JP2011011589A - 車両運動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロール角がロール限界値に達する可能性をより低くでき、横転抑制効果をより高くできるようにする。
【解決手段】横転抑制制御を実行する際に、目標スリップ率Ｓｔｒｇを横転抑制モードが設定されている期間中における横加速度Ｇｙの絶対値の最大値Ｇｍａｘに応じて設定する。これにより、実スリップ率が目標スリップ率Ｓｔｒｇに近づいて横加速度Ｇｙが低下したとしても、低下した横加速度Ｇｙによって目標スリップ率Ｓｔｒｇが更新されず、実スリップ率を高いスリップ率に維持できる。このため、積極的に横方向のスリップを発生させて、横滑り状態を継続させることが可能となる。したがって、実スリップ率の低下によって横加速度Ｇｙが増加してピーク値を取るときに近づくことを抑制でき、車両が横転する可能性があるロール限界値にロール角が達することを抑制できると共に、横転抑制効果をより高くすることが可能となる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の横転方向の運動状態に基づいて目標スリップ率を設定し、その目標スリップ率に基づいて実際のスリップ率（以下、実スリップ率という）を制御することで、車両の横転を抑制する車両運動制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、緊急回避操舵状態であると、旋回外輪前輪の目標スリップ率を通常よりも高い値に設定し、路面摩擦係数（以下、μという）が高い高μ時のスピン制御の場合よりも高い目標スリップ率に基づき、旋回外側前輪の制動力を制御することが開示されている。具体的には、車両の横方向の加速度（以下、横加速度という）に相当する慣性モーメントが大きくなるほど補正係数を大きくし、目標スリップ率が大きくなるように補正している。

特許第４０８４２４８号公報

図８は、旋回外側前輪におけるスリップ率と横加速度との関係を示したグラフである。このグラフは、タイヤの特性や路面状態およぼ車両総重量等によって決まる。また、図９は、横加速度とロール角との関係を示したグラフである。

図８に示されるように、スリップ率が所定値（図８中では５％程度）の時に横加速度がピーク値を取り、それよりもスリップ率が大きくなると再び横加速度が低下する。横加速度とロール角は、図９に示されるように、車両が横転する可能性が発生する状態（以下、横転モードと言う）に至るまでは比例関係になるため、横加速度はロール角を示すパラメータとなり、図８において横加速度がピーク値を取るときには、ロール角も大きくなっていることを意味している。

上記特許文献１のように、旋回外輪前輪の目標スリップ率を高くした場合、横加速度がピーク値を取るスリップ率よりも高い値に目標スリップ率が設定されることになるため、目標スリップ率となるように実スリップ率を制御できれば、横加速度も小さくできる。

しかしながら、特許文献１では、慣性モーメント、つまり横加速度が大きくなるほど目標スリップ率が大きくされるという関係であるめ、高い目標スリップ率が設定されて横加速度が低下すると、今度は低下した横加速度と対応する補正係数が用いられることになり、この補正係数に基づいて目標スリップ率が低い値に補正される。このため、目標スリップ率の低下に伴って、図８に示したように横加速度がピーク値を取るときに近づくことになり、ロール角も増大する。このようにロール角が大きくなると、車両が横転する可能性があるロール限界値に達する可能性が高くなり、十分な横転抑制効果が得られない。特に、車両への積載が多くなって車両総重量が大きくなると、図８に示した横加速度のピーク値がより大きな値となるため、さらに横転抑制効果が少なくなる。

本発明は上記点に鑑みて、ロール角がロール限界値に達する可能性をより低くでき、横転抑制効果をより高くできる車両運動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、運動状態取得手段（１００）にて、車両の横転方向の運動状態を示す物理量（Ｇｙ）を予め決められた演算周期の都度取得し、この取得された物理量が所定の運動状態閾値（ＴＨｇ）以上であって、モード設定手段（２００、４１０）にて車両の横転を抑制する横転抑制モードが設定されているときに、目標スリップ率決定手段（２３０、４３０）にて、物理量とスリップ率との関係において、当該横転抑制モードが設定されてから今回の演算周期までの期間中に取得された物理量に対応するスリップ率のうち最も大きな値に基づいて、今回の演算周期における目標スリップ率（Ｓｔｒｇ）を決定することを特徴としている。

このように、横転抑制モードが設定されている期間中における横転方向の運動状態を示す物理量に対応するスリップ率のうち最も大きな値に基づいて、目標スリップ率（Ｓｔｒｇ）を設定している。このため、実スリップ率が目標スリップ率に近づいて横転方向の運動状態を示す物理量が低下したとしても、低下した物理量によって目標スリップ率が更新されず、実スリップ率を高いスリップ率に維持することができる。このため、積極的に横方向のスリップを発生させて、横滑り状態を継続させることが可能となる。

