JP2001030889A

JP2001030889A - ブレーキ装置

Info

Publication number: JP2001030889A
Application number: JP11209852A
Authority: JP
Inventors: Kyoji Mizutani; 恭司水谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-07-23
Filing date: 1999-07-23
Publication date: 2001-02-06
Anticipated expiration: 2019-07-23
Also published as: JP3878771B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液
圧より高い液圧に制御可能なブレーキ装置において、流
入制御弁の過熱を防止する。【解決手段】効き特性制御により、ブレーキシリンダの
液圧をマスタシリンダの液圧より高い液圧にする場合に
は、流入制御弁が供給状態に保たれる。マスタシリンダ
の作動液がポンプ装置に供給され、増圧されてブレーキ
シリンダに供給され、液圧が増加させられる。それに対
して、効き特性制御中であっても、車両が停止状態にあ
る場合には（Ｓ１０８における判定がＹＥＳ）、流入制
御弁への電流の供給が停止されることによって供給阻止
状態に切り換えられる（Ｓ１０５）。効き特性制御中に
流入制御弁が供給状態に保たれる場合に比較して、流入
制御弁における消費電気エネルギを低減させ、過熱を防
止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は、ブレーキ装置に関
するものであり、特に、ブレーキシリンダ液圧をマスタ
シリンダ液圧より高い液圧に増圧可能なブレーキ装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上述のブレーキ装置の一例が、先に本願
出願人等によって出願され、未公開である特願平１０─
８３８３号の明細書に記載されている。この明細書に記
載のブレーキ装置は、(1) 液圧によりブレーキを作動さ
せるブレーキシリンダと、(2)ブレーキ操作部材の操作
量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダと、(3) そ
のマスタシリンダから供給される作動液を増圧してブレ
ーキシリンダに供給する増圧装置と、(4) その増圧装置
と前記マスタシリンダとの間に設けられ、電気エネルギ
が供給されている間は、これらマスタシリンダと増圧装
置とを連通させて増圧装置にマスタシリンダの作動液を
供給する供給状態にあり、電気エネルギが供給されない
間は、これらを遮断して増圧装置への作動液の供給を阻
止する供給阻止状態にある電磁供給制御弁と、(5) 前記
電磁供給制御弁を供給状態と供給阻止状態とに切り換え
る電磁供給制御弁制御装置とを含むものである。このブ
レーキ装置において、電磁供給制御弁が供給状態にされ
れば、マスタシリンダの作動液が増圧装置に供給され、
増圧されてブレーキシリンダに供給される。その結果、
ブレーキシリンダの液圧がマスタシリンダの液圧より高
くなる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】本発明の課題は、上述のブレーキ装置の改善を図る
ことにある。具体的には、電磁供給制御弁をきめ細かに
制御することによって、電磁供給制御弁の過熱を防止し
たり、アンチロック制御が良好に行われるようにしたり
することである。上記課題は、ブレーキ装置を下記各態
様の構成のものとすることによって解決される。各態様
は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、
必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。
これは、あくまでも本発明の理解を容易にするためであ
り、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わ
せが以下の各項に限定されると解釈されるべきではな
い。また、１つの項に複数の事項が記載されている場
合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならな
いものではなく、一部の事項のみを取り出して採用する
ことも可能である。（１）液圧によりブレーキを作動させるブレーキシリン
ダと、ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生さ
せるマスタシリンダと、そのマスタシリンダから供給さ
れる作動液を増圧してブレーキシリンダに供給する増圧
装置と、その増圧装置と前記マスタシリンダとの間に設
けられ、電気エネルギが供給されている間は、これらマ
スタシリンダと増圧装置とを連通させて増圧装置にマス
タシリンダの作動液を供給する供給状態にあり、電気エ
ネルギが供給されない間は、これらを遮断して増圧装置
への作動液の供給を阻止する供給阻止状態にある電磁供
給制御弁と、前記ブレーキの作動中であって、かつ、当
該ブレーキ装置が搭載された車両が停止状態にある場合
に、前記電磁供給制御弁への電気エネルギの供給を低減
させて、電磁供給制御弁を、作動液の供給が減少する向
きに制御する電磁供給制御弁制御装置とを含むことを特
徴とするブレーキ装置（請求項１）。前述のように、ブ
レーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧より高い
液圧に制御する場合には、電磁供給制御弁は供給状態に
保たれるのが普通である。しかし、本項に記載のブレー
キ装置においては、車両が停止状態にある場合に、電磁
供給制御弁への電気エネルギの供給が低減させられるこ
とによって、作動液の供給が減少する向きに制御され
る。増圧装置へ供給される作動液量が減少させられるた
め、ブレーキシリンダ液圧の増加勾配が抑制される。車
両が停止状態にある間は、ブレーキシリンダ液圧をそれ
以上高くする必要はあまりないため、作動液の供給量が
減少させられても差し支えないのである。電気エネルギ
が低減させられれば、電磁供給制御弁の過熱を防止し
得、消費エネルギの低減を図り得る。この点において、
ブレーキ装置の改善を図ることができる。電気エネルギ
の低減には電気エネルギの供給の停止も含まれる。電気
エネルギの供給を停止すれば、電磁供給制御弁は、供給
状態から供給阻止状態に切り換えられる。車両が停止状
態にある場合には、ブレーキシリンダ液圧をそれ以上高
くする必要は殆どないため、作動液の供給を阻止しても
差し支えないのである。そして、供給阻止状態にある場
合には、電気エネルギは供給されないため、電磁供給制
御弁の過熱を防止し得、消費エネルギの低減を図り得
る。（２）前記増圧装置が、前記マスタシリンダの作動液を
加圧して前記ブレーキシリンダに供給するポンプを含む
ポンプ装置であって、当該ブレーキ装置が、前記マスタ
シリンダと前記ブレーキシリンダとを接続し、途中に前
記ポンプの吐出側が接続された主液通路と、その主液通
路の前記ポンプの吐出側が接続された部分よりマスタシ
リンダ側に設けられた電磁液圧制御弁と、その電磁液圧
制御弁を制御することによって、前記ブレーキシリンダ
液圧を、前記ブレーキ操作部材の操作力が予め定められ
た設定倍力率で倍力されることによって得られる制動力
に対応する液圧となるように制御する倍力制御部とを含
む(1) 項に記載のブレーキ装置。電磁液圧制御弁が閉状
態とされ、ブレーキシリンダがマスタシリンダから遮断
された状態において、電磁供給制御弁が供給状態に保た
れれば、ポンプ装置から吐出された作動液が主液通路を
経てブレーキシリンダに供給され、増圧される。ブレー
キシリンダがマスタシリンダから遮断されているため、
液圧をマスタシリンダの液圧より高くすることができ
る。また、電磁液圧制御弁を制御すれば、ブレーキシリ
ンダ液圧を、マスタシリンダ液圧より高い領域で制御す
ることができる。電磁液圧制御弁は、単なる電磁開閉弁
であっても、ブレーキシリンダの液圧Ｐ _Bをマスタシリ
ンダの液圧Ｐ_Mより、供給電気エネルギに応じた差圧Δ
Ｐだけ高い液圧に制御可能な電磁比例液圧制御弁であっ
てもよい（Ｐ_B＝Ｐ_M＋ΔＰ）。〔発明の実施の形態〕
において詳述するように、電磁液圧制御弁を後者の電磁
比例液圧制御弁とし、例えば、図６，７に示すように、
差圧ΔＰがマスタシリンダ液圧に応じて決まる値となる
ように、電磁比例液圧制御弁への供給電気エネルギを制
御すれば、ブレーキシリンダの液圧Ｐ_Bを、ブレーキ操
作力ｆが一定の倍力率で倍力されて得られる制動力に対
応する液圧に制御することができる。この倍力制御にお
いては、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mが増加すれば、供給電
気エネルギが増加させられる。それに応じて差圧ΔＰが
大きくされ、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bが増加させられ
る。マスタシリンダ液圧Ｐ_Mが一定に保たれれば、供給
電気エネルギも一定に保たれ、ブレーキシリンダ液圧Ｐ
_Bが保持される。マスタシリンダ液圧Ｐ_Mが減少させら
れれば、供給電気エネルギが減少させられ、ブレーキシ
リンダ液圧Ｐ_Bが減少させられる。供給電気エネルギ
が、差圧ΔＰが０になるまで減少させられれば、ブレー
キシリンダ液圧Ｐ_Bはマスタシリンダ液圧Ｐ_Mと同じ高
さになるまで減少させられる。なお、増圧装置として
は、例えば、マスタシリンダ液圧を第１受圧面に受け、
第１受圧面より小さい第２受圧面で作動液を加圧する増
圧ピストンを備えた増圧器を採用することも可能である
が、作動液を能動的に加圧し得るポンプ装置を増圧器と
して採用すれば、ブレーキシリンダの液圧制御が容易に
なる。（３）前記電磁供給制御弁制御装置が、前記車両が停止
状態にある場合には、常に、前記電磁供給制御弁を供給
阻止状態に保つ停止中常時供給阻止状態保持部と、前記
車両が停止状態にあって、かつ、前記ブレーキ操作部材
の操作量が増加させられない場合に供給阻止状態に保つ
停止中条件付供給阻止状態保持部との少なくとも一方を
含む(1) 項または(2) 項に記載のブレーキ装置。停止中
常時供給阻止状態保持部によれば、車両が停止状態にあ
る間は、たとえ、ブレーキ操作部材の操作量が増加させ
られても、電磁供給制御弁が供給阻止状態に保たれる。
例えば、ブレーキ装置が前述の電磁比例液圧制御弁と倍
力制御部とを含む場合において、ブレーキ操作力が増加
させられれば、それに応じてマスタシリンダ液圧が増加
するため、供給電気エネルギが増加させられ、ブレーキ
シリンダの液圧が増加させられる。それに対して、本項
に記載のブレーキ装置においては、ブレーキ操作力が増
加させられ、供給電気エネルギが増加させられても、電
磁供給制御弁が供給阻止状態に保たれているため、増圧
装置に作動液が供給されることがなく、ブレーキシリン
ダ液圧が増加させられることがない。停止中条件付供給
