JP2000168526A - 車輌の運動制御装置 - Google Patents
車輌の運動制御装置Info
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- 230000008961 swelling Effects 0.000 abstract 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 12
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 11
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 7
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 4
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000002457 bidirectional effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
- B60T8/17554—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve specially adapted for enhancing stability around the vehicles longitudinal axle, i.e. roll-over prevention
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
- B60T2230/03—Overturn, rollover
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輌の良好な安定性を確保しつつ車輌の横転
を防止すると共にステアリングホイールが取られたり車
輌の運動軌跡が旋回外側へ膨らんだりすることを防止す
る。 【解決手段】 横転傾向指標値Ｖr が演算され（Ｓ２
０）、横転傾向指標値Ｖrに基づき車輌が横転する虞れ
が高いか否かの判別が行なわれ（Ｓ３０）、横転の虞れ
が高いときには操舵角速度θd が演算され（Ｓ５０）、
操舵角速度の絶対値のフィルタ処理値θdaf が演算され
（Ｓ６０）、θd 及びθdaf の大きい方の値θdamax が
求められる（Ｓ７０）。そして値θdamax が高いほど高
くなるよう値θdamax に基づき車輌の目標減速度Ｇxaが
演算され（Ｓ８０）、車輌の減速度が目標減速度Ｇxaに
なるよう各輪の制動力が制御され車輌が減速される（Ｓ
９０、１００）。
を防止すると共にステアリングホイールが取られたり車
輌の運動軌跡が旋回外側へ膨らんだりすることを防止す
る。 【解決手段】 横転傾向指標値Ｖr が演算され（Ｓ２
０）、横転傾向指標値Ｖrに基づき車輌が横転する虞れ
が高いか否かの判別が行なわれ（Ｓ３０）、横転の虞れ
が高いときには操舵角速度θd が演算され（Ｓ５０）、
操舵角速度の絶対値のフィルタ処理値θdaf が演算され
（Ｓ６０）、θd 及びθdaf の大きい方の値θdamax が
求められる（Ｓ７０）。そして値θdamax が高いほど高
くなるよう値θdamax に基づき車輌の目標減速度Ｇxaが
演算され（Ｓ８０）、車輌の減速度が目標減速度Ｇxaに
なるよう各輪の制動力が制御され車輌が減速される（Ｓ
９０、１００）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の運動制御装
置に係り、更に詳細には必要に応じて車輌に減速度を与
えて車輌の横転を防止する車輌の運動制御装置に係る。
置に係り、更に詳細には必要に応じて車輌に減速度を与
えて車輌の横転を防止する車輌の運動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の横転を防止する運動制
御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる
特開平６−２９７９８５号公報に記載されている如く、
車輌の横転の虞れを推定し、車輌が横転する虞れがある
ときには自動的にブレーキ装置を作動させて車輌を減速
させるよう構成された運動制御装置が従来より知られて
いる。
御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる
特開平６−２９７９８５号公報に記載されている如く、
車輌の横転の虞れを推定し、車輌が横転する虞れがある
ときには自動的にブレーキ装置を作動させて車輌を減速
させるよう構成された運動制御装置が従来より知られて
いる。
【０００３】上記先の提案にかかる運動制御装置によれ
ば、例えば車輌が急激な旋回をする場合の如く車輌に過
剰な遠心力が作用し車輌が横転する虞れがあるときに
は、運転者のブレーキ操作に関係なく自動的にブレーキ
装置が作動され、これにより車輌が減速されることによ
り車輌に作用する遠心力が低減されるので、車輌の横転
を防止することができる。
ば、例えば車輌が急激な旋回をする場合の如く車輌に過
剰な遠心力が作用し車輌が横転する虞れがあるときに
は、運転者のブレーキ操作に関係なく自動的にブレーキ
装置が作動され、これにより車輌が減速されることによ
り車輌に作用する遠心力が低減されるので、車輌の横転
を防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の運動制御装置に於いては、車輌が横転する虞れがある
ときに車輌に与えられる減速度は一定であるため、車輌
