JPH06297985A - 車両の制御装置 - Google Patents
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- JPH06297985A JPH06297985A JP9161393A JP9161393A JPH06297985A JP H06297985 A JPH06297985 A JP H06297985A JP 9161393 A JP9161393 A JP 9161393A JP 9161393 A JP9161393 A JP 9161393A JP H06297985 A JPH06297985 A JP H06297985A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
- B60T2230/03—Overturn, rollover
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の横転可能性の誤判定を低減して車両の
適切な制御を行なうことができる車両の制御装置を提供
することを目的とする。 【構成】 車両の重心高データを生成する重心高データ
生成手段１０と、車両のロール角を算出するロール角算
出手段２０と、重心高データ生成手段１０による生成値
とロール角算出手段２０による算出値とに基づいて車両
の横転判断の基準となる横転判断基準値を算出する横転
判断基準値算出手段３０とを設ける。そして車両の運転
状態、例えば横加速度が横転判断基準値を超えた時に、
該車両が減速制御される。
適切な制御を行なうことができる車両の制御装置を提供
することを目的とする。 【構成】 車両の重心高データを生成する重心高データ
生成手段１０と、車両のロール角を算出するロール角算
出手段２０と、重心高データ生成手段１０による生成値
とロール角算出手段２０による算出値とに基づいて車両
の横転判断の基準となる横転判断基準値を算出する横転
判断基準値算出手段３０とを設ける。そして車両の運転
状態、例えば横加速度が横転判断基準値を超えた時に、
該車両が減速制御される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の制御装置に係り、
特に急旋回時における車両の横転を防止するための車両
の制御装置に関する。
特に急旋回時における車両の横転を防止するための車両
の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の急旋回時等には車両の横加速度が
大きくなると共に、車両のロール角も大きくなるため、
これらに起因して車両が横転するのを防止するための制
御装置が従来より提案されている（特開平１−１６８５
５５号公報）。
大きくなると共に、車両のロール角も大きくなるため、
これらに起因して車両が横転するのを防止するための制
御装置が従来より提案されている（特開平１−１６８５
５５号公報）。
【０００３】上記公報の従来装置は、車輪のホイールス
トロークと舵角と車体速とから内輪の浮上状態を検出
し、急旋回時において内輪が浮上した場合に、ブレーキ
によるトラクション制御を停止すると共に、エンジン出
力を所定量だけ低下させて車両を減速させることによっ
て車両の横転を防止するものである。
トロークと舵角と車体速とから内輪の浮上状態を検出
し、急旋回時において内輪が浮上した場合に、ブレーキ
によるトラクション制御を停止すると共に、エンジン出
力を所定量だけ低下させて車両を減速させることによっ
て車両の横転を防止するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の横転
の可能性を判断するための車両のロール角は、車両の重
心位置によって変動する。従って、上記従来装置のよう
に車輪のホイールストローク等のみより車両の横転の可
能性を判断するのでは誤判定を生じる虞があるといった
問題があった。
の可能性を判断するための車両のロール角は、車両の重
心位置によって変動する。従って、上記従来装置のよう
に車輪のホイールストローク等のみより車両の横転の可
能性を判断するのでは誤判定を生じる虞があるといった
問題があった。
【０００５】また、従来装置においては車輪のホイール
ストロークを検出するためのホイールストロークセンサ
等の多くのセンサを使用しなければならず、このため部
品点数がかなり増えてしまうといった問題もあった。
ストロークを検出するためのホイールストロークセンサ
等の多くのセンサを使用しなければならず、このため部
品点数がかなり増えてしまうといった問題もあった。
【０００６】更に、車両のロール角が大きくなってから
では横転を防ぐのは困難であるため、ロール角が大きく
