)前記基準値が、そのブースタが助勢限界に到達したときに取ることを予想される前記少なくとも１つのブレーキ操作力関連量の各々とされる(12)項に記載のブレーキ装置（請求項１３）。
(１４)前記ブレーキ操作力関連量センサが、車体減速度を検出する車体減速度センサを含む(12)項または(13)項に記載のブレーキ装置（請求項１４）。
「ブレーキ操作力関連量センサ」として例えば、ブレーキ操作力センサ，ブレーキ操作ストロークセンサ，マスタシリンダ液圧センサ等、ブレーキ操作力関連量を直接に検出するセンサを使用することが考えられる。しかし、この場合には、ブレーキ操作力関連量を直接に検出するセンサが必要となるとともに、そのセンサが故障した場合には、ブレーキ操作力に関連付けた増圧装置の作動が実現されない。
一方、ブレーキ装置を備えた車両においては一般に、ブレーキ操作力の大きさがマスタシリンダ液圧の高さに反映され、マスタシリンダ液圧の高さがブレーキシリンダ液圧の高さに反映され、ブレーキシリンダ液圧の高さが車両制動力の大きさに反映され、車両制動力の大きさが車体減速度の高さに反映される。したがって、(12)に記載のブレーキ装置を実施する際、ブレーキ操作力関連量を直接に検出することができない場合であっても、車体減速度さえ取得することができれば、ブレーキ操作力に関連付けた増圧装置の作動が可能となる。
かかる知見に基づいて本項に記載のブレーキ装置はなされたのであり、したがって、このブレーキ装置によれば、ブレーキ操作力関連量を直接に検出することができない場合であっても、ブレーキ操作力に関連付けた増圧装置の作動が可能となるという効果が得られる。
このブレーキ装置において「車体減速度センサ」は、車体減速度を直接に検出する形式とすることは可能であるが、車両においては普通、車速を検出する車速センサが設けられており、しかも、車速を時間に関して微分すれば車体減速度を取得することができるという事実に着目し、車速を時間に関して微分することによって車体減速度を間接に検出する形式とすることも可能である。
ところで、車速センサには、ドップラセンサ等、車速を直接に検出する形式があるが、車輪の回転速度である車輪速に基づいて間接に検出する形式もある。後者の形式の一例は、アンチロック制御装置において採用されている。アンチロック制御装置は、よく知られているように、(a) 複数個の車輪の各々の車輪速を検出する複数個の車輪速センサと、(b) 各輪のブレーキシリンダ液圧を制御する電磁液圧制御弁と、(c) それら複数個の車輪速センサにより検出された車輪速に基づき、車両制動時に各輪のロック傾向が過大にならないように、前記電磁液圧制御弁を制御するコントローラとを含むように構成される。ここに、コントローラは一般に、複数個の車輪速センサにより検出された複数個の車輪速に基づいて車速を推定し、その推定車速と各輪の車輪速との関係に基づいて電磁液圧制御弁を制御するように設計される。
したがって、この本項に記載のブレーキ装置において「車体減速度センサ」を、車速センサにより検出された車速を時間に関して微分することによって車体減速度を間接に検出する形式とした場合には、ハードウェアを追加することなくソフトウェアのみを追加することによって「車体減速度センサ」が構成されることとなり、「車体減速度センサ」の構造簡単化，軽量化およびコストダウンが図られるという効果が得られる。

(１５)前記ブレーキ操作力関連量センサが複数個設けられた(12)項ないし(14)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項１５）。
このブレーキ装置によれば、ブレーキ操作力関連量センサが１個しか設けられていない場合に比較して、ブレーキ操作力関連量センサの故障に対する増圧装置の信頼性を容易に向上させ得るという効果が得られる。
(１６)前記液圧源制御装置が、前記複数個のブレーキ操作力関連量センサのうち予め定められた少なくとも一つの第１センサが正常である場合には、その第１センサにより検出されたブレーキ操作力関連量が前記基準値に到達したときに、前記液圧源に作動液を供給させ、正常ではない場合には、前記複数個のブレーキ操作力関連量センサのうち第１センサとは異なる少なくとも一つの第２センサにより検出されたブレーキ操作力関連量が前記基準値に到達したときに、前記液圧源に作動液を供給させるフェイルセーフ手段を含む(15)項に記載のブレーキ装置（請求項１６）。
このブレーキ装置によれば、複数個のブレーキ操作力関連量センサすべてが故障しない限り、ブレーキ操作力に関連付けた増圧装置の作動が可能となり、増圧装置の信頼性が向上するという効果が得られる。
このブレーキ装置の一実施態様においては、前記フェイルセーフ手段が、(a) 前記複数個のブレーキ操作力関連量センサのうち予め定められた少なくとも一つの第１センサが正常であるか否かを判定する判定手段と、(b) 第１センサが正常であると判定された場合には、その第１センサを選択し、正常ではないと判定された場合には、前記複数個のブレーキ操作力関連量センサのうち第１センサとは異なる少なくとも一つの第２センサを選択する選択手段と、(c) 選択されたブレーキ操作力関連量センサにより検出されたブレーキ操作力関連量が前記基準値に到達したときに、前記液圧源に作動液を供給させる作動液供給手段とを含むものとされる。
(１７)前記複数個のブレーキ操作力関連量センサが、前記マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサと、車体減速度を検出する車体減速度センサとを含み、前記第１センサが、前記マスタシリンダ液圧センサを含み、前記第２センサが、前記車体減速度センサを含む(16)項に記載のブレーキ装置（請求項１７）。
(１８)前記液圧源制御装置が、前記複数個のブレーキ操作力関連量センサにより検出された複数のブレーキ操作力関連量がすべて各基準値に到達したときに、前記液圧源に作動液を供給させるフェイルセーフ手段を含む(15)項ないし(17)項のいずれかに記載のブレーキ装置（請求項１８）。
複数個のブレーキ操作力関連量センサすべてが正常である場合には、ブレーキ装置が増圧装置を作動させるべき状態に到達すれば、それら複数個のブレーキ操作力関連量センサにより検出された複数のブレーキ操作力関連量がすべて各基準値に到達する。これに対して、複数個のブレーキ操作力関連量センサの中に故障したものが存在する場合には、ブレーキ装置が増圧装置を作動させるべき状態に到達しても、それら複数のブレーキ操作力関連量がすべて各基準値に到達するわけではない。よって、それら複数のブレーキ操作力関連量がすべて各基準値に到達した場合に限って液圧源に作動液を供給させることとすれば、複数個のブレーキ操作力関連量センサがすべて正常である場合に限って液圧源からの作動液供給が行われ、それら複数個のブレーキ操作力関連量センサの一つが故障したために誤って液圧源から作動液が供給されてしまうことが防止される。
本項に記載のブレーキ装置によれば、ブレーキ操作力関連量センサの故障によって誤って液圧源から作動液が供給されることが防止され、増圧装置の信頼性が向上するという効果が得られる。
(１９)前記複数個のブレーキ操作力関連量センサが、前記マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサと、前記ブレーキ操作部材の操作を検出するブレーキ操作センサとを含み、前記フェイルセーフ手段が、前記マスタシリンダ液圧センサにより検出されたマスタシリンダ液圧が前記基準値に到達し、かつ、前記ブレーキ操作センサによりブレーキ操作が検出されたときに、前記液圧源に作動液を供給させる第１手段を含む(18)項に記載のブレーキ装置（請求項１９）。
このブレーキ装置によれば、マスタシリンダ液圧センサが故障したため、ブレーキ操作中でないにもかかわらずマスタシリンダ液圧センサにより検出されたマスタシリンダ液圧が基準値に到達した場合には、誤って液圧源から作動液が供給されることが防止され、増圧装置の信頼性が向上するという効果が得られる。
(２０)前記複数個のブレーキ操作力関連量センサが、さらに、車体減速度を検出する車体減速度センサを含み、前記第１手段が、前記ブレーキ操作センサが正常である場合には、前記マスタシリンダ液圧センサにより検出されたマスタシリンダ液圧が前記基準値に到達し、かつ、ブレーキ操作センサによりブレーキ操作が検出されたときに、前記液圧源に作動液を供給させ、ブレーキ操作センサが正常ではない場合には、前記マスタシリンダ液圧センサにより検出されたマスタシリンダ液圧が前記基準値に到達し、かつ、前記車体減速度センサにより検出された車体減速度が前記基準値に到達したときに、前記液圧源に作動液を供給させる第２手段を含む(19)項に記載のブレーキ装置（請求項２０）。
このブレーキ装置によれば、ブレーキ操作センサが故障すれば代わりに車体減速度センサが使用されるため、マスタシリンダ液圧センサが実際値より高めにマスタシリンダ液圧を検出してしまうモードで故障するとともに、ブレーキ操作センサが実際にはブレーキ操作中でないにもかかわらずブレーキ操作を検出してしまうモードで故障した場合であっても、誤って液圧源から作動液が供給されることが防止され、増圧装置の信頼性が向上するという効果が得られる。
このブレーキ装置の一実施態様においては、前記第２手段が、(a) 前記ブレーキ操作センサが正常であるか否かを判定する判定手段と、(b) ブレーキ操作センサが正常であると判定された場合には、ブレーキ操作センサを選択し、正常ではないと判定された場合には、前記車体減速度センサを選択する選択手段と、(c) 前記ブレーキ操作センサが正常であると判定された場合には、マスタシリンダ液圧センサにより検出されたマスタシリンダ液圧が前記基準値に到達し、かつ、ブレーキ操作センサによりブレーキ操作が検出されたときに、前記液圧源に作動液を供給させ、ブレーキ操作センサが正常ではないと判定された場合には、マスタシリンダ液圧センサにより検出されたマスタシリンダ液圧が前記基準値に到達し、かつ、前記車体減速度センサにより検出された車体減速度が前記基準値に到達したときに、前記液圧源に作動液を供給させる作動液供給手段とを含むものとされる。
なお、本項に記載のブレーキ装置においては、「車体減速度センサ」が、ブレーキ操作センサの故障時にそれに代えて使用されるようになっているが、マスタシリンダ液圧センサの故障時にそれに代えて使用する態様で(20)項に記載のブレーキ装置を実施することができる。

(２１)前記液圧源制御装置が、運転者が車両を緊急に制動するために前記ブレーキ操作部材を操作する場合に、前記液圧源に作動液を供給させる緊急ブレーキ操作時制御手段を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項２１）。
このブレーキ装置によれば、前記ブレーキアシスト制御を実行可能となり、車両の安全性が向上するという効果が得られる。
このブレーキ装置の一実施態様においては、前記緊急ブレーキ操作時制御手段に、緊急ブレーキ操作を検出する緊急ブレーキ操作検出手段が設けられる。この緊急ブレーキ操作検出手段は例えば、前記ブレーキ操作力関連量の変化速度（ブレーキ操作部材の操作位置の変化速度である操作速度を含む）が基準値より大きい状態を検出することにより、緊急ブレーキ操作を検出する手段を含むものとすることができる。また、この緊急ブレーキ操作検出手段は例えば、その変化速度（動的検出値）とブレーキ操作力関連量（静的検出値）との双方に基づいて緊急ブレーキ操作を検出する手段を含むものとすることもできる。例えば、ブレーキ操作部材の操作速度が基準値を超え、かつ、マスタシリンダ液圧が基準値を超えたときに緊急ブレーキ操作を検出する手段を含むものとすることもできるのである。
(２２)前記液圧源制御装置が、前記ブースタの助勢限界時に、前記液圧源に作動液を供給させるブースタ助勢限界時制御手段を含む(1)または(4)項に記載のブレーキ装置（請求項２２）。
(２３)前記増圧装置が、(a) 車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、(b) 車両の停止状態の検出時において非検出時におけるより、当該増圧装置の作動開始を困難にする作動開始制御手段とを含む(1)項ないし(22)項のいずれかに記載のブレーキ装置（請求項２３）。
例えば、前記(1) 項に記載のブレーキ装置をブレーキ操作力関連量が基準値に到達したならば必ず増圧装置を作動させる態様で実施する場合には、ブレーキ操作力関連量の基準値への到達が車両の停止状態において行われても、増圧装置が作動させられる。しかしながら、増圧装置が作動すると、それに伴って音が発生するとともに、車両の停止状態においては液圧源によるブレーキシリンダの加圧を必要とすることは稀である。そのため、ブレーキ操作力関連量が基準値に到達したならば必ず増圧装置を作動させる態様で(1) 項に記載のブレーキ装置を実施する場合には、車両部品の作動音が運転者にとって気になり易い車両停止状態において、増圧装置が無駄に作動させられるという問題が生じる。
かかる知見に基づいて本項に記載のブレーキ装置がなされたのであり、したがって、このブレーキ装置によれば、増圧装置の無駄な作動を防止することにより、車両の静粛性を容易に向上させ得るという効果が得られる。
(２４)前記増圧装置が、さらに、少なくとも１つの前記ブレーキ操作部材の操作量に関連する量を検出するブレーキ操作力関連量センサを含み、前記液圧源制御装置が、検出された少なくとも１つのブレーキ操作力関連量の各々がそれらに対応する基準値に到達したときに、前記液圧源に作動液を供給させる基準値到達時制御手段を含み、前記作動開始制御手段が、前記基準値を、前記ブレーキ操作力関連量の到達が前記停止状態検出手段による車両の停止状態の検出時において非検出時におけるより困難となるように設定する基準値設定手段を含む(23)項に記載のブレーキ装置（請求項２４）。

以下、本発明のさらに具体的な実施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。

まず、それら実施形態に共通の構成を概略的に説明する。
このブレーキ装置は、図１に示すように、ブレーキシリンダ１０の液圧源として、ブレーキ操作部材１２の操作力に応じた高さの液圧を発生させるマスタシリンダ１４とポンプ１６とをそれぞれ有する。このブレーキ装置においては、マスタシリンダ１４とブレーキシリンダ１０とを互いに接続する主通路１８の途中に、補助通路２０によりポンプ１６の吐出側が接続されるとともに、その主通路１８のうち補助通路２０との接続点とマスタシリンダ１４との部分に圧力制御弁２２が設けられている。圧力制御弁２２は、ポンプ１６の非作動時には、マスタシリンダ１４とブレーキシリンダ１０との間の作動液の双方向の流れを許容し、一方、ポンプ１６の作動時には、ポンプ１６からの作動液をマスタシリンダ１４に逃がすとともにその逃がすときのポンプ１６の吐出圧の高さをマスタシリンダ１４の液圧に基づいて変化させる。さらに、ポンプ１６に、運転者によるブレーキ操作中であって、マスタシリンダ１４の液圧より高い液圧をブレーキシリンダ１０に発生させることが必要である場合に、ポンプ１６を作動させるポンプ作動装置２４が設けられている。