の横転を効果的に防止すべく車輌に与えられる減速度が
高く設定されると、車輌の定常旋回時や所謂Ｊターンの
旋回状況に於いて車輌に与えられる減速度が過剰にな
り、そのためステアリングホイールが取られたり車輌の
運動軌跡が旋回外側へ膨らんだりするという問題が生じ
る。
の運動制御装置に於いては、車輌が横転する虞れがある
ときに車輌に与えられる減速度は一定であるため、車輌
の横転を効果的に防止すべく車輌に与えられる減速度が
高く設定されると、車輌の定常旋回時や所謂Ｊターンの
旋回状況に於いて車輌に与えられる減速度が過剰にな
り、そのためステアリングホイールが取られたり車輌の
運動軌跡が旋回外側へ膨らんだりするという問題が生じ
る。
【０００５】またかかる問題の発生を防止すべく車輌が
横転する虞れがあるときに車輌に与えられる減速度が低
めに設定されると、緊急回避操舵時の初期に於ける車輌
の減速度が不十分になり、そのため車輌の安定性を確保
することが困難になるという問題が生じる。
横転する虞れがあるときに車輌に与えられる減速度が低
めに設定されると、緊急回避操舵時の初期に於ける車輌
の減速度が不十分になり、そのため車輌の安定性を確保
することが困難になるという問題が生じる。
【０００６】本発明は、車輌が横転する虞れがあるとき
には車輌に一定の減速度を与えるよう構成された従来の
運動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされた
ものであり、本発明の主要な課題は、車輌の旋回状態の
変化の度合に応じて車輌に与えられる減速度を可変制御
することにより、車輌の良好な安定性を確保しつつ車輌
の横転を防止すると共にステアリングホイールが取られ
たり車輌の運動軌跡が旋回外側へ膨らんだりすることを
防止することである。
には車輌に一定の減速度を与えるよう構成された従来の
運動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされた
ものであり、本発明の主要な課題は、車輌の旋回状態の
変化の度合に応じて車輌に与えられる減速度を可変制御
することにより、車輌の良好な安定性を確保しつつ車輌
の横転を防止すると共にステアリングホイールが取られ
たり車輌の運動軌跡が旋回外側へ膨らんだりすることを
防止することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の横転傾向を
示す横転傾向指標値を演算する横転傾向指標値演算手段
と、前記横転傾向指標値が閾値を越えているときには車
輌に減速度を付与する減速度付与手段とを有する車輌の
運動制御装置にして、車輌の旋回状態の変化量を検出す
る旋回状態変化量検出手段と、旋回状態の変化量の大き
さが小さいときには旋回状態の変化量の大きさが大きい
場合に比して車輌に与えられる減速度を小さくする減速
度調整手段とを有することを特徴とする車輌の運動制御
装置によって達成される。
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の横転傾向を
示す横転傾向指標値を演算する横転傾向指標値演算手段
と、前記横転傾向指標値が閾値を越えているときには車
輌に減速度を付与する減速度付与手段とを有する車輌の
運動制御装置にして、車輌の旋回状態の変化量を検出す
る旋回状態変化量検出手段と、旋回状態の変化量の大き
さが小さいときには旋回状態の変化量の大きさが大きい
場合に比して車輌に与えられる減速度を小さくする減速
度調整手段とを有することを特徴とする車輌の運動制御
装置によって達成される。
【０００８】上記請求項１の構成によれば、車輌の旋回
状態の変化量が検出され、旋回状態の変化量の大きさが
小さいときには旋回状態の変化量の大きさが大きい場合
に比して車輌に与えられる減速度が小さく設定されるの
で、緊急回避操舵時の初期に車輌に十分な減速度を与え
て車輌の安定性を確保することが可能であると共に、車
輌の定常旋回やＪターンの旋回状況に於いて車輌に与え
られる減速度が低減され、これによりステアリングホイ
ールが取られたり車輌の運動軌跡が旋回外側へ膨らんだ
りすることが防止される。
状態の変化量が検出され、旋回状態の変化量の大きさが
小さいときには旋回状態の変化量の大きさが大きい場合
に比して車輌に与えられる減速度が小さく設定されるの
で、緊急回避操舵時の初期に車輌に十分な減速度を与え
て車輌の安定性を確保することが可能であると共に、車
輌の定常旋回やＪターンの旋回状況に於いて車輌に与え
られる減速度が低減され、これによりステアリングホイ
ールが取られたり車輌の運動軌跡が旋回外側へ膨らんだ
りすることが防止される。
【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記減速度付与手段は車輌のブレーキ装置を制御すること
により車輌に減速度を付与するよう構成される（請求項
２の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記減速度付与手段は車輌のブレーキ装置を制御すること
により車輌に減速度を付与するよう構成される（請求項
２の構成）。
【００１０】請求項２の構成によれば、一般に車輌はブ
レーキ装置を搭載しており、減速度付与手段は車輌のブ
レーキ装置を制御することにより車輌に減速度を付与す
るので、車輌に減速度を付与するための特別の装置は不
要である。
レーキ装置を搭載しており、減速度付与手段は車輌のブ
レーキ装置を制御することにより車輌に減速度を付与す
るので、車輌に減速度を付与するための特別の装置は不
要である。