したがって、実スリップ率の低下によって横転方向の運動状態を示す物理量が増加してピーク値を取るときに近づくことを抑制でき、車両が横転する可能性があるロール限界値にロール角が達することを抑制することができる。これにより、ロール角がロール限界値に達する可能性をより低くでき、横転抑制効果をより高くすることが可能となる。

例えば、請求項２に記載したように、物理量とスリップ率との関係を物理量の絶対値が大きいほどスリップ率が大きくなるように設定し、目標スリップ率決定手段は、モード設定手段により横転抑制モードが設定されているときに、当該横転抑制モードが設定されてから今回の演算周期までの期間中に取得された物理量の絶対値の最大値（Ｇｍａｘ）を取得し、物理量とスリップ率との関係において、最大値に対応するスリップ率を今回の演算周期における目標スリップ率に決定することができる。

このように、目標スリップ率を横転抑制モードが設定されている期間中における物理量の絶対値の最大値（Ｇｍａｘ）に応じて決定することができる。また、都度の物理量からスリップ率を求める必要がないため、演算量を低減できる。

また、請求項３に記載したように、運動状態取得手段で物理量が取得される都度、物理量とスリップ率との関係から取得した物理量と対応するスリップ率を仮目標スリップ率（Ｓｔｍｐ）として設定する仮目標スリップ率設定手段（４００）を備え、目標スリップ率決定手段は、モード設定手段により横転抑制モードが設定されているときに、当該横転抑制モードが設定されてから今回の演算周期までの期間中に仮目標スリップ率設定手段で設定された仮目標スリップ率の最大値（Ｓｍａｘ）を目標スリップ率に決定することもできる。

このように、横転方向の運動状態を示す物理量が検出されると、その都度物理量に対応する仮目標スリップ率を求め、その最大値を目標スリップ率とすることもできる。

請求項４に記載の発明では、車両総重量が大きいほど物理量に対応するスリップ率が大きくなるように、車両総重量に応じて物理量とスリップ率との関係を変更することを特徴としている。

実スリップ率を物理量がピーク値となるスリップ率よりも大きくするほど、車両の横転をより確実に防止することができる一方で、車両の操舵性が低下する。よって、車両総重量に応じて物理量とスリップ率との関係を変更することにより、車両総重量に応じて横転防止と操舵性とのトレードオフを適正に設定できる。

請求項５に記載の発明では、運動状態取得手段（１００）にて、予め決められた演算周期の都度、車両の横転方向の運動状態を示す物理量（Ｇｙ）とその時に車輪に発生している実スリップ率（Ｓａ）を取得し、この取得された物理量が所定の運動状態閾値（ＴＨｇ）以上であって、モード設定手段（３００）にて車両の横転を抑制する横転抑制モードが設定されているときに、目標スリップ率決定手段（３３０）にて、当該横転抑制モードが設定されてから今回の演算周期までの期間中において、物理量が最大値（Ｇｍａｘ）となったときに取得した実スリップ率を基準スリップ率（Ｓｒｅｆ）とし、該基準スリップ率に基づいて、今回の演算周期における目標スリップ率を決定することを特徴としている。

タイヤの特性や操舵角や路面状態によっては、実スリップ率と物理量との関係（図８参照）において、物理量がピークとなる実スリップ率が変動する。このため、車両総重量に応じて上述した横転防止と操舵性とのトレードオフにおいて、適切な目標スリップ率を設定できる。

例えば、請求項６に記載したように、目標スリップ率決定手段は、基準スリップ率に対して所定値（α）を加算した値を今回の演算周期における目標スリップ率として決定することができる。

この場合においても、請求項７に記載したように、車両総重量が大きいほど所定値が大きくなるようにすれば、請求項４と同様の効果を得ることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両運動制御を実現する車両用のブレーキ制御システム１の全体構成を示した図である。 ブレーキＥＣＵ７０の信号の入出力の関係を示すブロック図である。 ブレーキＥＣＵ７０がプログラムに従って実行する横転抑制制御処理のフローチャートである。 目標スリップ率設定処理のフローチャートである。 本発明の第２実施形態で説明する横転抑制制御処理中の目標スリップ率設定処理で用いられる最大値Ｇｍａｘおよび車両総重量と目標スリップ率Ｓｔｒｇとの関係の一例を示したマップである。 本発明の第３実施形態で説明する横転抑制制御処理中の目標スリップ率設定処理のフローチャートである。 本発明の第４実施形態で説明する横転抑制制御処理中の目標スリップ率設定処理のフローチャートである。 旋回外側前輪におけるスリップ率と横加速度との関係を示したグラフである。 横加速度とロール角との関係を示したグラフである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両運動制御を実現する車両用のブレーキ制御システム１の全体構成を示したものである。本実施形態では、車両の運転制御として横転抑制制御を行う場合について説明する。