状態保持部によれば、ブレーキ操作力が増加させられた
場合には、電磁供給制御弁が供給状態にされるため、ブ
レーキシリンダ液圧が増加させられる。運転者の制動力
増加要求に応じてブレーキシリンダ液圧を増加させるこ
とができ、車両を確実に停止状態に保つことができる。（４）当該ブレーキ装置が、作動液をほぼ大気圧で収容
するマスタリザーバと、前記電磁供給制御弁を含み、前
記マスタリザーバと前記マスタシリンダとのいずれか一
方の作動液を選択的に前記増圧装置に供給する選択的作
動液供給装置とを含む(1) 項ないし(3) 項のいずれか１
つに記載のブレーキ装置。選択的作動液供給装置は、前
述の電磁供給制御弁としての主電磁供給制御弁と、マス
タリザーバと増圧装置との間に設けられた副電磁供給制
御弁とを含むものとすることができる。主電磁供給制御
弁と副電磁供給制御弁とを、それぞれ供給状態と供給阻
止状態とに切り換えれば、増圧装置に、マスタシリンダ
の作動液を供給したり、マスタリサーバの作動液を供給
したりすることができる。主電磁供給制御弁は副電磁供
給制御弁に比較して、供給状態に保つのに必要な電気エ
ネルギが多いのが普通である。例えば、主電磁供給制御
弁，副電磁供給制御弁が、共にシーティング弁であっ
て、マスタシリンダの液圧，マスタリザーバの液圧から
増圧装置の吸引側の液圧を引いた差圧に応じた差圧作用
力が、弁子を弁座に着座させる方向に作用する向きで取
り付けられたものであるとする。これらシーティング弁
を閉状態から開状態へ切り換える場合には、弁子を弁座
から差圧作用力に抗して離間させる必要がある。この場
合に、マスタシリンダと増圧装置の吸入側との間の液圧
差はマスタリザーバと増圧装置の吸入側との間の液圧差
より大きいのが普通であるため、主電磁供給制御弁の方
が、必要な電気エネルギが多くなる。そのため、主電磁
供給制御弁の方が、供給状態において過熱し易く、過熱
防止の必要性が高いと言える。また、ブレーキシリンダ
の液圧をマスタシリンダの液圧より高い液圧に制御する
場合に、マスタシリンダの作動液が供給されれば、マス
タリサーバの作動液が供給される場合に比較して、増圧
装置における消費エネルギを低減させることができる。
マスタシリンダ圧は高くなるため、マスタシリンダと増
圧装置とを接続する液通路は、強度の大きい材料で製造
された細い管（内径が小さい管）とされるのに対してマ
スタリザーバと増圧装置とを接続する液通路は、太い管
（内径が大きい管）とすることができる。そのため、マ
スタリザーバからの方が、多量の作動液を早急に増圧装
置に供給することができる。以上の事実を利用して、増
圧装置に、マスタシリンダとマスタリザーバとのいずれ
か一方の作動液を選択的に供給可能とすることによっ
て、増圧装置における消費エネルギの低減を図りつつ、
液圧制御性を向上させることができる。（５）液圧によりブレーキを作動させるブレーキシリン
ダと、ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生さ
せるマスタシリンダと、そのマスタシリンダから供給さ
れる作動液を増圧してブレーキシリンダに供給する増圧
装置と、その増圧装置と前記マスタシリンダとの間に設
けられ、電気エネルギが供給されている間は、これらマ
スタシリンダと増圧装置とを連通させて増圧装置にマス
タシリンダの作動液を供給する供給状態にあり、電気エ
ネルギが供給されない間は、これらを遮断して増圧装置
への作動液の供給を阻止する供給阻止状態にある電磁供
給制御弁と、前記ブレーキの作動中に、前記電磁供給制
御弁の過熱を防止する過熱防止装置とを含むブレーキ装
置。 (1) 項ないし(4) 項のいずれか１つに記載の電磁供給制
御弁制御装置が過熱防止装置の一例である。（６）液圧によりブレーキを作動させるブレーキシリン
ダと、ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生さ
せるマスタシリンダと、そのマスタシリンダから供給さ
れる作動液を加圧してブレーキシリンダに供給可能なポ
ンプ装置と、前記マスタシリンダと前記ポンプ装置との
間に設けられ、これらマスタシリンダとポンプ装置とを
連通させてポンプ装置にマスタシリンダの作動液を供給
する供給状態と、これらを遮断してポンプ装置へのマス
タシリンダの作動液の供給を阻止する供給阻止状態とに
切り換えられる電磁供給制御弁と、予め定められたアン
チロック制御開始条件が満たされた場合に、前記ブレー
キシリンダの液圧を制御し、そのブレーキシリンダに対
応する車輪の制動スリップ状態が適正状態に保つアンチ
ロック制御装置と、そのアンチロック制御装置と前記ポ
ンプ装置の吸入側との間に接続され、前記アンチロック
制御装置の制御により前記ブレーキシリンダから流出さ
せられた作動液を収容するアンチロック減圧用リザーバ
と、前記ブレーキシリンダの液圧が前記マスタシリンダ
の液圧より高い状態における前記アンチロック制御装置
による制御中であって、かつ、前記アンチロック減圧用
リザーバに収容された作動液量が予め定められた設定液
量以上である場合に、前記電磁供給制御弁を供給阻止状
態に切り換える電磁供給制御弁制御装置とを含むことを
特徴とするブレーキ装置（請求項２）。本項に記載のブ
レーキ装置においては、ポンプ装置の吸入側に、マスタ
シリンダとアンチロック減圧用リザーバ（以下、単に、
減圧用リザーバと略称する）との両方が接続される。電
磁供給制御弁が供給状態にある場合には、ポンプ装置が
マスタシリンダの作動液を吸入し、供給阻止状態にある
場合には減圧用リザーバの作動液を汲み上げる状態で接
続されるのである。例えば、〔発明の実施の形態〕の項
において説明するように、減圧用リザーバが、マスタシ
リンダとポンプ装置の吸入側とを接続する液通路の途中
の電磁供給制御弁が設けられている位置よりポンプ装置
側の部分に、減圧用リザーバからポンプ装置への作動液
の流れは許容するが、逆向きの流れは阻止する逆止弁を
介して接続される。電磁供給制御弁が供給状態にある場
合には、マスタシリンダの作動液がポンプ装置に供給さ
れるため、逆止弁のポンプ装置側の液圧が減圧用リザー
バ側の液圧より高くなり、減圧用リザーバの作動液がポ
ンプ装置へ供給されることはない。また、マスタシリン
ダの作動液が減圧用リザーバに流入することが逆止弁に
より防止される。それに対して、電磁供給制御弁が供給
阻止状態にされた場合には、マスタシリンダの作動液が
液通路に供給されなくなるため、ポンプ装置によって減
圧用リザーバの作動液が逆止弁を経て汲み上げられる。
一方、アンチロック制御において、減圧制御が行われる
と、ブレーキシリンダの作動液がアンチロック制御装置
を経て減圧用リザーバへ流出させられる。上述のよう
に、電磁供給制御弁が供給阻止状態にある場合には、減
圧用リザーバに収容された作動液がポンプ装置によって
汲み上げられるため、減圧用リザーバに設定液量以上の
作動液が溜まることは殆どない。そのため、次に、減圧
制御が行われる場合に、ブレーキシリンダから作動液が
確実に流出させられ、減圧が確実に行われる。それに対
して、電磁供給制御弁が供給状態にある場合には、減圧
用リザーバの作動液が汲み上げられないため、減圧用リ
ザーバに多量の作動液が溜まり、減圧不能になるおそれ
がある。そこで、減圧用リザーバに収容された作動液量
（以下、リザーバ残量と称する）が設定液量以上である
場合に、電磁供給制御弁を供給阻止状態に切り換えるの
である。ポンプ装置によって減圧用リザーバに溜まって
いる作動液が汲み上げられ、ブレーキシリンダ液圧を確
実に減圧させることが可能となる。このように、本項に
記載のブレーキ装置によれば、ブレーキシリンダ液圧が
マスタシリンダ液圧より高い状態においてもアンチロッ
ク制御を良好に行うことが可能となり、この点において
ブレーキ装置の改善を図ることができる。設定液量は、
例えば、減圧用リザーバに設定液量の作動液が収容され
ていても、少なくとも１回の減圧制御によってブレーキ
シリンダから流出させられる作動液を確実に収容し得る
量に設定することが望ましい。リザーバ容量（減圧用リ
ザーバが作動液を収容し得る最大容量）からリザーバ残
量を引いた容量が、その時点における作動液収容容量に
なるが、その作動液収容容量が少なくとも１回の減圧制
御によってブレーキシリンダから流出させられる作動液
を収容し得る容量以上となるように決定するのである。
このように考えれば、上記電磁供給制御弁制御装置は、
ブレーキシリンダの液圧がマスタシリンダの液圧より高
い状態におけるアンチロック制御装置による制御中であ
って、かつ、減圧用リザーバの作動液収容能力が予め定
められた設定能力以下である場合に、前記作動液供給制
御弁を供給阻止状態に切り換えるものであると考えるこ
ともできる。作動液収容能力を、作動液収容容量に比例
する数値（比例係数１の場合も含む）で表されるものと
すれば、リザーバ残量に基づいて取得することができ
る。作動液収容能力を（リザーバ容量−リザーバ残量）
に比例する値として求めることができるのである。ま
た、数値化しない場合には、アンチロック制御状態等に
基づいて推定することができる。例えば、減圧制御が行
われた後予め定められた設定時間以内は、リザーバ残量
が多く、収容能力が設定能力以下であると推定すること
ができるのである。本ブレーキ装置においては、減圧用
リザーバの作動液収容能力に基づいて電磁供給制御弁が
供給阻止状態に切り換えられるのであり、アンチロック
制御による制御状態（減圧制御，保持制御，増圧制御）
に基づいて供給阻止状態に切り換えられるわけではな
い。上述の減圧制御後設定時間以内には、アンチロック
制御の増圧制御が行われる場合があるが、本ブレーキ装
置においては、電磁供給制御弁が供給阻止状態に切り換
えられる。ポンプ装置によって、減圧用リザーバの作動
液が汲み上げられ、加圧されてブレーキシリンダに供給
され、ブレーキシリンダ液圧が増加させられることにな
る。上述のリザーバ残量が設定液量以上であるか否か
は、リザーバ残量取得装置によって取得されるが、リザ
ーバ残量取得装置は、次項に関して説明するように、リ
ザーバ残量を、アンチロック制御における総減圧制御時
間等に基づいて演算により推定するリザーバ残量推定装
置を含むものであっても、リザーバ残量が設定液量以上
になったことを直接検出する液量検出装置（例えば、減
圧用リザーバのピストンの位置を検出する装置）を含む
ものであってもよい。アンチロック制御装置は、ブレー
キシリンダと増圧装置との間に設けられた保持弁と，ブ
レーキシリンダと減圧用リザーバとの間に設けられた減
圧弁とを含む制御弁装置と、制御弁装置を制御すること
によってブレーキシリンダの液圧を制御するアンチロッ
ク制御部とを含むものとすることができる。本項に記載
の電磁供給制御弁制御装置は、ブレーキシリンダ液圧が
マスタシリンダ液圧より高い状態におけるアンチロック
制御中であって、リザーバ残量が設定液量以上になった
場合に、電磁供給制御弁を供給阻止状態に切り換える装
置であるが、この供給阻止状態に切り換える制御は、ア
ンチロック制御により、ブレーキシリンダ液圧がマスタ
シリンダ液圧より低くなった場合にも継続して行われる
ようにしても、終了させてもよい。ブレーキシリンダ液