【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記旋回状態の変化量は操舵角速度であるよう構成
される（請求項３の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記旋回状態の変化量は操舵角速度であるよう構成
される（請求項３の構成）。
【００１２】請求項３の構成によれば、旋回状態の変化
量は操舵角速度であるので、車輌の旋回状況が緊急回避
操舵時の如き急激な旋回状況であるか車輌の定常旋回や
Ｊターンの如き穏やかな旋回状況であるかが確実に判定
される。
量は操舵角速度であるので、車輌の旋回状況が緊急回避
操舵時の如き急激な旋回状況であるか車輌の定常旋回や
Ｊターンの如き穏やかな旋回状況であるかが確実に判定
される。
【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記旋回状態の変化量の大きさは操舵角速度の大き
さ及び操舵角速度のフィルタ処理値の大きさの何れか大
きい方の値であるよう構成される（請求項４の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記旋回状態の変化量の大きさは操舵角速度の大き
さ及び操舵角速度のフィルタ処理値の大きさの何れか大
きい方の値であるよう構成される（請求項４の構成）。
【００１４】請求項４の構成によれば、旋回状態の変化
量の大きさは操舵角速度の大きさ及び操舵角速度のフィ
ルタ処理値の大きさの何れか大きい方の値であるので、
ステアリングホイールが切り戻される前に操舵角速度の
大きさが小さくなっても、車輌に与えれる減速度が早期
に急激に小さくなることがなく、これにより車輌の横転
を一層確実に防止することが可能になる。
量の大きさは操舵角速度の大きさ及び操舵角速度のフィ
ルタ処理値の大きさの何れか大きい方の値であるので、
ステアリングホイールが切り戻される前に操舵角速度の
大きさが小さくなっても、車輌に与えれる減速度が早期
に急激に小さくなることがなく、これにより車輌の横転
を一層確実に防止することが可能になる。
【００１５】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、横転傾
向指標値は車輌の横加速度及びロールレートの関数であ
るよう構成される（好ましい態様１）。
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、横転傾
向指標値は車輌の横加速度及びロールレートの関数であ
るよう構成される（好ましい態様１）。
【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、横転傾向指標
値は車輌の横加速度及びロールレートの線形和の絶対値
であるよう構成される（好ましい態様２）。
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、横転傾向指標
値は車輌の横加速度及びロールレートの線形和の絶対値
であるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１７】本発明の更に他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項１の構成に於いて、減速度付与手段は
予め設定された基準値に対する横転傾向指標値の比の値
が所定値を越えているときに車輌に減速度を付与するよ
う構成される（好ましい態様３）。
れば、上記請求項１の構成に於いて、減速度付与手段は
予め設定された基準値に対する横転傾向指標値の比の値
が所定値を越えているときに車輌に減速度を付与するよ
う構成される（好ましい態様３）。
【００１８】本発明の更に他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項１の構成に於いて、減速度調整手段は
旋回状態の変化量の大きさが大きいほど車輌に与えられ
る減速度を大きく設定するよう構成される（好ましい態
様４）。
れば、上記請求項１の構成に於いて、減速度調整手段は
旋回状態の変化量の大きさが大きいほど車輌に与えられ
る減速度を大きく設定するよう構成される（好ましい態
様４）。
【００１９】本発明の更に他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項４の構成に於いて、操舵角速度の大き
さのフィルタ処理値を求めるためのフィルタ処理は操舵
角速度の大きさの変化をなだらかにさせる処理であるよ
う構成される（好ましい態様５）。
れば、上記請求項４の構成に於いて、操舵角速度の大き
さのフィルタ処理値を求めるためのフィルタ処理は操舵
角速度の大きさの変化をなだらかにさせる処理であるよ
う構成される（好ましい態様５）。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２１】図１は本発明による車輌の運動制御装置の
一つの実施形態を示す概略構成図である。
一つの実施形態を示す概略構成図である。
【００２２】図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動
輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは
運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答し
て駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステ
アリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を
介して操舵される。
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動
輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは
運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答し
て駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステ
アリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を
介して操舵される。
【００２３】各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路
２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、
２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるよ
うになっている。図には示されていないが、油圧回路２
２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、
各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者による
ブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動される
マスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて
後に詳細に説明する如く電気式制御装置３０により制御
される。
２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、
２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるよ
うになっている。図には示されていないが、油圧回路２
２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、
各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者による
ブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動される
マスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて
後に詳細に説明する如く電気式制御装置３０により制御
される。
【００２４】車輪１０FR〜１０RLにはそれぞれ車輪速度
Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出する車輪速度センサ
３２FR、３２FL、３２RR、３２RLが設けられ、ステアリ
ングホイール１４が連結されたステアリングコラムには
操舵角θを検出する操舵角センサ３４が設けられてい
る。また車輌１２には車輌の横加速度Ｇy を検出する横
加速度センサ３６及び車輌のロールレートＲraを検出す
るロールレートセンサ３８が設けられている。尚操舵角
センサ３４、横加速度センサ３６及びロールレートセン
サ３８は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、
横加速度及びロールレートを検出する。
Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出する車輪速度センサ
３２FR、３２FL、３２RR、３２RLが設けられ、ステアリ
ングホイール１４が連結されたステアリングコラムには
操舵角θを検出する操舵角センサ３４が設けられてい
る。また車輌１２には車輌の横加速度Ｇy を検出する横
加速度センサ３６及び車輌のロールレートＲraを検出す
るロールレートセンサ３８が設けられている。尚操舵角
センサ３４、横加速度センサ３６及びロールレートセン
サ３８は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、
横加速度及びロールレートを検出する。
【００２５】図１に示されている如く、車輪速度センサ
３２FR〜３２RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信
号、操舵角センサ３４により検出された操舵角θを示す
信号、横加速度センサ３６により検出された横加速度Ｇ
y を示す信号、ロールレートセンサ３８により検出され
たロールレートＲraを示す信号は電気式制御装置３０に
入力される。尚図１には詳細に示されていないが、電気
式制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出
力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバス
により互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピ
ュータを含んでいる。
３２FR〜３２RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信
号、操舵角センサ３４により検出された操舵角θを示す
信号、横加速度センサ３６により検出された横加速度Ｇ
y を示す信号、ロールレートセンサ３８により検出され
たロールレートＲraを示す信号は電気式制御装置３０に
