JP2008056154A - アンチスキッド制御用モータの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＢＳ制御用モータの制御装置において、路面の状態に影響されずにモータの目標回転速度（ポンプの目標吐出流量に相当）を安定して適切な値に設定すること。
【解決手段】この装置では、リザーバ内のブレーキ液を汲み上げる液圧ポンプの目標吐出流量qreは、制御用車体減速度DVsocに基づいてDVsocが大きいほどより大きい値に決定される。DVsocは、原則的に、取得された車体減速度DVsoにピークホールド処理が施された値DVsopに設定される。一方、路面摩擦係数がステップ的に減少する「高μ→低μジャンプ時」が到来した場合、その後の補正期間Tだけ、DVsocはDVsopよりも大きい高μ時車体減速度DVsohiに維持される。これにより、DVsocが大きめに補正されて目標吐出流量qreqが大きめに補正される。この結果、モータの回転速度が大きめに制御されて「高μ→低μジャンプ時の後におけるリザーバがブレーキ液で満たされる傾向」を抑制できる。
【選択図】図１０

Description

本発明は、アンチスキッド制御における減圧制御中においてリザーバに排出されたブレーキ液を汲み上げてアンチスキッド制御装置の液圧回路に吐出するために使用されるポンプ、を駆動するモータの回転速度を制御するアンチスキッド制御用モータの制御装置に関する。以下、アンチスキッド制御を「ＡＢＳ制御」と称呼することもある。

従来より、この種のＡＢＳ制御用モータの制御装置が広く知られている（例えば、下記特許文献１を参照）。この文献に記載の装置では、モータへの電力供給がオフ状態の場合においてモータが発生する電圧（即ち、発電機としてのモータが誘導起電力により発生する電圧（以下、単に「発電電圧」と云うこともある。））と比較される電圧閾値と、上記電力供給がオン状態に維持される時間である継続時間と、からなるモータの駆動パターンが決定される。
特開２００４−３５２１６３号公報

モータへの電力供給がオフ状態の場合においてモータが発生する上記発電電圧が上記電圧閾値以下となったときに上記電力供給がオフ状態からオン状態に切り換えられ、上記電力供給が上記継続時間だけオン状態に維持された後に上記電力供給がオン状態からオフ状態に切り換えられるように、上記電力供給が上記モータ駆動パターンでオン・オフ制御される。これにより、上記電圧閾値が大きいほど、且つ、上記継続時間が長いほど、ＡＢＳ制御中においてモータの（平均）回転速度（従って、液圧ポンプの（平均）吐出流量）がより大きい値に制御されるようになっている。なお、「吐出流量」は、単位時間当たりの吐出量である。

ところで、モータの回転速度が大きいと、モータ、及び液圧ポンプの作動音が大きくなるという問題が生じ得る。従って、作動音の低減という観点からは、モータの回転速度は小さい方が好ましい。

一方、ＡＢＳ制御中においてモータの回転速度が小さいと、液圧ポンプの吐出流量が小さくなってリザーバがブレーキ液で満たされる傾向がある。この場合、ブレーキペダルのストロークが大きくなる、ＡＢＳ制御の減圧制御においてホイールシリンダ圧が十分に低減され得なくなる等の問題が生じ得る。

また、一般には、ＡＢＳ制御中において車両が走行している路面の摩擦係数が大きいほど、ホイールシリンダ圧の平均値が大きくなって、減圧制御中においてリザーバに排出されるブレーキ液の流量が大きくなる傾向がある。加えて、車両が均一な路面摩擦係数を有する路面（以下、「均一路面」と称呼する。）を走行している場合、路面摩擦係数と車体減速度とは所定の比例関係にある。即ち、ＡＢＳ制御中における車体減速度は、路面摩擦係数に基づいて決定され、路面摩擦係数が大きいほど大きくなる。

以上のことから、上記文献に記載の装置では、上記所定の比例関係が考慮されて、ＡＢＳ制御中において、車体減速度が大きいほどモータの目標回転速度がより大きい値に設定され、モータの実際の回転速度が上記目標回転速度になるように上記電圧閾値が制御されるようになっている。換言すれば、ＡＢＳ制御中において、車体減速度が大きいほど、モータの回転速度がより大きい値に制御されるようになっている。

ところで、例えば、ＡＢＳ制御中において路面摩擦係数がステップ的に減少する場合（以下、「高μ→低μジャンプ時」と称呼する。）を考える。この場合、高μ→低μジャンプ時の後の短期間内において、減圧制御によるホイールシリンダ圧の急激な減少に伴って多量のブレーキ液がリザーバに排出される。一方、高μ→低μジャンプ時の後では、車体減速度が小さいから上記目標回転速度が小さい値に設定される。

この結果、高μ→低μジャンプ時の後ではリザーバがブレーキ液で満たされる傾向が発生し得る。従って、高μ→低μジャンプ時の後では、上記目標回転速度を大きめに補正することが好ましい。

他方、車両の左右輪の一方側に対応する部分が路面摩擦係数の比較的高い路面（以下、「高μ路面」と称呼する。）であり他方側に対応する部分が路面摩擦係数の比較的低い路面（以下、「低μ路面」と称呼する。）である路面（以下、「スプリット路面」と称呼する。）を車両が走行中においてＡＢＳ制御が実行されている場合を考える。

この場合、車体減速度は、上記所定の比例関係において高μ路面と低μ路面の間の路面摩擦係数の平均値に対応する値に決定される傾向があり、この車体減速度に基づいて上記目標回転速度が決定される。このことは、高μ路面側の車輪については上記目標回転速度が小さめに決定され、低μ路面側の車輪については上記目標回転速度が大きめに決定されることを意味する。

加えて、一般に、前輪のホイールシリンダ容量は、後輪のホイールシリンダ容量よりも大きい。従って、減圧制御にてホイールシリンダ圧を或るパターンで減圧する場合においてホイールシリンダからリザーバに排出されるブレーキ液の総量は、前輪の方が後輪よりも大きい。即ち、高μ側の前輪について上記目標回転速度が不足する程度が、低μ側の後輪について上記目標回転速度が過剰となる程度よりも大きくなる。

以上のことから、ＡＢＳ制御装置の液圧回路が、車体における各対角線上に位置する２つの車輪にそれぞれ係わる２系統を有する所謂クロス配管（Ｘ配管）を構成していて、系統毎に独立してリザーバを有している場合、高μ側前輪と低μ側後輪とに係わる系統については上記目標回転速度が小さめに決定される（不足する）ことになり、この系統のリザーバがブレーキ液で満たされる傾向が発生し得る。従って、このような場合、スプリット路面走行中では上記目標回転速度を大きめに補正することが好ましい。

このように、車両が走行する路面の状態に応じて、車体減速度に基づいて決定されるモータの目標回転速度を補正することが好ましい。しかしながら、上記文献に記載の装置では、係るモータの目標回転速度の補正がなされないから、モータの目標回転速度が最適値からずれる場合が発生し得るという問題があった。

従って、本発明の目的は、ＡＢＳ制御用モータの制御装置において、車両が走行する路面の状態に影響されずにモータの目標回転速度（ポンプの目標吐出流量に相当）を安定して適切な値に設定でき、モータの回転速度を安定して適切な値に維持できるものを提供することにある。

