CN101952151A

CN101952151A - 制动控制系统和制动控制方法

Info

Publication number: CN101952151A
Application number: CN2009801048984A
Authority: CN
Inventors: 宫崎彻也
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-02-12
Filing date: 2009-02-09
Publication date: 2011-01-19
Also published as: DE112009000270T5; US20100295363A1; WO2009101499A1; JP2009190475A; US7938493B2

Abstract

制动控制系统(10)包括轮缸(54)、制动踏板(12)、主缸(14)、内部容器(30)和泵(22)；当制动踏板(12)的操作量等于或大于预定值时，主缸(14)和主缸容器(88)之间的连通被切断；泵(22)沿两个方向选择性地排出液压流体，一个方向是通过从内部容器(30)吸入液压流体来增大轮缸(54)中的液压压力的方向，另一个方向是将液压流体储存在内部容器(30)中的方向。当主缸(14)和主缸容器(88)之间的连通打开时，泵(22)被驱动以沿储存液压流体的方向排出液压流体，当主缸(14)和主缸容器(88)之间的连通关闭时，泵(22)被驱动以沿增大液压压力的方向排出液压流体。另一项发明针对制动控制方法。

Description

制动控制系统和制动控制方法

技术领域

本发明涉及对施加到车辆的车轮的制动力进行控制的制动控制系统和制动控制方法。

背景技术

例如日本专利申请公报No.9-58445(JP-A-9-58445)中描述了制动控制系统，其控制例如汽车的车辆的制动力，并且在液压回路中设置有容器。

当这样的制动控制系统中发生如衰退的异常时，轮缸中的液压不足，降低了制动性能。在这样的情况下，希望对液压回路中的泵进行驱动以增加轮缸中的液压来维持所需的制动力。然而，在这样的情况下，如果在驾驶员正压下制动踏板的同时开始驱动泵，制动液将流出主缸，产生制动踏板拉伸或吸入的现象，将对踏板感觉产生不利影响。

发明内容

本发明提供了能够实现良好踏板感觉的制动控制系统和制动控制方法。

本发明的第一方面涉及制动控制系统，包括轮缸、制动操作构件、外部容器、主缸、内部容器、泵和泵控制单元。轮缸根据液压流体供应而产生的液压压力向车轮施加制动力。制动操作构件由驾驶员操作。外部容器连通地连接到主缸并且储存液压流体。主缸根据所述制动操作构件的操作量来产生液压压力。当所述制动操作构件的操作量等于或大于预定值时，所述主缸和所述外部容器之间的连通被切断。内部容器连通地连接到所述主缸并且储存液压流体。泵沿两个方向选择性地排出液压流体，一个方向是通过从所述内部容器吸入液压流体来增大轮缸中的液压压力的方向，另一个方向是将液压流体储存在所述内部容器中的方向。当所述主缸和所述外部容器之间的连通打开时，泵控制单元将所述泵控制为沿将液压流体储存在所述内部容器中的方向排出液压流体，并且当所述制动操作构件被操作使得所述主缸和所述外部容器之间的连通关闭时，将所述泵控制为沿使所述轮缸中的液压压力增大的方向排出液压流体。

根据这个方面，当所述主缸和所述外部容器之间的连通打开时，泵控制单元驱动泵以沿将液压流体储存在所述内部容器中的方向排出液压流体，并且当所述制动操作构件被操作使得所述主缸和所述外部容器之间的连通关闭时，驱动泵以沿使所述轮缸中的液压压力增大的方向排出液压流体。由此，当制动操作构件被操作时，能在轮缸中产生大于主缸压力的液压压力，由此确保制动力。此外，当制动操作部件被操作时，通过驱动泵可以将足量的液压流体从所述内部容器内供应到所述轮缸，从而可以防止由于泵被驱动而使液压流体流出主缸。因此，可以抑制制动操作构件被抽吸或吸入的现象，从而获得良好的踏板感觉。

还可以设置制动力判定单元，对仅通过所述制动操作构件的操作获得的所述轮缸中的液压压力产生的制动力是否小于目标制动力进行判定。当判定为所述制动力小于所述目标制动力并且所述主缸和所述外部容器之间的连通打开时，所述泵控制单元控制所述泵以使所述泵沿着使液压流体储存在所述内部容器中的方向排出液压流体。