入力される。尚図１には詳細に示されていないが、電気
式制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出
力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバス
により互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピ
ュータを含んでいる。
【００２６】電気式制御装置３０は、後述の如く図２に
示されたフローチャートに従い、車輌の横加速度Ｇy 及
びロールレートＲraに基づき車輌の横転傾向を示す横転
傾向指標値Ｖr を演算し、予め設定された基準値Ｖro
（正の定数）に対する横転傾向指標値Ｖr の比の値が１
を越えているか否かを判定することにより、車輌が横転
する虞れが高いか否かを判定し、車輌が横転する虞れが
高いときには操舵角速度の大きさに応じて車輌の目標減
速度Ｇxaを演算し、目標減速度Ｇxaに基づき各輪の制動
力を制御する。
示されたフローチャートに従い、車輌の横加速度Ｇy 及
びロールレートＲraに基づき車輌の横転傾向を示す横転
傾向指標値Ｖr を演算し、予め設定された基準値Ｖro
（正の定数）に対する横転傾向指標値Ｖr の比の値が１
を越えているか否かを判定することにより、車輌が横転
する虞れが高いか否かを判定し、車輌が横転する虞れが
高いときには操舵角速度の大きさに応じて車輌の目標減
速度Ｇxaを演算し、目標減速度Ｇxaに基づき各輪の制動
力を制御する。
【００２７】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける車輌の運動制御について説
明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は
図には示されていないイグニッションスイッチの閉成に
より開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
して図示の実施形態に於ける車輌の運動制御について説
明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は
図には示されていないイグニッションスイッチの閉成に
より開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００２８】まずステップ１０に於いては車輪速度Ｖwi
等を示す信号の読み込みが行われ、ステップ２０に於い
てはＫa 及びＫb を正の定数として下記の式１に従って
横転傾向指標値Ｖr が演算される。
等を示す信号の読み込みが行われ、ステップ２０に於い
てはＫa 及びＫb を正の定数として下記の式１に従って
横転傾向指標値Ｖr が演算される。
【００２９】 Ｖr ＝｜Ｋa ・Ｇy ＋Ｋb ・Ｒra｜ ……（１）
【００３０】ステップ３０に於いては基準値Ｖroに対す
る横転傾向指標値Ｖr の比の値が１を越えているか否か
の判別、即ち車輌が横転する虞れが高いか否かの判別が
行なわれ、肯定判別が行なわれたときにはステップ５０
へ進み、否定判別が行なわれたときにはステップ４０に
於いて各ホイールシリンダがマスタシリンダ２８に接続
されることにより、各輪の制動力が運転者によるブレー
キペダル２６に対する踏力に応じて制御される。
る横転傾向指標値Ｖr の比の値が１を越えているか否か
の判別、即ち車輌が横転する虞れが高いか否かの判別が
行なわれ、肯定判別が行なわれたときにはステップ５０
へ進み、否定判別が行なわれたときにはステップ４０に
於いて各ホイールシリンダがマスタシリンダ２８に接続
されることにより、各輪の制動力が運転者によるブレー
キペダル２６に対する踏力に応じて制御される。
【００３１】ステップ５０に於いては例えば操舵角θの
時間微分値として操舵角速度θd が演算され、ステップ
６０に於いては操舵角速度θd の絶対値θdaが演算され
ると共に、絶対値θdaのフィルタ処理値θdaf が演算さ
れる。尚この場合、絶対値θdaに対するフィルタ処理は
その変化をなだらかにさせる処理である限り、例えば過
去の所定数のサイクルの絶対値θdaと現サイクルの絶対
値θdaとの平均値の演算の如き任意の処理であってよ
い。
時間微分値として操舵角速度θd が演算され、ステップ
６０に於いては操舵角速度θd の絶対値θdaが演算され
ると共に、絶対値θdaのフィルタ処理値θdaf が演算さ
れる。尚この場合、絶対値θdaに対するフィルタ処理は
その変化をなだらかにさせる処理である限り、例えば過
去の所定数のサイクルの絶対値θdaと現サイクルの絶対
値θdaとの平均値の演算の如き任意の処理であってよ
い。
【００３２】ステップ７０に於いては操舵角速度θd の
絶対値θda及びそのフィルタ処理値θdaf の大きい方の
値θdamax が求められ、ステップ８０に於いては大きい
方の値θdamaxに基づき図３に示されたグラフに対応す
るマップより車輌の目標減速度Ｇxaが演算される。
絶対値θda及びそのフィルタ処理値θdaf の大きい方の
値θdamax が求められ、ステップ８０に於いては大きい
方の値θdamaxに基づき図３に示されたグラフに対応す
るマップより車輌の目標減速度Ｇxaが演算される。
【００３３】ステップ９０に於いては目標減速度Ｇxaに
基づき当技術分野に於いて周知の要領にて車輌の減速度
を目標減速度Ｇxaにするための各輪の目標スリップ率Ｓ
rai(ｉ＝fr、fl、rr、rl)が演算され、ステップ１００
に於いては各輪のスリップ率が目標スリップ率Ｓraiに
なるよう自動ブレーキ制御が実行される。
基づき当技術分野に於いて周知の要領にて車輌の減速度