本発明に係るＡＢＳ制御用モータの制御装置は、ＡＢＳ制御中における車両の車体減速度に応じた値である車体減速度対応値を取得する取得手段と、前記車体減速度対応値に基づいて前記モータの目標回転速度に相当する値を決定する決定手段と、前記目標回転速度相当値に基づいて前記モータの回転速度を制御する制御手段と、を備える。

ここにおいて、前記車体減速度対応値は、例えば、車体減速度そのもの、路面摩擦係数等である。前記目標回転速度相当値は、例えば、モータの目標回転速度そのもの、ポンプの目標吐出流量等である。

本発明に係るＡＢＳ制御用モータの制御装置の特徴は、ＡＢＳ制御中において前記車両が走行する路面の状態に応じて前記目標回転速度相当値を補正する補正手段を備えたことにある。ここにおいて、前記補正手段は、路面の状態に応じて目標回転速度相当値を直接補正してもよいし、目標回転速度相当値を補正するために（目標回転速度相当値を決定するために使用される）車体減速度対応値を補正してもよい。

これによれば、車両が走行する路面の状態に応じてモータの目標回転速度（或いは、ポンプの目標吐出流量）が補正される。従って、車両が走行する路面の状態に影響されずにモータの目標回転速度（ポンプの目標吐出流量に相当）を安定して適切な値に設定できる。この結果、モータの回転速度を安定して適切な値に維持することができる。

前記補正手段は、例えば、ＡＢＳ制御中において前記路面の摩擦係数がステップ的に減少したことを示す第１の状態が検出された場合（即ち、上記高μ→低μジャンプ時）、前記目標回転速度相当値を補正するように構成される。この場合、前記目標回転速度相当値を、前記路面摩擦係数がステップ的に減少した後の車体減速度である第１車体減速度よりも大きい車体減速度に対応する値に補正することが好ましい。

これによれば、高μ→低μジャンプ時、上記目標回転速度相当値を、低μ路面に対応する小さい第１車体減速度に対応する値（即ち、補正前の値）よりも大きい値に補正することができる。この結果、モータの回転速度が大きめに制御されるから、上述した「高μ→低μジャンプ時の後におけるリザーバがブレーキ液で満たされる傾向」を抑制することができる。

この場合、前記補正手段は、前記第１の状態が検出された場合、前記目標回転速度相当値を、前記路面摩擦係数がステップ的に減少する前の車体減速度である第２車体減速度に対応する値に補正するように構成されることが好適である。

これによれば、高μ→低μジャンプ時、上記目標回転速度相当値が、高μ路面に対応する大きい第２車体減速度に対応する値に補正される。この結果、モータの回転速度が確実に大きめに制御され得、上述した「高μ→低μジャンプ時の後におけるリザーバがブレーキ液で満たされる傾向」を確実に抑制することができる。

前記補正手段は、前記路面摩擦係数がステップ的に減少する前後の車体減速度の差に基づいて前記目標回転速度相当値を（大きめに）補正する期間を決定するように構成されることが好適である。この場合、前記車体減速度の差が大きいほど前記目標回転速度相当値を（大きめに）補正する期間をより長い時間に設定することが好適である。

高μ→低μジャンプ時の前後の車体減速度の差が大きいほど、高μ→低μジャンプ時の後の短期間内においてリザーバに排出されるブレーキ液量が大きくなる。リザーバに排出されるブレーキ液量が大きいほど、モータの回転速度を大きめに制御する期間を長くすることが好ましい。上記構成は、係る知見に基づく。

また、前記補正手段は、例えば、ＡＢＳ制御中において前記路面の左側輪に対応する部分の路面摩擦係数である第１路面摩擦係数と前記路面の右側輪に対応する部分の路面摩擦係数である第２路面摩擦係数の差が発生したことを示す第２の状態が検出された場合（即ち、スプリット路走行時）、前記目標回転速度相当値を補正するように構成される。

この場合、前後輪のホイールシリンダ容量の割合と、前記第１路面摩擦係数と前記第２路面摩擦係数の割合と、に基づいて、前記目標回転速度相当値をより大きい方向に補正する程度を決定することが好ましい。この場合、前記第１路面摩擦係数と前記第２路面摩擦係数の相違の程度が大きいほど、前記目標回転速度相当値がより大きい値に補正されることが好ましい。なお、この構成は、ＡＢＳ制御装置の液圧回路が、車体における各対角線上に位置する２つの車輪にそれぞれ係わる２系統を有する所謂クロス配管（Ｘ配管）を構成していて、系統毎に独立してリザーバを有している場合に有益である。

これによれば、スプリット路走行中においてＡＢＳ制御が実行されている場合、目標回転速度相当値が大きめに補正されるから、上述した「高μ側前輪と低μ側後輪とに係わる系統についての目標回転速度の不足」に起因してこの系統のリザーバがブレーキ液で満たされる傾向を抑制できる（詳細は、後述する。）。

以下、本発明によるＡＢＳ制御用モータの制御装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係るＡＢＳ制御用モータの制御装置を含むＡＢＳ制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。このＡＢＳ制御装置１０は、各車輪にブレーキ液圧による制動力をそれぞれ発生させるブレーキ液圧制御部３０を含んでいる。

ブレーキ液圧制御部３０は、その概略構成を表す図２に示すように、車輪RR，FLに係わる系統と車輪FR，RLに係わる系統の２系統から構成されていて、所謂Ｘ配管を構成している。

ブレーキ液圧制御部３０は、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なRRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，FRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７と、を含んで構成されている。

ブレーキ液圧発生部３２は、バキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。

RRブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵrrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤrrとから構成されている。同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，FRブレーキ液圧調整部３５、RLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されている。

還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、直流モータＭＴにより同時に駆動される液圧ポンプＨＰf，ＨＰrとを含んでいる。液圧ポンプＨＰfは、減圧弁ＰＤrr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳf内のブレーキ液を汲み上げ、RRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。

同様に、液圧ポンプＨＰrは、減圧弁ＰＤfr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳr内のブレーキ液を汲み上げ、FRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。リザーバＲＳfとリザーバＲＳrとは、互いに独立している。

再び、図１を参照すると、このＡＢＳ制御装置１０は、車輪速度センサ４１fl,４１fr,４１rl,４１rrと、ブレーキスイッチ４２と、電子制御装置５０とを備えている。電子制御装置５０は、互いにバスで接続された、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３、バックアップＲＡＭ５４、及びインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。

インターフェース５５は、前記センサ４１**、及びブレーキスイッチ４２と接続され、ＣＰＵ５１に信号を供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じて、ブレーキ液圧制御部３０の電磁弁（増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**）、及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。

なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、増圧弁ＰＵ**は、左前輪用増圧弁ＰＵfl, 右前輪用増圧弁ＰＵfr, 左後輪用増圧弁ＰＵrl, 右後輪用増圧弁ＰＵrrを示している。

以上のように構成された本発明の実施形態に係るＡＢＳ制御装置１０は、車輪のロックの発生を抑制するために周知のＡＢＳ制御の一つを実行するようになっている。本例では、ＡＢＳ制御として、減圧制御・保持制御・増圧制御を一組とする制御サイクルが連続して繰り返し実行されるようになっている。

（モータＭＴの回転速度制御の概要）
次に、上述のように構成された本発明の第１実施形態に係るＡＢＳ制御用モータの制御装置を含むＡＢＳ制御装置（以下、「本装置」と云うこともある。）によるモータＭＴの回転速度制御の概要について説明する。本装置は、電子制御装置５０に内蔵された図３に示すスイッチング素子としてのパワートランジスタＴｒを利用してモータＭＴの回転速度を制御するようになっている。