圧がマスタシリンダ液圧より低い場合には、本来、電磁
供給制御弁を供給状態にする必要はないのであり、リザ
ーバ残量の多少に係わらず、供給阻止状態のままにして
も差し支えないのである。なお、本項に記載の技術的特
徴は、(1) 項ないし(5) 項のいずれか１つに記載の技術
的特徴を備えたブレーキ装置にも適用することができ
る。（７）前記電磁供給制御弁制御装置が、前記アンチロッ
ク減圧用リザーバに収容された作動液量を、少なくとも
前記アンチロック制御装置による減圧制御時間に基づい
て推定する作動液残量推定部を含むことを特徴とする
(6) 項に記載のブレーキ装置（請求項３）。リザーバ残
量Ｑは、減圧用リザーバへの累積流入量Ｑinから減圧用
リザーバからの累積流出量Ｑout を引いた量（Ｑ＝Ｑin
−Ｑout ）であると推定することができる。累積流入量
Ｑinは、推定開始時（例えば、アンチロック制御開始
時，前回推定時）から今回のリザーバ残量推定時までの
間の減圧モードが設定された時間の合計（以下、減圧制
御時間Ｔg と称する）に基づいて推定することができ、
累積流出量Ｑout は、ポンプ装置によって作動液が汲み
上げられる汲み上げ時間の合計Ｔp （連続して汲み上げ
られた場合には、その時間をいい、断続して汲み上げら
れた場合には、その時間の合計をいい、以下、単に、汲
み上げ時間と称する）に基づいて推定することができ
る。累積流入量Ｑinは、減圧制御時間Ｔg が長くなれば
多くなる。ブレーキシリンダから単位時間当たりに流出
させられ、減圧用リザーバに流入させられる作動液量
（流入流量）ｑをほぼ一定とすれば、累積流入量Ｑin
は、減圧制御時間Ｔg に流入流量ｑを掛けた量（Ｔg ×
ｑ）であると推定することができる。また、厳密には、
流入流量ｑは減圧時のブレーキシリンダ液圧が高いほど
大きくなるため、流入流量ｑを、例えば減圧開始時のブ
レーキシリンダ液圧に応じた値とすれば、リザーバ残量
Ｑの推定精度を向上させることができる。さらに、１回
の減圧継続時間の経過に伴って、ブレーキシリンダ液圧
とリザーバ液圧との差圧が小さくなり、それに伴って流
入流量ｑが少なくなる。このことを考慮すれば、さらに
推定精度を向上させることができる。累積流出量Ｑout
は、電磁供給制御弁が供給阻止状態にあり、かつ、ポン
プ装置が作動状態にある時間（汲み上げ時間）Ｔp に基
づいて推定される。ポンプ装置によって減圧用リザーバ
から汲み上げられる作動液の単位時間当たりの吸入量
（流出流量）ｑ′をほぼ一定とすれば、累積流出量Ｑou
t は、流出流量ｑ′と汲み上げ時間Ｔp とを掛けた量
（ｑ′×Ｔp ）であると推定することができる。なお、
前述の、推定開始時から推定時までの間、電磁供給制御
弁が供給状態に保たれていた場合には、汲み上げ時間は
０となる。累積流出量Ｑout は０となり、累積流入量Ｑ
inがリザーバ残量Ｑ（＝Ｑin）であると推定されること
になる。（８）前記電磁供給制御弁制御装置が、前記リザーバ残
量が設定液量以上になる可能性が高い場合に、前記電磁
供給制御弁を供給阻止状態に切り換える予測型電磁供給
制御弁制御部を含む(6) 項または(7) 項に記載のブレー
キ装置。本項に記載のブレーキ装置においては、リザー
バ残量が設定液量以上である場合（作動液収容能力が設
定能力以下の場合）のみでなく、リザーバ残量が設定液
量以上になる可能性が高い場合、換言すれば、ブレーキ
シリンダから多量の作動液が流出させられる可能性が高
く、前もって、減圧用リザーバの作動液収容能力を高め
ておくことが望ましい場合にも、電磁供給制御弁が供給
阻止状態に切り換えられる。例えば、〔発明の実施の形
態〕において詳述するように、リザーバ残量が設定液量
以下であっても、車輪減速度が設定減速度以上であり、
次の減圧制御時に流入させられる作動液量（減圧量）が
多いと推定される場合、悪路走行中にアンチロック制御
が行われる場合のように、減圧制御が行われる頻度が高
いと推定される場合等が、リザーバ残量が設定液量以上
になる可能性が高い場合に該当する。本項に記載の技術
的特徴は独立に採用可能である。すなわち、リザーバ残
量が設定液量以上である場合に電磁供給制御弁が供給阻
止状態に切り換えられることがないブレーキ装置にも、
採用可能である。（９）液圧によりブレーキを作動させるブレーキシリン
ダと、ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生さ
せるマスタシリンダと、そのマスタシリンダから供給さ
れる作動液を増圧してブレーキシリンダに供給可能なポ
ンプ装置と、前記マスタシリンダと前記ポンプ装置との
間に設けられ、これらマスタシリンダとポンプ装置とを
連通させてポンプ装置にマスタシリンダの作動液を供給
する供給状態と、これらを遮断してポンプ装置へのマス
タシリンダの作動液の供給を阻止する供給阻止状態とに
切り換えられる電磁供給制御弁と、予め定められたアン
チロック制御開始条件が満たされた場合に、前記ブレー
キシリンダの液圧を制御し、そのブレーキシリンダに対
応する車輪の制動スリップ状態が適正状態に保つアンチ
ロック制御装置と、そのアンチロック制御装置と前記ポ
ンプ装置の吸入側との間に接続され、前記アンチロック
制御装置の制御により前記ブレーキシリンダから流出さ
せられた作動液を収容するアンチロック減圧用リザーバ
と、前記ブレーキシリンダの液圧が前記マスタシリンダ
の液圧より高い状態における前記アンチロック制御装置
による制御中である場合に、前記電磁供給制御弁を供給
阻止状態に切り換える電磁供給制御弁制御装置とを含む
ブレーキ装置。前述の倍力制御中であっても、アンチロ
ック制御中には、電磁供給制御弁を供給状態に保つ必要
は必ずしもなく、供給阻止状態に保つことができる。ア
ンチロック制御においては、減圧制御時にブレーキシリ
ンダから流出させられ、減圧用リザーバに流入させられ
た作動液が、ポンプ装置によって汲み上げられて、ブレ
ーキシリンダに供給されることによって、増圧制御され
るのであるが、増圧用の作動液が不足することは殆どな
いからである。電磁供給制御弁が原則として供給阻止状
態に保たれるが、必要な場合（例えば、増圧時に作動液
が不足した場合）に供給状態に切り換えられるようにす
ることもできる。このようにすれば、マスタシリンダか
ら流出させられる作動液量を減らすことができ、ブレー
キペダルの入り込みを抑制し得るという効果がある。（１０）前記増圧装置が、供給された作動液を加圧する
ポンプと、そのポンプを駆動するポンプモータとを含む
ポンプ装置であって、当該ブレーキ装置が、要求ポンプ
吐出量と要求ポンプ吐出圧との少なくとも一方に基づい
て前記ポンプモータへの供給電流のデューティ比を制御
するポンプモータ制御部を含む(1) 項ないし(9) 項のい
ずれか１つに記載のブレーキ装置（請求項４）。ポンプ
モータのデューティ比を制御すれば、ポンプモータの回
転数や駆動トルクを制御することができ、ポンプの作動
状態（作動液の吐出量や吐出圧）を制御することができ
る。例えば、要求ポンプ吐出量が大きい場合にデューテ
ィ比を大きくすれば、ポンプモータの回転数を大きくす
ることができ、ポンプの吐出量を大きくすることができ
る。また、電磁供給制御弁が供給阻止状態にある場合に
は、減圧用リザーバからの汲み上げ量を大きくすること
ができる。要求ポンプ吐出量は、例えば、減圧用リザー
バから作動液を早急に汲み上げる必要がある場合に大き
くされる。悪路走行中にアンチロック制御が行われた場
合、アンチロック制御中において車輪減速度が設定減速
度以上である場合等が該当する。悪路走行中において
は、減圧制御が行われる頻度が多くなる。また、車輪減
速度が大きい場合には、減圧量（減圧用リザーバに流入
させられる作動液量）が多くなる。そのため、これらの
場合には、減圧用リザーバから早急に作動液を汲み上
げ、減圧用リザーバの作動液収容能力を大きくしておく
ことが望ましいのである。また、要求吐出圧が大きい場
合にデューティ比を大きくすれば、ポンプモータの負荷
の増加に伴う回転数の低下を抑制することができる。例
えば、直流モータに加わる負荷が大きくなると回転数が
減少する。そこで、負荷が大きい場合にデューティ比を
大きくすれば、負荷の増加に伴う回転数の減少を抑制す
ることができ、負荷の増加に起因する吐出量の低下を抑
制することができる。なお、〔発明の実施の形態〕の項
において詳述するように、要求ポンプ吐出量と要求ポン
プ吐出圧との少なくとも一方に加えて、また、いずれか
一方に代えて、ポンプモータの温度，電圧等に基づいて
ポンプモータへの供給電流のデューティ比が制御される
ようにすることもできる。（１１）前記ポンプモータ制御部が、アンチロック制御
中において、要求ポンプ汲上量が大きい場合は小さい場
合よりデューティ比を大きくするアンチロック制御時デ
ューティ比決定部と、ポンプモータの回転数が予め定め
られた設定回転数となるようにデューティ比を決定する
回転数対応デューティ比決定部との少なくとも一方を含
む(10)項に記載のブレーキ装置。（１２）液圧によりブレーキを作動させるブレーキシリ
ンダと、作動液供給装置から供給された作動液を加圧し
て前記ブレーキシリンダに供給可能な加圧装置と、前記
作動液供給装置と前記加圧装置との間に設けられ、電気
エネルギが供給されている間は、これら作動液供給装置
と加圧装置とを連通させて加圧装置に作動液供給装置の
作動液を供給する供給状態にあり、電気エネルギが供給
されない間は、これらを遮断して加圧装置への作動液供
給装置の作動液の供給を阻止する供給阻止状態にある電
磁供給制御弁と、前記ブレーキの作動中であって、か
つ、予め定められた条件が満たされた場合に、前記電磁
供給制御弁への電気エネルギの供給を低減させて、電磁
供給制御弁を、作動液の供給を減少する向きに制御する
電磁供給制御弁制御装置とを含むことを特徴とする液圧
制動装置（請求項５）。予め定められた条件として、車
両が停止状態にあること、アンチロック制御中にリザー
バ残量が設定液量以上であること等が該当する。これに
よって、電磁供給制御弁の過熱を防止したり、アンチロ
ック制御が良好に行われるようにしたりすることができ
る。また、作動液供給装置は、マスタシリンダの作動液
を供給する装置であっても、マスタリザーバの作動液を
供給する装置であっても、マスタシリンダの作動液とマ
スタリザーバの作動液とのいずれか一方を選択的に供給
する装置であってもよい。（１３）液圧によりブレーキを作動させるブレーキシリ
ンダと、ブレーキ操作量に応じた液圧を発生させるマス
タシリンダと、そのマスタシリンダから供給される作動
液を加圧するポンプと、そのポンプを駆動するポンプモ
ータとを含むポンプ装置と、前記ホイールシリンダ液圧
がマスタシリンダ液圧より高い状態において、かつ、予
め定められた条件が満たされた場合に、前記ポンプモー
タへの供給電流のデューティ比を小さくするポンプモー
タ制御装置とを含むブレーキ装置。ポンプモータのデュ
ーティ比を小さくすれば、その分、ブレーキ装置におけ
る消費エネルギの低減を図ることができ、ブレーキ装置
の改善を図ることができる。例えば、要求ポンプ吐出量
が小さい場合、要求ポンプ吐出圧が小さい場合に予め定
められた条件が満たされたとすることができる。