を目標減速度Ｇxaにするための各輪の目標スリップ率Ｓ
rai(ｉ＝fr、fl、rr、rl)が演算され、ステップ１００
に於いては各輪のスリップ率が目標スリップ率Ｓraiに
なるよう自動ブレーキ制御が実行される。
【００３４】かくして図示の実施形態によれば、直進走
行時や穏やかな旋回時の如き車輌の通常走行時には横転
傾向指標値Ｖr が高い値にならないので、ステップ３０
に於いて否定判別が行なわれ、これにより各輪の制動力
は運転者によるブレーキペダル２６に対する踏力に応じ
て制御される。
行時や穏やかな旋回時の如き車輌の通常走行時には横転
傾向指標値Ｖr が高い値にならないので、ステップ３０
に於いて否定判別が行なわれ、これにより各輪の制動力
は運転者によるブレーキペダル２６に対する踏力に応じ
て制御される。
【００３５】また比較的高い車速での定常旋回や所謂Ｊ
ターンの旋回状況に於いて車輌の横転の虞れが生じる
と、横転傾向指標値Ｖr は比較的高い値になりステップ
３０に於いて肯定判別が行なわれ、これによりステップ
５０〜１００が実行され、車輌に所要の減速度が付与さ
れるので、車輌の横転を確実に防止することができる。
またこの場合操舵角速度θd の絶対値は小さく、従って
車輌の目標減速度Ｇxaが高い値に設定されることがない
ので、車輌に与えられる減速度が過剰になることに起因
してステアリングホイールが取られたり車輌の運動軌跡
が旋回外側へ膨らんだりすることを確実に防止すること
ができる。
ターンの旋回状況に於いて車輌の横転の虞れが生じる
と、横転傾向指標値Ｖr は比較的高い値になりステップ
３０に於いて肯定判別が行なわれ、これによりステップ
５０〜１００が実行され、車輌に所要の減速度が付与さ
れるので、車輌の横転を確実に防止することができる。
またこの場合操舵角速度θd の絶対値は小さく、従って
車輌の目標減速度Ｇxaが高い値に設定されることがない
ので、車輌に与えられる減速度が過剰になることに起因
してステアリングホイールが取られたり車輌の運動軌跡
が旋回外側へ膨らんだりすることを確実に防止すること
ができる。
【００３６】更に緊急回避操舵の如き急激な旋回状況に
於いて車輌の横転の虞れがある場合には、操舵角速度θ
d の絶対値が高い値になり、これに対応して車輌の目標
減速度Ｇxaが高い値Ｇxa2 に設定されるので、車輌の旋
回初期に十分な減速度を車輌に与えることができ、これ
により車輌の横転を確実に防止し車輌の安定性を確保す
ることができる。
於いて車輌の横転の虞れがある場合には、操舵角速度θ
d の絶対値が高い値になり、これに対応して車輌の目標
減速度Ｇxaが高い値Ｇxa2 に設定されるので、車輌の旋
回初期に十分な減速度を車輌に与えることができ、これ
により車輌の横転を確実に防止し車輌の安定性を確保す
ることができる。
【００３７】例えば図４（Ａ）は緊急回避操舵の場合の
操舵角θの変化の一例を示し、図４（Ｂ）は図４（Ａ）
の状況に於ける目標減速度Ｇxaの変化を示している。図
４より解る如く、目標減速度Ｇxa は緊急回避操舵の初
期に於いて高い値Ｇxa2 になるので、車輌を効果的に且
つ確実に制動させて車輌の横転を確実に防止することが
できる。
操舵角θの変化の一例を示し、図４（Ｂ）は図４（Ａ）
の状況に於ける目標減速度Ｇxaの変化を示している。図
４より解る如く、目標減速度Ｇxa は緊急回避操舵の初
期に於いて高い値Ｇxa2 になるので、車輌を効果的に且
つ確実に制動させて車輌の横転を確実に防止することが
できる。
【００３８】また図５（Ａ）は定常旋回の場合の操舵角
θの変化の一例を示し、図５（Ｂ）は図５（Ａ）の状況
に於ける目標減速度Ｇxaの変化を示している。図５より
解る如く、定常旋回の場合には操舵角速度θd が実質的
に０であり、車輌の目標減速度Ｇxaは低い値Ｇxa1 に設
定されるので、車輌に与えられる減速度が過剰になるこ
とを確実に防止することができる。
θの変化の一例を示し、図５（Ｂ）は図５（Ａ）の状況
に於ける目標減速度Ｇxaの変化を示している。図５より
解る如く、定常旋回の場合には操舵角速度θd が実質的
に０であり、車輌の目標減速度Ｇxaは低い値Ｇxa1 に設
定されるので、車輌に与えられる減速度が過剰になるこ
とを確実に防止することができる。
【００３９】特に図示の実施形態によれば、ステップ７
０に於いて操舵角速度θd の絶対値θda及びそのフィル
タ処理値θdaf の大きい方の値θdamax が求められ、車
輌の目標減速度Ｇxaはステップ８０に於いて大きい方の
値θdamaxに基づき図３に示されたグラフに対応するマ
ップより演算されるので、操舵角速度θd の絶対値θda
が小さくなる際に目標減速度Ｇxaが早く急激に小さくな
ることを防止し、これにより車輌の横転を確実に防止す
ることができる。
０に於いて操舵角速度θd の絶対値θda及びそのフィル
タ処理値θdaf の大きい方の値θdamax が求められ、車
輌の目標減速度Ｇxaはステップ８０に於いて大きい方の
値θdamaxに基づき図３に示されたグラフに対応するマ
ップより演算されるので、操舵角速度θd の絶対値θda
が小さくなる際に目標減速度Ｇxaが早く急激に小さくな
ることを防止し、これにより車輌の横転を確実に防止す
ることができる。
【００４０】例えば図６に示されている如く操舵角速度
θd が変化したとすると、車輌の目標減速度Ｇxaが操舵
角速度θd の絶対値θdaに基づき演算される場合には、
図６の最下段に於いて仮想線にて示されている如く、操
舵角速度θd の絶対値θdaが小さくなる際に目標減速度
Ｇxaが早く急激に小さくなる。これに対し図示の実施形
態によれば図６の最下段に於いて実線にて示されている