図１において、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。

ここで、Ｍ／Ｃ１３は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅを備える。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。

第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。

管路Ａは、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁１６を備えている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。これら第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２はノーマルクローズ型となっている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０はモータリレー６１に備えられる半導体スイッチ６１ａのオンオフによってモータ６０への電圧供給が制御される。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、横転抑制制御やトラクション（ＴＣＳ）制御などの運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御システム１の制御系を司る本発明の車両運動制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。図２は、ブレーキＥＣＵ７０の信号の入出力の関係を示すブロック図である。

図２に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ７１〜７４および横加速度センサ７５からの検出信号を受け取り、各種物理量を求める。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、各検出信号に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度や車速（推定車体速度）、各車輪のスリップ率、横加速度を求めている。また、これらに基づいて横転抑制制御を実行するか否かを判定すると共に、横転抑制制御を実行する場合の制御対象輪を判別したり、制御量、すなわち制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０が各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０の電流量制御を実行する。

例えば、左前輪ＦＬを制御対象輪としてＷ／Ｃ圧を発生させる場合には、第１差圧制御弁１６を差圧状態にしてモータリレー６１をオンさせてモータ６０によってポンプ１９を駆動する。これにより、第１差圧制御弁１６の下流側（Ｗ／Ｃ側）のブレーキ液圧は第１差圧制御弁１６で発生させられる差圧により高くなる。このとき、非制御対象輪となる右後輪ＲＲに対応する第２増圧制御弁１８を遮断状態とすることで、Ｗ／Ｃ１５が加圧されないようにしつつ、制御対象輪となる左前輪ＦＬに対応する第１増圧制御弁１７と第１減圧制御弁２１を制御することで、Ｗ／Ｃ１４に所望のＷ／Ｃ圧を発生させる。

具体的には、第１増圧制御弁１７を遮断状態にしつつ第１減圧制御弁２１の連通遮断をデューティ制御することでＷ／Ｃ圧の減圧を行う減圧モードと、第１増圧制御弁１７および第１減圧制御弁２１を共に遮断状態にしてＷ／Ｃ圧を保持する保持モードと、第１減圧制御得弁２１を遮断状態にしつつ第１増圧制御弁１７の連通遮断をデューティ制御することでＷ／Ｃ圧を増圧する増圧モードとを適宜切り替え、Ｗ／Ｃ圧を調整する。これにより、所望の目標スリップ率Ｓｔｒｇが得られるように実スリップ率Ｓａが制御される。

なお、モータ６０によりポンプ３９も駆動されるが、第２差圧制御弁３６を差圧状態にしていなければ、ブレーキ液が循環するだけでＷ／Ｃ３４、３５は加圧されない。

以上のようにして、本実施形態のブレーキ制御システム１が構成されている。次に、このブレーキ制御システム１の具体的な作動について説明する。なお、本ブレーキ制御システム１では、通常ブレーキだけでなく、運動制御としてアンチスキッド（ＡＢＳ）制御等も実行できるが、これらの基本的な作動に関しては従来と同様であるため、ここでは本発明の特徴に関わる横転抑制制御における作動について説明する。

図３は、ブレーキＥＣＵ７０がプログラムに従って実行する横転抑制制御処理の全体を示したフローチャートである。横転抑制制御処理は、車両に備えられた図示しないイグニッションスイッチがオンされたとき、もしくは車両走行中において、所定の演算周期ごとに実行される。

まず、ステップ１００では、各種センサ信号読み込みの処理を行う。具体的には、車輪速度センサ７１〜７４、横加速度センサ７５の検出信号等、横転抑制制御に必要な各種検出信号の読み込みを行い、それらから各物理値が求められる。これにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲそれぞれの車輪速度や横加速度Ｇｙが求められると共に、各車輪速度から周知の手法によって車速（推定車体速度）が求められ、さらに車速と車輪速度の偏差（車速−車輪速度／車速）で表される実スリップ率Ｓａが求められる。なお、横加速度Ｇｙは、例えば右方向と左方向とで正負の符号が反転することになるが、いずれの方向を正としても良い。

続く、ステップ１１０では、目標スリップ率設定処理を行う。図４は、この目標スリップ率設定処理の詳細を示したフローチャートである。この図を参照して説明する。

目標スリップ率設定処理では、まず、ステップ２００において、横転抑制モードであるか否かを判定する。具体的には、横転抑制制御を実行すべき基準値を閾値ＴＨｇとし、ステップ１００で検出した横加速度Ｇｙがこの閾値ＴＨｇ以上であるか否かを判定している。ここで、肯定判定されれば横転抑制モードを設定してステップ２１０に進み、否定判定されれば横転抑制を行う必要が無い通常モードを設定してステップ２４０に進む。