次に、それら実施形態の各々を具体的に説明する。
図２には、第１実施形態の機械的構成が示されている。本実施形態は、４輪車両に設けられるダイヤゴナル２系統式のブレーキ装置である。このブレーキ装置は、アンチロック制御機能を有し、また、アンチロック制御中、ポンプ１６により作動液を還流させる。そして、本実施形態は、ブレーキ操作中、そのポンプ１６を利用してブレーキ効き特性制御（以下、単に「効き特性制御」という。）を実行する。ここで、「効き特性制御」とは、図４２に示すように、ブレーキ操作力Ｆを倍力してマスタシリンダ１４に伝達するブースタの特性（図４４参照）により決定される折れ線のグラフで表されるブレーキ操作力Ｆと車体減速度Ｇとの基本的な関係を補正することにより、車体減速度Ｇがブレーキ操作力Ｆに対して理想的な勾配で（例えば、ブースタの助勢限界の前後を問わず、ほぼ同じ勾配で）増加するようにそれらブレーキ操作力Ｆと車体減速度Ｇとの関係を制御することをいう。

マスタシリンダ１４は、互いに独立した２個の加圧室が互いに直列に配置されたタンデム型である。マスタシリンダ１４は、図２に示すように、バキューム式のブースタ３０を介してブレーキ操作部材１２としてのブレーキペダル３２に連携させられており、ブレーキペダル３２の踏力によって各加圧室に互いに等しい高さの液圧を機械的に発生させる。

マスタシリンダ１４の一方の加圧室には左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ用の第１ブレーキ系統が接続され、他方の加圧室には右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬ用の第２ブレーキ系統が接続されている。それらブレーキ系統は互いに構成が共通するため、以下、第１ブレーキ系統のみを代表的に説明し、第２ブレーキ系統については説明を省略する。

第１ブレーキ系統においては、マスタシリンダ１４が主通路１８により左前輪ＦＬのブレーキシリンダ１０と右後輪ＲＲのブレーキシリンダ１０とにそれぞれ接続されている。主通路１８は、マスタシリンダ１４から延び出た後に二股状に分岐させられており、１本の基幹通路３４と２本の分岐通路３６とが互いに接続されて構成されている。それら各分岐通路３６の先端に各ブレーキシリンダ１０が接続されている。それら各分岐通路３６の途中には常開の電磁開閉弁である各増圧弁４０が設けられ、開状態でマスタシリンダ１４からブレーキシリンダ１０へ向かう作動液の流れを許容する増圧状態を実現する。各増圧弁４０にはバイパス通路４２が接続され、各バイパス通路４２には作動液戻り用の逆止弁４４が設けられている。各分岐通路３６のうち各増圧弁４０と各ブレーキシリンダ１０との間の部分から各リザーバ通路４６が延びてリザーバ４８に至っている。各リザーバ通路４６の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧弁５０が設けられ、開状態でブレーキシリンダ１０からリザーバ４８へ向かう作動液の流れを許容する減圧状態を実現する。

リザーバ４８は、ハウジングにリザーバピストン５４が実質的に気密かつ摺動可能に嵌合されて構成されるとともに、その嵌合によって形成されたリザーバ室５６において作動液を弾性部材としてのスプリング５８によって圧力下に収容するものである。このリザーバ４８はポンプ通路６０により、ポンプ１６の吸入側に接続されている。ポンプ１６の吸入側には逆止弁である吸入弁６２、吐出側には逆止弁である吐出弁６４がそれぞれ設けられている。ポンプ１６の吐出側と主通路１８とを互いに接続する補助通路２０には、絞りとしてのオリフィス６６と固定ダンパ６８とがそれぞれ設けられており、それらにより、ポンプ１６の脈動を軽減する。

以上説明した要素は、従来のアンチロック型ブレーキ装置にもある要素であり、以下、従来のアンチロック型ブレーキ装置にはない要素を説明する。

圧力制御弁２２は、マスタシリンダ液圧とブレーキシリンダ液圧との関係を電磁的に制御する形式である。

圧力制御弁２２は具体的には、図３に示すように、図示しないハウジングと、主通路１８におけるマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間の作動液の流通状態を制御する弁子７０およびそれが着座すべき弁座７２と、それら弁子７０および弁座７２の相対移動を制御する磁気力を発生させるソレノイド７４とを有している。

この圧力制御弁２２においては、ソレノイド７４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、弾性部材としてのスプリング７６の弾性力によって弁子７０が弁座７２から離間させられ、それにより、主通路１８においてマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間での双方向の作動液の流れが許容され、その結果、ブレーキ操作が行われれば、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧と等圧で変化させられる。このブレーキ操作中、弁子７０には、弁座７２から離間する向きに力が作用するため、ソレノイド７４が励磁されない限り、マスタシリンダ液圧すなわちブレーキシリンダ液圧が高くなっても、弁子７０が弁座７２に着座してしまうことはない。すなわち、圧力制御弁２２は常開弁なのである。

これに対し、ソレノイド７４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド７４の磁気力によりアーマチュア７８が吸引され、そのアーマチュア７８と一体的に移動する可動部材としての弁子７０が固定部材としての弁座７２に着座させられる。このとき、弁子７０には、ソレノイド７４の磁気力に基づく吸引力Ｆ₁ と、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差に基づく力Ｆ₂ およびスプリング７６の弾性力Ｆ₃ の和とが互いに逆向きに作用する。力Ｆ₂ の大きさは、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差と、弁子７０がブレーキシリンダ液圧を受ける実効受圧面積との積で表される。

ソレノイド７４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）であって、ポンプ１６の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がそれほど増加せず、
Ｆ₂ ≦Ｆ₁ −Ｆ₃
なる式で表される関係が成立する領域では、弁子７０が弁座７２に着座し、ポンプ１６からの作動液がマスタシリンダ１４に逃げることが阻止され、ポンプ１６の吐出圧が増加し、ブレーキシリンダ１０にマスタシリンダ液圧より高い液圧が発生させられる。これに対し、ポンプ１６の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がさらに増加し、
Ｆ₂ ＞Ｆ₁ −Ｆ₃
なる式で表される関係が成立しようとする領域では、弁子７０が弁座７２から離間し、ポンプ１６からの作動液がマスタシリンダ１４に逃がされ、その結果、ポンプ１６の吐出圧すなわちブレーキシリンダ液圧がそれ以上増加することが阻止される。このようにしてブレーキシリンダ１０には、スプリング７６の弾性力Ｆ₃ を無視すれば、マスタシリンダ液圧に対してソレノイド吸引力Ｆ₁ に基づく差圧分高い液圧が発生させられることになる。

ソレノイド７４の磁気力は、ブレーキ操作力に基づいて制御され、そのため、マスタシリンダ１４には、図２に示すように、マスタシリンダ液圧センサ（図において「Ｐセンサ」で表す。）８０が設けられている。マスタシリンダ液圧センサ８０は、「ブレーキ操作力関連量センサ」の一例であり、ブレーキ操作力関連量としてマスタシリンダ液圧を検出する。

圧力制御弁２２にはバイパス通路８２が設けられており、そのバイパス通路８２の途中に逆止弁８４が設けられている。逆止弁８４はマスタシリンダ１４からブレーキシリンダ１０へ向かう作動液の流れは許容するがその逆向きの流れは阻止する。圧力制御弁２２をバイパスする逆止弁８４付き通路８２を設けた理由は次のようである。すなわち、この圧力制御弁２２においては、図３に示すように、可動部材としての弁子７０が固定部材としての弁座７２に着座するときの移動の向きと、ブレーキペダル３２の踏み込み操作時にマスタシリンダ１４からブレーキシリンダ１０へ向かう作動液の流れによって可動部材に生じる流体力によってその可動部材が移動する向きとが互いに一致しているため、ブレーキペダル３２が踏み込み操作される際に圧力制御弁２２が自ら閉じてしまう可能性がある。そのため、万が一、ブレーキペダル３２の踏み込み時に可動部材の流体力によって圧力制御弁２２が閉じることがあっても、マスタシリンダ１４からブレーキシリンダ１０へ向かう作動液の流れが確保されるように、圧力制御弁２２をパイパスする逆止弁８４付きの通路８２が設けられているのである。

効き特性制御の実行中には、ポンプ１６がリザーバ４８から作動液を汲み上げ、その作動液を各ブレーキシリンダ１０に吐出することによって各ブレーキシリンダ１０が増圧されるが、アンチロック制御が実行されていない限り、リザーバ４８に汲み上げるべき作動液が存在しないのが普通であり、効き特性制御の実行を確保するためには、アンチロック制御の実行の有無を問わず、リザーバ４８に作動液を補給することが必要となる。そのため、本実施形態においては、基幹通路３４のうちマスタシリンダ１４と圧力制御弁２２との間の部分から延びてリザーバ４８に至る補給通路８８が設けられている。

しかし、この補給通路８８により常時マスタシリンダ１４とリザーバ４８とを互いに連通させたのでは、ブレーキペダル３２が踏み込み操作されても、リザーバ４８においてリザーバピストン５４がボトミングした後でないとマスタシリンダ１４が昇圧できず、ブレーキの効き遅れが生じる。そのため、補給通路８８の途中に流入制御弁９０が設けられている。

流入制御弁９０は、マスタシリンダ１４からリザーバ４８への作動液の補給が必要であるときには開状態となり、マスタシリンダ１４からリザーバ４８への作動液の流れを許容し、一方、マスタシリンダ１４からリザーバ４８への作動液の補給が必要ではないときには閉状態となり、マスタシリンダ１４からリザーバ４８への作動液の流れを阻止し、マスタシリンダ１４による昇圧を可能とする。

流入制御弁９０は、本実施形態においては、パイロット制御式とされており、リザーバ４８に対する作動液の流入制御を、リザーバピストン５４との共同により実現する。そのため、リザーバ４８は次のような構成とされている。すなわち、リザーバ室５６の容積が通常値から増加するときにはリザーバピストン５４が通常位置から容積増加位置に、リザーバ室５６の容積が通常値から減少するときにはリザーバピストン５４が通常位置から容積減少位置にそれぞれ変位する構成とされているのである。リザーバピストン５４の通常位置は、スプリング５８によりリテーナ９２を介してリザーバピストン５４を容積減少位置に向かって付勢する一方で、リザーバピストン５４が通常位置にあるときにリテーナ９２をハウジングの段付き部に当接させることによって規定され、リザーバ室５６の容積が通常値から減少すれば、リザーバピストン５４が通常位置から単独で前進し、逆に、リザーバ室５６の容積が通常値から増加すれば、リザーバピストン５４が通常位置からリテーナ９２と共にスプリング５８を圧縮させつつ後退する。

流入制御弁９０は、弁子９６および弁座９８により、リザーバ４８からマスタシリンダ１４へ向かう作動液の流れは許容するがその逆向きの流れは阻止する逆止弁１００と、弁子９６を弁座９８から離間させて逆止弁１００を強制的に開かせる開弁部材１０２とを有する。その開弁部材１０２がリザーバピストン５４と連携させられているのであり、リザーバピストン５４が通常位置にあるときには、開弁部材１０２は弁子９６に当接せず、リザーバ室５６の容積が減少してリザーバピストン５４が通常位置から前進したときに、弁子９６に当接し、逆止弁１００を強制的に開かせる。この開きにより、マスタシリンダ１４からリザーバ４８へ向かう作動液の流れが許容され、リザーバ室５６にマスタシリンダ１４から作動液が補給される。なお、流入制御弁９０は、図２においては、リザーバピストン５４が通常位置にあるときにわずかに開くように示されているが、閉じるように設計することが可能である。

図４には、本実施形態の電気的構成が示されている。本実施形態は、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と略称する。）１１０を備えている。ＥＣＵ１１０は、ＣＰＵ（プロセッサの一例），ＲＯＭ（メモリの一例）およびＲＡＭ（メモリの別の例）を含むコンピュータを主体として構成されており、そのＲＯＭに記憶されている効き特性制御ルーチンおよびアンチロック制御ルーチンがＣＰＵによりＲＡＭを使用しつつ実行されることにより、効き特性制御とアンチロック制御とがそれぞれ実行される。

ＥＣＵ１１０の入力側には前記マスタシリンダ液圧センサ８０が接続され、マスタシリンダ液圧を表すマスタシリンダ液圧信号がそのセンサ８０から入力される。ＥＣＵ１１０の入力側にはさらに、車輪速センサ１１２も接続され、各輪の回転速度である車輪速を表す車輪速信号がそのセンサ１１２から入力される。一方、ＥＣＵ１１０の出力側には、前記ポンプ１６を駆動するポンプモータ１１４が接続され、そのポンプモータ１１４の駆動回路にモータ駆動信号が出力される。ＥＣＵ１１０の出力側にはさらに、前記圧力制御弁２２のソレノイド７４，増圧弁４０および減圧弁５０の各ソレノイド１１６も接続されている。圧力制御弁２２のソレノイド７４には、ソレノイド７４の励磁電流をリニアに制御するための電流制御信号が出力され、一方、増圧弁４０および減圧弁５０の各ソレノイド１１６にはそれぞれ、ソレノイド１１６をＯＮ／ＯＦＦ駆動するためのＯＮ／ＯＦＦ駆動信号が出力される。

図５には、前記効き特性制御ルーチンがフローチャートで表されている。本ルーチンは繰り返し実行され、各回の実行時にはまず、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについても同じとする。）において、マスタシリンダ液圧センサ８０からマスタシリンダ液圧信号が取り込まれ、次に、Ｓ２において、そのマスタシリンダ液圧信号が表すマスタシリンダ液圧Ｐ_M が効き特性制御を開始するときのマスタシリンダ液圧Ｐ_M の高さである基準値Ｐ_M0より高いか否かが判定される。ここで、「基準値Ｐ_M0」は、ブースタ３０が助勢限界に達するときのマスタシリンダ液圧Ｐ_M の高さに設定されている。今回は、マスタシリンダ液圧Ｐ_M が基準値Ｐ_M0より高くはないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ３において、圧力制御弁２２のソレノイド７４にそれをＯＦＦする信号が出され、さらに、ポンプモータ１１４にそれをＯＦＦする信号が出される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