在这样的情况下，可以只在仅通过所述制动操作构件的操作获得的所述轮缸中的液压压力产生的制动力小于目标制动力时，执行上述控制。当仅仅通过操作所述制动操作构件产生的主缸压力就可以确保所需制动力时，泵不被驱动。因此，可以抑制泵的不必要的操作，使泵和内部容器的耐久性提高。

根据本发明，可以实现良好踏板感觉。同时，在本发明中，判断所述制动块的温度包括估计所述制动块的温度和检测所述制动块的温度两者。

附图说明

参照所附的附图，从以下对示例实施例的说明中，本发明的上述和进一步的目的、特征和优点将变得明显，其中，相似的标号用于代表相似的元件，其中：

图1是根据本发明的示例实施例的制动控制系统的结构的视图；

图2是示出衰退制动控制的视图；

图3是示出衰退制动控制的另一个视图；以及

图4是示出衰退制动控制例程的流程图。

具体实施方式

以下将参照附图更详细地描述本发明的示例实施例。

图1是根据本发明的示例实施例的制动控制系统10的结构的视图。图1所示的制动控制系统10中的液压回路构造为对角分开的系统，其中用于左前轮和右后轮的系统独立于用于右前轮和左后轮的系统。因此，如果系统之一发生故障，则另一个系统将仍可以可靠地作用。

制动控制系统10包括主缸14，其产生与驾驶员对作为制动操作构件的制动踏板12的下压量对应的液压。主缸14具有可滑动地容纳在气缸外壳96中的第一活塞90。连接到制动踏板12的活塞杆89形成在第一活塞90的一端。主缸14还具有同样可滑动地容纳在气缸外壳96中的第二活塞91。将两个活塞插入气缸外壳96中，在第一活塞90和第二活塞91之间形成第一液体室94，并且在第二活塞91和气缸外壳96的底部之间形成第二液体室95。

第一弹簧92以预定的弹簧载荷设置在第一活塞90和第二活塞91之间，第二弹簧93设置在第二活塞91和气缸外壳96的底部之间。

引向第一液体室94的第一输入端口87和引向第二液体室95的第二输入端口86形成在主缸14的气缸外壳96的一个侧面中。第一输入端口87和第二输入端口86都可连通地连接到主缸容器88，主缸容器88是外部容器。主缸容器88储存液压流体，该液压流体分别经由第一输入端口87和第二输入端口86被供应到主缸14的第一液体室94和第二液体室95。

并且，从第一液体室94引出的第一出口85和从第二液体室95引出的第二出口84形成在主缸14的气缸外壳96的另一个侧面中。用于右前轮和左后轮的制动压力控制线路16b连接到第一出口85，用于左前轮和右后轮的制动压力控制线路16a连接到第二出口84。

在如上构造的主缸14中，当下压制动踏板12并且第一活塞90和第二活塞91前进预定的值或更多时，设置在第一活塞90和第二活塞91两者上的联接器(未示出)关闭第一液体室94和主缸容器88之间以及第二液体室95和主缸容器88之间的连通。因此，在主缸14的第一液体室94和第二液体室95中产生与制动踏板12的操作量(即，下压量)对应的主缸压力，并且液压流体通过第一出口85和第二出口84被进给。

制动踏板12设置有制动开关72，制动开关72在制动踏板被压下时打开。还可以在制动踏板12和主缸14之间设置制动助力器(未示出)，用于通过增大驾驶员所施加的下压力而产生大量的制动力。

并且，制动控制系统10具有两个泵22a和22b。泵22a的一个输出部分连接到高压线路20a，而泵22a的另一个输出部分经由供应线路28a连接到内部容器30a的第一端口。高压线路20a经由以下描述的线性控制阀32a连接到制动压力控制线路16a。内部容器30a的第二端口连接到制动压力控制线路16a。类似地，泵22b的一个输出部分连接到高压线路20b，而泵22b的另一个输出部分经由供应线路28b连接到内部容器30b的第一端口。高压线路20b经由以下描述的线性控制阀32b连接到制动压力控制线路16b。内部容器30b的第二端口连接到制动压力控制线路16b。