ステップ２１０では、横転抑制モードが開始されてから今回の演算周期の時点までの期間中に検出された横加速度Ｇｙの絶対値の最大値Ｇｍａｘよりも今回の演算周期で検出された横加速度Ｇｙが大きいか否かを判定する。そして、大きければステップ２２０に進んで最大値Ｇｍａｘを今回の演算周期で検出された横加速度Ｇｙの絶対値に更新してステップ２３０に進み、大きくなければ現在の最大値Ｇｍａｘを更新することなくステップ２３０に進む。これらの処理により、横転抑制モードが開始されてから今回の演算周期の時点までに検出された最大値Ｇｍａｘを常に記憶することができる。

ステップ２３０では、目標スリップ率Ｓｔｒｇを決定する目標スリップ率決定処理を行う。目標スリップ率Ｓｔｒｇは、最大値Ｇｍａｘに対応した値として求められる。本実施形態では、最大値Ｇｍａｘに対応する目標スリップ率Ｓｔｒｇの関係を示したマップもしくは関数式Ｓｔｒｇ＝ｆ（Ｇｍａｘ）に基づいて目標スリップ率Ｓｔｒｇを求めている。具体的には、最大値Ｇｍａｘが大きくなるほど目標スリップ率Ｓｔｒｇが大きくなる関係とされている。ただし、本実施形態では、目標スリップ率Ｓｔｒｇの下限値および上限値を設定してあり、最大値Ｇｍａｘが第１所定値よりも小さい場合には目標スリップ率Ｓｔｒｇを下限値に設定し、最大値Ｇｍａｘが第１所定値よりも大きな第２所定値以上になると目標スリップ率Ｓｔｒｇを上限値に設定する。

このように、最大値Ｇｍａｘが大きいほど、目標スリップ率Ｓｔｒｇが大きな値となるようにしている。このため、横転抑制モードが設定されているときには、積極的にスリップを発生させて横滑り状態を継続させることになる。

一方、ステップ２４０では、横加速度Ｇｙの最大値Ｇｍａｘを０に戻したのちステップ１２０に進む。

ステップ１２０では、ステップ１００で求めた横加速度Ｇｙを用いて制御量の計算を行う。ここでいう制御量の計算とは、車両に発生している横転傾向を抑制するために制御対象輪に対して制動力を発生させ、実スリップ率Ｓａが目標スリップ率Ｓｔｒｇとなるようにするために必要な制御量、つまり制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２やモータ６０に流す電流量（例えば単位時間当たりの通電時間割合を示すデューティ比）等を求めるものである。この制御量（電流量）は、横加速度Ｇｙがロール角と比例していて横転の傾向を示していることから、横加速度Ｇｙの大きさに応じて求められ、例えばブレーキＥＣＵ７０内に予め記憶してある横加速度Ｇｙと各種制御量との関係を示すマップや関数式に基づいて求められる。

また、制御対象輪については、検出された横加速度Ｇｙの正負の符号から右旋回か左旋回かを区別できることから、その結果に基づいて旋回外側前輪を制御対象輪として設定する。なお、必要に応じて旋回外輪後輪も制御対象輪とすることができる。例えば、横加速度Ｇｙの大きさによって、制御対象輪を前回外側前輪のみにするか旋回外側後輪も加えるかを決定することができる。

その後、ステップ１３０に進み、アクチュエータ駆動処理を実行する。ここでいうアクチュエータ駆動処理は、横転抑制制御により制御対象輪に対して制動力を発生させるものであり、各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電流量制御を実行する。これにより、制御対象輪に対応するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５を自動加圧し、それにより制動力が発生させられる。そして、適宜減圧モード、保持モード、増圧モードの切替えによってＷ／Ｃ圧が調整されることで、実スリップ率Ｓａが設定された目標スリップ率Ｓｔｒｇとなるように制御され、横転抑制が為される。

以上説明したように、本実施形態では、車両運動制御として横転抑制制御を実行する際に、目標スリップ率Ｓｔｒｇを横転抑制モードが設定されている期間中における横加速度Ｇｙの絶対値の最大値Ｇｍａｘに応じて設定している。このため、実スリップ率が目標スリップ率Ｓｔｒｇに近づいて横加速度Ｇｙが低下したとしても（図８参照）、低下した横加速度Ｇｙによって目標スリップ率Ｓｔｒｇが更新されず、実スリップ率を高いスリップ率に維持することができる。このため、積極的に横方向のスリップを発生させて、横滑り状態を継続させることが可能となる。