【０００４】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的な実
施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、１０はブレーキ操作部材としてのブレー
キペダルであり、そのブレーキペダル１０はバキューム
ブースタ１２を介してマスタシリンダ１４に連結されて
いる。マスタシリンダ１４はタンデム型であり、ハウジ
ングに２つの加圧ピストンが互いに直列にかつ各々摺動
可能に嵌合され、それにより、ハウジング内に各加圧ピ
ストンの前方において２つの加圧室が互いに独立して形
成されている。マスタシリンダ１４は、ブレーキペダル
１０の踏力であるブレーキ操作力に応じてそれら加圧室
にそれぞれ等しい高さの液圧を機械的に発生させる。

【０００５】バキュームブースタ１２は、よく知られた
ものであるため、詳細な説明は省略するが、変圧室と負
圧室とを有し、これらの差圧によってブレーキ操作力を
助勢して、マスタシリンダ１４に出力するものである。
この差圧は、変圧室の圧力が大気圧まで増加した後に
は、ブレーキペダル１０をさらに深く踏み込んでも増加
しない。この変圧室の圧力が大気圧に達した状態がブー
スタがブレーキ操作力を助勢できる限界なのであり、こ
のブースタが助勢限界に到達した場合のマスタシリンダ
１２の液圧を助勢限界圧とする。本実施形態において
は、後述するが、バキュームブースタ１２が助勢限界に
達した時点から、ブレーキ力を助勢する効き特性制御が
行われる。

【０００６】このブレーキ装置は前後２系統式であり、
マスタシリンダ１４の一方の加圧室には、左右前輪のそ
れぞれのブレーキ５４を作動させるブレーキシリンダ５
６が接続されている。また、他方の加圧室には、左右後
輪のそれぞれのブレーキ５８を作動させるブレーキシリ
ンダ６０が接続されている。

【０００７】前輪側の液圧系統において、マスタシリン
ダ１４と、前記左右前輪ＦＬ，ＦＲのブレーキシリンダ
５６とは、主液通路６４によって接続されている。主液
通路６４は、マスタシリンダ１４から延び出た後に二股
状に分岐させられており、１本の基幹通路６６と２本の
分岐通路６８とが互いに接続されて構成されている。基
幹通路６６の途中には圧力制御弁７０が設けられてお
り、各分岐通路６８の先端に上述のブレーキシリンダ５
６がそれぞれ接続されている。主液通路６４のうち圧力
制御弁７０とブレーキシリンダ５６との間の部分にはポ
ンプ通路７２が接続され、その途中にポンプ７４が設け
られている。ポンプ７４は、ポンプモータ７６によって
駆動される。ポンプ７４およびポンプモータ７６等によ
り、加圧装置７８が構成される。

【０００８】図２において、圧力制御弁７０は、マスタ
シリンダ１４とブレーキシリンダ５６との差圧を電磁的
に制御する形式のものである。圧力制御弁７０は、図示
しないハウジングと、主液通路６４におけるマスタシリ
ンダ側とブレーキシリンダ側との間の作動液の流通状態
を制御する弁子８０およびそれが着座すべき弁座８２
と、それら弁子８０および弁座８２の相対移動を制御す
る磁気力を発生させるソレノイド８４とを有している。

【０００９】この圧力制御弁７０においては、ソレノイ
ド８４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、
スプリング８６の弾性力によって弁子８０が弁座８２か
ら離間させられている。それにより、主液通路６４にお
いてマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間での
双方向の作動液の流れが許容され、その結果、ブレーキ
操作が行われれば、ブレーキシリンダ５６がマスタシリ
ンダ１４と等圧で変化させられる。このブレーキ操作
中、弁子８０には、弁座８２から離間する向きに力が作
用するため、ソレノイド８４が励磁されない限り、マス
タシリンダ液圧すなわちブレーキシリンダ液圧が高くな
っても、弁子８０が弁座８２に着座してしまうことはな
い。すなわち、圧力制御弁７０は常開弁なのである。

【００１０】これに対し、ソレノイド８４が励磁される
作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド８４の磁気力に
よりアーマチュア８８が吸引され、そのアーマチュア８
８と一体的に移動する弁子８０が弁座８２に着座させら
れる。このとき、弁子８０には、ソレノイド８４の磁気
力に基づく吸引力Ｆ₁ と、ブレーキシリンダ液圧とマス
タシリンダ液圧との差に基づく差圧作用力Ｆ₂ とスプリ
ング８６の弾性力Ｆ₃との和とが互いに逆向きに作用す
る。ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差
に基づく差圧作用力Ｆ₂ に対して吸引力Ｆ₁ が大きく、
式Ｆ₂ ≦Ｆ₁ −Ｆ₃ が成立する領域では、弁子８０が弁座８２に着座し、ブ
レーキシリンダ５６からの作動液の流出が阻止される。
ポンプ７４から高圧の作動液が供給されることにより、
ブレーキシリンダ５６の液圧が増加させられマスタシリ
ンダ１４より高くなる。ブレーキシリンダ液圧の増加に
伴って差圧作用力Ｆ₂ が大きくなり、式Ｆ₂ ＞Ｆ₁ −Ｆ₃ が成立すると、弁子８０が弁座８２から離間し、ブレー
キシリンダ５６の作動液がマスタシリンダ１２に戻さ
れ、減圧させられる。この式において、弾性力Ｆ₃を無
視すれば、ブレーキシリンダ液圧が、マスタシリンダ液
圧に対してソレノイド吸引力Ｆ₁ に基づく差圧分高い液
圧に制御されることになる。また、図３にグラフで表さ
れているように、ソレノイド８４の磁気力である吸引力
Ｆ₁ の大きさがソレノイド８４の励磁電流Ｉの大きさに
応じてリニアに変化するように設計されている。

【００１１】この圧力制御弁７０には図１に示すよう
に、バイパス通路９２が設けられており、そのバイパス
通路９２の途中にバイパス弁９４が逆止弁として設けら
れている。万が一、ブレーキペダル１０の踏み込み時に
圧力制御弁７０内の可動部材に生ずる流体力により圧力
制御弁７０が閉じてしまったり、圧力制御弁７０が機械
的にロックして閉じたままになってしまった場合でも、
マスタシリンダ１４からブレーキシリンダ５６へ向かう
作動液の流れが確保されるようにするためである。

【００１２】各分岐通路６８の途中には、ポンプ通路７
２との接続点よりブレーキシリンダ５６の側において、
常開の電磁開閉弁である保持弁１００が設けられてい
る。保持弁１００は、励磁されて閉状態となり、その状
態で、ブレーキシリンダ５６からマスタシリンダ１４へ
向かう作動液の流れを阻止し、それにより、ブレーキシ
リンダ液圧が保持される状態を実現する。各保持弁１０
０にはバイパス通路１０２が接続され、各バイパス通路
１０２には作動液戻り用のバイパス弁１０４が逆止弁と
して設けられている。

【００１３】各分岐通路６８のうち保持弁１００とブレ
ーキシリンダ５６との間の部分からリザーバ通路１０６
が延びてリザーバ１０８に至っている。各リザーバ通路
１０６の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧弁１１０
が設けられている。減圧弁１１０は、励磁されて開状態
となり、その状態では、ブレーキシリンダ５６からリザ
ーバ１０８へ向かう作動液の流れを許容し、それより、
ブレーキシリンダ液圧が減圧される状態を実現する。

【００１４】リザーバ１０８は、ハウジングにリザーバ
ピストン１１２が実質的に気密かつ摺動可能に嵌合され
て構成されるとともに、その嵌合によりリザーバピスト
ン１１２の前方に形成されたリザーバ室１１４において
作動液を付勢手段としてのスプリング１１６によって圧
力下に収容するものである。リザーバ室１１４は前記ポ
ンプ通路７２により前記主液通路６４に接続されてい
る。

【００１５】ポンプ通路７２はポンプ７４によりそれぞ
れ吸入通路１２０と吐出通路１２２とに仕切られてお
り、それら通路１２０，１２２には、共に逆止弁である
吸入弁１２４と吐出弁１２６とがそれぞれ設けられてい
る。ポンプ通路７２にはさらに、ダンパ室１２８と図示
しないオリフィスとが互いに直列にポンプ７４の吐出側
に設けられており、それにより、ポンプ７４の脈動が軽
減される。

【００１６】吸入通路１２０のうち吸入弁１２４とリザ
ーバ１０８との間の部分は、作動液供給通路としての補
給通路１３０により、主液通路６４のうちマスタシリン
ダ１４と圧力制御弁７０との間の部分に接続されてい
る。補給通路１３０の途中には、電磁供給制御弁として
の流入制御弁１３２が設けられている。流入制御弁１３
２は、常閉の電磁開閉弁であり、ソレノイドが励磁され
ることによって閉状態（供給阻止状態）から開状態（供
給状態）に切り換えられる。吸入通路１２０のうち補給
通路１３０との接続点とリザーバ１０８との間の部分に
逆止弁１３４が設けられている。この逆止弁１３４は、
ポンプ側からリザーバ側への作動液の流れを阻止する
が、逆向きの流れを許容するものであり、逆止弁１３４
により、マスタシリンダ１４からの作動液が高圧のまま
でポンプ７４に吸入されることが保証される。また、マ
スタシリンダ１４からポンプ通路７２へ作動液が供給さ
れる状態においては、逆止弁１３４のポンプ側の部分の
液圧が高くなり、リザーバ１０８の作動液がポンプ７４
に吸入されることがない。なお、前記リザーバ通路１０
６は、吸入通路１２０の、逆止弁１３４とリザーバ１０
８との間に接続されている。また、前記吸入通路１２０
の２つの逆止弁１２４，１３４の間には、マスタリザー
バ１３６から延び出させられた副補給通路１４０も接続
されている。副補給通路１４０の途中には、副流入制御
弁１４２と逆止弁１４４とが直列に配設されている。

【００１７】ポンプ７４の吸入側には、マスタシリンダ
１２とマスタリザーバ１３６との両方がそれぞれ補給通
路１３０，副補給通路１４０を介して接続されている。
トラクション制御，ビークルスタビリティ制御時におい
ては、副補給通路１４０を介してマスタリザーバ１３６
から作動液が供給され、効き特性制御時においては、補
給通路１３０から作動液が供給される。ブレーキシリン
ダ５６の液圧をマスタシリンダ１２の液圧より高い液圧
に制御する場合に、マスタシリンダ１２の作動液がポン
プ７４に供給されるようにすれば、ブレーキシリンダ５
６の液圧を同じ高さに制御する場合に加圧装置７８にお
ける消費エネルギを少なくすることができる。

【００１８】また、副補給通路１４０を設ければ、多量
の作動液を早急にポンプ７４に供給できるという利点も
ある。マスタシリンダ１２の液圧は高圧であるため、補
給通路１３０は、強度の大きい材料で製造された比較的
細い管とする必要があり、しかも、マスタリザーバ１３
６とマスタシリンダ１２との間に絞りがあるため、マス
タシリンダ１２の作動液を多量にかつ早急にポンプ７４
に供給することは困難である。それに対して、マスタリ
ザーバ１３６の液圧は大気圧に近いため、副補給通路１
４０は例えば太いゴム管等とすることができ、多量の作
動液を早急に供給することができるのである。