より具体的に述べると、図３に示したように、パワートランジスタＴｒは、そのコレクタ端子が車両の電源（電圧Ｖｃｃ）に接続されるとともに、そのエミッタ端子がモータＭＴの一方の端子に接続されている。モータＭＴの他方の端子はアースされている（電圧ＧＮＤ）。また、パワートランジスタＴｒのベース端子には、本装置（ＣＰＵ５１）の指示により生成されるモータ制御信号Vcontが印加されるようになっている。

このモータ制御信号Vcontは、図３に示したように、HighレベルとLowレベルの何れかとなるように生成され、パワートランジスタＴｒは、モータ制御信号VcontがHighレベルとなっているときオン状態となる一方、モータ制御信号VcontがLowレベルとなっているときオフ状態となるようになっている。換言すれば、モータＭＴは、モータ制御信号VcontがHighレベルとなっているとき電圧Ｖｃｃが印加されて液圧ポンプＨＰf，ＨＰrを駆動する状態（モータＭＴへの電力供給がオン状態、以下、単に「オン状態」と呼ぶ。）となり、モータ制御信号VcontがLowレベルとなっているとき電圧Ｖｃｃが印加されない状態（モータＭＴへの電力供給がオフ状態、以下、単に「オフ状態」と呼ぶ。）となる。

この結果、モータＭＴの２つの端子間電圧であるモータ端子間電圧VMT（図３を参照。）は、モータＭＴがオン状態のとき電圧Ｖｃｃ一定になる。一方、モータＭＴがオフ状態のときモータ端子間電圧VMTはモータＭＴが発生する電圧となる。この「モータＭＴが発生する電圧」は、発電機としてのモータＭＴが誘導起電力により発生する上記発電電圧であって、慣性に起因して回転するモータＭＴの回転速度の減少に応じて小さくなり、同回転速度が「０」のとき「０」となる。

本装置は、図４に示すように、モータＭＴがオフ状態の場合において慣性に起因して回転するモータＭＴの回転速度の減少に応じてモータ端子間電圧VMT（従って、前記発電電圧）が後述する液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの目標吐出流量qreq（前記目標回転速度相当値に対応）に基づいて決定・変更されていく電圧閾値Von以下となったとき、モータＭＴをオフ状態からオン状態へと切り換え、オン時間Ton（本例では、一定）に亘ってモータＭＴをオン状態に維持して液圧ポンプＨＰf，ＨＰrを駆動した後、モータＭＴをオン状態からオフ状態に切り換えて同液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの駆動を中止する。

本装置は、上述したように電圧閾値Vonとオン時間Tonからなるモータ駆動パターンを繰り返すことで、モータＭＴへの電力供給をオン・オフ制御して、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの実際の吐出流量が目標吐出流量qreqに一致するようにモータＭＴの回転速度（従って、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの回転速度）を制御する。以下、モータＭＴがオフ状態に維持される時間を「オフ時間Toff」と称呼する（図４を参照）。

（実際の作動）
次に、本装置の実際の作動について、電子制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図５〜図８を参照しながら説明する。

ＣＰＵ５１は、図５に示したモータ制御開始・終了判定ルーチンを図４のルーチンに続けて所定時間（プログラム実行周期Δｔ）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進んで、車輪速度センサ４１**の出力に基づいて車輪速度Vw**（車輪の外周の速度）を計算する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ５１０に進み、車体速度Vsoを車輪速度Vw**の最大値に設定し、続くステップ５１５にて、上記車体速度Vsoを時間微分して（且つ、符号を逆にして）車体減速度DVsoを求める。このステップ５１５が前記取得手段に相当する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ５２０に進み、上記車体減速度DVsoについてピークホールド処理して車体減速度ピーク値DVsopを求める（更新する）。これにより、更新された車体減速度ピーク値DVsopは、現時点から所定時間前から現時点までの間において求められた複数の車体減速度DVsoの値のうちの最大値に設定される。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ５２５に進んで、フラグＤＲＩＶＥの値が「０」となっているか否かを判定する。ここで、フラグＤＲＩＶＥは、その値が「１」のときモータ制御実行中であることを示し、その値が「０」のときモータ制御非実行中であることを示す。

いま、モータ制御非実行中であって、且つ、モータ制御開始条件が成立していないものとすると、フラグＤＲＩＶＥの値が「０」になっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ５２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進み、モータ制御開始条件が成立しているか否かを判定する。モータ制御開始条件は、本例では、ＡＢＳ制御が開始された場合に成立する。

現段階では、前述のごとくモータ制御開始条件が成立していないから、ＣＰＵ５１はステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。このような作動は、モータ制御開始条件が成立するまで繰り返し実行される。

次に、この状態にてＡＢＳ制御が開始された場合（即ち、モータ制御開始条件が成立した場合）について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ５３０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３５に進み、フラグＤＲＩＶＥの値を「０」から「１」に変更する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ５４０〜５６０の処理を順に行い、モータ制御に使用する変数、フラグ等を初期設定する。具体的には、ステップ５４０では、後述する車体減速度安定値DVsosが現時点（即ち、モータ制御開始条件成立時点）での車体減速度ピーク値DVsopと等しい値に設定され、ステップ５４５では、車体減速度安定値DVsosの前回値DVsosbが現時点（即ち、モータ制御開始条件成立時点）での車体減速度ピーク値DVsopと等しい値に設定される。なお、車体減速度安定値DVsosは、高μ→低μジャンプ時の到来の判定に使用される。

ステップ５５０では、フラグＪＵＭＰの値が「０」に初期設定される。ここで、フラグＪＵＭＰは、その値が「１」のとき、高μ→低μジャンプ時の到来に起因して後述するように上記目標吐出流量qreqが大きめに補正されている状態を示し、その値が「０」のときはそうでない状態を示す。

ステップ５５５では、フラグＯＮが「１」に初期設定される。ここで、フラグＯＮは、その値が「１」のときモータＭＴがオン状態にあることを示し、その値が「０」のときモータＭＴがオフ状態にあることを示す。

ステップ５６０では、オン継続時間TIMonがクリアされる。オン継続時間TIMonは、電子制御装置５０内に内蔵された図示しないタイマにより計時され、モータＭＴのオン状態の継続時間を表す。

以降、フラグＤＲＩＶＥの値が「１」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ５２５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ５６５に進むようになり、同ステップ５６５にてモータ制御終了条件が成立しているか否かを判定する。モータ制御終了条件は、本例では、ＡＢＳ制御が終了し、且つ、オフ継続時間TIMoffが所定時間T2（一定）を超えた場合に成立する。オフ継続時間TIMoffは、電子制御装置５０内に内蔵された図示しないタイマにより計時され、モータＭＴのオフ状態の継続時間を表す。

現段階では、モータ制御が開始された直後であるからモータ制御終了条件は成立していない。従って、ＣＰＵ５１はステップ５６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。このような処理は、モータ制御終了条件が成立するまで繰り返し実行される。

一方、この状態にてモータ制御終了条件が成立した場合、ＣＰＵ５１はステップ５６５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ５７０に進み、フラグＤＲＩＶＥの値を「１」から「０」に変更する。これにより、フラグＤＲＩＶＥの値が「０」になるから、ＣＰＵ５１はステップ５２５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進み、前記モータ制御開始条件が成立しているか否かを再びモニタするようになる。