泵22a可以沿两个方向排出液压流体，一个是通过从内部容器30a吸入液压流体来增加轮缸54FL和54RR中的液压的方向(以下该方向被称为“压力增加方向”)，另一个是将来自主缸14或轮缸54FL和54RR的液压流体储存在内部容器30a中的方向(以下该方向被称为“储存方向”)。类似地，泵22b可以沿两个方向排出液压流体，一个是通过从内部容器30b吸入液压流体来增加轮缸54FR和54RL中的液压的方向(以下该方向被称为“压力增加方向”)，另一个是将来自主缸14或轮缸54FR和54RL的液压流体储存在内部容器30b中的方向(以下该方向被称为“储存方向”)。齿轮泵是这样的可以沿两个方向排出液体的泵的示例。

此外，在以下的描述中，泵22a和22b在适当之处将一同被称为“泵22”，并且内部容器30a和30b在适当之处将一同被称为“内部容器30”。并且，高压线路20a和20b在适当之处将一同被称为“高压线路20”，制动压力控制线路16a和16b在适当之处将一同被称为“制动压力控制线路16”，线性控制阀32a和32b在适当之处将一同被称为“线性控制阀32”，并且轮缸54FL、54RR、54RL和54FR在适当之处将一同被称为“轮缸54”。

泵22由电动机24驱动。沿预定的第一方向驱动电动机24导致泵22被驱动为沿压力增加方向排出液压流体(泵22的这样的操作被称为沿“向前方向”操作)。并且，沿与第一方向相反的第二方向驱动电动机24导致泵22被驱动为沿储存方向排出液压流体(泵22的这样的操作被称为沿“相反方向”操作)。

当沿向前方向操作时，泵22吸入储存在内部容器30中的液压流体并将其排出(例如供应)到高压线路20。并且，当沿相反方向操作时，泵22将来自主缸14或轮缸54的液压流体储存在内部容器30中。

线性控制阀32a和单向阀33a设置在用于左前和右后轮的制动压力控制线路16a和高压线路20a之间。线性控制阀32a是断电时打开的常开电磁流量控制阀。该线性控制阀32a的打开量可以根据需要被调节。调节线性控制阀32a的打开量使得在制动压力控制线路16a中的液压压力和高压线路20a中的液压压力之间(即，线性控制阀32a之前和之后)产生压差。

类似地，线性控制阀32b和单向阀33b设置在勇用于右前和左后轮的制动压力控制线路16b和高压线路20b之间。线性控制阀32b是断电时打开的常开电磁流量控制阀。该线性控制阀32b的打开量可以根据需要被调节。调节线性控制阀32b的打开量使得在制动压力控制线路16b中的液压压力和高压线路20b中的液压压力之间(即，线性控制阀32b之前和之后)产生压差。

用于左前和右后轮的返回线路44a连接到用于左前和右后轮的供应线路28a。左前轮连接线路46FL和右后轮连接线路46RR将返回线路44a连接到高压线路20a。作为常开电磁阀的升压阀48FL和作为常闭电磁阀的降压阀50FL设置在连接线路46FL中。类似地，作为常开电磁阀的升压阀48RR和作为常闭电磁阀的降压阀50RR设置在连接线路46RR中。

升压阀48FL和降压阀50FL之间的连接线路46FL经由连接线路52FL连接到左前轮轮缸54FL。允许液压流体仅沿从轮缸54FL到高压线路20a的方向流动的单向阀56FL设置在连接线路52FL和高压线路20a之间。

类似地，升压阀48RR和降压阀50RR之间的连接线路46RR经由连接线路52RR连接到右后轮轮缸54RR。允许液压流体仅沿从轮缸54RR到高压线路20a的方向流动的单向阀56RR设置在连接线路52RR和高压线路20a之间。

类似于左前和右后轮侧，用于右前和左后轮的返回线路44b连接到用于右前和左后轮的供应线路28b。左后轮连接线路46RL和右前轮连接线路46FR将返回线路44b连接到高压线路20b。作为常开电磁阀的升压阀48RL和作为常闭电磁阀的降压阀50RL设置在连接线路46RL中。类似地，作为常开电磁阀的升压阀48FR和作为常闭电磁阀的降压阀50FR设置在连接线路46FR中。