これに対し、マスタシリンダ液圧Ｐ_M が基準値Ｐ_M0より高い場合には、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_B をマスタシリンダ液圧Ｐ_M より高めるべき量すなわち目標差圧ΔＰが演算される。マスタシリンダ液圧Ｐ_M と目標差圧ΔＰとの関係がＲＯＭに記憶されており、その関係に従ってマスタシリンダ液圧Ｐ_M の現在値に対応する目標差圧ΔＰが演算されるのである。図６には、マスタシリンダ液圧Ｐ_M と目標差圧ΔＰとの関係の一例がグラフで示されており、この例は、目標差圧ΔＰがマスタシリンダ液圧Ｐ_M に対してリニアに変化する場合の例である。

ここで、「マスタシリンダ液圧Ｐ_M と目標差圧ΔＰとの関係」は例えば、「基準値Ｐ_M0」をブースタ３０が助勢限界に達するときのマスタシリンダ液圧Ｐ_M の高さに設定した上で、マスタシリンダ液圧Ｐ_M と、ブースタ３０が助勢限界に達したためにブレーキシリンダ液圧Ｐ_B がブースタ３０が助勢限界に達することはないと仮定した場合のブレーキシリンダ液圧Ｐ_B からの減少量との関係に等しく設定することができる。このように設定すれば、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_B の、ブースタ３０が助勢限界に達することによって減少すべき量がポンプ１６によって補われることとなり、ブースタ３０のサーボ比を増加させるためにブースタ３０の助勢限界点が低下することとなってもその影響がブレーキシリンダ液圧Ｐ_B に現れずに済み、ブレーキの効きを向上させつつブレーキ操作フィーリングが良好に維持される。

その後、Ｓ５において、演算された目標差圧に応じ、圧力制御弁２２のソレノイド７４に供給すべき電流値Ｉが演算される。目標差圧ΔＰとソレノイド電流値Ｉとの関係がＲＯＭに記憶されており、その関係に従って目標差圧ΔＰに対応するソレノイド電流値Ｉが演算されるのである。図７には、目標差圧ΔＰとソレノイド電流値Ｉとの関係の一例として、目標差圧ΔＰとソレノイド電流値Ｉとを直接に対応させるのではなくソレノイド吸引力Ｆ₁ を媒介として間接に対応させる関係が示されている。目標差圧ΔＰとソレノイド吸引力Ｆ₁ との関係と、ソレノイド吸引力Ｆ₁ とソレノイド電流値Ｉとの関係とがそれぞれ示されているのである。

続いて、Ｓ６において、圧力制御弁２２のソレノイド７４に、演算された電流値Ｉで電流が供給されることにより、電流制御が行われる。ただし、この電流制御においては、図８に示すように、一回の効き特性制御の実行開始時期からの経過時間Ｔが設定時間Ｔ₀ を超えない制御初期は、ソレノイド７４にマスタシリンダ液圧Ｐ_M に基づく電流値Ｉより大きい電流値、例えば、予め定められた最大電流値Ｉ_MAX が供給される。これにより、圧力制御弁２２において弁子７０の作動応答性が向上し、素早く弁座７２に着座することになる。すなわち、このＳ６においては、図９に示すように、まず、Ｓ６ａにおいて、効き特性制御開始後設定時間Ｔ₀ が経過した否かが判定され、経過していなければ判定がＮＯとなり、Ｓ６ｂにおいて、ソレノイド７４への供給電流値Ｉ_S が最大電流Ｉ_MAX とされ、これに対し、効き特性制御の制御開始後設定時間Ｔ₀ が経過したならば、Ｓ６ａの判定がＹＥＳとなり、Ｓ６ｃにおいて、ソレノイド７４への供給電流値Ｉ_S が目標差圧ΔＰに基づく通常値Ｉ_N に決定されるのである。

その後、Ｓ７において、ポンプモータ１１４にそれをＯＮする信号が出力され、これにより、ポンプ１６によりリザーバ４８から作動液が汲み上げられ、作動液が各ブレーキシリンダ１０に吐出され、これにより、各ブレーキシリンダ１０がマスタシリンダ液圧Ｐ_M よりそのマスタシリンダ液圧Ｐ_M に応じた高さだけ高い液圧が発生させられる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

以上、効き特性制御ルーチンの内容を図面に基づいて詳細に説明したが、アンチロック制御ルーチンは、本発明と直接に関係しないため、簡単に説明する。アンチロック制御ルーチンは、車輪速センサ１１２により各輪の車輪速および車体の走行速度を監視しつつ、増圧弁４０は開状態、減圧弁５０は閉状態とする増圧状態，増圧弁４０も減圧弁５０も閉状態とする保持状態および増圧弁４０は閉状態、減圧弁５０は開状態とする減圧状態を選択的に実現することにより、車両制動時に各輪がロックすることを防止する。さらに、アンチロック制御ルーチンは、アンチロック制御中ポンプモータ１１４を作動させ、ポンプ１６によりリザーバ４８から作動液を汲み上げて主通路１８に戻す。

したがって、本実施形態によれば、従来のアンチロック型ブレーキ装置にハード部品としてマスタシリンダ液圧センサ８０，圧力制御弁２２および流入制御弁９０を追加するだけで、本来アンチロック制御用として設けられたポンプ１６が積極的に流用されてブレーキの効き特性制御が実現されるという効果が得られる。

なお付言すれば、本実施形態においては、マスタシリンダ液圧Ｐ_M が基準値Ｐ_M0を超えた場合には、アンチロック制御の要否を問わず、効き特性制御が実行され、マスタシリンダ液圧Ｐ_M より高い液圧がポンプ１６の吐出側に発生させられるが、アンチロック制御の実行中には、効き特性制御の実行を禁止することができる。

以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、マスタシリンダ液圧センサ８０とＥＣＵ１１０のうち図５のＳ２，Ｓ３およびＳ７を実行する部分とによってポンプ作動装置２４が構成されているのである。また、ポンプ１６が「液圧源」に対応し、ポンプ作動装置２４が「液圧源制御装置」，「設定運転状態時制御手段」，「ブースタ助勢限界時制御手段」および「基準値到達時制御手段」にそれぞれ対応し、圧力制御弁２２が「流通制御装置および変圧装置」の一例である「圧力制御装置」に対応し、マスタシリンダ液圧Ｐ_M が基準値Ｐ_M0を超えるように運転者がブレーキペダル３２を操作する状態が「設定運転状態」に対応し、圧力制御弁２２が「電磁式圧力制御弁」に対応し、マスタシリンダ液圧センサ８０とＥＣＵ１１０のうち図５のＳ４ないしＳ６を実行する部分とが「磁気力制御装置」に対応しているのである。また、圧力制御弁２２とポンプ１６とポンプ作動装置２４とによって「増圧装置」の一例が構成されているのである。

図１０には、第２実施形態の機械的構成が示されている。本実施形態は先の第１実施形態と共通する要素が多いため、それら共通する要素は同一の符号を付することによって詳細な説明を省略し、異なる要素のみを詳細に説明する。

第１実施形態においては、効き特性制御時にマスタシリンダ１４からの高圧の作動液は一旦リザーバ４８に収容されて減圧されてからポンプ１６により汲み上げられるが、本実施形態においては、マスタシリンダ１４からの高圧の作動液はリザーバ４８を経ることなく直ちにポンプ１６の吸入側に補給される。具体的には、本実施形態においては、補給通路１３０が、基幹通路３４のうちマスタシリンダ１４と圧力制御弁２２との間の部分と、ポンプ通路６０のうちポンプ１６の吸入弁６２とリザーバ１３２との間の部分と互いに接続する構成とされ、さらに、ホンプ通路６０のうち補給通路１３０とリザーバ１３２との間の部分に、補給通路１３０からリザーバ１３２への作動液の流れを阻止するがその逆向きの流れは許容する逆止弁１３４が設けられている。

各リザーバ通路４６は、ポンプ通路６０のうち逆止弁１３４とリザーバ１３２との間の部分に接続されている。

補給通路１３０の途中には常閉の電磁開閉弁である流入制御弁１３８が設けられており、その流入制御弁１３８はＥＣＵ１１０により、アンチロック制御中、マスタシリンダ１４から作動液を導入することが必要である場合に開状態に切り換えられる。ここで、マスタシリンダ１４から作動液を導入することが必要である場合であるか否かの判定は、本実施形態においては、アンチロック制御中、リザーバ１３２においてポンプ１６により汲み上げるべき作動液が存在しないか否かの判定とされ、また、その作動液の存否判定は、本実施形態においては、増圧弁４０が増圧状態にある時間の積算値と、減圧弁５０が減圧状態にある時間の積算値とがそれぞれ演算され、それら増圧時間および減圧時間の関係に基づき、リザーバ１３２における作動液の残量が推定されることによって行われる。

なお、本実施形態においては、流入制御弁１３８が電磁式とされており、先の第１実施形態におけるようにパイロット制御式ではないため、リザーバ１３２はリザーバ４８は異なる構成とされ、すなわち、単に作動液を圧力下に蓄える構成とされているのである。

図１１には、本実施形態の電気的構成（ソフトウェア構成を含む）が示されている。
図１２には、以上の内容の効き特性制御を実現するために、ＥＣＵ１１０のＲＯＭに記憶されている効き特性制御ルーチンがフローチャートで表されている。以下、本ルーチンの内容を同図に基づいて説明するが、第１実施形態におけると共通する内容については簡単に説明する。

本ルーチンにおいてはまず、Ｓ１０１において、マスタシリンダ液圧センサ８０からマスタシリンダ液圧信号が取り込まれ、次に、Ｓ１０２において、そのマスタシリンダ液圧信号が表すマスタシリンダ液圧Ｐ_M が基準値Ｐ_M0より高いか否かが判定される。今回は高くはないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ１０３において、圧力制御弁２２のソレノイド７４と流入制御弁１３０のソレノイドと前記ポンプモータ１１４とにそれぞれ、それらをＯＦＦとする信号が出力される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

これに対し、マスタシリンダ液圧Ｐ_M が基準値Ｐ_M0より高いと仮定すれば、Ｓ１０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０４において、マスタシリンダ液圧Ｐ_M とブレーキシリンダ液圧Ｐ_B との目標差圧ΔＰが演算され、次に、Ｓ１０５において、その目標差圧ΔＰに応じて圧力制御弁２２のソレノイド７４に供給すべき電流値Ｉが演算される。続いて、Ｓ１０６において、その演算された電流値Ｉに基づき、圧力制御弁２２のソレノイド７４に対して電流制御が行われ、その後、Ｓ１０７において、ポンプモータ１１４にそれをＯＮする信号が出力される。

続いて、Ｓ１０８において、現在アンチロック制御の実行中であるか否かが判定される。実行中ではないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ１０９において、流入制御弁１３８のソレノイドにそれをＯＮする信号、すなわち、流入制御弁１３８を開かせるための信号が出力される。これにより、マスタシリンダ１４から作動液が減圧されることなくポンプ１６に導入されることにより、効き特性制御が適正に実現される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

これに対し、現在アンチロック制御の実行中であると仮定すればＳ１０８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１０において、リザーバ１３２においてポンプ１６により汲み上げるべき作動液として存在する作動液の量の推定演算、すなわち，リザーバ残量の推定演算が行われる。続いて、Ｓ１１１において、推定されたリザーバ残量が０であるか否か、すなわち、リザーバ１３２においてポンプ１６により汲み上げるべき作動液が存在しないか否かが判定される。今回はリザーバ残量が０ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ１１２において、流入制御弁１３８のソレノイドにそれをＯＦＦする信号、すなわち、流入制御弁１３８を閉じさせるための信号が出力される。一方、今回はリザーバ残量が０であると仮定すれば、Ｓ１１１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０９において、流入制御弁１３８にそれを開かせるための信号が出力される。いずれの場合も、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

したがって、本実施形態によれば、マスタシリンダ１４からの作動液をポンプ１６により汲み上げてブレーキシリンダ１０を増圧する際に、マスタシリンダ１４からの作動液を減圧することなくポンプ１６により加圧してブレーキシリンダ１０に供給可能となり、必要な分だけポンプ１６により加圧すれば済むため、ポンプモータ１１４の負荷低減に伴う小形化および作動音の低減，ポンプモータ１１４の初期応答性の向上，ポンプモータ１１４の寿命延長の効果が得られる。

以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、増圧弁４０および減圧弁５０が「電磁液圧制御装置」に対応し、それら増圧弁４０および減圧弁５０とリザーバ１３２とＥＣＵ１１０のうちアンチロック制御ルーチンを実行する部分とが「自動液圧制御装置」に対応し、補給通路１３０，逆止弁１３４，流入制御弁１３８およびＥＣＵ１１０のうち図１１のＳ１０２，Ｓ１０３，Ｓ１０８ないしＳ１１２を実行する部分が「作動液導入装置」に対応しているのである。

図１３には、第３実施形態の機械的構成が示されている。本実施形態は、先の第１実施形態と圧力制御弁の構造のみが異なり、それ以外の要素については第１実施形態と共通する。したがって、以下、圧力制御弁のみを詳細に説明する。

圧力制御弁１５０は、マスタシリンダ液圧とブレーキシリンダ液圧との関係を機械的に制御する形式である。

圧力制御弁１５０は、図１４に示すように、ハウジング１５２を備えている。そのハウジング１５２には段付きのシリンダボア１５４が形成されており、そのシリンダボア１５４の大径部においてマスタシリンダ側、それの小径部においてブレーキシリンダ側とそれぞれ連通している。シリンダボア１５４にはピストン１５６が摺動可能に嵌合されている。ピストン１５６も段付きとされており、それらシリンダボア１５４とピストン１５６とは、それぞれの大径部同士と小径部同士とにおいてそれぞれ実質的に気密かつ摺動可能に嵌合されているのである。このようにシリンダボア１５４にピストン１５６が嵌合されることにより、ハウジング１５２内には、マスタシリンダ側の第１液室１６０と、ブレーキシリンダ側の第２液室１６２と、シリンダボア１５４の段付き部とピストン１５６の段付き部との間の大気圧室１６４とがそれぞれ形成されている。ピストン１５６の大径部１６８は第１液室１６０の液圧である第１液圧Ｐ₁ を受圧面積Ｓ₁ で受け、一方、ピストン１５６の小径部１７０は第２液室１６２の液圧である第２液圧Ｐ₂ を受圧面積Ｓ₂ （＜Ｓ₁ ）で受ける。大気圧室１６４には、弾性部材としてのスプリング１７２がハウジング１５２とピストン１５６とに挟まれて圧縮された状態で設けられており、ピストン１５６を大気圧室１６４の容積が増加する向き、すなわち、それの大径部１６８がシリンダボア１５４の大径部の底部に当接する非作用位置に向かって力Ｆ₃ で付勢している。ピストン１５６の大径部１６８の端部がシリンダボア１５４の大径部の底部に当接することによってピストン１５６の後退端位置（非作用位置）が規定され、ピストン１５６の段付き部がハウジング１５２の段付き部に当接することによってピストン１５６の前進端位置が規定されている。