このように、図５のルーチンの繰り返し実行により、車輪速度Vw**、車体速度Vso、車体減速度DVso、車体減速度ピーク値DVsopが逐次更新される。加えて、モータ制御開始条件が成立した直後にて、モータ制御に使用される各種値が初期値に設定されるとともにオン継続時間TIMonがクリアされる。また、フラグＤＲＩＶＥの値は、モータ制御実行中においては「１」に維持され、モータ制御非実行中においては「０」に維持される。

また、ＣＰＵ５１は図６に示したモータ制御の実行ルーチンを図５のルーチンに続けて所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで、フラグＤＲＩＶＥの値が「１」であるか否かを判定する。

いま、モータ制御が開始された直後であるものとすると、前述のように、フラグＤＲＩＶＥ＝１（ステップ５３５）、フラグＯＮ＝１（ステップ５５５）となっていて、オン継続時間TIMonがクリアされている（ステップ５６０）。従って、ＣＰＵ５１はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、フラグＯＮの値が「１」であるか否かを判定し、同ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１５に進む。

ＣＰＵ５１はステップ６１５に進むと、オン継続時間TIMonがオン時間Ton（一定）以上となっているか否かを判定する。現時点は、オン継続時間TIMonがクリアされた直後であり、TIMon＜Tonである。従って、ＣＰＵ５１はステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２０に進む。

ＣＰＵ５１はステップ６２０に進むと、フラグＯＮが「１」であるか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進んで、モータＭＴをオン状態とする（具体的には、モータ制御信号VcontをHighレベルに設定する）。このような処理は、ステップ６１５の条件が成立するまで繰り返し実行される。これにより、モータ端子間電圧VMTが電圧Ｖｃｃ一定に維持されて液圧ポンプＨＰf,ＨＰrの駆動が継続される。

一方、この状態にてオン継続時間TIMonがオン時間Tonに達した場合、ＣＰＵ５１はステップ６１５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３０に進み、フラグＯＮの値を「１」から「０」に変更し、続くステップ６３５にてオフ継続時間TIMoffをクリアする。そして、ＣＰＵ５１はステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４０に進み、モータＭＴをオフ状態とする（具体的には、モータ制御信号VcontをLowレベルに設定する）。これにより、液圧ポンプＨＰf,ＨＰrの駆動が終了する。

以降、フラグＯＮの値が「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ６１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ６４５に進み、モータ端子間電圧VMTが後述するルーチンにより時々刻々と変更され得る電圧閾値Von以下であるか否かを判定する。

現時点は、モータＭＴがオン状態からオフ状態に変更された直後であるから、VMT＞Vonである。従って、ＣＰＵ５１はステップ６４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２０、６４０へと進み、モータＭＴをオフ状態に維持する。このような処理は、モータＭＴがオフ状態にある間においてモータＭＴの回転速度の減少に伴って減少していくモータ端子間電圧VMTが前記電圧閾値Vonに達するまで継続される。

モータ端子間電圧VMTが前記電圧閾値Vonに達すると、ＣＰＵ５１はステップ６４５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５０に進み、フラグＯＮを「０」から「１」に変更し、続くステップ６５５にてオン継続時間TIMonをクリアした後、ステップ６２０、６２５へと進み、モータＭＴを再びオン状態とする。これにより、液圧ポンプＨＰf,ＨＰrの駆動が再び開始される。

以降、フラグＯＮの値が「１」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ６１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１５の条件が成立したか否かを再びモニタするようになる。この結果、ステップ６１５の条件が成立するまでの間、液圧ポンプＨＰf,ＨＰrの駆動が再び継続される。

このように、図６のルーチンの繰り返し実行により、時々刻々と変更され得る電圧閾値Vonとオン時間Ton（一定）からなるモータ駆動パターンでモータＭＴがオン・オフ制御され、モータＭＴの回転速度（従って、液圧ポンプＨＰf,ＨＰrの回転速度）が電圧閾値Vonに応じた値に制御されていく。また、フラグＯＮの値は、モータＭＴがオン状態にある間は「１」に維持され、モータＭＴがオフ状態にある間は「０」に維持される。なお、図６のルーチンは、前記制御手段に相当する。

なお、フラグＤＲＩＶＥ＝０の場合（モータ制御非実行中）は、ＣＰＵ５１はステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６０に進み、フラグＯＮの値を「０」に設定した後、ステップ６２０、６４０へと進み、モータＭＴをオフ状態に維持する。

また、ＣＰＵ５１は図７に示した制御用車体減速度DVsocを決定するルーチンを図６のルーチンに続けて所定時間の経過毎に繰り返し実行している。制御用車体減速度DVsocとは、後述するように、目標吐出流量qreqを決定するために使用される車体減速度である。所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ７００から処理を開始し、ステップ７０２に進んで、フラグＤＲＩＶＥの値が「１」であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

いま、モータ制御が実行されているものとすると、前述のように、フラグＤＲＩＶＥ＝１（ステップ５３５）となっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ７０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７０４に進み、車体減速度DVsoの値が安定しているか否かを判定する。ここで、「車体減速度DVsoが安定している」とは、本例では、現時点から所定時間前から現時点までの間において求められた複数の車体減速度DVsoの値の変動幅（最大値と最小値の差）が所定値以下となる状態をいう。

ＣＰＵ５１は、ステップ７０４にて「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ７０６に進み、車体減速度安定値の前回値DVsosbを現時点での車体減速度安定値DVsosと等しい値に更新し、続くステップ７０８にて、車体減速度安定値DVsosを、上記「車体減速度DVsoが安定している」と判定した際に使用された上記複数の車体減速度DVsoの値のうちの最大値と等しい値に更新し、ステップ７１０に進む。なお、車体減速度安定値DVsosを、上記複数の車体減速度DVsoの値の平均値と等しい値に更新してもよい。

このように、「車体減速度DVsoが安定している」と判定される毎に、車体減速度安定値の前回値DVsosbと車体減速度安定値DVsosとが更新されていく。一方、ＣＰＵ５１は、ステップ７０４にて「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ７１０に直ちに進む。

ＣＰＵ５１はステップ７１０に進むと、フラグＪＵＭＰ（ステップ５５０の処理により、初期値は「０」）の値が「０」であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ７３０に直ちに進む。

一方、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ７１２に進んで、車体減速度安定値の前回値DVsosb（初期値はステップ５４５にて設定）から車体減速度安定値DVsos（初期値はステップ５４０にて設定）を減じて得られる値（DVsosb−DVsos）が定数Ａ（正の値）よりも大きいか（且つ、車体減速度安定値DVsosにおける前回の更新時期から今回の更新時期までの時間が所定時間以下か）否かを判定する。これにより、ＡＢＳ制御中において路面摩擦係数がステップ的に減少したか否か、即ち、高μ→低μジャンプ時が到来したか否かが判定される。

ここで、「Ｙｅｓ」と判定される場合については後述する。ＣＰＵ５１はステップ７１２にて「Ｎｏ」と判定する場合（即ち、高μ→低μジャンプ時が到来していないと判定する場合）、ステップ７３０に直ちに進む。