【００１９】逆止弁１４４は、流入制御弁１４２，１３
２の両方が開状態になった場合に、マスタシリンダ１２
からマスタリザーバ１３６への作動液の流出を防止する
ために設けられたものである。２つの流入制御弁１３
２，１４２の両方が開状態にされることは本来ないこと
であるが、例えば、いずれか一方が開状態に保たれたま
ま閉状態に切り換えられなくなり、いずれか他方が電気
的制御により開状態に切り換えられた場合に、マスタシ
リンダ１２がマスタリザーバ１３６に連通させられる場
合があるのである。逆止弁１４４を、前輪側の補給通路
１４０に設けたのは、前輪側のブレーキ力を確保するこ
とは、後輪側のブレーキ力より重要だからである。な
お、逆止弁１４４は、後輪側の補給通路にも設けてもよ
い。後輪側の液圧系統については、前輪側の液圧系統と
同じであるため、同じ符号を付して説明を省略する。

【００２０】以上、このブレーキ装置のハードウェア構
成を説明したが、次に、ソフトウェア構成を図４に基づ
いて説明する。ただし、図４には、ソフトウェア構成の
うち前輪ブレーキ系統に関する部分のみが代表的に示さ
れている。このブレーキ装置は、コンピュータを主体と
する液圧制御装置１８０を備えている。液圧制御装置１
８０は、ＣＰＵ１８２，ＲＯＭ１８４，ＲＡＭ１８６，
入力部１８８，出力部１９０等を含むコンピュータを主
体として構成されており、そのＲＯＭ１８４には、効き
特性制御（圧力制御弁制御）ルーチン，流入制御弁制御
ルーチン，デューティ比決定（モータ制御）ルーチン，
アンチロック制御（保持弁，減圧弁制御）ルーチン等が
記憶されており、これら各々のルーチンがＣＰＵ１８２
によりＲＡＭ１８６を使用しつつ実行されることによ
り、効き特性制御，流入制御弁制御，デューティ比の決
定，アンチロック制御等が実行される。

【００２１】「効き特性制御」は、バキュームブースタ
１２の能力低下にもかかわらず、車体減速度Ｇがブレー
キ操作力ｆに対して同じ勾配で増加するようにそれらブ
レーキ操作力ｆと車体減速度Ｇとの関係であるブレーキ
の効き特性を制御することをいう。ブースタ１２が助勢
限界に達した場合にブレーキ力を助勢する制御でもある
ため、ブレーキ力助勢制御と称することもできる。ま
た、倍力率が制御されることになるため、倍力制御と称
することもできる。「アンチロック制御」は、よく知ら
れているように、車両制動時に各輪のロック傾向が過大
にならないように各輪のブレーキシリンダ液圧を制御す
ることをいう。本実施形態においては、アンチロック制
御中、ポンプ７４により作動液がブレーキ回路内におい
て還流させられる。そして、ブレーキ操作中、そのポン
プ７４を利用して効き特性制御が行われる。すなわち、
同じポンプ７４が効き特性制御とアンチロック制御とで
共用されるようになっているのである。また、効き特性
制御中にアンチロック開始条件が満たされた場合は効き
特性制御とアンチロック制御との両方が行われるのであ
るが、アンチロック制御中にマスタシリンダ圧が後述す
る開始圧以上になっても効き特性制御が行われることは
ない。アンチロック制御のみが継続して行われるのであ
る。

【００２２】液圧制御装置１８０の入力部１８８には、
マスタシリンダ液圧センサ２０２，車輪速センサ２０
４，モータ温度取得装置２０５，電圧検出装置２０６等
が接続されている。マスタシリンダ液圧センサ２０２
は、マスタシリンダ１４またはそれと等圧の作動液を収
容する部分に設けられ、マスタシリンダ液圧信号を出力
する。車輪速センサ２０４は、各輪毎に設けられ、各輪
の車輪速信号を出力する。各輪の車輪速度に基づいて制
動スリップ状態，車輪加速度等が求められ，それに基づ
いてアンチロック制御が行われる。また、車輪加速度に
基づいて走行路面が悪路であるか否かが判定される。モ
ータ温度取得装置２０５は、外気温を検出する温度計を
含むものであり、外気温がポンプモータ７６の温度とさ
れる。電圧検出装置２０６は、ソレノイドへの供給電圧
であるＡＳＴ電圧を検出する装置であり、ＡＳＴ電圧が
ポンプモータ７６に加わる電圧とされる。なお、モータ
温度取得装置２０５は、ポンプモータ７６の作動継続時
間に基づいてポンプモータ７６の発熱量を推定し、発熱
量に基づいてポンプモータ７６の上昇温度を推定し、外
気温度に上昇温度を加えた値をポンプモータ７６の温度
とする装置とすることができる。また、電圧検出装置２
０６は、ＩＧ電圧や＋Ｂ電圧を検出する装置とすること
ができる。ＩＧ電圧，＋Ｂ電圧がポンプモータ７６に加
わる電圧とされることになるが、ＡＳＴ電圧の方が、精
度よくポンプモータ７６に加わる電圧を推定することが
できる。ＩＧ電圧は、バッテリとイグニッションコイル
とを接続する部分の電圧であり、＋Ｂ電圧は、バッテリ
電圧である。

【００２３】一方、液圧制御装置１８０の出力部１９０
には、モータコントローラ２０８が接続されている。モ
ータコントローラ２０８にはデュ─ティ駆動回路を介し
てポンプモータ７６が接続されている。ポンプモータ７
６は、モータコントローラ２０８の指令に基づいてイン
バータにより制御される。ポンプモータ７６への供給電
流のデューティ比が制御されることにより、ポンプモー
タ７６の作動状態が制御される。出力部１９０にはさら
に、前記圧力制御弁７０のソレノイド８４が駆動回路２
１０を介して接続されるとともに、保持弁１００，減圧
弁１１０のソレノイド２１２および流入制御弁１３２，
副流入制御弁１４２の各ソレノイド２１４，２１５が駆
動回路２１６を介して接続されている。圧力制御弁７０
のソレノイド８４の駆動回路２１０には、ソレノイド８
４の磁気力をリニアに制御するための電流制御信号が出
力され、保持弁１００，減圧弁１１０および流入制御弁
１３２，副流入制御弁１４２の各ソレノイド２１２，２
１４，２１５の駆動回路２１６にはそれぞれ、ソレノイ
ドをＯＮ／ＯＦＦ駆動するためのＯＮ／ＯＦＦ駆動信号
が出力される。

【００２４】本実施形態においては、図５のフローチャ
ートで表される効き特性制御（圧力制御弁制御）ルーチ
ン，図９のフローチャートで表されるアンチロック制御
（保持弁，減圧弁制御）ルーチン，図１０のフローチャ
ートで表される流入制御弁制御ルーチン，図１２のフロ
ーチャートで表されるデューティ比決定（モータ制御）
ルーチンが、時分割的に並列で行われる。

【００２５】まず、効き特性制御について説明する。本
実施形態においては、図６に示すように、バキュームブ
ースタ１２が助勢限界に到達したときに、ポンプ７４に
よるブレーキシリンダ５６の増圧が開始される。すなわ
ち、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mがブースタ１２が助勢限界
に達した場合のマスタシリンダ液圧Ｐ_MO（助勢限界圧で
あり、以下、開始圧と称する）に達した場合に、増圧が
開始されるのであり、一点鎖線で表される目標ブレーキ
シリンダ圧Ｐ_Bが得られるように、助勢圧が加えられ
る。図７には、助勢圧（目標差圧）ΔＰとマスタシリン
ダ液圧Ｐ_Mとの関係を示す。図６から、助勢圧ΔＰは、
実際のマスタシリン液圧に基づいて決まるのである。換
言すれば、マスタシリンダ液圧に基づいて制御すればよ
いのであり、助勢圧（目標差圧）が得られるように、圧
力制御弁７０を制御すれば、ブレーキシリンダ液圧を目
標ブレーキシリンダ圧に近づけることができる。圧力制
御弁７０への供給電流量は、例えば、図８のマップで表
されるテーブルに従って制御される。図８には、目標差
圧ΔＰとソレノイド電流値Ｉとを直接に対応させるので
はなくソレノイド吸引力Ｆ₁ を媒介として間接に対応さ
せる関係が示されている。目標差圧ΔＰとソレノイド吸
引力Ｆ ₁ との関係と、ソレノイド吸引力Ｆ₁ とソレノイ
ド電流値Ｉとの関係とがそれぞれ示されているのであ
る。

【００２６】図５のフローチャートで表されるルーチン
は、運転者により車両のイグニションスイッチがＯＮ状
態に操作された後、繰り返し実行される。ステップＳ１
（以下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについても
同じとする）において、効き特性制御禁止フラグがセッ
トされているか否かが判定される。効き特性制御禁止フ
ラグは、効き特性制御が開始される以前にアンチロック
制御が行われているか否かを検出するためのフラグであ
る。アンチロック制御開始条件が満たされた場合に効き
特性制御が行われていない場合にセットされ、アンチロ
ック制御が終了するとリセットされるフラグである。こ
のフラグがセットされていれば、効き特性制御が開始さ
れる以前にアンチロック制御が行われており、効き特性
制御の開始が禁止された状態にあることがわかる。効き
特性制御禁止フラグがセットされている場合には、判定
がＹＥＳとなり、効き特性制御が開始されることはな
い。たとえ、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mが開始圧Ｐ_M0より
高くても、効き特性制御は行われないのである。効き特
性制御禁止フラグがセットされていない場合には、判定
がＮＯとなり、Ｓ２以降が実行される。すなわち、効き
特性開始条件が満たされれば（マスタシリンダ液圧Ｐ_M
が開始圧Ｐ_M0より高い）、効き特性制御が開始される。

【００２７】Ｓ２において、マスタシリンダ液圧センサ
２０２からマスタシリンダ液圧信号が取り込まれ、Ｓ３
において、そのマスタシリンダ液圧信号が表すマスタシ
リンダ液圧Ｐ_Mが開始圧Ｐ_M0より高いか否かが判定され
る。マスタシリンダ液圧Ｐ_Mが開始圧Ｐ_M0より高い場合
は、判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、ブレーキシリ
ンダ液圧Ｐ_Bをマスタシリンダ液圧Ｐ_Mより高めるべき
量すなわち目標差圧ΔＰが演算される。マスタシリンダ
液圧Ｐ_Mと目標差圧ΔＰとの関係（例えば、図７に示さ
れる関係）を表すテーブルがＲＯＭに記憶されており、
その関係に従ってマスタシリンダ液圧Ｐ_Mの現在値に対
応する目標差圧ΔＰが演算されるのである。次に、Ｓ５
において、演算された目標差圧ΔＰに応じて圧力制御弁
７０のソレノイド８４に供給すべき電流値Ｉが演算され
る。目標差圧ΔＰとソレノイド電流値Ｉとの関係（例え
ば、図８に示す関係）がＲＯＭに記憶されており、その
関係に従って目標差圧ΔＰに対応するソレノイド電流値
Ｉが演算されるのである。Ｓ６において、圧力制御弁７
０のソレノイド８４に、演算された電流値Ｉで電流が供
給されることにより、電流制御が行われ、Ｓ７におい
て、効き特性制御中フラグがセットされる。それに対し
て、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mが開始圧Ｐ_M0より低い場合
には、Ｓ８において、圧力制御弁７０のソレノイド８４
がＯＦＦにされ、Ｓ９において、効き特性制御フラグが
リセットされる。Ｓ８，９のステップは、効き特性制御
が開始されない場合、終了した場合に実行される。