ピストン１５６には、第１液室１６０と第２液室１６２とを互いに連通させる連通路１７４が形成されており、その連通路１７４は開閉弁１７６により開閉させられる。開閉弁１７６は、弁子１７８，弁座１８０，弁子１７８の弁座１８０への接近限度を規定する接近限度規定部材１８１，および弁子１７８をその接近限度位置に向かって付勢する弾性部材としてのスプリング１８２を備えている。弁座１８０は、連通路１７４に連通するとともに、ピストン１５６と一体的に移動し、かつ、第２液室１６２に対向するように形成されている。また、接近限度規定部材１８１は、ハウジング１５２に固定されている。すなわち、開閉弁１７６においては、弁子１７８と弁座１８０との相対移動がピストン１５６によって制御されるようになっているのである。

次に、この圧力制御弁１５０の作動を図１４に基づいて説明する。
ブレーキ操作が行われておらず、よって、効き特性制御が実行されず、ポンプ１６が作動せず、ポンプ１６からの作動液が第２液室１６２に供給されない状態（効き特性制御の不実行状態）では、同図の(a) に示すように、ピストン１５６が後退端位置にあり、弁子１７８が弁座１８０に着座せず、連通路１７４が開かれている。

この状態でブレーキ操作が行われ、マスタシリンダ１４により第１液圧Ｐ₁ が０より増加すると、連通路１７４が開かれているため、第２液圧Ｐ₂ が第１液圧Ｐ₁ と等圧に増加し、結局、ピストン１５６に、第１液圧Ｐ₁ に基づく力Ｆ₁ （＝第１液圧Ｐ₁ ×受圧面積Ｓ₁ ）から第２液圧Ｐ₂ （この状態では、Ｐ₁ に等しい。）に基づく力Ｆ₂ （＝第２液圧Ｐ₂ ×受圧面積Ｓ₂ ）を引いた値で表される軸方向力（＝Ｆ₁ −Ｆ₂ ）が作用する。

その後、ブレーキ操作が強められ、第１液圧Ｐ₁ すなわち第２液圧Ｐ₂ が増加してピストン１５６の軸方向力がスプリング１７２の弾性力Ｆ₃ に打ち勝つに至れば、すなわち、
Ｐ₁ ×（Ｓ₁ −Ｓ₂ ）≧Ｆ₃
なる式で表される関係が成立すれば、ピストン１５６が後退端位置から前進して、弁座１８０がピストン１５６と一体的に移動し、弁座１８０に接近限度位置にある弁子１７８に着座し、これにより連通路１７４が閉じられる。しかし、弁子１７８が弁座１８０に着座する位置からピストン１５６がわずかに前進すると、同図の(b) に示すように、ピストン１５６がそれの段付き部がハウジング１５２の段付き部に当接する前進端位置に達し、ピストン１５６のさらなる前進が阻止される。すなわち、ハウジング１５２のうちピストン１５６が前進端位置にあるときにピストン１５６の段付き部と当接する部分が前進限度規定部材１８４を構成しているのである。

ピストン１５６が前進端位置にある状態では、弁子１７８において、第１液圧Ｐ₁ と第２液圧Ｐ₂ とが互いに逆向きに作用することとなり、第１液圧Ｐ₁ が第２液圧Ｐ₂ より高められれば（スプリング１８０の弾性力は無視できるほどに小さい。）、弁子１７８がその位置から後退して弁座１８０から離間し、再び連通路１７４が開かれ、第１液室１６０から第２液室１６２へ向かう作動液の流れが許容され、第２液圧Ｐ₂ が第１液圧Ｐ₁ と等圧に増加される。

すなわち、効き特性制御の不実行状態では、前進限度規定部材１８４により圧力制御弁１５０の機能が実質的に無効され、ブレーキシリンダ１０にマスタシリンダ液圧と等圧の液圧が発生させられるのである。

次に、ブレーキ操作中に効き特性制御が実行され、ポンプ１６が作動させられてポンプ１６からの作動液が第２液室１６２に供給される状態（効き特性制御の実行状態）について説明する。

この状態では、第２液圧Ｐ₂ が第１液圧Ｐ₁ より高くなれば、まず、弁子１７８が弁座１８０に着座し、第２液圧Ｐ₂ がさらに高められれば、弁子１７８がピストン１５６と一体的に前進端位置から後退する。この状態では、それら弁子１７８およびピストン１５６に、
Ｐ₁ ×Ｓ₁ ＝Ｐ₂ ×Ｓ₂ ＋Ｆ₃
なる式で表される力のつりあいが成立し、その結果、第２液圧Ｐ₂ が、
Ｐ₂ ＝Ｐ₁ ×（Ｓ₁ ／Ｓ₂ ）−Ｆ₃ ／Ｓ₂
なる式で表されることになり、結局、ブレーキシリンダ１０に、第１液圧Ｐ₁ すなわちマスタシリンダ液圧Ｐ_M より、
Ｐ₁ ×｛（Ｓ₁ ／Ｓ₂ ）−１｝−Ｆ₃ ／Ｓ₂
だけ高い液圧が発生させられることになる。

ポンプ１６により第２液圧Ｐ₂ がさらに増加させられ、ピストン１５６が弁子１７８の弁座１８０への接近限度位置を超えて後退した状態では、第２液室１６２から第１液室１６０へ向かう作動液の流れが許容され、第２液圧Ｐ₂ が増加することが阻止され、これにより、第２液圧Ｐ₂ は、上記式で表される高さに維持される。ポンプ１６からの作動液が圧力制御弁１５０を経てマスタシリンダ１４に逃がされることにより、第２液圧Ｐ₂ が上記式で表される高さに維持されるのである。

本実施形態においては、上記式から明らかなように、第２液圧Ｐ₂ が第１液圧Ｐ₁ をピストン１５６の大径部１６８の受圧面積Ｓ₁ を小径部１７０の受圧面積Ｓ₂ で割った値で増圧したものに等しくなる（スプリング１７２の弾性力Ｆ₃ は無視できるほどに小さく設定されている。）。したがって、マスタシリンダ液圧Ｐ_M とブレーキシリンダ液圧Ｐ_B との関係は、図１５の(a) にグラフで示されているように、ポンプモータ作動時においてポンプモータ非作動時におけるより勾配が増加するものとなる。また、ブレーキ操作力Ｆと車体減速度Ｇとの関係は、同図の(b) にグラフで示されているように、ポンプモータ作動時においてポンプモータ非作動時におけるより勾配が増加するものとなる。ただし、その勾配は、ブースタ３０が助勢限界に達する前と後とで互いに異なっている。

なお付言すれば、本実施形態における圧力制御弁１５０においては、可動部材としての弁子１７８が固定部材としての弁座１８０（前進端位置にある弁座１８０）に着座するときの移動の向きと、ブレーキペダル３２の踏み込み時にマスタシリンダ１４からブレーキシリンダ１０へ向かう作動液の流れによって可動部材に生じる流体力によってその可動部材が移動する向きとが互いに逆向きであり、ブレーキペダル３２が踏み込み操作される際に可動部材の流体力によって圧力制御弁１５０が閉じてしまう可能性はないため、先の第１および第２実施形態とは異なり、圧力制御弁１５０をパイパスする逆止弁付き通路が設けられてはいない。

図１６には、本実施形態の電気的構成が示されている。本実施形態においては、圧力制御弁１５０が機械的に作動する形式であるため、先の実施形態とは異なり、ソレノイドが増圧弁４０および減圧弁５０のソレノイド１１６のみとされている。

図１７には、ＥＣＵ１９４のコンピュータのＲＯＭに記憶されている効き特性制御ルーチンがフローチャートで表されている。本ルーチンにおいては、まず、Ｓ２０１において、マスタシリンダ液圧センサ８０からマスタシリンダ液圧信号が取り込まれ、次に、Ｓ２０２において、そのマスタシリンダ液圧信号が表すマスタシリンダ液圧Ｐ_M が基準値Ｐ_M0より高いか否かが判定される。今回は高くはないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ２０３において、ポンプモータ１１４にそれをＯＦＦする信号が出力される。これに対し、今回はマスタシリンダ液圧Ｐ_M が基準値Ｐ_M0より高いと仮定すれば、Ｓ２０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０４において、ポンプモータ１１４にそれをＯＮする信号が出力される。本実施形態においては、効き特性制御に際し、ポンプモータ１１４に対する電気制御のみが行われるのである。

以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、圧力制御弁１５０が「機械式圧力制御弁」に対応しているのである。

なお付言すれば、本実施形態においては、効き特性制御の実行開始時期がマスタシリンダ１４の液圧の高さによって決定されるようになっているが、他の条件が成立した場合、例えば、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３２が通常より素早く操作された場合などに、効き特性制御が実行されるようにすることができる。

図１８に、第４実施形態の機械的構成が示されている。本実施形態は、先の第２実施形態における電磁式の圧力制御弁２２を第３実施形態における機械式の圧力制御弁１５０に置換したものである。このように、本実施形態は先の実施形態と共通する要素を使用しつつ単にその組合せを変えたものであるため、詳細な説明を省略する。

図１９には、第５実施形態の機械的構成が示されている。
先のすべての実施形態によれば、ポンプ１６を利用することによってブレーキシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧より高めることができるため、ブースタ３０のサーボ比を増加させることにより、ブースタ３０の助勢限界点が低下するという欠点を補いつつブレーキの効きを向上させることができる。しかし、ブースタ３０のサーボ比を増加させるということは、ブレーキシリンダ液圧におけるブースタ３０の寄与率が高くなることを意味するとともに、効き特性制御の開始時期はブースタ３０の影響を受けたマスタシリンダ液圧の高さに依存しており、一方、ブースタ３０が全く故障しないとは言えない。例えば、ブースタ３０が故障すると、マスタシリンダ液圧Ｐ_M が基準値Ｐ_M0を超えることができなくなり、ブースタ３０の故障に伴う制動力の低下と、効き特性制御の実行が開始されないことに伴う制動力の低下とが同時に生じることになるのである。そこで、本実施形態においては、マスタシリンダ液圧とブレーキシリンダ液圧との関係を電磁的に制御する圧力制御弁２２が使用された上で、操作力Ｆに基づいてブレーキシリンダ液圧のマスタシリンダ液圧に対する相対増圧量が決定されるのみならず、ブースタ３０の故障の有無にも基づいてブレーキシリンダ液圧の相対増圧量が決定される。

そして、本実施形態は、その特徴的な技術、すなわち、ブースタ３０の故障の有無にも基づいてブレーキシリンダ液圧の増圧量を決定するという技術を先の第１実施形態に付加したものに相当する。したがって、本実施形態は、第１実施形態と共通する要素が多いため、共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略し、異なる要素についてのみ詳細に説明する。

本実施形態においては、ブースタ３０がバキューム式であるため、ブースタ３０の故障の有無がそれのバキューム圧の高さによって判定される。そのため、本実施形態には、図１９および図２０にそれぞれ示すように、図２および図３にそれぞれ示されている第１実施形態にバキューム圧センサ２００が追加された構成とされている。バキューム圧センサ２００は、それが検出したバキューム圧Ｐ_V を表すバキューム圧信号をＥＣＵ２１０に出力する。

ＥＣＵ２１０のコンピュータのＲＯＭには図２１にフローチャートで表されている効き特性制御ルーチンが記憶されている。以下、本ルーチンを同図に基づいて具体的に説明するが、図５に示す第１実施形態における効き特性制御ルーチンと共通するステップについては簡単に説明する。

本ルーチンにおいてはまず、Ｓ３０１において、マスタシリンダ液圧センサ８０からマスタシリンダ液圧信号が取り込まれ、次に、Ｓ３０２において、バキューム圧センサ２００からバキューム圧信号が取り込まれる。その後、Ｓ３０３において、そのバキューム圧信号が表すバキューム圧Ｐ_V の絶対値が判定値Ｐ_V0より小さいか否かが判定される。ブースタ３０が正常に倍力作用を行い得るか否かが判定されるのである。今回はバキューム圧Ｐ_V の絶対値が判定値Ｐ_V0より小さくはない仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ３０４において、ブースタ３０が正常状態にあると判定されるとともに、効き特性制御を開始する基準値Ｐ_M0が通常値Ｐ_MNとされる。これに対し、今回はバキューム圧Ｐ_V の絶対値が判定値Ｐ_V0より小さいと仮定すれば、Ｓ３０３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０５において、ブースタ３０が失陥状態にあると判定されるとともに、基準値Ｐ_M0が通常値Ｐ_MNより小さい特別値Ｐ_MSとされる。特別値Ｐ_MSは例えば、０とされる。このように基準値Ｐ_M0がブースタ３０が異常である場合において正常である場合におけるより低く設定されることにより、より容易に効き特性制御によるブレーキシリンダ液圧の増圧制御が開始されることになる。

いずれの場合にもその後、Ｓ３０６において、マスタシリンダ液圧Ｐ_M が基準値Ｐ_M0より高いか否かが判定される。今回は高くはないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ３０７において、圧力制御弁２２のソレノイド７４がＯＦＦされるとともに、ポンプモータ１１４もＯＦＦされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