ＣＰＵ５１はステップ７３０に進むと、フラグＪＵＭＰ＝１（フラグＪＵＭＰの初期値は「０」、ステップ５５０を参照）であるか否かを判定する。いま、フラグＪＵＭＰ＝０であるものとすると、ＣＰＵ５１はステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３８に進み、制御用車体減速度DVsocを、先のステップ５２０にて更新されている現時点での車体減速度ピーク値DVsopと等しい値に決定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このような処理は、フラグＪＵＭＰ＝０である限りにおいて繰り返し実行される。このように、フラグＪＵＭＰ＝０である場合、制御用車体減速度DVsocは、現時点での車体減速度ピーク値DVsopと等しい値に決定されていく。

次に、ステップ７１０、７１２にて共に「Ｙｅｓ」と判定される場合について説明する。フラグＪＵＭＰ＝０であって、且つ、ステップ７１２の条件が成立した場合（即ち、高μ→低μジャンプ時が到来した場合。前記第１の状態が検出された場合に相当。）、ＣＰＵ５１はステップ７１０、７１２にて共に「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１４に進み、フラグＪＵＭＰを「１」に設定する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ７１６に進み、高μ時車体減速度DVsohiを現時点での車体減速度安定値の前回値DVsosbと等しい値に設定し、続くステップ７１８にて、低μ時車体減速度DVsoloを現時点での車体減速度安定値DVsosと等しい値に設定する。ここで、高μ時車体減速度DVsohi（＞DVsolo）は前記第２車体減速度に対応し、低μ時車体減速度DVsoloは前記第１車体減速度に対応する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ７２０に進み、上記求めた高μ時車体減速度DVsohiと、車体減速度DVsoと液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの目標吐出流量qreqとの関係を規定する図９に示したテーブルMapqreqと、に基づいて、高μ時目標吐出流量qreqhiを決定し、続くステップ７２２にて、上記求めた低μ時車体減速度DVsoloと、上記テーブルMapqreqとに基づいて、低μ時目標吐出流量qreqloを決定する。

図９に示すように、テーブルMapqreqでは、目標吐出流量は、車体減速度が大きいほどより大きい値に決定される。これは、ＡＢＳ制御中において車両が走行している路面の摩擦係数が大きいほど（従って、ＡＢＳ制御中における車体減速度が大きいほど）、減圧制御中においてリザーバＲＳf，ＲＳrに排出されるブレーキ液の流量が大きくなる傾向があることに基づく。

次に、ＣＰＵ５１はステップ７２４に進み、上記高μ時車体減速度DVsohiと上記低μ時車体減速度DVsoloとの差（＝DVsohi−DVsolo）と、上記差と「高μ→低μジャンプ時の後の短期間内においてリザーバＲＳf，ＲＳrに排出されるブレーキ液の量ΔQ」との関係を規定するテーブルMapΔQと、に基づいて、値ΔQを求める。これにより、値ΔQは、上記差（＝DVsohi−DVsolo）が大きいほどより大きい値に決定される。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ７２６に進んで、補正期間Tを、上記値ΔQを値（qreqhi−qreqlo）で除した値（＝ΔQ/(qreqhi−qreqlo)）に設定する。補正期間Tは、高μ→低μジャンプ時の到来に起因する目標吐出流量qreqの補正（実際には、制御用車体減速度DVsocの補正）が継続される時間である。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ７２８に進み、継続時間TIMjumpをクリアする。継続時間TIMjumpは、電子制御装置５０内に内蔵された図示しないタイマにより計時され、高μ→低μジャンプ時の到来に起因する目標吐出流量qreqの補正（実際には、制御用車体減速度DVsocの補正）の開始からの継続時間を表す。

次に、ＣＰＵ５１はステップ７３０に進んで、フラグＪＵＭＰ＝１であるか否かを判定し、ステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３２に進み、継続時間TIMjumpがステップ７２６にて決定された補正期間T未満か否かを判定する。

先ず、継続時間TIMjumpが補正期間T未満である場合について説明する。この場合、ＣＰＵ５１は、ステップ７３２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３４に進んで、制御用車体減速度DVsocを、先のステップ７１６にて決定されている高μ時車体減速度DVsohiと等しい値に決定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以降、フラグＪＵＭＰ＝１であるから、ＣＰＵ５１は、ステップ７１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ７３０、７３２に直ちに進み、ステップ７３２の条件が成立する限りにおいてステップ７３４の処理を繰り返し実行する。

次に、継続時間TIMjumpが補正期間Tに達した場合について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ７３２に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ７３６に進み、フラグＪＵＭＰの値を「１」から「０」に変更し、上述したステップ７３８の処理を実行する。

以降、フラグＪＵＭＰ＝０であるから、ＣＰＵ５１はステップ７１０で「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１２に進み、高μ→低μジャンプ時が到来したか否かを再びモニタするようになる。そして、高μ→低μジャンプ時が再び到来するまでの間、フラグＪＵＭＰ＝０に維持されるから、ステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定されてステップ７３８の処理が繰り返し実行される。

このように、図７のルーチンの繰り返し実行により、制御用車体減速度DVsocは、原則的に、現時点での車体減速度ピーク値DVsopと等しい値に決定されていく。一方、高μ→低μジャンプ時が到来すると、その後の補正期間Tの間だけ、制御用車体減速度DVsocは、現時点での車体減速度ピーク値DVsopに代えて高μ時車体減速度DVsohiと等しい値に決定される。

換言すれば、補正期間Tの間（即ち、高μ→低μジャンプ時の後では）において車体減速度ピーク値DVsopが上記低μ時車体減速度DVsolo（＜DVsohi）の値近傍で推移することを考慮すると、制御用車体減速度DVsocは、補正期間Tの間だけ大きめに補正されることになる。

また、ＣＰＵ５１は図８に示した目標吐出流量qreq、及び電圧閾値Vonを決定するルーチンを図７のルーチンに続けて所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで、フラグＤＲＩＶＥの値が「１」であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

いま、モータ制御が実行されているものとすると、前述のように、フラグＤＲＩＶＥ＝１（ステップ５３５）となっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、図７のルーチンの繰り返し実行により逐次更新されている制御用車体減速度DVsocと、先のステップ７２０、７２２で使用されたものと同じ図９に示したテーブルMapqreqと、に基づいて、目標吐出流量qreqを決定する。これにより、目標吐出流量qreqは、制御用車体減速度DVsocが大きいほどより大きい値に決定される。このステップ８１０が前記決定手段に相当する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ８１５に進み、上記決定された目標吐出流量qreqと、目標吐出流量qreqと電圧閾値Vonとの関係を規定するテーブルMap、とに基づいて電圧閾値Vonを求め、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これにより、目標吐出流量qreqが大きいほど（従って、制御用車体減速度DVsocが大きいほど）電圧閾値Vonがより大きい値に設定される。この電圧閾値Vonは、図６のステップ６４５の判定に供される。これにより、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの吐出流量が目標吐出流量qreqと一致するように、且つ、目標吐出流量qreqが大きいほどモータＭＴの回転速度がより大きい値になるように、モータＭＴの回転速度が制御される。

この結果、目標吐出流量qreqは、原則的には、車体減速度ピーク値DVsopに対応する値に決定される。一方、高μ→低μジャンプ時からの補正期間Tの間だけ、目標吐出流量qreqは、車体減速度ピーク値DVsopよりも大きい高μ時車体減速度DVsohiに対応する値に決定される。換言すれば、補正期間Tの間だけ、制御用車体減速度DVsocが大きめに補正されることで目標吐出流量qreqが大きめに補正される。ステップ８１５は、前記制御手段に対応し、図７のルーチン、及びステップ８１０は、前記補正手段に対応する。