したがって、実スリップ率の低下によって横加速度Ｇｙが増加してピーク値を取るときに近づくことを抑制でき、車両が横転する可能性があるロール限界値にロール角が達することを抑制することができる。これにより、ロール角がロール限界値に達する可能性をより低くでき、横転抑制効果をより高くすることが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して目標スリップ率Ｓｔｒｇの設定手法を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

本実施形態の車両用のブレーキ制御システム１でも、ブレーキＥＣＵ７０にて第１実施形態と同様の横転抑制制御処理を実行するが、横転抑制制御処理中の目標スリップ率設定処理において、目標スリップ率Ｓｔｒｇを最大値Ｇｍａｘと車両総重量に応じて決定している。車両総重量については、例えば、図２中に示したように、サスペンション等に備えられる荷重センサ７６の検出信号に基づいて検出している。

図５は、本実施形態のブレーキＥＣＵ７０が実行する横転抑制制御処理中の目標スリップ率設定処理で用いられる最大値Ｇｍａｘおよび車両総重量と目標スリップ率Ｓｔｒｇとの関係の一例を示したマップである。

この図に示されるように、最大値Ｇｍａｘが大きくなるほど目標スリップ率Ｓｔｒｇを大きくすると言う点については第１実施形態と同様であるが、さらに、車両総重量が大きいほど目標スリップ率Ｓｔｒｇを大きくしている。すなわち、車両総重量が大きくなるほど、図８に示した横加速度のピーク値がより大きな値となるため、車両総重量が小さい場合と比較して横転し易くなる。このため、車両総重量に応じて目標スリップ率Ｓｔｒｇを変更し、車両総重量が大きくなるほど最大値Ｇｍａｘに対応する目標スリップ率Ｓｔｒｇの関係が大きくなる関係のマップ（もしくは関数）を用いて、目標スリップ率Ｓｔｒｇを設定するようにしている。

このように、車両総重量に応じて横加速度Ｇｙと目標スリップ率Ｓｔｒｇとの関係を変更することにより、より車両総重量に対応した目標スリップ率Ｓｔｒｇを設定することが可能となり、車両総重量が大きな車両についても横転抑制効果を十分に得ることができる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態も、第１実施形態に対して目標スリップ率Ｓｔｒｇの設定手法を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

上記第１実施形態では、予めマップもしくは関数式で求めておいた横加速度Ｇｙの絶対値の最大値Ｇｍａｘと目標スリップ率Ｓｔｒｇの関係に基づいて、横転抑制モードが設定されてからの期間中の最大値Ｇｍａｘと対応する目標スリップ率Ｓｔｒｇをマップもしくは関数式から求めている。これに対し、本実施形態では、横加速度Ｇｙの絶対値が最大値Ｇｍａｘを取るときの実スリップ率Ｓａに基づいて目標スリップ率Ｓｔｒｇを設定する。

本実施形態の車両用のブレーキ制御システム１でも、ブレーキＥＣＵ７０にて第１実施形態と同様の横転抑制制御処理を実行するが、目標スリップ率設定処理として図４に代えて図６のフローチャートに示す処理を行う。

図６は、本実施形態の車両用のブレーキ制御システム１のブレーキＥＣＵ７０がプログラムに従って実行する横転抑制制御処理中の目標スリップ率設定処理のフローチャートである。この図は、第１実施形態で示した図４の横転抑制制御処理におけるステップ２２０、２３０の処理を変更したものである。

具体的には、ステップ３００、３１０では、図４のステップ２００、２１０と同様の処理を行うが、ステップ３２０、３３０では、図４のステップ２２０、２３０と異なる処理を行う。すなわち、ステップ３２０では、今回検出した横加速度Ｇｙがそのとき記憶されていた最大値Ｇｍａｘ以上であると判定されたときに、最大値Ｇｍａｘを今回検出した横加速度Ｇｙの絶対値に更新すると共に、今回検出された実スリップ率Ｓａを基準スリップ率Ｓｒｅｆとして記憶する。そして、ステップ３３０に進み、目標スリップ率Ｓｔｒｇをステップ３２０で記憶した基準スリップ率Ｓｒｅｆに基づいて演算する。ここでは、基準スリップ率Ｓｒｅｆに対して予め決めておいた所定値αを足し合わせた値を目標スリップ率Ｓｔｒｇとしている。