これに対し、今回はマスタシリンダ液圧Ｐ_M が基準値Ｐ_M0より高いと仮定すれば、Ｓ３０６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０８において、マスタシリンダ液圧Ｐ_M とブレーキシリンダ液圧Ｐ_B との目標差圧ΔＰが演算される。具体的には、ブースタ正常時には、例えば、図２２の(a) に示すように、目標差圧ΔＰが、マスタシリンダ液圧Ｐ_M が０から通常値Ｐ_MNまでの間にある領域では０となり、マスタシリンダ液圧Ｐ_M が通常値Ｐ_MNから増加した領域では、マスタシリンダ液圧Ｐ_M に応じてリニアに増加するように演算される。これに対し、ブースタ失陥時には、例えば、同図の(b) に示すように、目標差圧ΔＰが、マスタシリンダ液圧Ｐ_M が特別値Ｐ_MSである０から増加を開始し、マスタシリンダ液圧Ｐ_M に応じてリニアに増加するように演算される。その後、Ｓ３０９において、その目標差圧ΔＰに応じてソレノイド電流値Ｉが演算され、続いて、Ｓ３１０において、その目標ソレノイド電流値Ｉに基づいて圧力制御弁２２のソレノイド７４に対して電流制御が行われる。その後、Ｓ３１１において、ポンプモータ１１４がＯＮされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

したがって、本実施形態によれば、ブースタ３０が失陥しても、それに伴うブレーキシリンダ液圧の低下量をできる限り小さく抑えることが可能となり、例えば、ブースタ失陥時でありながらブースタ正常時と実質的に同じ高さのブレーキシリンダ液圧を発生させることも可能となり、これにより、ブレーキ装置の信頼性が向上する。

なお付言すれば、本実施形態は、特徴的な技術、すなわち、ブースタ３０の故障の有無にも基づいてブレーキシリンダ液圧の増圧量を決定するという技術を第１実施形態に適用したものであるが、その特徴的な技術は、先のいくつかの実施形態にも後のいくつかの実施形態にも適用することができる。

以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、ブースタ３０のバキューム圧Ｐ_V の絶対値が判定値Ｐ_V0より小さい場合が「ブースタによる倍力が正常でない場合」に対応しており、バキューム圧センサ２００とＥＣＵ２１０のうち図２１のＳ３０３ないしＳ３０５を実行する部分とが「ブースタ倍力異常時制御手段」に対応しているのである。また、本実施形態においては、ブースタ３０による倍力が正常でないことに起因するブレーキシリンダ液圧の低下を回避するための磁気力を圧力制御弁２２に発生させるために、ＥＣＵ２１０のうち図２１のＳ３０３〜Ｓ３０５およびＳ３０８〜Ｓ３１０を実行する部分がブースタ失陥時磁気力制御装置として設けられているのである。

図２３には、第６実施形態の機械的構成が示されている。本実施形態は、図１０に示す第２実施形態と機械的構成が基本的に共通しており、異なる点は、第２実施形態がポンプ１６を利用して行う増圧制御が効き特性制御であるのに対し、本実施形態が行う増圧制御がＢＡ制御であることである。ここで、「ＢＡ制御」とは、緊急ブレーキ操作時に実行され、運転者によるブレーキ操作力Ｆの不足が原因で、必要な制動減速度が得られないことを回避するために、図４２に示すように、ブレーキ操作力Ｆと車体減速度Ｇとの基本的な関係を補正することにより、同じブレーキ操作力Ｆに対して大きなブレーキシリンダ液圧が発生し、その結果、大きな車体減速度Ｇが発生するようにすることをいう。

そのため、本実施形態においては、図２３および図２４にそれぞれ示すように、制動操作状態検出手段として、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル３２の操作速度を検出する操作速度センサ２３０が設けられている。操作速度センサ２３０は操作速度を検出し、それを表す操作速度信号をＥＣＵ２４０に供給する。操作速度センサ２３０は例えば、ブレーキペダル３２の操作位置を検出する操作位置センサと、その操作位置センサからの信号に基づき、検出された操作位置の変化速度を操作速度として演算する演算回路とを含む構成とされる。

本実施形態においては、ＢＡ制御を実行するために、ＥＣＵ２４０のコンピュータのＲＯＭに図２５にフローチャートで表されているＢＡ制御ルーチンが記憶されている。

本ルーチンにおいてはまず、Ｓ４０１において、操作速度センサ２３０から操作速度信号が取り込まれ、次に、Ｓ４０２において、その操作速度信号が表す操作速度に基づき、運転者による緊急ブレーキ操作時であるか否かが判定される。例えば、操作速度が設定速度より大きいときに緊急ブレーキ操作時であると判定される。今回は緊急ブレーキ操作時ではないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ４０３において、圧力制御弁２２のソレノイド７４にそれをＯＦＦする信号が出力されるとともに、ポンプモータ１１４にそれをＯＦＦする信号が出力され、さらに、流入制御弁１３８のソレノイドにそれを閉じさせるためのＯＦＦ信号が出力される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

これに対し、今回は緊急ブレーキ操作時であると仮定すれば、Ｓ４０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０４において、圧力制御弁２２のソレノイド７４に供給すべき電流値Ｉが緊急ブレーキ操作時に適した値として設定された設定電流値Ｉ_EBとされる。設定電流値Ｉ_EBは例えば、ＢＡ制御時にブレーキシリンダ１０に、アンチロック制御が開始されるのに必要な高さの液圧が発生するのに必要な大きさに設定される。その後、Ｓ４０５において、そのソレノイド電流値Ｉで電流が圧力制御弁２２のソレノイド７４に供給される。続いて、Ｓ４０６において、ポンプモータ１１４にそれをＯＮする信号が出力されるとともに、流入制御弁１３８のソレノイドにそれを開かせるためのＯＮ信号が出力される。それにより、ブレーキシリンダ１０にマスタシリンダ液圧より高い液圧が発生させられ、やがて、アンチロック制御が開始されることによりできる限り短い制動距離で車両が制動させられる。

なお付言すれば、本実施形態におけるＢＡ制御は、先の第２ないし第５実施形態または後のいくつかの実施形態における機械的構成を採用して実行可能である。また、ＢＡ制御は、同じブレーキ装置において、先の第１ないし第５実施形態または後のいくつかの実施形態における効き特性制御と共に実行することができる。後者の場合、例えば、ブレーキ操作時のうち、緊急ブレーキ操作時ではない時には、効き特性制御を選択して実行し、緊急ブレーキ操作時には、ＢＡ制御を選択して実行することができる。

以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、運転者がブレーキペダル３２をそれの操作速度が設定速度を超えるように操作する状態が「運転者が車両を緊急に制動するためにブレーキ操作部材を操作する状態」に対応し、操作速度センサ２３０とＥＣＵ２４０のうち図２５のＳ４０１〜Ｓ４０３およびＳ４０６を実行する部分とが「緊急ブレーキ操作時制御手段」に対応しているのである。また、本実施形態においては、緊急ブレーキ操作時にブレーキ操作力Ｆの不足を補うＢＡ制御を行うために、ＥＣＵ２４０のうち図２５のＳ４０１，Ｓ４０２，Ｓ４０４およびＳ４０５を実行する部分が緊急ブレーキ操作時磁気力制御装置として設けられているのである。

図２６には、第７実施形態の機械的構成が示されている。本実施形態は、先のすべての実施形態とダイヤゴナル２系統式のアンチロック型ブレーキ装置である点では共通しているが、流路構成および制御弁配置の点では異なっている。以下、先のすべての実施形態と共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略し、異なる要素については詳細に説明する。

このブレーキ装置の一方のブレーキ系統を代表的に説明すれば、マスタシリンダ１４の一方の加圧室が主通路３００により左前輪ＦＬのブレーキシリンダ１０と右後輪ＲＲのブレーキシリンダ１０とにそれぞれ接続されている。主通路３００は、１本の基幹通路３０２と２本の分岐通路３０４，３０６とが互いに接続されて構成されている。一方の分岐通路３０４の先端には左前輪ＦＬのブレーキシリンダ１０、他方の分岐通路３０６の先端には右後輪ＲＲのブレーキシリンダ１０がそれぞれ接続されている。基幹通路３０２の途中には第１，第２，第５および第６実施形態におけると同じ圧力制御弁２２が設けられている。マスタシリンダ液圧とブレーキシリンダ液圧との関係を電磁的に制御する形式の圧力制御弁２２が設けられているのである。

分岐通路３０６の途中には、第１電磁弁３１０および第２電磁弁３１２がそれらの順に設けられている。いずれの電磁弁３１０，３１２も常開の電磁開閉弁とされている。分岐通路３０６のうち第１電磁弁３１０と第２電磁弁３１２との間の部分からリザーバ通路３１４が延び出し、その先端に第２実施形態におけると同じリザーバ１３２が接続されている。リザーバ通路３１４の途中には、第３電磁弁３１６が設けられている。第３電磁弁３１６は常閉の電磁開閉弁とされている。

リザーバ１３２はポンプ通路３１８によりポンプ１６の吸入側が接続されており、ポンプ１６の吐出側は補助通路３２０により分岐通路３０６のうち第１電磁弁３１０とその分岐通路３０６とリザーバ通路３１４との接続点との間の部分に接続されている。ポンプ１６には吸入弁６２と吐出弁６４とがそれぞれ設けられている。

先の第２および第４実施形態におけると同様に、補給通路１３０が設けられている。補給通路１３０は、基幹通路３０２のうちマスタシリンダ１４と圧力制御弁２２との間の部分と、ポンプ通路３１８のうち吸入弁６２とリザーバ１３２との間の部分とを互いに接続する。さらに、それら実施形態におけると同様に、ポンプ通路３１８のうち補助通路１３０との接続点とリザーバ通路３１４との接続点との間の部分に、マスタシリンダ１４からリザーバ１３２への作動液の流れを阻止するための逆止弁１３４が設けられている。本実施形態も、マスタシリンダ１４からの作動液をリザーバ１３２を経ないで直接にポンプ１６の吸入側に供給する形式とされているのである。

補給通路１３０の途中には流入制御弁３２４が設けられている。この流入制御弁３２４も第２および第４実施形態におけると同様に、電磁式とされているが、それら実施形態とは異なり、常開式とされている。流入制御弁３２４を常開式とした理由は次のようである。すなわち、第２実施形態においては、流入制御弁１３８が常閉型であり、その流入制御弁１３８が開かれるのは効き特性制御の実行中だけであるため、ブレーキ操作中において、マスタシリンダ１４からの作動液がブレーキシリンダ１０に供給される経路として常に存在するのは、主通路１８のみである。この主通路１８には圧力制御弁２２が設けられているが、この圧力制御弁２２は、前述のように、ブレーキペダル３２の踏み込み操作時に可動部材としての弁子７０に生じる流体力によって自ら閉じてしまう可能性があり、この圧力制御弁２２の自閉によってもなおマスタシリンダ１４からブレーキシリンダ１０への作動液の流れが確保されるように、圧力制御弁２２をバイパスする逆止弁８４付きの通路８２が設けられている。これに対し、流入制御弁３２４を常開型とし、ブレーキ操作時には、効き特性制御の実行の有無を問わず、開かられているようにすれば、万が一、圧力制御弁２２が閉じることがあっても、補給通路１３０，流入制御弁３２４，ポンプ１６，補助通路３２０，分岐通路３０６および分岐通路３０４の一部を経た経路によってマスタシリンダ１４からの作動液が両ブレーキシリンダ１０にそれぞれ供給され、圧力制御弁２２をパイパスする逆止弁付き通路をあえて設ける必要はない。したがって、本実施形態においては、圧力制御弁２２が第２実施形態におけると同じものでありながら、圧力制御弁２２をパイパスする逆止弁付き通路を省略するために、流入制御弁３２４が常開式とされているのである。

先のすべての実施形態においては、同じブレーキ系統における２個のブレーキシリンダ１０がそれぞれ増圧弁４０および減圧弁５０の組合せを備えているが、本実施形態においては、制御弁の数を減らすために、それら実施形態とは異なる制御弁配置が採用されており、第１電磁弁３１０，第２電磁弁３１２および第３電磁弁３１６により２個のブレーキシリンダ１０の液圧がそれぞれ制御される。

具体的には、左前輪ＦＬのブレーキシリンダ１０については、第１電磁弁３１０を開かせ、第２電磁弁３１２も第３電磁弁３１６も閉じさせることによって増圧が行われ、第１電磁弁３１０を閉じさせることによって保圧が行われ、第１電磁弁３１０も第３電磁弁３１６も開かせるとともに、第２電磁弁３１２を閉じさせることによって減圧が行われる。これに対し、右後輪ＲＲのブレーキシリンダ１０については、第２電磁弁３１２を開かせるとともに、第３電磁弁３１６を閉じさせることによって増圧が行われ、第２電磁弁３１２を閉じさせることによって保圧が行われ、第２電磁弁３１２も第３電磁弁３１６も開かせることによって減圧が行われる。また、本実施形態においては、左前輪ＦＬのブレーキシリンダ１０を減圧する必要がある際に、第２電磁弁３１２を閉じさせれば、そのブレーキシリンダ１０が単独で減圧され、また、右後輪ＲＲのブレーキシリンダ１０を減圧する必要がある際に、第１電磁弁３１０を閉じさせれば、そのブレーキシリンダ１０が単独で減圧される。このように、本実施形態においては、左前輪ＦＬのブレーキシリンダ１０と右後輪ＲＲのブレーキシリンダ１０とでリザーバ通路３１４を共用するものの、それら各ブレーキシリンダ１０を互いに独立に減圧することが可能となっているのである。

また、先のすべての実施形態においては、アンチロック制御中でも、同時に効き特性制御が実行されていない場合には、圧力制御弁２２，１５０がマスタシリンダ１４からブレーキシリンダ１０へ向かう作動液の流れを許容する状態にあるため、ポンプ１６はマスタシリンダ液圧以上の吐出圧でないと作動液を吐出できない。これに対し、本実施形態においては、アンチロック制御中、圧力制御弁２２がマスタシリンダ１４からブレーキシリンダ１０へ向かう作動液の流れを阻止する状態とされるため、ポンプ１６はマスタシリンダ液圧以下の吐出圧で作動液を吐出できる。そのため、本実施形態においては、アンチロック制御中、同時に効き特性制御が実行されていない場合でも、圧力制御弁２２において弁子７０が弁座７２に着座するようにソレノイド７４の励磁電流が制御される。