升压阀48RL和降压阀50RL之间的连接线路46RL经由连接线路52RL连接到左后轮轮缸54RL。允许液压流体仅沿从轮缸54RL到高压线路20b的方向流动的单向阀56RL设置在连接线路52RL和高压线路20b之间。类似地，升压阀48FR和降压阀50FR之间的连接线路46FR经由连接线路52FR连接到右前轮轮缸54FR。允许液压流体仅沿从轮缸54FR到高压线路20b的方向流动的单向阀56FR设置在连接线路52FR和高压线路20b之间。此外，制动压力控制线路16、高压线路20、连接线路46和连接线路52可以被当作为第一连通路径，并且高压线路20、供应线路28a、供应线路28b和返回线路44可以被当作为第二连通路径。在这样的情况下，当主缸14和主缸容器88之间的连通为打开时，通过沿相反方向操作泵22，使液压流体通过第一连通路径和第二连通路径从至少主缸14和主缸容器88排出到内部容器30中。由此，液压流体被储存在内部容器30中。当对制动踏板12进行操作使得主缸14和主缸容器88之间的连通被切断时，泵22吸入储存在内部容器30中的液压流体，并且通过沿向前方向操作泵22，使液压流体通过第一连通路径和第二连通路径排出到轮缸54侧。由此，轮缸54中的液压压力增大。

同时，在以下的描述中，升压阀48FL、48RR、48RL和48FR将一同被称为“升压阀48”，并且降压阀50FL、50RR、50RL和50FR将一同被称为“降压阀50”。并且，返回线路44a和44b将一同被称为“返回线路44”，连接线路52FL、52RR、52RL和52FR在适当之处将一同被称为“连接线路52”。

尽管未示出，为车辆的每个车轮设置盘式制动器单元，通过轮缸54的操作抵靠着盘推动制动块而产生制动力。

左前轮轮缸压力传感器51FL设置在左前轮轮缸54FL附近，右后轮轮缸压力传感器51RR设置在右后轮轮缸54RR附近，左后轮轮缸压力传感器51RL设置在左后轮轮缸54RL附近，并且右前轮轮缸压力传感器51FR设置在右前轮轮缸54FR附近。这些轮缸压力传感器51FL、51RR、51RL和51FR的每个检测其邻近的轮缸54中的轮缸压力。以下，这些轮缸压力传感器51FL至51FR在适当之处将一同被称为“轮缸压力传感器51”。

左前轮车轮速度传感器18FL设置在左前轮上，右后轮车轮速度传感器18RR设置在右后轮上，左后轮车轮速度传感器18RL设置在左后轮上，并且右前轮车轮速度传感器18FR设置在右前轮上。这些车轮速度传感器18FL、18RR、18RL和18FR的每个检测设置其上的车轮的车轮速度。以下，这些车轮速度传感器18FL至18FR在适当之处将一同被称为“车轮速度传感器18”。

线性控制阀32、升压阀48、降压阀50和泵22等共同形成制动控制系统10的液压致动器80。该液压致动器80由电子控制单元(以下称为“ECU”)200控制。

该ECU200包括执行各种运算的CPU、其中储存各种控制程序的ROM、用作用于执行程序并储存数据的工作区域的RAM、即使在发动机关闭时也能保持储存的信息的例如备用RAM的非易失存储器、输入/输出接口、用于将从各传感器等接收的模拟信号转换为数字信号的A/D转换器，以及用于定时的定时器等等。

各种致动器，其包括以上描述的具有线性控制阀32、升压阀48、降压阀50和电动机24等的液压致动器80，电连接到ECU200。

并且，输出控制中使用的信号的各种传感器和开关也电连接到ECU200。即，ECU200从轮缸压力传感器51接收表示轮缸54中的轮缸压力的信号。

ECU200还接收来自车轮速度传感器18的表示车轮的车轮速度的信号，来自横摆率传感器的表示横摆率的信号，来自转向角传感器的表示方向盘的转向角的信号，和来自车辆速度传感器的表示车辆的行驶速度的信号。

此外，ECU200接收来自主缸压力传感器13的表示主缸压力的信号，以及来自制动开关72的表示制动开关72是否为开的信号。ECU200还接收来自检测高压线路压力的未图示的传感器的信号，并且由主缸压力和高压线路压力计算线性控制阀32前后的压差P。

在如上所述构造的制动控制系统10中，当车辆正常行驶时，线性控制阀32和升压阀48是打开的，并且降压阀50是关闭的，使得在驾驶员压下制动踏板12时，在轮缸中产生的液压压力等于此时所产生的主缸压力，从而产生制动力。