図１０は、ＡＢＳ制御中において高μ→低μジャンプ時が到来した場合における、車体減速度DVso、車体減速度ピーク値DVsop、制御用車体減速度DVsoc、及び目標吐出流量qreqの変化の一例を示したタイムチャートである。図１０では、時刻ｔ１以前において、路面摩擦係数が比較的大きい値で安定していることで車体減速度DVsoが比較的大きい値で「安定している」と判定され（ステップ７０４にて「Ｙｅｓ」）、時刻ｔ１にて路面摩擦係数がステップ的に急減し、時刻ｔ１の直後以降において路面摩擦係数が比較的小さい値で安定していることで時刻ｔ２にて車体減速度DVsoが比較的小さい値で再び「安定している」と判定され（ステップ７０４にて「Ｙｅｓ」）、この結果、時刻ｔ２にて高μ→低μジャンプ時が到来したと判定された場合（ステップ７１２にて「Ｙｅｓ」）の例が示されている。

この場合、時刻ｔ２にて、高μ時車体減速度DVsohiが時刻ｔ１で更新されていた車体減速度安定値DVsosに設定され、低μ時車体減速度DVsoloが時刻ｔ２にて更新された車体減速度安定値DVsosに設定される。

この場合、制御用車体減速度DVsocが常に車体減速度ピーク値DVsopに設定されるものとすると、目標吐出流量qreqは、破線で示すように、時刻ｔ２以降、低μ時車体減速度DVsolo近傍の値に対応する小さい値で推移し、モータＭＴの回転速度が小さい値に制御される。この結果、高μ→低μジャンプ時の後の短期間内において多量のブレーキ液がリザーバＲＳf，ＲＳrに排出されることに起因する上述した「高μ→低μジャンプ時の後におけるリザーバがブレーキ液で満たされる傾向」が発生し得る。

これに対し、本装置では、時刻ｔ２から補正期間Tが経過する時刻ｔ３までの間、制御用車体減速度DVsocが車体減速度ピーク値DVsopに代えて高μ時車体減速度DVsohi（＞DVsolo）に維持される。これにより、制御用車体減速度DVsocが常に車体減速度ピーク値DVsopに設定される場合に比して斜線で示した領域に相当する分だけモータＭＴの回転速度が大きめに制御されるから、上述した「高μ→低μジャンプ時の後におけるリザーバがブレーキ液で満たされる傾向」を抑制することができる。

以上、説明したように、本発明の第１実施形態に係るＡＢＳ制御用モータの制御装置によれば、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの目標吐出流量qreqは、制御用車体減速度DVsocに基づいて制御用車体減速度DVsocが大きいほどより大きい値に決定される。制御用車体減速度DVsocは、原則的には、取得された車体減速度DVsoに所定のピークホールド処理が施された車体減速度ピーク値DVsopと等しい値に設定される。

一方、路面摩擦係数がステップ的に減少する「高μ→低μジャンプ時」が到来した場合、その後の補正期間Tだけ、制御用車体減速度DVsocは、車体減速度ピーク値DVsopよりも大きい高μ時車体減速度DVsohiに維持される。換言すれば、補正期間Tの間だけ、制御用車体減速度DVsocが大きめに補正されることで目標吐出流量qreqが大きめに補正される。この結果、モータＭＴの回転速度が大きめに制御されるから、上述した「高μ→低μジャンプ時の後におけるリザーバがブレーキ液で満たされる傾向」を抑制することができる。

本発明は上記第１実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１実施形態においては、補正期間Tは、路面摩擦係数がステップ的に減少する前後の車体減速度の差（DVsohi−DVsolo）に基づいて決定されているが（ステップ７２６を参照）、一定でもよい。

また、上記第１実施形態においては、制御用車体減速度DVsocを車体減速度ピーク値DVsopに設定するとともに、補正期間Tの間だけ、制御用車体減速度DVsocを車体減速度ピーク値DVsopに代えて高μ時車体減速度DVsohiに設定しているが、制御用車体減速度DVsocを常時、車体減速度ピーク値DVsopに設定するとともに、補正期間Tだけ、ピークホールド処理の対象とする期間を長めに設定してもよい。これによっても、同じ作用・効果が得られる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るＡＢＳ制御用モータの制御装置について説明する。第２実施形態は、上述したスプリット路面（発明の開示の欄を参照）を車両が走行中において制御用車体減速度DVsocを補正する点においてのみ、高μ→低μジャンプ時において制御用車体減速度DVsocを補正する上記第１実施形態と異なる。以下、係る相違点についてのみ説明する。

第２実施形態のＣＰＵ５１は、第１実施形態のＣＰＵ５１が実行する図５〜図８のルーチンのうち、図６及び図８のルーチンをそのまま実行するとともに、図５及び図７のルーチンに代えて図１１及び図１２にフローチャートにより示したルーチンを実行する。なお、図１１のルーチン内のステップのうち図５のルーチンと同一の処理を行うステップについては、図５のルーチンのステップ番号と同一のステップ番号を付してあり、詳細な説明を省略する。以下、第２実施形態に特有の図１１及び図１２のルーチンについて説明する。

図１１のルーチンは、図５のステップ５４０、５４５、５５０を削除した点においてのみ、図５のルーチンと異なる。ステップ５４０、５４５、５５０を削除するのは、これらのステップに係わる変数、及びフラグは第２実施形態では使用されないからである。

次に、図１２のルーチンについて説明する。ＣＰＵ５１は図１２に示した制御用車体減速度DVsocを決定するルーチンを図６のルーチンに続けて所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ１２００から処理を開始し、ステップ１２０５に進んで、フラグＤＲＩＶＥの値が「１」であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

いま、モータ制御が実行されているものとすると、前述のように、フラグＤＲＩＶＥ＝１（ステップ５３５）となっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ１２０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２１０に進み、車両が現在走行している路面が上述したスプリット路面であるか否かを周知の手法の一つに基づいて判定する。例えば、左右車輪の減圧制御の実行頻度の差が所定の程度以上の場合にスプリット路面であると判定される。

ステップ１２１０にて「Ｎｏ」と判定される場合、ＣＰＵ５１はステップ１２２５に進んで、制御用車体減速度DVsocを図１１のステップ５２０にて更新されている車体減速度ピーク値DVsopと等しい値に設定する。この処理は、上記第１実施形態における図７のステップ７３８の処理に対応している。

一方、ステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合（前記第２の状態が検出された場合に相当）、ＣＰＵ５１はステップ１２１５に進み、左右μ割合μRatioを計算する。左右μ割合μRatioは、左側輪についての路面摩擦係数をμLとし、右側輪についての路面摩擦係数をμRとすると、下記(1)式にて表される値（≧０．５）である。

μRatio＝max(μL，μR)/(μL＋μR) ・・・(1)

例えば、μLはFL輪とRL輪の路面摩擦係数の平均値であり、μRはFR輪とRR輪の路面摩擦係数の平均値である。μLはFL輪とRL輪の路面摩擦係数の大きい方であり、μRはFR輪とRR輪の路面摩擦係数の大きい方であってもよい。各車輪についての路面摩擦係数は、周知の手法の一つに基づいて取得することができる。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ１２２０に進み、下記(2)式に従って、制御用車体減速度DVsocを決定する。ここにおいて、QRatioは前後ホイールシリンダ容量割合であり、前輪のホイールシリンダ容量をVFとし、後輪のホイールシリンダ容量をVRとすると、下記(3)式にて表される値である。ここで、VF＞VRを考慮すると、０．５＜QRatio＜１．０となる。