図２７には、本実施形態の電気的構成が示されている。
第２実施形態においては、アンチロック制御と効き特性制御との双方を行うために、各ブレーキ系統毎に６個の電磁弁が必要であるのに対し、本実施形態においては、電磁弁が５個あれば足りる。しかも、各ブレーキ系統における２個のブレーキシリンダ１０は互いに独立に、増圧，保圧および減圧を行うことが可能となっている。このように、本実施形態によれば、少ない数の電磁弁で各ブレーキシリンダ液圧を互いに独立に制御することができるのである。

以上説明した５個の電磁弁のうち、圧力制御弁２２と流入制御弁３２４とをそれぞれ制御するルーチンが図２８にフローチャートで表されている。圧力制御弁２２は、効き特性制御に関係するとともに、アンチロック制御時にはブレーキシリンダ１０をマスタシリンダ１４から遮断する機能を果たさなければならない。そのため、そのルーチンは、効き特性制御に関係する部分のみならず、アンチロック制御時に圧力制御弁２２を制御する部分も含んでいる。さらに、そのルーチンは、アンチロック制御時にポンプモータ１１４を制御する部分も含んでいる。以下、本ルーチンの内容を説明するが、第２実施形態におけると共通するステップについては簡単に説明する。

まず、効き特性制御もアンチロック制御も実行されない場合について説明する。

この場合、まず、Ｓ５０１において、マスタシリンダ液圧センサ８０からマスタシリンダ液圧信号が取り込まれ、次に、Ｓ５０２において、そのマスタシリンダ液圧信号が表すマスタシリンダ液圧Ｐ_M が基準値Ｐ_M0より高いか否かが判定される。今回は高くはなく、効き特性制御が実行されないと仮定されているから、判定がＮＯとなり、Ｓ５０３において、アンチロック制御の実行中であるか否かが判定される。今回は実行中ではないと仮定されているから、判定がＮＯとなり、Ｓ５０４において、流入制御弁３２４のソレノイドにそれをＯＦＦ（開状態）する信号が出力されるとともに、ポンプモータ１１４にそれをＯＦＦする信号が出力される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

次に、効き特性制御は実行されるが、アンチロック制御は実行されない場合について説明する。

この場合、Ｓ５０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０５において、マスタシリンダ液圧Ｐ_M とブレーキシリンダ液圧Ｐ_B との目標差圧ΔＰが演算され、その後、Ｓ５０６において、その目標差圧ΔＰに応じた目標ソレノイド電流値Ｉが演算され、続いて、Ｓ５０７において、その目標ソレノイド電流値Ｉに基づいて圧力制御弁２２のソレノイド７４に対して電流制御が行われる。その後、Ｓ５０８において、ポンプモータ１１４がＯＮされる。続いて、Ｓ５０９において、現在アンチロック制御の実行中であるか否かが判定される。今回は実行中ではないと仮定されているから、判定がＮＯとなり、Ｓ５１０において、流入制御弁３２４のソレノイドにそれをＯＦＦする信号、すなわち、流入制御弁３２４を開かせるための信号が出力される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

次に、効き特性制御もアンチロック制御も実行される場合について説明する。

この場合、Ｓ５０２の判定がＹＥＳとなり、上記の場合と同様にしてＳ５０５〜Ｓ５０９が実行され、今回はアンチロック制御が実行中であると仮定されているから、そのＳ５０９の判定がＹＥＳとなる。その後、Ｓ５１１において、リザーバ１３２においてポンプ１６により汲み上げるべき作動液として存在する作動液の量が推定される。リザーバ液残量推定が行われるのである。続いて、Ｓ５１２において、推定されたリザーバ残量が０であるか否かが判定される。今回はリザーバ残量が０ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ５１３において、流入制御弁３２４のソレノイドにそれをＯＮする信号、すなわち、流入制御弁３２４を閉じさせるための信号が出力される。一方、今回はリザーバ残量が０であると仮定すれば、Ｓ５１２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５１０において、流入制御弁３２４のソレノイドにそれをＯＦＦする信号、すなわち、流入制御弁３２４を開かせるための信号が出力される。いずれの場合も、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

なお、効き特性制御もアンチロック制御も実行される場合には、アンチロック制御が、圧力制御弁２２において弁子７０が弁座７２に着座する状態で行われるため、ポンプ１６は作動液をマスタシリンダ液圧以下の吐出圧で吐出することが可能となる。

次に、効き特性制御は実行されないが、アンチロック制御は実行される場合を説明する。

この場合、Ｓ５０２の判定はＮＯ、Ｓ５０３の判定はＹＥＳとなり、Ｓ５１４において、ポンプモータ１１４にそれをＯＮする信号が出力される。アンチロック制御中に各ブレーキシリンダ１０をポンプ１６によって増圧するためである。続いて、Ｓ５１５において、アンチロック制御が開始されてから設定時間が経過したか否かが判定される。経過していない場合には判定がＮＯとなり、Ｓ５１６において、圧力制御弁２２のソレノイド７４が最大電流Ｉ_MAX で励磁されることにより、圧力制御弁２２において弁子７０が素早く弁座７２に着座させられる。これに対し、アンチロック制御が開始されてから設定時間が経過した場合には、Ｓ５１５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５１７において、圧力制御弁２２への電流供給が終了させられる。

アンチロック制御の開始当初においては、圧力制御弁２２の弁子７０においてマスタシリンダ側における液圧とブレーキシリンダ側における液圧との差がほとんどないため、ソレノイド７４を強く励磁して弁子７０を弁座７２に素早く押し付けることが必要であるのに対し、アンチロック制御の開始後であって、ブレーキシリンダ１０の減圧が行われた後には、圧力制御弁２２の弁子７０においてマスタシリンダ側における液圧がブレーキシリンダ側における液圧より高くなり、ソレノイド７４の磁気力なしでも弁子７０が弁座７２に着座し続ける。マスタシリンダ１４とブレーキシリンダ１０との差圧に基づいて弁子７０が自ら弁座７２に着座し続けるのである。したがって、本実施形態においては、アンチロック制御中、圧力制御弁２２のソレノイド７４を連続して励磁するのでなく、励磁することが必要な期間に限ってソレノイド７４を励磁することにより、電力の消費量を節減するのである。ただし、アンチロック制御中、ブレーキペダル３２の踏み込みが弱められ、マスタシリンダ液圧とブレーキシリンダ液圧との差がスプリング７６の弾性力Ｆ₃ に打ち勝つことができなくなれば、弁子７０が弁座７２から離間し、ブレーキシリンダ１０がマスタシリンダ１４によって減圧されることになる。

いずれの場合にもその後、Ｓ５１１以下のステップに移行し、リザーバ１３２においてポンプ１６によって汲み上げるべき作動液が存在しない場合に限り、流入制御弁３２４が開かれるようにされる。

なお付言すれば、本実施形態においては、効き特性制御中、マスタシリンダ１４からの作動液がリザーバ１３２を経ることなく直ちにポンプ１６の吸入側に供給される上に、アンチロック制御中、ポンプ１６とマスタシリンダ１４とが互いに遮断され、ポンプ１６が作動液を主通路３００に戻す際にマスタシリンダ液圧に打ち勝つことが不要となるため、ポンプ１６およびポンプモータ１１４の低容量化が可能となるという効果が得られる。

さらに付言すれば、以上説明したすべての実施形態においては、ブースタの存在を前提に効き特性制御やＢＡ制御が行われるようになっているが、ブースタなしでも効き特性制御やＢＡ制御を行うことが可能である。

以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、第１ないし第３電磁弁３１０，３１２，３１６が「電磁液圧制御装置」に対応し、それら第１ないし第３電磁弁３１０，３１２，３１６とリザーバ１３２とＥＣＵ２６０のうちアンチロック制御ルーチンを実行する部分とが「自動液圧制御装置」に対応し、ＥＣＵ２６０のうち図２８のＳ５０３ないしＳ５１７を実行する部分が「自動制御時磁気力制御装置」に対応しているのである。

図２９には、第８実施形態が示されている。本実施形態は図２〜図１０に示す第１実施形態と機械的構成が共通し、異なるのは電気的構成である。

図に示すように、本実施形態においては、第１実施形態と異なり、マスタシリンダ液圧センサ８０が設けられていない。ＥＣＵ３４０のコンピュータのＲＯＭには、図３０にフローチャートで表されている効き特性制御ルーチンが示されている。本ルーチンにより実行される効き特性制御は、ブレーキ操作力関連量としての車体減速度Ｇに関連付けてポンプ１６を制御するものである。

具体的には、まず、Ｓ５５１において、車体減速度Ｇが演算される。本実施形態においては、前記アンチロック制御ルーチンの実行により、車輪速センサ１１２により検出された各輪の車輪速に基づいて推定車速が演算されるようになっており、このＳ５５１においては、その推定車速の時間微分値として車体減速度Ｇが演算される。図３１には、車輪速の検出から車体減速度Ｇの演算までの過程が機能ブロック図で示されている。各輪の車輪速センサ１１２の出力側が推定車速演算手段３４６の入力側に接続され、その推定車速演算手段３０６の出力側が車体減速度演算手段３４８の入力側に接続されている。そして、ＥＣＵ３４０のうちこのＳ５５１を実行する部分が車体減速度演算手段３４８に対応している。

次に、Ｓ５５２において、ブースタ３０が助勢限界に到達したか否かが判定される。具体的には、車体減速度Ｇが、ブースタ３０が助勢限界に到達したときに取ることが予想される基準値Ｇ₀ を超えているか否かが判定される。今回は超えていないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ５５３において、増圧制御の終了処理が行われる。具体的には、図５におけるＳ３におけると同様に、圧力制御弁３０のソレノイド７４にそれをＯＦＦする信号が出力され、さらに、ポンプモータ１１４にもそれをＯＦＦする信号が出力される。これに対して、車体減速度Ｇが基準値Ｇ₀ を超えていると仮定すれば、Ｓ５５２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５５４において、増圧制御が実行される。具体的には、図５におけるＳ４〜Ｓ７におけるに準じて、車体減速度Ｇ（マスタシリンダ液圧Ｐ_M に相当する値として使用）に基づく目標差圧ΔＰの演算，目標差圧ΔＰに基づくソレノイド電流値Ｉの演算，圧力制御弁３０のソレノイド７４の制御およびポンプモータ１１４のＯＮへの移行が行われる。いずれの場合にも、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、「ブレーキ操作力関連量センサ」が専用のハードウェアとしてではなく車体減速度演算手段３４８というソフトウェアとして設けられ、かつ、車体減速度Ｇに基づいて増圧制御の要否が判定される。

したがって、本実施形態によれば、ブレーキ操作力関連量を検出する専用のセンサを付加することなく、ブレーキ操作力に関連付けてポンプ１６が制御されるため、ブレーキ装置の大形化およびコストアップを回避しつつ増圧制御を実行可能となるという効果が得られる。

以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、車体減速度演算手段３４８が「ブレーキ操作力関連量センサ」の一例である「車体減速度センサ」に対応し、また、ＥＣＵ３４０のうち図３０のＳ５５２を実行する部分が、「液圧源制御装置」，「設定運転状態時制御手段」，「ブースタ助勢限界時制御手段」および「基準値到達時制御手段」にそれぞれ対応しているのである。

図３２には、第９実施形態が示されている。本実施形態は図２〜図１０に示す第１実施形態と機械的構成が共通し、異なるのは電気的構成である。

図３２に示すように、本実施形態においては、第１実施形態と異なり、ブレーキスイッチ３５０が付加されている。ブレーキスイッチ３５０は、ブレーキペダル１２の操作の有無を検出し、ブレーキ操作の有無を規定するブレーキ操作信号を出力する。本実施形態においては、ブレーキ操作時にはＯＮ信号を出力し、非ブレーキ操作時にはＯＦＦ信号を出力する。すなわち、ブレーキスイッチ３５０は、「ブレーキ操作力関連量センサ」の一例である「ブレーキ操作センサ」の一例なのである。ＥＣＵ３５２のコンピュータのＲＯＭには、図３８にフローチャートで表されている効き特性制御ルーチンが示されている。本ルーチンにより実行される効き特性制御は、マスタシリンダ液圧Ｐ_M とブレーキ操作の有無と車体減速度Ｇとに関連付けてポンプ１６を制御するものである。

具体的には、まず、Ｓ６０１において、マスタシリンダ液圧センサ８０が正常であるか否かが判定される。例えば、マスタシリンダ液圧センサ８０に断線や短絡が発生しているか否かが判定され、いずれも発生していなければマスタシリンダ液圧センサ８０が正常であると判定される。今回はマスタシリンダ液圧センサ８０が正常であると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ６０２において、マスタシリンダ液圧センサ８０からマスタシリンダ液圧信号が取り込まれ、次に、Ｓ６０３において、ブースタ３０が助勢限界に到達したか否かが判定される。具体的には、マスタシリンダ液圧信号により規定されるマスタシリンダ液圧Ｐ_M が、ブースタ３０が助勢限界に到達したときに取ることが予想される基準値Ｐ_M0を超えているか否かが判定される。今回は超えていないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６０４において、増圧制御の終了処理が行われる。これに対して、マスタシリンダ液圧Ｐ_M が基準値Ｐ_M0を超えていると仮定すれば、Ｓ６０３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６０５において、増圧制御が実行される。具体的には、図５におけるＳ４〜Ｓ７におけるに準じて、マスタシリンダ液圧Ｐ_M に基づく目標差圧ΔＰの演算，ソレノイド電流値Ｉの演算，圧力制御弁３０のソレノイド７４の制御およびポンプモータ１１４のＯＮへの移行が行われる。いずれの場合にも、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

以上、マスタシリンダ液圧センサ８０が正常である場合を説明したが、正常でない場合には、Ｓ６０１の判定がＮＯとなり、Ｓ６０６において、図３０におけるＳ５５１におけると同様に車体減速度Ｇが演算される。その後、Ｓ６０７において、ブレーキスイッチ３５０がＯＮであるか否か、すなわち、ブレーキ操作中であるか否かが判定される。今回はブレーキスイッチ３５０がＯＮではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６０８において、増圧制御の終了処理が行われる。これに対して、ブレーキスイッチ３５０がＯＮであると仮定すれば、Ｓ６０７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６０９において、車体減速度Ｇが基準値Ｇ₀ を超えているか否かが判定される。基準値Ｇ₀ は、本実施形態においては、ブースタ３０が助勢限界に到達したときに取ることが予想される車体減速度Ｇとして設定されている。すなわち、本実施形態においては、このＳ６０９がマスタシリンダ液圧センサ８０の故障時にＳ６０３の機能を代替するものとして設けられているのである。今回は車体減速度Ｇが基準値Ｇ₀ を超えていないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６０８において、増圧制御の終了処理が行われ、今回は車体減速度Ｇが基準値Ｇ₀ を超えていると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ６１０において、Ｓ６０５におけると同様にして増圧制御が実行される。いずれの場合にも、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、「ブレーキ操作力関連量センサ」としてマスタシリンダ液圧センサ８０とブレーキスイッチ３５０とＳ６０６とが設けられ、かつ、マスタシリンダ液圧センサ８０の正常時にはマスタシリンダ液圧Ｐ_M に基づいて増圧制御の要否が判定され、マスタシリンダ液圧センサ８０の故障時にはブレーキ操作の有無と車体減速度Ｇとに基づいて増圧制御の要否が判定される。