【００２８】なお、効き特性制御は上述の態様に限ら
ず、他の態様で実行することもできる。例えば、開始圧
Ｐ_M0をブースタ１２が助勢限界に達した後の値として
も、達する以前の値としてもよい。また、ブースタ１２
の構造も上記実施形態におけるそれに限らず、倍力率が
助勢限界に達する以前に変化する構造のものとすること
ができる。このブースタの構造および効き特性制御につ
いては、特願平１０─８３８３の明細書に詳細に記載さ
れているため、説明を省略する。

【００２９】次に、図９のフローチャートで表されるア
ンチロック制御ルーチンについて説明する。本実施形態
において、アンチロック制御は、効き特性制御中であっ
ても制御中でなくても行われる。効き特性制御中にアン
チロック開始条件が満たされると、効き特性制御とアン
チロック制御との両方が行われる。原則として、流入制
御弁１３２が開状態に、ポンプ７４が作動状態に保たれ
た状態で、圧力制御弁７０への供給電流がマスタシリン
ダ液圧Ｐ_Mに基づいて決定された大きさとされ、かつ、
保持弁１００，減圧弁１１０が開状態と閉状態とに切り
換えられることにより、各ブレーキシリンダの液圧が車
輪の制動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御
される。圧力制御弁７０への供給電流は、前述のよう
に、効き特性制御ルーチンの実行に従って制御され、保
持弁１００，減圧弁１１０の開閉は、アンチロック制御
ルーチンの実行に従って制御される。アンチロック制御
においては、車輪加速度，制動スリップ状態等に基づい
て予め定められたマップに従って減圧モード，保持モー
ド，増圧モードのいずれかが選択され、それに応じて保
持弁１００，減圧弁１１０が開状態と閉状態とに切り換
えられる。

【００３０】図９のフローチャートのＳ５１〜５３にお
いて、アンチロック制御中であるか否か、開始条件が満
たされるか否かが判定され、開始条件が満たされた場合
には、さらに、効き特性制御中か否かが判定される。効
き特性制御中でない場合には、Ｓ５４において、効き特
性制御禁止フラグがセットされ、Ｓ５５において、アン
チロック制御中フラグがセットされる。効き特性制御中
である場合には、効き特性制御禁止フラグがセットされ
ることはなく、アンチロック制御中フラグのみがセット
される。アンチロック制御が先に開始された場合に、効
き特性制御が開始されないようにするためである。アン
チロック制御中にブレーキシリンダ液圧を高くする必要
はないのであり、アンチロック制御が優先して行われる
ことになる。次に、Ｓ５６，５７において、車輪加速
度，制動スリップ状態等に基づいて、増圧モード，減圧
モード，保持モードのいずれかが決定され、それに応じ
て、保持弁１００，減圧弁１１０のソレノイド２１２の
駆動回路２１６へＯＮ／ＯＦＦ駆動信号が出力される。
それに対して、アンチロック制御中である場合には、Ｓ
５１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ５８において、終
了条件が満たされるか否かが判定される。終了条件が満
たされない場合には、アンチロック制御は継続して行わ
れるが、満たされた場合には、Ｓ５９，６０において、
アンチロック制御中フラグがリセットされるとともに、
効き特性制御禁止フラグがリセットされる。また、保持
弁１００，減圧弁１１０を原位置に戻すべく駆動信号が
出力される。

【００３１】次に、流入制御弁１３２の制御について説
明する。流入制御弁１３２は、効き特性制御が行われて
いない間は、図示する原位置（閉状態）に保たれるが、
効き特性制御中は、原則として、開状態（ＯＮ）に保た
れる。しかし、本実施形態においては、常時、開状態に
保たれるわけではなく、予め定められた条件が満たされ
た場合に閉状態（ＯＦＦ）に切り換えられる。図１１に
示すように、アンチロック制御中であり、リザーバ１
０８の作動液収容能力が設定能力以下である場合または
設定能力以下になる可能性がある場合に、流入制御弁１
３２が閉状態とされる。また、アンチロック制御中で
ない場合であって、車両が停止状態にある場合も閉状態
とされる。それ以外の場合、すなわち、アンチロック
制御中でなく、車両が走行状態にある場合、アンチロ
ック制御中であって、リザーバ１０８の作動液収容能力
が設定能力以上であり、設定能力以下になる可能性がな
い場合に開状態にされる。

【００３２】本実施形態においては、アンチロック制御
において選択された制御モードが減圧モードである場
合、減圧制御が終了してからの経過時間が設定時間以内
である場合に、作動液収容能力が設定能力以下であると
される。また、悪路走行中である場合、車輪減速度が設
定減速度以上である場合、設定減速度以上になってから
の経過時間が設定時間以内である場合に、設定能力以下
になる可能性が高い場合とされる。換言すれば、リザー
バ１０８へ多量の作動液が流入する可能性が高いため、
リザーバ１０８の作動液収容能力を高めておく必要があ
る場合なのである。

【００３３】図１０のフローチャートのＳ１０１におい
て、効き特性制御中であるか否かが判定され、Ｓ１０２
において、アンチロック制御中であるか否かが判定され
る。効き特性制御とアンチロック制御との両方が行われ
ている場合には、いずれのステップにおける判定もＹＥ
Ｓとなり、Ｓ１０３，１０４において、選択された制御
モードが減圧モードであるか否か、減圧制御終了後の経
過時間が設定時間以内であるか否かが判定される。いず
れか一方のステップにおける判定がＹＥＳの場合には、
Ｓ１０５において、流入制御弁１３２が閉状態に切り換
えられる。また、Ｓ１０６，１０７ａ，ｂにおいて悪路
走行中か否か、車輪減速度が設定減速度以上であるか否
か、設定減速度以上になってからの経過時間が設定時間
以内であるか否かが判定され、少なくとも一方のステッ
プにおける判定がＹＥＳである場合にも、Ｓ１０５にお
いて、閉状態に切り換えられる（）。悪路であるか否
かは、車輪加速度の変化状態に基づいて検出される。例
えば、車輪加速度の変化幅が予め定められた設定幅以上
であり、かつ、設定幅以上の変化頻度が設定頻度より多
い場合には、路面の凹凸が大きく、かつ、凹凸の数が多
い状態であると検出することができる。悪路であるか否
かは非アンチロック制御中に判定される（悪路判定中に
アンチロック制御が開始される場合）。

【００３４】効き特性制御中であるが、アンチロック制
御中でない場合には、Ｓ１０１における判定がＹＥＳ、
Ｓ１０２における判定がＮＯとなり、Ｓ１０８において
車両が停止状態にあるか否かが判定される。停止状態に
ある場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０５におい
て、ソレノイド２１４がＯＦＦにされる（）。車輪速
センサ２０４からの車輪速信号に基づいて推定される車
体速度が、車両が停止状態にあるとみなし得る設定速度
以下である場合に、停止状態にあるとされるのである。
なお、駆動装置の出力軸の回転速度等に基づいて車両速
度を検出可能な車速センサを設け、車速センサからの出
力信号に基づいて停止状態にあるか否かを判定すること
もできる。

【００３５】それに対して、効き特性制御中であって、
アンチロック制御中でなく、車両が走行状態にある場合
には、Ｓ１０８における判定がＮＯとなり、Ｓ１０９に
おいて、流入制御弁１３２が開状態に保たれる（）。
また、効き特性制御とアンチロック制御との両方が行わ
れ、かつ、制御モードが減圧モードではない場合、減圧
制御終了から設定時間経過後である場合、悪路でない場
合、車輪減速度が設定減速度以下である場合、設定減速
度以上になってから設定時間以上経過した場合には、Ｓ
１０３〜１０７における判定がいずれもＮＯとなり、Ｓ
１０９において、ソレノイド２１４がＯＮにされる
（）。

【００３６】効き特性制御が行われている間は、ブレー
キシリンダ５６の液圧をマスタシリンダ１２の液圧より
高い液圧に制御するため、流入制御弁１３２は原則とし
て開状態（ソレノイドＯＮ）に保たれる。マスタシリン
ダ１２から作動液が供給されれば、加圧装置７８におい
て消費されるエネルギが少なくて済むからである。しか
し、ソレノイド２１４には継続して電流が供給されるこ
とになり、過熱し易くなる。そこで、効き特性制御中で
あっても、車両が停止状態にある場合、または、アンチ
ロック制御中であってリザーバ１０８の作動液収容能力
が設定能力以下である場合あるいは設定能力以下になる
可能性が高い場合は、ＯＦＦに切り換えられ、ソレノイ
ド２１４の過熱を防止し、消費エネルギの低減が図られ
る。

【００３７】車両が停止状態にある場合には、その停止
状態を保てばよく、制動力を大きくする必要は殆どな
い。前述のように、効き特性制御においては、ブレーキ
操作量に応じたマスタシリンダ液圧に応じて決まる目標
差圧が実現されるように圧力制御弁７０のソレノイド８
４に電流が供給される。そのため、車両が停止状態にあ
っても、例えば、ブレーキペダル１０の踏増しが行われ
た場合等には、マスタシリンダ液圧の増加に伴ってソレ
ノイド８４への供給電流量が増やされる。マスタシリン
ダ１２から供給された作動液がポンプ７４によって加圧
され、ブレーキシリンダ５６に供給されて増圧されるこ
とになる。しかし、本実施形態においては、停止状態に
ある場合に踏増しが行われて、供給電流量が増加させら
れても、流入制御弁１３２が閉状態にされるため、ポン
プ７４が作動状態にあっても、ブレーキシリンダ５６に
作動液が供給されることはなく、増圧させられることが
ないのである。圧力制御弁７０への供給電流量が一定に
保たれる限り、ブレーキシリンダ５６の液圧は保持され
る。

【００３８】また、アンチロック制御の減圧モードが選
択された場合には、ブレーキシリンダ５６から作動液が
流出させられ、リザーバ１０８に流入させられる。しか
し、流入制御弁１３２が開状態にある間は、ポンプ７４
によってリザーバ１０８の作動液がくみ上げられること
がないため、リザーバ１０８に溜まる作動液量（リザー
バ残量）が多くなる。補給通路１３０が吸入通路の逆止
弁１３４のポンプ側の部分に接続されているため、逆止
弁１３４のポンプ側の液圧が高くなり、リザーバ１０８
から作動液が逆止弁１３４を経てポンプ７４に供給され
ることはないのである。そして、作動液収容能力が設定
能力以下になると、ブレーキシリンダ５６から作動液が
流出できなくなり、減圧不能になるおそれがある。そこ
で、本実施形態においては、減圧モードが選択された場
合、減圧制御が終了してからの経過時間が設定時間以内
である場合、悪路である場合、車輪減速度が大きい場
合、車輪減速度が大きくなってから設定時間以内である
場合には、リザーバ１０８の作動液収容能力が設定能力
以下の状態あるいは設定能力以下になる可能性がある状
態であるとして、流入制御弁１３２を閉状態に切り換え
るのである。マスタシリンダ１２から作動液が供給され
なくなるため、ポンプ７４により、リザーバ１０８の作
動液が汲み上げられ、リザーバ残量が少なくなる。作動
液収容能力が高くなり、減圧不能になることが回避され
る。