DVsoc＝２・DVsop・{μRatio・QRatio＋(1−μRatio)・(1−QRatio)} ・・・(2)

QRatio＝VF/(VF＋VR) ・・・(3)

このように、図１２のルーチンの繰り返し実行により、制御用車体減速度DVsocは、原則的に、現時点での車体減速度ピーク値DVsopと等しい値に決定されていく。一方、スプリット路面走行中である間、制御用車体減速度DVsocは、現時点での車体減速度ピーク値DVsopに代えて上記(2)式で計算される値に決定される。

以下、上記(2)式について図１３、図１４を参照しながら説明する。図１３の左側は、路面摩擦係数が均一な均一路面を車両が走行していて、４輪に対してＡＢＳ制御中において車体減速度DVso（車体減速度ピーク値DVsop）＝０．５Ｇである場合を示している。この場合、図９に示したテーブルMapqreqと同じ図１４に示したテーブルMapqreqに示すように、目標吐出流量qreqは、車体減速度DVso（DVsoc）＝０．５に対応する値qreq1に設定される。

この場合、全ての車輪についての路面摩擦係数が車体減速度DVso＝０．５Ｇに対応する値になっている。従って、全ての車輪について目標吐出流量qreq＝qreq1が適切な値となる。

図１３の右側は、左側輪についての路面摩擦係数μLが車体減速度DVso＝０．９Ｇに対応する値であり右側輪についての路面摩擦係数μRが車体減速度DVso＝０．１Ｇに対応する値となるスプリット路面を車両が走行していて、４輪に対してＡＢＳ制御中において車体減速度DVso（DVsop）がμLとμRの平均値＝０．５Ｇとなる場合を示している。

ここで、スプリット路面走行中も、制御用車体減速度DVsocが車体減速度ピーク値DVsopと等しい値に決定されるものとすると、この場合も目標吐出流量qreqは、車体減速度DVso（DVsop）＝０．５に対応する上記値qreq1に設定される。

この場合、左側輪についての路面摩擦係数μLが車体減速度DVso＝０．９Ｇ（＞０．５Ｇ）に対応する値となっているから、左側輪（高μ側車輪）については目標吐出流量qreq＝qreq1は小さめの値となる。また、右側輪についての路面摩擦係数μRが車体減速度DVso＝０．１Ｇ（＜０．５Ｇ）に対応する値となっているから、右側輪（低μ側車輪）については目標吐出流量qreq＝qreq1は大きめの値となる。

加えて、前輪のホイールシリンダ容量VL＞後輪のホイールシリンダ容量VRであるから、減圧制御にてホイールシリンダ圧を或るパターンで減圧する場合においてホイールシリンダからリザーバに排出されるブレーキ液の総量は、前輪の方が後輪よりも大きい。即ち、FL輪（高μ側の前輪）について目標吐出流量qreqが不足する程度が、RR輪（低μ側の後輪）について目標吐出流量qreqが過剰となる程度よりも大きくなる。

以上のことから、クロス配管（Ｘ配管）を有し、系統毎に独立してリザーバＲＳf，ＲＳrを有しているブレーキ液圧制御部３０において、FL輪（高μ側前輪）とRR輪（低μ側後輪）とに係わる系統については目標吐出流量qreqが小さめに決定される（不足する）ことになる。この結果、目標吐出流量qreq＝qreq1でモータＭＴの回転速度が制御されると、この系統のリザーバＲＳfがブレーキ液で満たされる傾向が発生し得る。

これに対し、この第２実施形態では、スプリット路面走行中では、制御用車体減速度DVsocは、上記(2)式で計算される値に決定される。ここで、例えば、QRatio（＝VF/(VF＋VR)）＝０．８とすると、制御用車体減速度DVsoc＝１．４８・DVsop＝０．７４Ｇとなる。

従って、目標吐出流量qreqは、車体減速度DVso（DVsoc）＝０．７４に対応する値qreq2（＞qreq1）に設定される（図１４を参照）。このように、スプリット路面走行中では、制御用車体減速度DVsocが大きめに補正されることで目標吐出流量qreqも大きめに補正される。この結果、モータＭＴの回転速度が大きめに制御されるから、上述した「高μ側前輪と低μ側後輪とに係わる系統についてのモータの回転速度の不足」に起因してこの系統のリザーバがブレーキ液で満たされる傾向を抑制できる。

上記(2)式によれば、均一路面の場合（即ち、左右μ割合μRatio＝０．５の場合）、制御用車体減速度DVsoc＝DVsopとなる。一方、スプリット路面の場合、上記(1)式で表される左右μ割合μRatioが大きいほど、制御用車体減速度DVsocは、車体減速度ピーク値DVsopに対してより大きい値となる（DVsoc＞DVsop）。

このように、上記(2)式によれば、前後ホイールシリンダ容量割合QRatio（＞０．５）と、左右μ割合μRatio（≧０．５）と、に基づいて、目標吐出流量qreqが車体減速度ピーク値DVsopに対して大きい方向に補正する程度が決定され、左右μ割合μRatioが大きいほど目標吐出流量qreqがより大きい値に補正される。

以上、説明したように、本発明の第２実施形態に係るＡＢＳ制御用モータの制御装置によれば、スプリット路面走行中にＡＢＳ制御中が実行される場合、制御用車体減速度DVsocは、車体減速度ピーク値DVsopに代えて、上記(2)式に従って計算される値に補正される。これにより、スプリット路面走行中だけ、制御用車体減速度DVsocが大きめに補正されることで目標吐出流量qreqが大きめに補正される。この結果、モータＭＴの回転速度が大きめに制御されるから、上述した「高μ側前輪と低μ側後輪とに係わる系統についてのモータの回転速度の不足」に起因してこの系統のリザーバがブレーキ液で満たされる傾向を抑制できる。

本発明は上記第２実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第２実施形態においては、モータＭＴが液圧ポンプＨＰf，ＨＰrを共に駆動するようになっていて、スプリット路面走行中では、モータＭＴの回転速度を制御するために使用される目標吐出流量qreqが大きめに補正されるように構成されているが、液圧ポンプＨＰfを駆動するモータＭＴfと、液圧ポンプＨＰrを駆動するモータＭＴrとを備え、モータＭＴf，ＭＴrの回転速度を制御するために使用される目標吐出流量qreqf，qreqrを独立して設定できるように構成されていて、スプリット路面走行中では、高μ側前輪と低μ側後輪とに係わる系統についてのモータの回転速度を制御するために使用される目標吐出流量のみを大きめに補正するように構成してもよい。

また、上記第１、第２実施形態においては、車体減速度DVsoとは別に制御用車体減速度DVsocを計算し、制御用車体減速度DVsocを補正することで目標吐出流量qreqを補正しているが、目標吐出流量qreqそのものを直接補正してもよい。

また、上記第１、第２実施形態においては、車体減速度DVso（DVsoc）に基づいて液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの目標吐出流量qreが決定され、この目標吐出流量qreの値に基づいてモータＭＴの回転速度を制御しているが、車体減速度DVso（DVsoc）に基づいてモータＭＴの目標回転速度が直接決定され、この目標回転速度の値に基づいてモータＭＴの回転速度を制御してもよい。