したがって、本実施形態によれば、マスタシリンダ液圧センサ８０の故障時でも、増圧制御の要否が精度よく判定され、ブレーキ装置の信頼性が向上するという効果が得られる。

以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、ＥＣＵ３５２のうち図３３のＳ６０１〜Ｓ６０３，Ｓ６０６およびＳ６０９を部分が「フェイルセーフ手段」に対応し、また、車体減速度演算手段３４８が「車体減速度センサ」に対応しているのである。

図３４には、第１０実施形態が示されている。本実施形態は図３２および図３３に示す先の実施形態と効き特性制御ルーチンが異なる。その効き特性制御ルーチンは、ＥＣＵ３６０のコンピュータのＲＯＭに記憶されている。

図３５には、その効き特性制御ルーチンがフローチャートで表されている。本ルーチンにおいては、まず、Ｓ７０１において、マスタシリンダ液圧センサ８０からマスタシリンダ液圧信号が取り込まれる。次に、Ｓ７０２において、ブースタ３０が助勢限界に到達したか否か、すなわち、マスタシリンダ液圧Ｐ_M が前記基準値Ｐ_M0を超えているか否かが判定される。今回は超えていないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ７０３において、増圧制御の終了処理が行われる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

これに対して、今回はマスタシリンダ液圧Ｐ_M が基準値Ｐ_M0を超えていると仮定すれば、Ｓ７０２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７０４において、ブレーキスイッチ３５０が正常であるか否かが判定される。具体的には、図３３におけるＳ６０１におけるに準じて判定される。今回はブレーキスイッチ３５０が正常であると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ７０５において、ブレーキスイッチ３５０がＯＮであるか否かが判定される。今回はＯＦＦであると仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ７０３に移行し、今回はＯＮであると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ７０６において、増圧制御が実行される。

これに対して、今回はブレーキスイッチ３５０が正常でないと仮定すれば、Ｓ７０４の判定がＮＯとなり、Ｓ７０７において、図３０におけるＳ６０６におけると同様にして車体減速度Ｇが演算される。その後、Ｓ７０８において、車体減速度Ｇが基準値Ｇ₀ を超えているか否かが判定される。本実施形態においては、基準値Ｇ₀ が、ブレーキ操作中に取ることが予想される車体減速度Ｇとして設定されており、例えば、０．３Ｇに設定されている。すなわち、本実施形態においては、このＳ７０８がブレーキスイッチ３００の故障時にＳ７０５を代替するものとして設けられているのである。今回は車体減速度Ｇが基準値Ｇ₀ を超えていないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ７０３において終了処理が行われ、今回は超えていると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ７０６において増圧制御が実行される。いずれの場合にも、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、「ブレーキ操作力関連量センサ」としてマスタシリンダ液圧センサ８０とブレーキスイッチ３５０と前記車体減速度演算手段３４８とが設けられ、かつ、ブレーキスイッチ３５０の正常時にはマスタシリンダ液圧Ｐ_M とブレーキ操作の有無とに基づいて増圧制御の要否が判定され、ブレーキスイッチ３５０の故障時にはマスタシリンダ液圧Ｐ_M と車体減速度Ｇとに基づいて増圧制御の要否が判定される。

したがって、本実施形態によれば、ブレーキスイッチ３５０の故障時でも、増圧制御の要否が精度よく判定されるため、ブレーキ装置の信頼性が向上するという効果が得られる。

以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、ＥＣＵ３６０のうち図３５のＳ７０４，Ｓ７０５およびＳ７０８を実行する部分が「フェイルセーフ手段」に対応し、また、車体減速度演算手段３４８が「車体減速度センサ」に対応しているのである。

図３６には、第１１実施形態が示されている。本実施形態は図２〜図１０に示す第１実施形態と効き特性制御ルーチンの内容のみが異なる。その効き特性制御ルーチンはＥＣＵ３８０のＲＯＭに記憶されている。

図３７には、その効き特性制御ルーチンがフローチャートで表されている。まず、Ｓ８０１において、マスタシリンダ液圧センサ８０からマスタシリンダ液圧信号が取り込まれる。次に、Ｓ８０２において、前記推定車速演算手段３４６から推定車速が車速Ｖとして取り込まれる。その後、Ｓ８０３において、車両が停止状態にあるか否かが判定される。例えば、車速Ｖが設定値（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下であるときに車両が停止状態にあると判定され、または、車速Ｖが設定値以下であり、かつ、車体減速度または車体加速度の絶対値が設定値以下であることきに車両が停止状態にあると判定される。ここに、車体減速度または車体加速度は、車速Ｖの時間微分値として取得することができる。今回は車両が停止状態にはないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ８０４において、増圧制御を開始するときのマスタシリンダ液圧Ｐ_M である基準値Ｐ_M0が設定値Ａとされ、これに対して、今回は車両が停止状態にあると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ８０５において、基準値Ｐ_M0が設定値Ｂとされる。ここに、設定値Ａは先の実施形態における基準値Ｐ_M0と等しく設定され、また、設定値Ｂは、図３８にグラフで表されているように、設定値Ａより大きい値に設定されている。したがって、車両の停止状態において非停止状態におけるより基準値Ｐ_M0が大きくなり、マスタシリンダ液圧Ｐ_M が超えることが困難となり、その結果、増圧制御の開始が困難となる。

いずれの場合にも、その後、Ｓ８０６において、マスタシリンダ液圧Ｐ_M が基準値Ｐ_M0を超えているか否かが判定される。今回は超えていないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ８０７において、増圧制御の終了処理が行われ、これに対して、今回はマスタシリンダ液圧Ｐ_M が基準値Ｐ_M0を超えていると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ８０８において、増圧制御が実行される。いずれの場合にも、以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

したがって、本実施形態によれば、車両の停止状態では、増圧制御の開始が困難となるため、作動音が気になり易い車両停止状態においてポンプ１６，ポンプモータ１１４等の作動音が発生せずに済み、車両の静粛性が向上するという効果が得られる。

また、本実施形態においては、ポンプ１６が作動液をマスタシリンダ１４から吸入するようになっていて、ポンプ１６が作動を開始するとマスタシリンダ１４から作動液が排出される。そのため、運転者は操作力を一定に保ってブレーキペダル３２を踏み込むにもかかわらず、ブレーキペダル３２の操作位置が深くなる傾向にあるが、本実施形態においては、車両の停止状態において、ポンプ１６の作動開始が困難となるため、ブレーキペダル３２の操作位置が深くなることが回避され、ブレーキ操作フィーリングの悪化が防止されるという効果も得られる。

以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、ＥＣＵ３８０のうち図３７のＳ８０２およびＳ８０３を実行する部分が「停止状態検出手段」に対応し、また、Ｓ８０４とＳ８０５とを選択的に実行する部分が「作動開始制御手段」および「基準値設定手段」にそれぞれ対応しているのである。

図３９には、第１２実施形態が示されている。本実施形態は「流通制御装置および変圧装置」として先のすべての実施形態におけるとは異なる態様のものを備えている。また、本実施形態は、それ以外の機械的構成および電気的構成については先のすべての実施形態におけると同様である。

本実施形態は、主通路１８の途中に設けられ、励磁電流に基づいて磁気力を発生させるソレノイドを有し、その磁気力に基づき、マスタシリンダ１４とブレーキシリンダ１０との間における作動液の双方向の流れを許容する第１状態と、少なくともブレーキシリンダ１０からマスタシリンダ１４へ向かう作動液の流れを阻止する第２状態とに切り換わる電磁弁４００を備えている。さらに、その電磁弁４００のソレノイドの励磁電流を制御する制御回路４０２を備えている。制御回路４０２は、その励磁電流を、液圧源としてのポンプ１６からマスタシリンダ１４およびブレーキシリンダ１０への作動液の分配比率を制御することによってマスタシリンダ１４とブレーキシリンダ１０との差圧が目標差圧となるようにデューティ制御するものである。

すなわち、本実施形態においては、電磁弁４００が「流通制御装置」の一例を構成し、また、制御回路４０２が「変圧装置」の一例を構成しているのである。

図４０には、第１３実施形態が示されている。本実施形態は別の態様の「流通制御装置および変圧装置」を備えている。

本実施形態は、上記電磁弁４００を備え、さらに、その電磁弁４００を制御する制御回路４１０を備えている。制御回路４１０は、ブレーキシリンダ１０からマスタシリンダ１４に向かう作動液の流れを阻止する状態に保持しつつ、ポンプモータ１１４への供給電流を、マスタシリンダ１４とブレーキシリンダ１０との差圧が目標差圧となるようにデューティ制御するものである。

すなわち、本実施形態においては、電磁弁４００が「流通制御装置」の別の例を構成し、制御回路４１０が「変圧装置」の別の例を構成しているのである。

図４１には、第１４実施形態が示されている。本実施形態はさらに別の態様の「流通制御装置および変圧装置」を備えている。

本実施形態は、上記電磁弁と同様な第１電磁弁４１８を備えている。さらに、ポンプ１６の吸入側に接続され、励磁電流に基づいて磁気力を発生させるソレノイドを有し、その磁気力に基づき、吸入側からポンプ１６への作動液の流れを許容する状態と阻止する状態とに切り換わる第２電磁弁４２０を備えている。さらにまた、それら第１電磁弁４１８と第２電磁弁４２０とを制御する制御回路４２２を備えている。制御回路４２２は、第１電磁弁４１８を、ブレーキシリンダ１０からマスタシリンダ１４に向かう作動液の流れを阻止する状態に保持しつつ、第２電磁弁４２０のソレノイドの励磁電流を、ポンプ１６の吸入量を制御して吐出量を制御することによってマスタシリンダ１４とブレーキシリンダ１０との差圧が目標差圧となるようにデューティ制御するものである。

すなわち、本実施形態においては、第１電磁弁４１８が「流通制御装置」のさらに別の例を構成し、第２電磁弁４２０と制御回路４２２とが互いに共同して「変圧装置」のさらに別の例を構成しているのである。

なお付言すれば、図１０，図１８，図２３および図２６に示す先の各実施形態において、流入制御弁１３８を上記第２電磁弁４２０として使用してデューティ制御することにより、本実施形態におけると同様に、ブレーキシリンダ１０の増圧制御を実現することができる。

以上、本発明のいくつかの実施形態を図面に基づいて詳細に説明したが、これらの他にも、特許請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施することができるのはもちろんである。

本発明のいくつかの実施形態であるブレーキ装置に共通の構成を示す系統図である。 本発明の一実施形態であるアンチロック型ブレーキ装置を示す系統図である。 図２における圧力制御弁２２の構成および作動を説明するための断面図である。 上記実施形態の電気的構成を示すブロック図である。 図４におけるＥＣＵ１１０のコンピュータにより実行される効き特性制御ルーチンを示すフローチャートである。 図５におけるＳ４の内容を説明するためのグラフである。 図５におけるＳ５の内容を説明するためのグラフである。 図５におけるＳ６の内容を説明するためのグラフである。 図５におけるＳ６の詳細を示すフローチャートである。 本発明の別の実施形態であるアンチロック型ブレーキ装置を示す系統図である。 その実施形態の電気的構成を示すブロック図である。 その実施形態におけるＥＣＵ１９０のコンピュータにより実行される効き特性制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明のさらに別の実施形態であるアンチロック型ブレーキ装置を示す系統図である。 図１３における圧力制御弁１５０の構造および作動を説明するための断面図である。 上記実施形態におけるマスタシリンダ液圧Ｐ_M とブレーキシリンダ液圧Ｐ_B との関係を示すグラフとブレーキ操作力Ｆと車体減速度Ｇとの関係を示すグラフとである。 上記実施形態の電気的構成を示すブロック図である。 図１６におけるＥＣＵ１９４のコンピュータにより実行される効き特性制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明のさらに別の実施形態であるアンチロック型ブレーキ装置を示す系統図である。 本発明のさらに別の実施形態であるアンチロック型ブレーキ装置を示す系統図である。 その実施形態の電気的構成を示すブロック図である。 図２０におけるＥＣＵ２１０のコンピュータにより実行される効き特性制御ルーチンを示すフローチャートである。 上記実施形態におけるマスタシリンダ液圧Ｐ_M と目標差圧ΔＰとの関係をブースタ正常時とブースタ失陥時とでそれぞれ示すグラフである。 本発明のさらに別の実施形態であるアンチロック型ブレーキ装置を示す系統図である。 その実施形態の電気的構成を示すブロック図である。 図２４におけるＥＣＵ２４０のコンピュータにより実行されるＢＡ特性制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明のさらに別の実施形態であるアンチロック型ブレーキ装置を示す系統図である。 その実施形態の電気的構成を示すブロック図である。 図２７におけるＥＣＵ２６０のコンピュータにより実行される効き特性制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明のさらに別の実施形態であるアンチロック型ブレーキ装置の電気的構成を示すブロック図である。 図２９におけるＥＣＵ３４０のコンピュータにより実行される効き特性制御ルーチンを示すフローチャートである。 上記実施形態における車体減速度の検出原理を説明するための機能ブロック図である。 本発明のさらに別の実施形態であるアンチロック型ブレーキ装置の電気的構成を示すブロック図である。 図３２におけるＥＣＵ３５２のコンピュータにより実行される効き特性制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明のさらに別の実施形態であるアンチロック型ブレーキ装置の電気的構成を示すブロック図である。 図３４におけるＥＣＵ３６０のコンピュータにより実行される効き特性制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明のさらに別の実施形態であるアンチロック型ブレーキ装置の電気的構成を示すブロック図である。 図３６におけるＥＣＵ３８０のコンピュータにより実行される効き特性制御ルーチンを示すフローチャートである。 上記実施形態におけるマスタシリンダ液圧Ｐ_M と目標差圧ΔＰとの関係を示すグラフである。 本発明のさらに別の実施形態であるアンチロック型ブレーキ装置を示す系統図である。 本発明のさらに別の実施形態であるアンチロック型ブレーキ装置を示す系統図である。 本発明のさらに別の実施形態であるアンチロック型ブレーキ装置を示す系統図である。 本発明のいくかつの実施形態により実行される効き特性制御とＢＡ特性制御とのそれぞれの内容とそれらの関係を説明するためのグラフである。 ブレーキ装置の一般的な構成を示すブロック図である。 ブースタの一般的な特性を説明するためのグラフである。 ブレーキ摩擦材の摩擦係数によってブレーキ操作力Ｆと車体減速度Ｇとの関係が変化する様子を説明するためのグラフである。 ブースタのサーボ比によってブレーキ操作力Ｆと車体減速度Ｇとの関係が変化する様子を説明するためのグラフである。