如く、操舵角速度θdの絶対値θdaが小さくなる際に目
標減速度Ｇxaが早く急激に小さくなることを確実に防止
することができる。
θd が変化したとすると、車輌の目標減速度Ｇxaが操舵
角速度θd の絶対値θdaに基づき演算される場合には、
図６の最下段に於いて仮想線にて示されている如く、操
舵角速度θd の絶対値θdaが小さくなる際に目標減速度
Ｇxaが早く急激に小さくなる。これに対し図示の実施形
態によれば図６の最下段に於いて実線にて示されている
如く、操舵角速度θdの絶対値θdaが小さくなる際に目
標減速度Ｇxaが早く急激に小さくなることを確実に防止
することができる。
【００４１】また図示の実施形態によれば、目標減速度
Ｇxaは横転傾向指標値Ｖr に応じて増減されるのではな
く、操舵角速度の絶対値θda及びそのフィルタ処理値θ
dafの大きい方の値θdamax に応じて増減されるので、
車輌の旋回状況が緊急回避操舵の如き急激な旋回状況で
あるか定常旋回やＪターンの如き穏やかな旋回状況であ
るかを確実に判定し、その判定結果に応じて車輌に適正
な減速度を付与することができる。
Ｇxaは横転傾向指標値Ｖr に応じて増減されるのではな
く、操舵角速度の絶対値θda及びそのフィルタ処理値θ
dafの大きい方の値θdamax に応じて増減されるので、
車輌の旋回状況が緊急回避操舵の如き急激な旋回状況で
あるか定常旋回やＪターンの如き穏やかな旋回状況であ
るかを確実に判定し、その判定結果に応じて車輌に適正
な減速度を付与することができる。
【００４２】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
【００４３】例えば上述の実施形態に於いては、車輌の
横転傾向を示す横転傾向指標値Ｖrは車輌の横加速度Ｇy
及びロールレートＲraの線形和として演算され、ロー
ルレートＲraはロールレートセンサ３８により検出され
るようになっているが、横転傾向指標値Ｖrは当技術分
野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよく、また
ロールレートＲraは例えば各輪の車高の変化に基づき演
算されてもよい。
横転傾向を示す横転傾向指標値Ｖrは車輌の横加速度Ｇy
及びロールレートＲraの線形和として演算され、ロー
ルレートＲraはロールレートセンサ３８により検出され
るようになっているが、横転傾向指標値Ｖrは当技術分
野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよく、また
ロールレートＲraは例えば各輪の車高の変化に基づき演
算されてもよい。
【００４４】また上述の実施形態に於いては、ステップ
９０に於いて車輌の目標減速度Ｇxaに基づき各輪の目標
スリップ率Ｓrai が演算され、各輪の実際のスリップ率
が目標スリップ率Ｓi になるようブレーキ装置が制御さ
れるようになっているが、車輌の減速度が目標減速度Ｇ
xaになる限り、減速度は任意の手段及び要領にて制御さ
れてよく、またブレーキ装置に加えて図には示されてい
ないエンジンの出力が制御されてもよい。
９０に於いて車輌の目標減速度Ｇxaに基づき各輪の目標
スリップ率Ｓrai が演算され、各輪の実際のスリップ率
が目標スリップ率Ｓi になるようブレーキ装置が制御さ
れるようになっているが、車輌の減速度が目標減速度Ｇ
xaになる限り、減速度は任意の手段及び要領にて制御さ
れてよく、またブレーキ装置に加えて図には示されてい
ないエンジンの出力が制御されてもよい。
【００４５】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、緊急回避操舵時の初期に
車輌に十分な減速度を与えて車輌の安定性を確保するこ
とができると共に、車輌の定常旋回やＪターンの旋回状
況に於いて車輌に与えられる減速度を低減し、これによ
りステアリングホイールが取られたり車輌の運動軌跡が
旋回外側へ膨らんだりすることを確実に防止することが
できる。
明の請求項１の構成によれば、緊急回避操舵時の初期に
車輌に十分な減速度を与えて車輌の安定性を確保するこ
とができると共に、車輌の定常旋回やＪターンの旋回状
況に於いて車輌に与えられる減速度を低減し、これによ
りステアリングホイールが取られたり車輌の運動軌跡が
旋回外側へ膨らんだりすることを確実に防止することが
できる。
【００４６】また請求項２の構成によれば、減速度付与
手段は車輌のブレーキ装置を制御することにより車輌に
減速度を付与するので、車輌に減速度を付与するための
特別の装置は不要であり、コストアップを招来すること
なく請求項１の効果を得ることができる。
手段は車輌のブレーキ装置を制御することにより車輌に
減速度を付与するので、車輌に減速度を付与するための
特別の装置は不要であり、コストアップを招来すること
なく請求項１の効果を得ることができる。
【００４７】また請求項３の構成によれば、旋回状態の
変化量は操舵速度であるので、車輌の旋回状況が緊急回
避操舵時であるか車輌の定常旋回やＪターンの旋回状況
であるかを確実に判定し、これにより車輌の旋回状況に
応じて確実に適正な減速度を達成することができる。
変化量は操舵速度であるので、車輌の旋回状況が緊急回
避操舵時であるか車輌の定常旋回やＪターンの旋回状況
であるかを確実に判定し、これにより車輌の旋回状況に
応じて確実に適正な減速度を達成することができる。
【００４８】また請求項４の構成によれば、旋回状態の
変化量の大きさは操舵速度の大きさ及び操舵速度のフィ
ルタ処理値の大きさの何れか大きい方の値であるので、