また、上記第１、第２実施形態においては、モータＭＴの回転速度を制御するために電圧閾値Vonが制御されているが、モータＭＴの回転速度を制御するためにオン時間Tonが制御されてもよい。また、モータＭＴの回転速度を制御するために電圧閾値Von及びオン時間Tonが共に制御されてもよい。

また、上記第１、第２実施形態においては、車体減速度DVso（DVsoc）に基づいて液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの目標吐出流量qreが決定されているが、路面摩擦係数に基づいて液圧ポンプＨＰf，ＨＰrの目標吐出流量qreが決定されてもよい。

本発明の第１実施形態に係るＡＢＳ制御用モータの制御装置を含む車両のＡＢＳ制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示したブレーキ液圧制御部の概略構成図である。 図２に示したモータを駆動制御するための駆動回路の概略構成図である。 モータ駆動パターンの例を示したグラフである。 図１に示したＣＰＵが実行するモータ制御の開始・終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するモータ制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する制御用車体減速度を決定するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行する目標吐出流量、及び電圧閾値を決定するためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが参照する車体減速度と目標吐出流量との関係を規定するテーブルを示したグラフである。 ＡＢＳ制御中において高μ→低μジャンプ時が到来した場合における、車体減速度、車体減速度ピーク値、制御用車体減速度、及び目標吐出流量の変化の一例を示したタイムチャートである。 本発明の第２実施形態に係るＡＢＳ制御用モータの制御装置のＣＰＵが実行するモータ制御の開始・終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るＡＢＳ制御用モータの制御装置のＣＰＵが実行する制御用車体減速度を決定するためのルーチンを示したフローチャートである。 同じ車体減速度の場合において、均一路面とスプリット路面とで、車輪についての路面摩擦係数の分布が異なることを示した図である。 スプリット路面では目標吐出流量が大きめに補正されることを説明するための図９と同じテーブルを示したグラフである。

符号の説明

１０…車両のＡＢＳ制御装置、３０…ブレーキ液圧制御部、４１**…車輪速度センサ、５０…電子制御装置、５１…ＣＰＵ、ＭＴ…モータ、ＨＰf，ＨＰr…液圧ポンプ、ＲＳf，ＲＳr…リザーバ

Claims (9)

1. 車両の車輪にロック傾向がある場合に同車輪のホイールシリンダ圧を減少させる減圧制御を行うアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御手段（５１）と、
   前記アンチスキッド制御中における前記車両の車体減速度に応じた値である車体減速度対応値（DVso）を取得する取得手段（５１、５１５）と、
   前記車体減速度対応値（DVso、DVsoc）に基づいて、前記減圧制御によりリザーバ（RSf,RSr）に排出されたブレーキ液を吐出するポンプ（HPf,HPr）を駆動するモータ（MT）の目標回転速度に相当する値（qreq）を決定する決定手段（５１、８１０）と、
   前記目標回転速度相当値（qreq）に基づいて前記モータの回転速度を制御する制御手段（５１、８１５、図６のルーチン）と、
   前記アンチスキッド制御中において前記車両が走行する路面の状態に応じて前記目標回転速度相当値（qreq）を補正する補正手段（５１、図７、図１２のルーチン、８１０）と、
   を備えた、アンチスキッド制御用モータの制御装置。
2. 請求項１に記載のアンチスキッド制御用モータの制御装置において、
   前記補正手段は、
   前記アンチスキッド制御中において前記路面の摩擦係数がステップ的に減少したことを示す第１の状態が検出された場合（７１２）、前記目標回転速度相当値（qreq）を補正する（７１０〜７３４、８１０）ように構成されたアンチスキッド制御用モータの制御装置。
3. 請求項２に記載のアンチスキッド制御用モータの制御装置において、
   前記補正手段は、
   前記第１の状態が検出された場合、前記目標回転速度相当値（qreq）を、前記路面摩擦係数がステップ的に減少した後の車体減速度である第１車体減速度（DVsolo）よりも大きい車体減速度（DVsohi）に対応する値に補正する（７３４、８１０）ように構成されたアンチスキッド制御用モータの制御装置。
4. 請求項３に記載のアンチスキッド制御用モータの制御装置において、
   前記補正手段は、
   前記第１の状態が検出された場合、前記目標回転速度相当値（qreq）を、前記路面摩擦係数がステップ的に減少する前の車体減速度である第２車体減速度（DVsohi）に対応する値に補正する（７３４、８１０）ように構成されたアンチスキッド制御用モータの制御装置。
5. 請求項２乃至請求項４の何れか一項に記載のアンチスキッド制御用モータの制御装置において、
   前記補正手段は、
   前記路面摩擦係数がステップ的に減少する前後の車体減速度の差（DVsohi−DVsolo）に基づいて前記目標回転速度相当値(qreq)を補正する期間(T)を決定する（７２６）ように構成されたアンチスキッド制御用モータの制御装置。
6. 請求項１に記載のアンチスキッド制御用モータの制御装置において、
   前記補正手段は、
   前記アンチスキッド制御中において前記路面の左側輪に対応する部分の路面摩擦係数である第１路面摩擦係数と前記路面の右側輪に対応する部分の路面摩擦係数である第２路面摩擦係数の差が発生したことを示す第２の状態が検出された場合（１２１０）、前記目標回転速度相当値（qreq）を補正する（１２２０、８１０）ように構成されたアンチスキッド制御用モータの制御装置。
7. 請求項６に記載のアンチスキッド制御用モータの制御装置において、
   前記補正手段は、
   前記第２の状態が検出された場合、前後輪のホイールシリンダ容量の割合（QRatio）と、前記第１路面摩擦係数と前記第２路面摩擦係数の割合（μRatio）と、に基づいて、前記目標回転速度相当値（qreq）をより大きい方向に補正する程度を決定する（１２２０、８１０）ように構成されたアンチスキッド制御用モータの制御装置。
8. 請求項１乃至請求項７の何れか一項に記載のアンチスキッド制御用モータの制御装置において、
   前記補正手段は、
   前記目標回転速度相当値（qreq）を補正するため、前記車体減速度対応値（DVsoc）を補正する（７３４、７３８、１２２０、１２２５）ように構成されたアンチスキッド制御用モータの制御装置。
9. 車両の車輪にロック傾向がある場合に同車輪のホイールシリンダ圧を減少させる減圧制御を行うアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御手段（５１）と、
   前記減圧制御によりリザーバ（RSf,RSr）に排出されたブレーキ液を吐出するポンプ（HPf,HPr）と、
   前記ポンプを駆動するモータ（MT）と、
   前記アンチスキッド制御中における前記車両の車体減速度に応じた値である車体減速度対応値（DVso）を取得する取得手段（５１、５１５）と、
   前記車体減速度対応値（DVso、DVsoc）に基づいて、前記モータの目標回転速度に相当する値（qreq）を決定する決定手段（５１、８１０）と、
   前記目標回転速度相当値（qreq）に基づいて前記モータの回転速度を制御する制御手段（５１、８１５、図６のルーチン）と、
   前記アンチスキッド制御中において前記車両が走行する路面の状態に応じて前記目標回転速度相当値（qreq）を補正する補正手段（５１、図７、図１２のルーチン、８１０）と、
   を備えた、液圧ブレーキ装置。
   

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