并且，制动控制系统10还基于来自与ECU200连接的各传感器的信号监视车辆的行驶状态，并且根据车辆的行驶状态通过控制泵22和线性控制阀32来自动地产生最佳制动力。这种自动制动控制的示例包括牵引力控制(TRC)和车辆稳定性控制(VSC)，而是这些是公知的，将省略其描述。

可以由根据该示例实施例的制动控制系统10执行的一个自动制动控制是衰退制动控制(FBC)。这里描述的衰退制动控制指的是当制动器正在衰退时执行的控制。当制动器正在衰退时，驾驶员如通常那样压下制动踏板12所供应到轮缸54的液压流体的量可能不再足以产生充足的制动力。因此，根据该示例实施例中的衰退制动控制，当制动器正在衰退时，通过驱动泵22并控制线性控制阀32的打开/关闭状态，调节高压线路20中的液压压力以确保所需的制动力。

图2和图3是示出该衰退制动控制的视图。图2是示出驾驶员没有压下制动踏板12时的制动控制系统10的状态的视图，图3是示出驾驶员正压下制动踏板12时的制动控制系统10的状态的视图。当制动踏板12没有被压下时，主缸14的第一液体室94和第二液体室95和主缸容器88之间的连通是打开的。如上所述，当制动踏板12被压下并且第一和第二活塞90和91前进预定的值或更多时，第一液体室94和第二液体室95变为对主缸容器88关闭。

在根据该示例实施例的制动控制系统10中，ECU200用作为制动力判定单元，判定由仅通过制动操作构件的操作获得的轮缸中的液压压力所产生的制动力是否小于目标制动力。ECU200由i)制动盘和制动块之间产生的摩擦力和ii)盘的转动量来计算工作载荷，并且由工作载荷和制动块冷却模型来估计制动块的温度。ECU200基于估计的制动块的温度(例如当制动块的温度等于或大于预定值时)来判定制动器正在衰退。

然后ECU200根据制动块的温度来估计为确保预定的制动力使轮缸54所需要的液压流体的量，并且基于该液压流体的估计量来计算容器储存量，容器储存量是要储存在内部容器30中的液压流体的量。在该示例实施例中，轮缸54FL和轮缸54RR所需要的液压流体的量被估计，这些量的和是要储存在内部容器30a中的容器储存量。并且，轮缸54RL和轮缸54FR所需要的液压流体的量被估计，这些量的和是要储存在内部容器30b中的容器储存量。

ECU200计算为获得计算的容器储存量所需的泵22的反向速度。然后ECU200向电动机24输出驱动指令，以在制动踏板12没有被压下时以反向速度沿相反方向操作泵22，使得主缸14的第一液体室94和第二液体室95和主缸容器88之间的连通打开。制动踏板12的下压(即，制动踏板12是否被压下)由制动开关72检测。因此，泵22沿相反方向被驱动，使得与容器储存量相等的量的液压流体通过第一输入端口87和第二输入端口86从主缸容器88流出，并且随后通过主缸14、制动压力控制线路16、线性控制阀32和高压线路20以储存在内部容器30中，如图2中的液压回路中的粗线箭头所示。或者，泵22被沿相反方向驱动，使得液压流体从轮缸54流出，通过连接线路52、降压阀50和返回线路44，并且被储存在内部容器30中。

当驾驶员下压制动踏板12使得主缸14的第一液体室94和第二液体室95变为对主缸容器88关闭时，ECU200向电动机24输出驱动指令以沿向前方向操作泵22，以为了沿轮缸54的压力增加方向排出液压流体。由此，如图3中的粗箭头所示，储存在内部容器30中的液压流体被泵22吸入，并与通过驾驶员压下制动踏板12从主缸14送出的液压流体一起被供应到轮缸54，从而产生制动力。通过调节线性控制阀32的打开量可以控制轮缸54中的液压压力以获得适当的制动力。

这样，通过根据该示例实施例的制动控制系统10，当判定制动器正在衰退并且制动踏板12没有被下压时，通过驱动泵22以沿储存方向排出液压流体使得主缸容器88和主缸14之间的连通打开，将液压流体储存在内部容器30中。然后当制动器正在衰退时制动踏板12被下压时，驱动泵22以沿轮缸54的压力增加方向排出储存在内部容器30中的液压流体。因此，即使制动器正在衰退也能确保充足的制动力。