ステアリングホイールが切り戻される前に操舵角速度の
大きさが小さくなっても、車輌に与えれる減速度が早期
に急激に小さくなることがなく、これにより車輌の横転
を一層確実に防止することができる。
変化量の大きさは操舵速度の大きさ及び操舵速度のフィ
ルタ処理値の大きさの何れか大きい方の値であるので、
ステアリングホイールが切り戻される前に操舵角速度の
大きさが小さくなっても、車輌に与えれる減速度が早期
に急激に小さくなることがなく、これにより車輌の横転
を一層確実に防止することができる。
【図１】本発明による車輌の運動制御装置の一つの実施
形態を示す概略構成図である。
形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける運動制御ルーチンを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３】操舵角速度θd の絶対値と車輌の目標減速度Ｇ
xaとの間の関係を示すグラフである。
xaとの間の関係を示すグラフである。
【図４】（Ａ）は緊急回避操舵の場合の操舵角θの変化
の一例を示し、（Ｂ）は（Ａ）の状況に於ける目標減速
度Ｇxaの変化を示すグラフである。
の一例を示し、（Ｂ）は（Ａ）の状況に於ける目標減速
度Ｇxaの変化を示すグラフである。
【図５】（Ａ）は定常旋回の場合の操舵角θの変化の一
例を示し、（Ｂ）は（Ａ）の状況に於ける目標減速度Ｇ
xaの変化を示すグラフである。
例を示し、（Ｂ）は（Ａ）の状況に於ける目標減速度Ｇ
xaの変化を示すグラフである。
【図６】急激な操舵が行なわれる場合に於ける操舵角速
度θd 、操舵角速度θd の絶対値θdａ、操舵角速度の
絶対値θdａのフィルタ処理値θdａf 、絶対値θdａ及
びフィルタ処理値θdａfの大きい方の値θdmax、目標減
速度Ｇxaの変化の一例を示すグラフである。
度θd 、操舵角速度θd の絶対値θdａ、操舵角速度の
絶対値θdａのフィルタ処理値θdａf 、絶対値θdａ及
びフィルタ処理値θdａfの大きい方の値θdmax、目標減
速度Ｇxaの変化の一例を示すグラフである。
１０FR〜１０RL…車輪 ２０…制動装置 ２８…マスタシリンダ ３０…電気式制御装置 ３２FR〜３２RL…車輪速度センサ ３４……操舵角センサ ３６…横加速度センサ ３８…ロールレートセンサ
Claims (4)
- 【請求項１】車輌の横転傾向を示す横転傾向指標値を演
算する横転傾向指標値演算手段と、前記横転傾向指標値
が閾値を越えているときには車輌に減速度を付与する減
速度付与手段とを有する車輌の運動制御装置にして、車
輌の旋回状態の変化量を検出する旋回状態変化量検出手
段と、旋回状態の変化量の大きさが小さいときには旋回
状態の変化量の大きさが大きい場合に比して車輌に与え
られる減速度を小さくする減速度調整手段とを有するこ
とを特徴とする車輌の運動制御装置。 - 【請求項２】前記減速度付与手段は車輌のブレーキ装置
を制御することにより車輌に減速度を付与することを特
徴とする請求項１に記載の車輌の運動制御装置。 - 【請求項３】前記旋回状態の変化量は操舵角速度である
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の運動制
御装置。 - 【請求項４】前記旋回状態の変化量の大きさは操舵角速
度の大きさ及び操舵角速度の大きさのフィルタ処理値の
何れか大きい方の値であることを特徴とする請求項１又
は２に記載の車輌の運動制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34713098A JP3747662B2 (ja) | 1998-12-07 | 1998-12-07 | 車輌の運動制御装置 |
| US09/436,219 US6843538B1 (en) | 1998-12-07 | 1999-11-09 | Device for controlling over-rolling of vehicle body |
| DE19958895A DE19958895C2 (de) | 1998-12-07 | 1999-12-07 | Vorrichtung zur Reduzierung der Überrollneigung für einen Fahrzeugkörper |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34713098A JP3747662B2 (ja) | 1998-12-07 | 1998-12-07 | 車輌の運動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000168526A true JP2000168526A (ja) | 2000-06-20 |
| JP3747662B2 JP3747662B2 (ja) | 2006-02-22 |
Family
ID=18388118
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34713098A Expired - Lifetime JP3747662B2 (ja) | 1998-12-07 | 1998-12-07 | 車輌の運動制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6843538B1 (ja) |
| JP (1) | JP3747662B2 (ja) |
| DE (1) | DE19958895C2 (ja) |
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