このように、横加速度Ｇｙが最大値Ｇｍａｘを取る時の実スリップ率Ｓａである基準スリップ率Ｓｒｅｆに基づいて目標スリップ率Ｓｔｒｇを設定することもできる。このようにすれば、実スリップ率が目標スリップ率Ｓｔｒｇに近づくことで横加速度Ｇｙが低下したとしても、最大値Ｇｍａｘを取った時の実スリップ率Ｓａである基準スリップ率Ｓｒｅｆに基づいて設定される目標スリップ率Ｓｔｒｇに固定できるため、実スリップ率を高いスリップ率に維持することができる。このため、積極的に横方向のスリップを発生させて、横滑り状態を継続させることが可能となる。これにより、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態も、第１実施形態に対して目標スリップ率Ｓｔｒｇの設定手法を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

上記第１〜第３実施形態では、予め横加速度Ｇｙの絶対値の最大値Ｇｍａｘを得て、目標スリップ率Ｓｔｒｇを最大値Ｇｍａｘに対応する値もしくは最大値Ｇｍａｘをとる時の実スリップ率Ｓａ（＝基準スリップ率Ｓｒｅｆ）とした。これに対し、本実施形態では、横加速度Ｇｙが検出されると、その都度横加速度Ｇｙに対応する仮目標スリップ率Ｓｔｍｐを求め、その最大値Ｓｍａｘを目標スリップ率Ｓｔｒｇとする。

本実施形態の車両用のブレーキ制御システム１でも、ブレーキＥＣＵ７０にて第１実施形態と同様の横転抑制制御処理を実行するが、目標スリップ率設定処理として図４に代えて図７のフローチャートに示す処理を行う。

図７は、本実施形態の車両用のブレーキ制御システム１のブレーキＥＣＵ７０がプログラムに従って実行する横転抑制制御処理中の目標スリップ率設定処理のフローチャートである。この処理も、図示しないイグニッションスイッチがオンされたとき、もしくは車両走行中において、所定の演算周期ごとに実行される。

まず、ステップ４００では、ステップ１００で検出した横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜と対応する仮目標スリップ率Ｓｔｍｐを求める。本実施形態では、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜と対応する仮目標スリップ率Ｓｔｍｐの関係を示したマップもしくは関数式Ｓｔｍｐ＝ｆ（Ｇｙ）に基づいて仮目標スリップ率Ｓｔｍｐを求めている。具体的には、絶対値｜Ｇｙ｜が大きくなるほど仮目標スリップ率Ｓｔｍｐが大きくなる関係とされている。ただし、本実施形態では、仮目標スリップ率Ｓｔｍｐの下限値および上限値を設定してあり、絶対値｜Ｇｙ｜が第１所定値よりも小さい場合には仮目標スリップ率Ｓｔｍｐを下限値に設定し、絶対値｜Ｇｙ｜が第１所定値よりも大きな第２所定値以上になると仮目標スリップ率Ｓｔｍｐを上限値に設定する。

続く、ステップ４１０では、図４のステップ２００と同様の手法により、横転抑制モードと通常モードのいずれを設定するかを判定する。ここで、横転抑制モードであれば、ステップ４２０に進み、横転抑制モードが開始されてから今回の演算周期の時点までの期間中に検出された仮目標スリップ率Ｓｔｍｐの最大値Ｓｍａｘよりも今回求めた仮目標スリップ率Ｓｔｍｐが大きいか否かを判定する。そして、大きければステップ４３０に進んで最大値Ｓｍａｘを今回の演算周期で求められた仮目標スリップ率Ｓｔｍｐに更新してステップ４４０に進み、大きくなければ現在の最大値Ｓｍａｘを更新することなくステップ４４０に進む。これらの処理により、横転抑制モードが開始されてから今回の演算周期の時点までに求められた仮目標スリップ率Ｓｔｍｐの最大値Ｓｍａｘを常に記憶することができる。

ステップ４４０では、目標スリップ率Ｓｔｒｇを設定する目標スリップ率設定処理を行う。ここでは、最大値Ｓｍａｘを目標スリップ率Ｓｔｒｇとする。これにより、横転抑制モードが開始されてから今回の演算周期の時点までに求められた目標スリップ率Ｓｔｒｇのうちの最大値が常に新たな目標スリップ率Ｓｔｒｇとして更新される。そして、図３のステップ１２０に進む。

一方、ステップ４１０で通常モードと判定されたときには、ステップ４５０に進み、仮目標スリップ率Ｓｔｍｐの最大値Ｓｍａｘを０に戻したのち図３のステップ１２０に進む。

この後、図３のステップ１２０、１３０の処理を行うことで、第１実施形態と同様、横転抑制を行うことができる。

（他の実施形態）
（１）上記各実施形態では、横加速度Ｇｙを車両の横転方向の運動量として用いているが、車両の横転方向の運動量として他の成分を用いてもかまわない。例えば、ロール角センサを用いて、ロール角を直接検出し、横方向運動量としてロール角を用いるようにしても良い。また、車両の旋回方向や横転傾向についても、ドライバによるステアリングの操作量に応じた舵角や車両に実際に発生しているヨーレートを舵角センサやヨーレートセンサで検出し、これらいずれかに基づいて旋回方向を検出したり横転傾向の度合いを検出しても良い。例えば、旋回方向については舵角そのものから検出できるし、横転傾向については舵角と横加速度Ｇｙとから周知の手法によって推定した目標ヨーレートとヨーレートセンサで検出される実ヨーレートとの差で表すことができる。