在根据该示例实施例的制动控制系统中，泵22在制动踏板12没有被操作时将液压流体从主缸容器88供应到内部容器30中，并且在制动踏板12被下压时从内部容器30中吸入液压流体来增大轮缸压力。因此，当制动踏板12被下压时可以从内部容器30向轮缸54供应充足量的液压流体，从而在泵22被驱动时也可以防止液压流体流出主缸14。因此，可以抑制制动踏板12被抽吸或吸入的现象，从而改善踏板感觉。

并且，在该示例实施例中，制动控制系统10被设计为检测制动器何时衰退并且在其衰退时执行上述的衰退制动控制。然而，当仅通过由驾驶员压下制动踏板12产生的主缸压力可以获得所需制动力时，不驱动泵22。因此，抑制了泵22的不必要的操作，从而提高了泵22和内部容器30的耐久性。

图4是示出衰退制动控制例程的流程图。该控制例程以预定的时间间隔连续执行。

首先，ECU200根据制动盘和制动块之间产生的摩擦力和盘的转动量来计算工作载荷，然后根据工作载荷和制动块冷却模型来估计制动块的温度(步骤S10)。

然后，ECU200判断估计的制动块的温度是否等于或大于预定值(步骤S12)。如果制动块的温度等于或大于预定值(即，步骤S12为Y)，则ECU200判定制动器正在衰退并估计为确保预定的制动力对于轮缸54所需要的液压流体的量(步骤S14)。另一方面，如果制动块的温度小于预定值(即，步骤S12为N)，则结束该例程的循环。

步骤S14后，ECU200基于所需液压流体的估计量来计算储存在内部容器30中的液压流体的容器储存量(步骤S16)。然后ECU200计算为获得计算的容器储存量所需的泵22的反向速度(步骤S17)。

接下来，ECU200判断制动开关72是否打开(步骤S18)。如果判定为制动开关72关闭(即，步骤S18为NO)，则ECU200向电动机24输出指令，用于以计算的反向速度沿相反方向驱动泵22(步骤S20)。由此，与容器储存量相等的量的液压流体通过第一输入端口87和第二输入端口86从主缸容器88流出，并且随后通过主缸14、制动压力控制线路16、线性控制阀32和高压线路20以储存在内部容器30中，如图2中的液压回路中的粗线箭头所示。

另一方面，如果驾驶员下压制动踏板12使得在步骤S18中判定为制动开关72打开(即，步骤S18为Y)，则ECU200向电动机24输出信号，用于沿向前方向驱动泵22(步骤S22)。由此，如图3中的粗箭头所示，泵22吸入储存在内部容器30中的液压流体，并将该液压流体与通过驾驶员压下制动踏板12从主缸14送出的液压流体一起供应到轮缸54，从而产生制动力。

尽管参照示例实施例描述了本发明的实施例，然而应理解本发明不限于示例实施例和结构。本领域技术人员将容易地想到具有组成元件和过程的各种结合的各种改变示例，并且应理解所有的改变示例也包含在本发明的想要范围之内。

例如，上述示例实施例描述了在制动器正在衰退时执行的控制。然而，还可以检测路面情况，当路面具有低μ并且制动踏板12没有被压下时，沿相反方向驱动泵22，将液压流体储存在内部容器30中。在低μ的路面上，仅通过由下压制动踏板12产生的主缸压力不能产生充足的制动力(即，目标制动力)。然而，当制动踏板12没有被压下时，通过沿相反方向操作泵22将液压流体储存在内部容器30中，然后当制动踏板12被压下时，通过沿向前方向操作泵22将储存在内部容器30中的液压流体供应到轮缸54，在实现良好的踏板感觉的同时使所需的制动力得到保证。

Claims

1.一种制动控制系统，其包括：

轮缸，其根据通过液压流体的供应产生的液压压力向车轮施加制动力；

制动操作构件，其由驾驶员操作；

外部容器，在所述外部容器中储存液压流体；

主缸，其根据所述制动操作构件的操作量产生液压压力，当所述制动操作构件的操作量等于或大于预定值时，所述主缸和所述外部容器之间的连通被切断；

内部容器，所述内部容器连通地连接到所述主缸，并在所述内部容器中储存液压流体；

泵，其沿两个方向选择性地排出液压流体，一个方向是通过从所述内部容器吸入液压流体来增大所述轮缸中的液压压力的方向，另一个方向是将液压流体储存在所述内部容器中的方向；以及