符号の説明

１０ ブレーキシリンダ
１２ ブレーキ操作部材
１４ マスタシリンダ
１６ ポンプ
１８ 主通路
２０ 補助通路
２２，１５０ 圧力制御弁
８０ マスタシリンダ液圧センサ
１１０，１９０，１９４，２１０，２４０，２６０，３４０，３５２，３６０，３８０ ＥＣＵ
２００ バキューム圧センサ
２３０ 操作速度センサ
３４８ 車体減速度演算手段
３５０ ブレーキスイッチ

Claims (24)

1. 運転者により操作されて車両を制動するブレーキ装置であって、
   ブレーキ操作部材の操作力に応じた高さの液圧を発生させるマスタシリンダと、
   車輪の回転を抑制するブレーキと、
   前記マスタシリンダと主通路により接続されて前記ブレーキを作動させるブレーキシリンダと、
   前記ブレーキ操作部材と前記マスタシリンダとの間に設けられ、ブレーキ操作部材の操作力を倍力してマスタシリンダに伝達するブースタと、
   前記マスタシリンダの液圧より高い液圧を前記ブレーキシリンダに発生させる増圧装置であって、
   (a) 前記主通路の途中に設けられ、マスタシリンダとブレーキシリンダとの間における作動液の双方向の流れを許容する第１状態と、少なくともブレーキシリンダからマスタシリンダへ向かう作動液の流れを阻止する第２状態とを含む複数の状態に切り換わる流通制御装置と、
   (b) 主通路のうちその流通制御装置と前記ブレーキシリンダとの間の部分に補助通路により接続された液圧源と、
   (c) 前記ブースタが倍力作用を為さない場合に、前記液圧源に作動液を供給させる液圧源制御装置と、
   (d) 前記ブレーキシリンダの液圧を、前記マスタシリンダの液圧より高い状態において前記ブレーキ操作部材の操作力に応じて変化させる変圧装置と
   を有する増圧装置と
   を含むことを特徴とするブレーキ装置。
2. 運転者により操作されて車両を制動するブレーキ装置であって、
   ブレーキ操作部材の操作力に応じた高さの液圧を発生させるマスタシリンダと、
   車輪の回転を抑制するブレーキと、
   前記マスタシリンダと主通路により接続されて前記ブレーキを作動させるブレーキシリンダと、
   前記ブレーキ操作部材と前記マスタシリンダとの間に設けられ、ブレーキ操作部材の操作力を助勢してマスタシリンダに伝達するブースタと、
   前記マスタシリンダの液圧より高い液圧を前記ブレーキシリンダに発生させる増圧装置であって、
   (a) 前記主通路の途中に設けられ、マスタシリンダとブレーキシリンダとの間における作動液の双方向の流れを許容する第１状態と、少なくともブレーキシリンダからマスタシリンダへ向かう作動液の流れを阻止する第２状態とを含む複数の状態に切り換わる流通制御装置と、
   (b) 主通路のうちその流通制御装置と前記ブレーキシリンダとの間の部分に補助通路により接続された液圧源と、
   (c) 前記ブースタの助勢限界時に、前記液圧源に作動液を供給させるブースタ助勢限界時制御手段を含む液圧源制御装置と、
   (d) 前記ブレーキシリンダの液圧を、前記マスタシリンダの液圧より高い状態において前記ブレーキ操作部材の操作力に応じて変化させる変圧装置と
   を有する増圧装置と
   を含むことを特徴とするブレーキ装置。
3. 前記変圧装置が、前記ブースタの助勢限界後に、前記ブレーキシリンダの液圧を、そのブレーキシリンダの液圧の前記ブレーキ操作部材の操作力に対する変化勾配がブースタの助勢限界前におけると実質的に同じとなるように変化させる手段を含む請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 運転者により操作されて車両を制動するブレーキ装置であって、
   ブレーキ操作部材の操作力に応じた高さの液圧を発生させるマスタシリンダと、
   車輪の回転を抑制するブレーキと、
   前記マスタシリンダと主通路により接続されて前記ブレーキを作動させるブレーキシリンダと、
   前記ブレーキ操作部材と前記マスタシリンダとの間に設けられ、ブレーキ操作部材の操作力を倍力してマスタシリンダに伝達するブースタと、
   前記マスタシリンダの液圧より高い液圧を前記ブレーキシリンダに発生させる増圧装置であって、
   (a) 前記主通路の途中に設けられ、マスタシリンダとブレーキシリンダとの間における作動液の双方向の流れを許容する第１状態と、少なくともブレーキシリンダからマスタシリンダへ向かう作動液の流れを阻止する第２状態とを含む複数の状態に切り換わる流通制御装置と、
   (b) 主通路のうちその流通制御装置と前記ブレーキシリンダとの間の部分に補助通路により接続された液圧源と、
   (c) 前記ブースタによる倍力が正常でない場合に、前記液圧源に作動液を供給させるブースタ倍力異常時制御手段を含む液圧源制御装置と、
   (d) 前記ブレーキシリンダの液圧を、前記マスタシリンダの液圧より高い状態において前記ブレーキ操作部材の操作力に応じて変化させる変圧装置と
   を有する増圧装置と
   を含むことを特徴とするブレーキ装置。
5. 前記流通制御装置および前記変圧装置が、前記主通路に設けられた圧力制御装置であって、前記液圧源から作動液が供給されている状態では、圧力制御装置よりブレーキシリンダ側の第２液圧がマスタシリンダ側の第１液圧より高いがその差が目標差圧以下であれば前記第２状態に切り換わり、第２液圧が第１液圧より高くかつその差が前記目標差圧より大きくなろうとすれば前記第１状態に切り換わることにより、第２液圧を第１液圧より高くかつその差が前記目標差圧となるように制御する圧力制御装置により構成されている請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
6. 前記圧力制御装置が、(a) 前記主通路におけるマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間の作動液の流通状態を制御する弁子および弁座と、それら弁子および弁座の少なくとも一方に、それら弁子と弁座との相対移動を制御するために作用する磁気力を発生させる磁気力発生手段とを有し、その磁気力に基づいて前記目標差圧が変化する電磁式圧力制御弁と、(b) 前記磁気力を制御する磁気力制御装置とを含む請求項５に記載のブレーキ装置。
7. 前記液圧源が、作動液を吸入側から吸入して吐出側に吐出するポンプであって、その吐出側が前記補助通路により前記主通路に接続されているものを含み、当該ブレーキ装置が、さらに、前記ブレーキシリンダの液圧を自動制御する自動液圧制御装置であって、(a) 前記ポンプの吸入側とポンプ通路により接続され、作動液を蓄えるリザーバと、(b) 前記主通路のうち前記補助通路との接続点と前記ブレーキシリンダとの間の部分に接続され、ブレーキシリンダを前記ポンプの吐出側に連通させる状態と前記リザーバに連通させる状態とを含む複数の状態を選択的に実現する電磁液圧制御装置とを有するものを含み、かつ、前記磁気力制御装置が、その自動液圧制御装置による自動制御時に、前記圧力制御装置において弁子が弁座に着座し続けることにより前記ポンプから前記マスタシリンダへ向かう作動液の流れが阻止されるように前記磁気力を制御する自動制御時磁気力制御装置を含む請求項６に記載のブレーキ装置。
8. 前記圧力制御装置が、(i) 前記主通路におけるマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間の作動液の流通状態を制御する弁子および弁座と、(ii) 前記第１液圧を大径部、前記第２液圧を小径部でそれぞれ互いに逆向きに受ける段付きのピストンであって、前記弁子および弁座の少なくとも一方に、それら弁子と弁座との相対移動を制御するために作用する機械的力を発生させるものとを有し、そのピストンの大径部および小径部のそれぞれの受圧面積と前記第１液圧とに基づいて目標差圧が変化する機械式圧力制御弁を含む圧力制御弁装置を有する請求項５ないし７のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
9. 前記液圧源が、作動液を吸入側から吸入して吐出側に吐出するポンプであって、その吐出側が前記補助通路により前記主通路に接続されているものを含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
10. 前記液圧源制御装置が、運転者による車両の運転状態が設定運転状態である場合に、前記液圧源に作動液を供給させる設定運転状態時制御手段を含む請求項１ないし９のいずれかに記載のブレーキ装置。
11. 前記液圧源が、作動液を吸入側から吸入して吐出側に吐出するポンプであって、その吐出側が前記補助通路により前記主通路に接続されているものを含み、当該ブレーキ装置が、さらに、前記主通路のうち前記マスタシリンダと前記流通制御装置との間の部分である上流側部分と前記ポンプの吸入側とにそれぞれ接続され、その上流側部分の作動液をそれの液圧を低下させることなく前記ポンプの吸入側に導入する作動液導入装置を含む請求項１ないし１０のいずれかに記載のブレーキ装置。
12. 前記増圧装置が、さらに、少なくとも１つの前記ブレーキ操作部材の操作力に関連する量を検出するブレーキ操作力関連量センサを含み、前記液圧源制御装置が、検出された少なくとも１つのブレーキ操作力関連量の各々がそれらに対応する基準値に到達したときに、前記液圧源に作動液を供給させる基準値到達時制御手段を含む請求項１ないし１１のいずれかに記載のブレーキ装置。
13. 前記基準値が、前記ブースタが助勢限界に到達したときに取ることを予想される前記少なくとも１つのブレーキ操作力関連量の各々とされる請求項１２に記載のブレーキ装置。
14. 前記ブレーキ操作力関連量センサが、車体減速度を検出する車体減速度センサを含む請求項１２または１３に記載のブレーキ装置。
15. 前記ブレーキ操作力関連量センサが複数個設けられている請求項１２ないし１４のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
16. 前記液圧源制御装置が、前記複数個のブレーキ操作力関連量センサのうち予め定められた少なくとも一つの第１センサが正常である場合には、その第１センサにより検出されたブレーキ操作力関連量が前記基準値に到達したときに、前記液圧源に作動液を供給させ、正常ではない場合には、前記複数個のブレーキ操作力関連量センサのうち第１センサとは異なる少なくとも一つの第２センサにより検出されたブレーキ操作力関連量が前記基準値に到達したときに、前記液圧源に作動液を供給させるフェイルセーフ手段を含む請求項１５に記載のブレーキ装置。
17. 前記複数個のブレーキ操作力関連量センサが、前記マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサと、車体減速度を検出する車体減速度センサとを含み、前記第１センサが、前記マスタシリンダ液圧センサを含み、前記第２センサが、前記車体減速度センサを含む請求項１６に記載のブレーキ装置。
18. 前記液圧源制御装置が、前記複数個のブレーキ操作力関連量センサにより検出された複数のブレーキ操作力関連量がすべて各基準値に到達したときに、前記液圧源に作動液を供給させるフェイルセーフ手段を含む請求項１５ないし１７のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
19. 前記複数個のブレーキ操作力関連量センサが、前記マスタシリンダの液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサと、前記ブレーキ操作部材の操作を検出するブレーキ操作センサとを含み、前記フェイルセーフ手段が、前記マスタシリンダ液圧センサにより検出されたマスタシリンダ液圧が前記基準値に到達し、かつ、前記ブレーキ操作センサによりブレーキ操作が検出されたときに、前記液圧源に作動液を供給させる第１手段を含む請求項１８に記載のブレーキ装置。
20. 前記複数個のブレーキ操作力関連量センサが、さらに、車体減速度を検出する車体減速度センサを含み、前記第１手段が、前記ブレーキ操作センサが正常である場合には、前記マスタシリンダ液圧センサにより検出されたマスタシリンダ液圧が前記基準値に到達し、かつ、ブレーキ操作センサによりブレーキ操作が検出されたときに、前記液圧源に作動液を供給させ、ブレーキ操作センサが正常ではない場合には、前記マスタシリンダ液圧センサにより検出されたマスタシリンダ液圧が前記基準値に到達し、かつ、前記車体減速度センサにより検出された車体減速度が前記基準値に到達したときに、前記液圧源に作動液を供給させる第２手段を含む請求項１９に記載のブレーキ装置。
21. 前記液圧源制御装置が、運転者が車両を緊急に制動するために前記ブレーキ操作部材を操作する場合に、前記液圧源に作動液を供給させる緊急ブレーキ操作時制御手段を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
22. 前記液圧源制御装置が、前記ブースタの助勢限界時に、前記液圧源に作動液を供給させるブースタ助勢限界時制御手段を含む請求項１または４に記載のブレーキ装置。
23. 前記増圧装置が、(a) 車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、(b) 車両の停止状態の検出時において非検出時におけるより、当該増圧装置の作動開始を困難にする作動開始制御手段とを含む請求項１ないし２２のいずれかに記載のブレーキ装置。
24. 前記増圧装置が、さらに、少なくとも１つの前記ブレーキ操作部材の操作力に関連する量を検出するブレーキ操作力関連量センサを含み、前記液圧源制御装置が、検出された少なくとも１つのブレーキ操作力関連量の各々がそれらに対応する基準値に到達したときに、前記液圧源に作動液を供給させる基準値到達時制御手段を含み、前記作動開始制御手段が、前記基準値を、前記ブレーキ操作力関連量の到達が前記停止状態検出手段による車両の停止状態の検出時において非検出時におけるより困難となるように設定する基準値設定手段を含む請求項２３に記載のブレーキ装置。

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