（２）上記第１、第２、第４実施形態では、横転抑制モードが設定されているときに、横転方向の運動状態を示す物理量とスリップ率との関係において、当該横転抑制モードが設定されてから今回の演算周期までの期間中に取得された物理量に対応するスリップ率のうち最も大きな値に基づいて、今回の演算周期における目標スリップ率を設定するという目標スリップ率の設定手法の一例を挙げている。

すなわち、第１、第２実施形態では、横転抑制モードが設定されているときの横加速度Ｇｙの絶対値の最大値Ｇｍａｘと目標スリップ率Ｓｔｒｇとの関係を用い、最大値Ｇｍａｘに基づいて今回の演算周期における目標スリップ率Ｓｔｒｇを設定している。したがって、第１、第２実施形態は、上記目標スリップ率の設定手法に該当する。

また、第４実施形態では、横加速度Ｇｙと仮目標スリップ率Ｓｔｍｐとの関係に基づいて、横加速度Ｇｙが検出される都度仮目標スリップ率Ｓｔｍｐを求めているため、横転抑制モードが設定されていないときにも仮目標スリップ率Ｓｔｍｐが求められることになる。しかしながら、仮目標スリップ率Ｓｔｍｐのうち横転抑制モードが設定されているときのものだけを用いていることから、結局、横転抑制モードが設定されているときに取得された横加速度Ｇｙに対応する仮目標スリップ率Ｓｔｍｐの最大値Ｓｍａｘを目標スリップ率Ｓｔｒｇとして設定することになる。したがって、第４実施形態も、上記目標スリップ率の設定手法に該当する。

ただし、これら第１、第２、第４実施形態は上記目標スリップ率の設定手法の一例を挙げたに過ぎず、このような設定手法に含まれる他の手法によって目標スリップ率を設定するようにしても良い。例えば、第４実施形態のように横加速度Ｇｙを検出したのち、横転抑制モードが設定された場合にのみ、横加速度Ｇｙと仮目標スリップ率Ｓｔｍｐとの関係に基づいて仮目標スリップ率Ｓｔｍｐを求め、その最大値Ｓｍａｘを目標スリップ率Ｓｔｒｇに設定するようにしても良い。

（３）また、上記各実施形態では、横加速度Ｇｙと対応する目標スリップ率Ｓｔｒｇ（仮目標スリップ率Ｓｔｍｐ）を求めるのに、横加速度Ｇｙの絶対値の最大値Ｇｍａｘと目標スリップ率Ｓｔｒｇとの関係、もしくは、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜と仮目標スリップ率Ｓｔｍｐとの関係を用いている。しかしながら、これは横加速度Ｇｙが正負両方の符号を持つために横加速度Ｇｙの生値ではなく絶対値を用いているのであり、横加速度Ｇｙが負になる場合にも、対応する目標スリップ率Ｓｔｒｇ（もしくは仮目標スリップ率Ｓｔｅｍ）との関係を設定しておけば、それを用いても良い。

（４）上記第２実施形態では、第１実施形態に対して車両総重量に応じて横加速度Ｇｙの絶対値の最大値Ｇｍａｘに対する目標スリップ率Ｓｔｒｇの関係を変更するようにしたが、第３、第４実施形態についても同様のことができる。例えば、第３実施形態の場合、車両総重量に応じて所定値αの値を変更し、車両総重量が大きいほど所定値αを大きくする等により、車両総重量に応じた目標スリップ率Ｓｔｒｇを設定することが可能となる。また、第４実施形態の場合、横加速度Ｇｙに対する仮目標スリップ率Ｓｔｅｍｐの関係を車両総重量に応じて変更する。例えば、図５に示す関係のように、横加速度Ｇｙが大きくなるほど仮目標スリップ率Ｓｔｍｐを大きくし、さらに、車両総重量が大きいほど仮目標スリップ率Ｓｔｍｐを大きくすることができる。

（５）なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。例えば、図４、図６、図７のうちステップ１００の処理を実行する部分が運動状態取得手段、ステップ２００、３００、４１０の処理を実行する部分がモード設定手段、ステップ２３０、３３０、４３０の処理を実行する部分が目標スリップ率決定手段、ステップ４００の処理を実行する部分が仮目標スリップ率設定手段に相当する。