泵控制单元，当所述主缸和所述外部容器之间的连通打开时，所述泵控制单元控制所述泵以使所述泵沿着将液压流体储存在所述内部容器中的方向排出液压流体，并且当操作所述制动操作构件使得所述主缸和所述外部容器之间的连通被切断时，所述泵控制单元控制所述泵以使所述泵沿着增大所述轮缸中的液压压力的方向排出液压流体。

2.根据权利要求1所述的制动控制系统，还包括：

第一连通路径，其将所述轮缸与所述主缸连通；以及

第二连通路径，其将所述第一连通路径与所述内部容器连通，

其中，所述泵设置在所述第二连通路径中。

3.根据权利要求1或2所述的制动控制系统，还包括：

制动力判定单元，其判定由仅通过所述制动操作构件的操作获得的所述轮缸中的液压压力产生的制动力是否小于目标制动力，

其中，当判定为所述制动力小于所述目标制动力并且所述主缸和所述外部容器之间的连通打开时，所述泵控制单元控制所述泵以使所述泵沿着将液压流体储存在所述内部容器中的方向排出液压流体。

4.根据权利要求3所述的制动控制系统，其中，在所述制动力小于所述目标制动力时，所述制动力判定单元判定为制动器正在衰退。

5.根据权利要求3或4所述的制动控制系统，还包括：

温度判断单元，其判断制动器的制动块的温度；以及

估计单元，其基于所判断的制动块的温度估计所述轮缸中的液压流体的不足量，

其中，所述泵控制单元控制所述泵以使所述泵沿着将液压流体储存在所述内部容器中的方向排出基于所估计的液压流体的不足量的液压流体量。

6.根据权利要求5所述的制动控制系统，还包括：

计算单元，其基于所估计的液压流体的不足量计算要储存在所述内部容器中的液压流体的容器储存量，

其中，所述泵控制单元控制所述泵以使所述泵沿着将液压流体储存在所述内部容器中的方向排出基于所计算的容器储存量的液压流体量。

7.根据权利要求3所述的制动控制系统，其中，当所述制动力小于所述目标制动力时，所述制动力判定单元判定为路面具有低μ。

8.一种制动控制方法，其包括以下步骤：

判定制动操作构件的操作量是否等于或大于预定值；

当所述制动操作构件的操作量小于所述预定值时，打开外部容器和主缸之间的连通，其中在所述外部容器中储存液压流体，所述主缸根据所述制动操作构件的操作量在施加制动力的轮缸中产生液压压力；

当所述制动操作构件的操作量等于或大于所述预定值时，切断所述外部容器和所述主缸之间的连通；

当所述外部容器和所述主缸之间的连通打开时，从所述外部容器沿着将液压流体储存在内部容器中的方向供应液压流体，所述内部容器连通地连接到所述主缸；并且

当所述外部容器和所述主缸之间的连通被切断时，沿着通过从所述内部容器吸入液压流体来增大所述轮缸中的液压压力的方向供应液压流体。

9.根据权利要求8所述的制动控制方法，还包括：

判定由仅通过所述制动操作构件的操作获得的所述轮缸中的液压压力产生的制动力是否小于目标制动力；

其中，当判定为所述制动力小于所述目标制动力并且所述外部容器和所述主缸之间的连通打开时，从所述外部容器沿着将液压流体储存在所述内部容器中的方向供应液压流体。

10.根据权利要求9所述的制动控制方法，其中，当所述制动力小于所述目标制动力时，判定为制动器正在衰退。

11.根据权利要求9或10所述的制动控制方法，还包括：

判断制动器的制动块的温度；

基于所判断的制动块的温度估计所述轮缸中的液压流体的不足量；并且

基于所估计的液压流体的不足量，控制从所述外部容器沿着将液压流体储存在所述内部容器中的方向供应的液压流体量。

12.根据权利要求11所述的制动控制方法，其中，基于所估计的液压流体的不足量计算要储存在所述内部容器中的液压流体量，并且

基于所计算的容器储存量，控制从所述外部容器沿着将液压流体储存在所述内部容器中的方向供应的液压流体量。

13.根据权利要求9所述的制动控制方法，其中，当所述制动力小于所述目标制动力时，判定为路面具有低μ。