【００３９】また、アンチロック制御中に上述のように
制御すれば、結果的に、リザーバ１０８に作動液が十分
にある場合に流入制御弁１３２を閉状態とし、作動液が
少なくなると開状態にすることと同じことになる。その
結果、マスタシリンダ１２からの作動液の流出を抑制
し、ブレーキペダル１０の入り込みを抑制することが可
能となる。アンチロック制御の増圧時に作動液不足にな
ることを回避することも可能となる。

【００４０】なお、車両の停止状態が設定時間以上継続
している場合には、効き特性制御を終了させることがで
きる。この場合には、ブレーキシリンダがマスタシリン
ダに連通させられることになる。また、上記実施形態に
おいては、アンチロック制御中において、減圧モードが
選択された場合、減圧終了からの経過時間が設定時間以
内である場合に作動液収容能力が設定能力以下であると
されたが、リザーバ残量を演算により求め、リザーバ残
量に基づいて作動液収容能力が設定能力以下であるか否
かが判定されるようにしてもよい。図１５のフローチャ
ートに示すように、Ｓ１３３において、リザーバ残量Ｑ
を推定し、Ｓ１３４において、推定されたリザーバ残量
Ｑが設定液量Ｑ_s以上であるか否かが判定される。設定
液量以上であれば、作動液収容能力が設定能力以下であ
るとされて、Ｓ１０５において、閉状態に切り換えら
れ、設定液量以下であれば、設定能力以上であるとされ
て、Ｓ１０９において、開状態に保たれる。

【００４１】Ｓ１３３において、アンチロック制御の開
始時からリザーバ残量推定時までの間の減圧制御時間の
合計と、ポンプ７４による汲み上げ時間の合計とが検出
され、これらに基づいて累積流入量と累積流出量とがそ
れぞれ求められ、リザーバへの累積流入量Ｑinからリザ
ーバからの累積流出量Ｑout を引いた量（Ｑ＝Ｑin−Ｑ
out ）がリザーバ残量であると推定される。累積流入量
Ｑinは、ブレーキシリンダ５６から流出させられ、リザ
ーバ１０８に流入させられる単位時間当たりの作動液量
（流入流量）ｑがほぼ一定であるとすれば、総減圧制御
時間Ｔg に流入流量ｑを掛けた量（Ｔg ×ｑ）であると
推定することができる。また、流入流量ｑは減圧時のブ
レーキシリンダ液圧が高いほど大きくなるため、流入流
量ｑを減圧開始時のブレーキシリンダ液圧に応じた値と
すれば、累積流入量Ｑinの推定精度を向上させることが
できる。さらに、総減圧制御時間Ｔg の経過に伴って、
ブレーキシリンダ液圧とリザーバ液圧との差圧が小さく
なり、それに伴って流入流量ｑが少なくなることを考慮
すれば、さらに、推定精度を向上させることができる。
なお、車両減速度を検出する加速度センサを設ければ、
車両減速度に基づいて減圧中のブレーキシリンダ液圧を
取得することができる。また、ブレーキシリンダ液圧を
検出するセンサを設ければ、直接的にブレーキシリンダ
液圧を検出することができる。

【００４２】累積流出量Ｑout は、流入制御弁１３２が
閉状態にあり、かつ、ポンプ７４が作動状態にある時間
（汲み上げ時間）Ｔp に基づいて推定される。ポンプ７
４によってリザーバ１０８から汲み上げられる作動液の
単位時間当たりの吸入量（流出流量）ｑ′が一定である
とすれば、累積流出量Ｑout は、流出流量ｑ′と汲み上
げ時間Ｔp とを掛けた量（ｑ′×Ｔp ）であると推定す
ることができる。アンチロック制御が開始されてから、
リザーバ残量を推定する時点までの間、流入制御弁１３
２が開状態に保たれていた場合には、汲み上げ時間は０
となる。累積流出量Ｑout は０となり、累積流入量Ｑin
がリザーバ残量Ｑ（＝Ｑin）であると推定されることに
なる。

【００４３】次に、ポンプモータ７６の制御について説
明する。ポンプモータ７６は、図１２のフローチャート
で表されるモータデューティ比決定プログラムの実行に
従って制御される。ポンプモータ７６は、図１３に示す
ように、効き特性制御とアンチロック制御との両方が行
われている場合であって、(A) リザーバ１０８の作動液
収容能力を設定能力以上にする必要がある場合には、デ
ューティ比が予め定められた第１設定値より大きい第２
設定値とされ、(B) それ以外の場合には、前記第１設定
値（アンチロック制御のみが行われている場合と同じ
値）とされる。効き特性制御中で、アンチロック制御が
行われていない場合においては、(C) 車両が停止状態に
ある場合に、デューティ比が０とされ、ポンプモータ７
６の作動が停止させられ、(D) 停止状態でない場合に
は、デューティ比が温度とポンプモータ７６に加わる負
荷（ポンプの吐出圧に対応）とに基づいて決定された値
とされる。また、(E) 効き特性制御が行われず、アンチ
ロック制御が行われている場合には、デューティ比が第
１設定値とされ、(F) 効き特性制御もアンチロック制御
も行われていない場合には、デューティ比が０とされ、
ポンプモータ７６は停止状態に保たれる。

【００４４】上述の制御を図１２のフローチャートに基
づいて簡単に説明する。Ｓ２０１においてアンチロック
制御中か否かが判定され、アンチロック制御中である場
合には、Ｓ２０２において効き特性制御中であるか否か
が判定され、アンチロック制御中でない場合には、Ｓ２
０３において効き特性制御中であるか否かが判定され
る。アンチロック制御と効き特性制御との両方が行われ
ている場合には、Ｓ２０１，２０２における判定がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ２０４〜２０６において、減圧モードの選
択中あるいは減圧制御が終了してから設定時間内である
か否か、悪路判定中であるか否か、車輪減速度が設定減
速度以上か（車輪加速度が負の設定値より小さいか）否
か、設定減速度以上になってからの経過時間が設定時間
以内であるか否かが判定され、Ｓ２０７において、ポン
プモータ７６の起動開始時からの経過時間、すなわち、
効き特性制御の開始時（アンチロック制御が先に開始さ
れることはない）からの経過時間が予め定められた設定
時間以内であるか否かが判定される。Ｓ２０４〜２０７
のいずれか１つのステップにおける判定結果がＹＥＳで
ある場合には、Ｓ２０８において、デューティ比が予め
定められた第１設定値より大きな第２設定値とされ、そ
のことを表す信号がモータコントローラ２０８に出力さ
れる（(A) の場合）。アンチロック制御中においては、
ポンプモータ７６への供給電流のデューティ比は第１設
定値に保たれるのであるが、上述の場合には、第１設定
値より大きい値にされるのである。Ｓ２０４〜２０６の
いずれか１つのステップにおける判定がＹＥＳであるこ
とによってデューティ比が第２設定値に決定された場合
には、流入制御弁１３２を閉状態にされる。Ｓ２０４〜
２０６は、リザーバ１０８から作動液を早急に汲み上げ
る必要がある場合に満たされる条件だからである。

【００４５】Ｓ２０４〜２０６のいずれか１つのステッ
プにおける判定がＹＥＳの場合は、リザーバ１０８の作
動液収容能力を高くする必要がある場合であり、ポンプ
７４の要求吐出量が大きい場合である。すなわち、現
在、リザーバ１０８に多くの作動液が収容されており、
次に、減圧モードが選択された場合に、作動液を収容で
きなくなる可能性が高い場合、減圧モードの選択頻度が
高く減圧量が多くなる可能性が高い場合、減圧モードが
直ちに選択され、急減圧が行われる可能性が高い場合
（リザーバ１０８に流入させられる作動液量が多いと推
定される場合）等が該当する。また、起動開始時から設
定時間以上経過していない場合には、ポンプモータ７６
を早急に安定した定常状態にするために、デューティ比
が大きくされるのである。

【００４６】それに対して、アンチロック制御と効き特
性制御との両方が行われている場合であって、上述のい
ずれの条件も満たされない場合には、Ｓ２０４〜２０７
のすべてのステップにおける判定がＮＯとなり、Ｓ２０
９において、デューティ比が第１設定値にされる（(B)
の場合）。

【００４７】また、効き特性制御中であって、アンチロ
ック制御が行われていない場合には、Ｓ２０１の判定が
ＮＯ、Ｓ２０３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１０におい
て、車両が停止状態にあるか否かが判定される。停止状
態にある場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１１にお
いて、デューティ比が０とされ、ポンプモータ７６が停
止させられる。車両が停止状態にある場合には、前述の
ように、ブレーキシリンダ液圧を増圧させる必要が殆ど
ないため、流入制御弁１３２が閉状態にされるのであ
り、ポンプモータ７６を停止させても差し支えないので
ある。また、ポンプモータ７６を停止させることによ
り、作動音を低減させることも可能である。さらに、停
止状態にない場合には、Ｓ２１０の判定がＮＯとなり、
Ｓ２１２，２１３において外気温度が検出され、ポンプ
モータに加わる負荷が検出される。ポンプモータ７６に
加わる負荷は、ブレーキシリンダ液圧、すなち、マスタ
シリンダ液圧とポンプ７４による助勢圧ΔＰとの和に基
づいて取得される。ポンプ７４による助勢圧は、前述の
図８の関係に従って圧力制御弁７０への供給電流に基づ
いて取得することができる。ブレーキシリンダ液圧が高
いと負荷が大きい（吐出圧が大きい）と推定することが
できる。温度と負荷（吐出圧）とが求められれば、Ｓ２
１４において、図１４のマップで表されるテーブルに従
って、デューティ比が決定される。直流電動モータにお
いては、負荷が大きくなるほど回転速度が直線的に減少
するのであるが、その勾配が、高温時には低温時より急
となる。これは、巻き線抵抗が温度が高いと大きくな
り、磁束が小さくなるため、図のように、変化するので
ある。そこで、本実施形態においては、温度が高くても
低くても常温と同様の回転速度が得られるように、デュ
ーティ比が決定される。すなわち、負荷が小さい場合に
は、高温時にはデューティ比を小さくし、低温時には大
きくする。負荷が大きい場合には、逆に、高温時に大き
くし、低温時に小さくするのである（(D) の場合）。

【００４８】また、アンチロック制御中であって、効き
特性制御中でない場合には、Ｓ２０１の判定がＹＥＳ，
Ｓ２０２の判定がＮＯとなり、Ｓ２０９において、デュ
ーティ比が第１設定値とされる（(E) の場合）。効き特
性制御が行われていないため、流入制御弁１３２は閉状
態に保たれる。リザーバ１０８の作動液が汲み上げられ
てブレーキシリンダ５６に供給され、増圧される。アン
チロック制御も効き特性制御も行われていない場合に
は、Ｓ２０１，２０３の判定がＮＯとなり、Ｓ２１１に
おいて、デューティ比が０とされ、ポンプモータ７６が
停止させられる。