１…ブレーキ制御システム、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…第１〜第４増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、２０、４０…調圧リザーバ、２１、２２、４１、４２…減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、７１〜７４…車輪速度センサ、７５…横加速度センサ、７６…荷重センサ

Claims (7)

1. 車両の横転方向の運動状態を示す物理量（Ｇｙ）と車輪（ＦＬ〜ＲＲ）のスリップ率との関係が予め設定され、この関係に基づいて目標スリップ率（Ｓｔｒｇ）を設定すると共に、該目標スリップ率となるように前記車輪に実際に発生するスリップ率である実スリップ率（Ｓａ）を制御する車両運動制御装置であって、
   前記車両の横転方向の運動状態を示す前記物理量を予め決められた演算周期の都度取得する運動状態取得手段（１００）と、
   前記運動状態取得手段により取得された前記物理量が所定の運動状態閾値（ＴＨｇ）以上であると、前記車両の横転を抑制する横転抑制モードを設定するモード設定手段（２００、４１０）と、
   前記モード設定手段により前記横転抑制モードが設定されているときに、前記物理量と前記スリップ率との関係において、当該横転抑制モードが設定されてから今回の演算周期までの期間中に取得された前記物理量に対応する前記スリップ率のうち最も大きな値に基づいて、今回の演算周期における目標スリップ率を決定する目標スリップ率決定手段（２３０、４３０）と、を備えていることを特徴とする車両運動制御装置。
2. 前記物理量と前記スリップ率との関係は、前記物理量の絶対値が大きいほど前記スリップ率が大きくなるように設定されており、
   前記目標スリップ率決定手段は、前記モード設定手段により前記横転抑制モードが設定されているときに、当該横転抑制モードが設定されてから今回の演算周期までの期間中に取得された前記物理量の絶対値の最大値（Ｇｍａｘ）を取得し、前記物理量と前記スリップ率との関係において、前記最大値に対応するスリップ率を今回の演算周期における前記目標スリップ率に決定することを特徴とする請求項１に記載の車両運動制御装置。
3. 前記物理量と前記スリップ率との関係は、前記物理量の絶対値が大きいほど前記スリップ率が大きくなるように設定されており、
   前記運動状態取得手段で前記物理量が取得される都度、前記物理量と前記スリップ率との関係から取得した前記物理量と対応するスリップ率を仮目標スリップ率（Ｓｔｍｐ）として設定する仮目標スリップ率設定手段（４００）を有し、
   前記目標スリップ率決定手段は、前記モード設定手段により前記横転抑制モードが設定されているときに、当該横転抑制モードが設定されてから今回の演算周期までの期間中に前記仮目標スリップ率設定手段で設定された前記仮目標スリップ率の最大値（Ｓｍａｘ）を前記目標スリップ率に決定することを特徴とする請求項１に記載の車両運動制御装置。
4. 前記物理量と前記スリップ率との関係は、車両総重量が大きいほど前記物理量に対応する前記スリップ率が大きくなるように、前記車両総重量に応じて変更されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両運動制御装置。
5. 車両の横転方向の運動状態を示す物理量（Ｇｙ）と車輪（ＦＬ〜ＲＲ）のスリップ率とに基づいて目標スリップ率（Ｓｔｒｇ）を設定すると共に、該目標スリップ率となるように前記車輪に実際に発生するスリップ率である実スリップ率（Ｓａ）を制御する車両運動制御装置であって、
   予め決められた演算周期の都度、前記車両の横転方向の運動状態を示す前記物理量とその時に前記車輪に発生している前記実スリップ率を取得する運動状態取得手段（１００）と、
   前記運動状態取得手段により取得された前記物理量が所定の運動状態閾値（ＴＨｇ）以上であると、前記車両の横転を抑制する横転抑制モードを設定するモード設定手段（３００）と、
   前記モード設定手段により前記横転抑制モードが設定されているときに、当該横転抑制モードが設定されてから今回の演算周期までの期間中において、前記物理量が最大値（Ｇｍａｘ）となったときに取得した実スリップ率を基準スリップ率（Ｓｒｅｆ）とし、該基準スリップ率に基づいて、今回の演算周期における目標スリップ率を決定する目標スリップ率決定手段（３３０）と、を備えていることを特徴とする車両運動制御装置。
6. 前記目標スリップ率決定手段は、前記基準スリップ率に対して所定値（α）を加算した値を今回の演算周期における前記目標スリップ率として決定することを特徴とする請求項４に記載の車両運動制御装置。
7. 車両総重量が大きいほど前記所定値が大きくされることを特徴とする請求項６に記載の車両運動制御装置。

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