【００４９】このように、効き特性制御とアンチロック
制御との両方が行われている場合において、ポンプ７４
の要求吐出量が大きい場合にデューティ比が第１設定値
より大きい第２設定値とされるため、リザーバ１０８の
作動液収容能力が設定能力以下になることを回避し、減
圧不能になることを回避することができる。また、それ
以外の場合には、第１設定値にされるため、常に第２設
定値とされる場合に比較して、加圧装置７８における消
費エネルギを少なくすることができる。また、効き特性
制御中であってアンチロック制御中でない場合には、車
両が停止状態にある場合にポンプモータ７６が停止させ
られる。前述のように、流入制御弁１３２が閉状態にさ
れるため、ポンプモータ７６を停止させても差し支えな
いのであり、無駄な消費エネルギを少なくすることがで
きる。さらに、ポンプ７４の吐出量がポンプ温度が常温
である場合に沿って変化させられるように、デューティ
比が決定されるため、温度の変化に起因する吐出量のバ
ラツキを抑制することができ、良好に効き特性制御を行
うことが可能となる。

【００５０】なお、上記実施形態においては、(D) の場
合においては、負荷と温度とに基づいてデューティ比が
決定されたか、電圧に基づいて決定されるようにするこ
ともできる。モータにおいては、負荷が同じ場合には、
電圧が高い場合は低い場合より、回転数が大きくなるた
め、電圧が高い場合にデューティ比を小さくし、電圧が
低い場合に大きくすれば、電圧のバラツキに起因する回
転数のバラツキを抑制し、ポンプ７４の吐出量のバラツ
キを抑制することができる。また、(E) の場合（アンチ
ロック制御のみが行われる場合）においては、デューテ
ィ比が、Ｓ２０９において、第１設定値とされたが、Ｓ
２０４〜２０６が実行されるようにすることもできる。
すなわち、効き特性制御が行われていなくても、リザー
バ１０８の作動液収容能力を高くする場合等には、第２
設定値にするのである。

【００５１】さらに、アンチロック制御時には、デュー
ティ比は第１設定値と第２設定値とのいずれかの値とさ
れたが、第１設定値と第２設定値との少なくとも一方
を、可変値とすることができる。例えば、第２設定値
を、悪路の程度，車輪減速度の大きさ等に基づいて決定
された値とすることができる。また、第１設定値を、ポ
ンプモータ７６の負荷と温度とに基づいて決定された値
としたり、電圧検出装置２０６によって検出される電圧
に基づいて決定された値としたりすることができる。ま
た、Ｓ２０７の判定、すなわち、モータ起動時から設定
時間以内であるか否かの判定は、アンチロック制御のみ
が行われている場合（Ｓ２０１の判定がＹＥＳ，Ｓ２０
２の判定がＮＯ）、効き特性制御時御のみが行われてい
る場合（Ｓ２０１の判定がＮＯ，Ｓ２０２の判定がＹＥ
Ｓ）においても行われるようにしてもよい。

【００５２】以上のように、本実施形態によれば、車輪
速センサ２０４，駆動回路２１６，液圧制御装置１８０
の図１０のフローチャートで表される流入制御弁制御ル
ーチンを記憶する部分，実行する部分等により電磁供給
制御弁制御装置が構成される。そのうちの、車輪速セン
サ２０４，液圧制御装置１８０のＳ１０１，１０２，１
０８，１０５を実行する部分等により、請求項１の電磁
供給制御弁制御装置（停止中電磁供給制御弁制御装置）
が構成され、図１５のフローチャートで表される流入制
御弁制御ルーチンのＳ１０１，１０２，１３３，１３４
を実行する部分等により、請求項２の電磁供給制御弁装
置（アンチロック制御時電磁供給制御弁制御装置）が構
成される。また、Ｓ１３３を実行する部分等により、作
動液量推定部が構成される。さらに、モータコントロー
ラ２０８，液圧制御装置１８０の図１２のデューティ比
決定ルーチンを記憶する部分，実行する部分等により、
ポンプモータ制御部が構成される。

【００５３】なお、ブレーキ装置の構造は、上記実施形
態におけるそれに限らず、他の構造のものとすることも
できる。例えば、流入制御弁１３２，１４２の少なくと
も一方は、供給電流に応じた流量で作動液の流れを許容
する電磁流量制御弁とすることができる。電磁流量制御
弁とした場合には、供給電流を低減させることによっ
て、作動液の流れを減少させる向きに制御しても、ソレ
ノイドの過熱を阻止することができる。作動液供給通路
１３０，１４０の作動液の流れを阻止するより、許容し
た状態の方が、振動を抑制し、発生させられる音を低減
させることができる。また、圧力制御弁７０を単なる電
磁開閉弁とすることもできる。この場合には、電磁開閉
弁を開状態と閉状態とに切り換えることによって、ブレ
ーキシリンダ５６の液圧を制御することができる。ま
た、ポンプモータ７６の制御と流入制御弁１３２の制御
との両方を行うことは不可欠ではなく、いずれか一方の
制御のみでもよい。その場合においても、ブレーキ装置
における消費エネルギを少なくすることができる。さら
に、アンチロック制御が行われることも不可欠ではな
い。また、効き特性制御中であって、車両が停止状態に
ある場合には、常に、流入制御弁１３２を閉状態に保つ
ことは不可欠ではなく、ブレーキ操作量が増加させられ
た場合には、開状態に切り換えることも可能である。そ
の他、〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段お
よび効果〕の項に記載の態様を始めとして、当業者の知
識に基づいて種々の変更，改良を施した態様で実施する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ装置を示す
回路図である。

【図２】上記ブレーキ装置に含まれる圧力制御弁を示す
概念図である。

【図３】上記圧力制御弁への供給電流とソレノイド吸引
力との関係を示す図である。

【図４】上記ブレーキ装置に含まれる液圧制御装置周辺
を表す図である。

【図５】上記液圧制御装置のＲＯＭに格納された効き特
性制御プログラムを表すフローチャートである。

【図６】上記液圧制御装置によって制御されるブレーキ
操作力とブレーキシリンダ液圧との関係を示す図であ
る。

【図７】上記液圧制御装置において制御されるマスタシ
リンダ液圧と助勢力（目標差圧）との関係を示す図であ
る。

【図８】上記液圧制御装置において制御される圧力制御
弁への供給電流Ｉと目標差圧との関係を示す図である。

【図９】上記液圧制御装置のＲＯＭに格納されたアンチ
ロック制御プログラムを表すフローチャートである。

【図１０】上記液圧制御装置のＲＯＭに格納された流入
制御弁制御プログラムを表すフローチャートである。

【図１１】上記流入制御弁制御プログラムを実行するこ
とによって制御される流入制御弁のＯＮ／ＯＦＦと制御
状態との関係を示す図である。

【図１２】上記液圧制御装置のＲＯＭに格納されたデュ
ーティ比決定プログラムを表すフローチャートである。

【図１３】上記デューティ比決定プログラムを実行する
ことによって決定されるデューティ比と制御状態との関
係を示す図である。

【図１４】上記ブレーキ装置に含まれるポンプモータに
おける負荷と回転数との関係を示す図である。

【図１５】本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置
の液圧制御装置のＲＯＭに含まれる流入制御弁制御ルー
チンを表すフローチャートである。

【符号の説明】

１２マスタシリンダ５６ブレーキシリンダ７０圧力制御弁７４ポンプ７６ポンプモータ７８加圧装置１０８リザーバ１１０減圧弁１３２流入制御弁１８０液圧制御装置

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】液圧によりブレーキを作動させるブレーキ
シリンダと、ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生させるマ
スタシリンダと、そのマスタシリンダから供給される作動液を増圧してブ
レーキシリンダに供給する増圧装置と、その増圧装置と前記マスタシリンダとの間に設けられ、
電気エネルギが供給されている間は、これらマスタシリ
ンダと増圧装置とを連通させて増圧装置にマスタシリン
ダの作動液を供給する供給状態にあり、電気エネルギが
供給されない間は、これらを遮断して増圧装置への作動
液の供給を阻止する供給阻止状態にある電磁供給制御弁
と、前記ブレーキの作動中であって、かつ、当該ブレーキ装
置が搭載された車両が停止状態にある場合に、前記電磁
供給制御弁への電気エネルギの供給を低減させて、電磁
供給制御弁を、作動液の供給が減少する向きに制御する
電磁供給制御弁制御装置とを含むことを特徴とするブレ
ーキ装置。
【請求項２】液圧によりブレーキを作動させるブレーキ
シリンダと、ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生させるマ
スタシリンダと、そのマスタシリンダから供給される作動液を加圧してブ
レーキシリンダに供給可能なポンプ装置と、前記マスタシリンダと前記ポンプ装置との間に設けら
れ、これらマスタシリンダとポンプ装置とを連通させて
ポンプ装置にマスタシリンダの作動液を供給する供給状
態と、これらを遮断してポンプ装置へのマスタシリンダ
の作動液の供給を阻止する供給阻止状態とに切り換えら
れる電磁供給制御弁と、予め定められたアンチロック制御開始条件が満たされた
場合に、前記ブレーキシリンダの液圧を制御し、そのブ
レーキシリンダに対応する車輪の制動スリップ状態を適
正状態に保つアンチロック制御装置と、そのアンチロック制御装置と前記ポンプ装置の吸入側と
の間に接続され、前記アンチロック制御装置の制御によ
り前記ブレーキシリンダから流出させられた作動液を収
容するアンチロック減圧用リザーバと、前記ブレーキシリンダの液圧が前記マスタシリンダの液
圧より高い状態における前記アンチロック制御装置によ
る制御中であって、かつ、前記アンチロック減圧用リザ
ーバに収容された作動液量が予め定められた設定液量以
上である場合に、前記電磁供給制御弁を供給阻止状態に
切り換える電磁供給制御弁制御装置とを含むことを特徴
とするブレーキ装置。
【請求項３】前記電磁供給制御弁制御装置が、前記アン
チロック減圧用リザーバに収容された作動液量を、少な
くとも前記アンチロック制御装置による減圧制御時間に
基づいて推定する作動液残量推定部を含むことを特徴と
する請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】前記増圧装置が、供給された作動液を加圧
するポンプと、そのポンプを駆動するポンプモータとを
含むポンプ装置であって、当該ブレーキ装置が、要求ポンプ吐出量と要求ポンプ吐
出圧との少なくとも一方に基づいて前記ポンプモータへ
の供給電流のデューティ比を制御するポンプモータ制御
部を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか
１つに記載のブレーキ装置。
【請求項５】液圧によりブレーキを作動させるブレーキ
シリンダと、作動液供給装置から供給された作動液を加圧して前記ブ
レーキシリンダに供給可能な加圧装置と、前記作動液供給装置と前記加圧装置との間に設けられ、
電気エネルギが供給されている間は、これら作動液供給
装置と加圧装置とを連通させて加圧装置に作動液供給装
置の作動液を供給する供給状態にあり、電気エネルギが
供給されない間は、これらを遮断して加圧装置への作動
液供給装置の作動液の供給を阻止する供給阻止状態にあ
る電磁供給制御弁と、前記ブレーキの作動中であって、かつ、予め定められた
条件が満たされた場合に、前記電磁供給制御弁への電気
エネルギの供給を低減させて、電磁供給制御弁を、作動
液の供給が減少する向きに制御する電磁供給制御弁制御
装置とを含むことを特徴とするブレーキ装置。