なる前に横転判定をしなくてはならず、このため車両の
旋回性能等が悪くなってしまうといった問題もあった。
では横転を防ぐのは困難であるため、ロール角が大きく
なる前に横転判定をしなくてはならず、このため車両の
旋回性能等が悪くなってしまうといった問題もあった。
【０００７】本発明は上記の点に鑑みなされたものであ
り、部品点数を余り増やさずに車両のロール角を算出す
ると共に重心高データを生成し、これら算出値及び生成
値に基づいて車両の横転判断基準値を算出することによ
って、車両の横転可能性の誤判定を低減して車両の適切
な制御を行なうことができると共に、車両の旋回性能を
良好に維持しながら車両の適切な制御を行なうことがで
きる車両の制御装置を提供することを目的とする。
り、部品点数を余り増やさずに車両のロール角を算出す
ると共に重心高データを生成し、これら算出値及び生成
値に基づいて車両の横転判断基準値を算出することによ
って、車両の横転可能性の誤判定を低減して車両の適切
な制御を行なうことができると共に、車両の旋回性能を
良好に維持しながら車両の適切な制御を行なうことがで
きる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理構成
図である。
図である。
【０００９】同図に示すように本発明では、車両の重心
高データを生成する重心高データ生成手段１０と車両の
ロール角を算出するロール角算出手段２０と、前記重心
高データ生成手段１０による生成値と前記ロール角算出
手段２０による算出値とに基づいて車両の横転判断の基
準となる横転判断基準値を算出する横転判断基準値算出
手段３０と、を備え、車両の運転状態が前記横転判断基
準値算出手段によって算出される横転判断基準値を超え
た時に、該車両を減速制御することを特徴とするもので
ある。
高データを生成する重心高データ生成手段１０と車両の
ロール角を算出するロール角算出手段２０と、前記重心
高データ生成手段１０による生成値と前記ロール角算出
手段２０による算出値とに基づいて車両の横転判断の基
準となる横転判断基準値を算出する横転判断基準値算出
手段３０と、を備え、車両の運転状態が前記横転判断基
準値算出手段によって算出される横転判断基準値を超え
た時に、該車両を減速制御することを特徴とするもので
ある。
【００１０】
【作用】重心高データ生成手段によって車両の重心高デ
ータが生成されると共に、ロール角算出手段によって車
両のロール角が算出され、これら生成値及び算出値に基
づいて横転判断基準値算出手段によって横転判断基準値
が算出される。
ータが生成されると共に、ロール角算出手段によって車
両のロール角が算出され、これら生成値及び算出値に基
づいて横転判断基準値算出手段によって横転判断基準値
が算出される。
【００１１】そして、車両の運転状態例えば横加速度が
前記横転判断基準値を超えた時に、該車両が減速制御さ
れる。
前記横転判断基準値を超えた時に、該車両が減速制御さ
れる。
【００１２】従って、車両の横転可能性の誤判定を低減
して車両の適切な制御を行なうことができると共に、車
両の旋回性能を良好に維持しながら車両の適切な制御を
行なうことができる。
して車両の適切な制御を行なうことができると共に、車
両の旋回性能を良好に維持しながら車両の適切な制御を
行なうことができる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の一実施例について説明する。
図２は本発明に係る車両の制御装置を搭載した一例の車
両の概観斜視図であり、図３は本発明の要部の構成を示
す要部構成図である。
図２は本発明に係る車両の制御装置を搭載した一例の車
両の概観斜視図であり、図３は本発明の要部の構成を示
す要部構成図である。
【００１４】図２中１は、本発明に係る車両の制御装置
を搭載した車両であり、この車両１には三つの対地変位
計２１〜２３と横加速度センサ２４とが設けられてい
る。そして、これら対地変位計２１〜２３及び横加速度
センサ２４は、夫々図３に示すようにＥＣＵ（電子制御
装置）３５に接続されている。
を搭載した車両であり、この車両１には三つの対地変位
計２１〜２３と横加速度センサ２４とが設けられてい
る。そして、これら対地変位計２１〜２３及び横加速度
センサ２４は、夫々図３に示すようにＥＣＵ（電子制御
装置）３５に接続されている。
【００１５】また前記車両１には、図３に示すようにＥ
ＣＵ３５に接続されていると共に、該ＥＣＵ３５よりの
制御信号によって開閉動作する緊急ブレーキハルブ４１
と、この緊急ブレーキバルブ４１が開成されたときにブ
レーキ機構４２に所定のブレーキ圧を印加するためのエ
アーを供給するエアータンク４３とが設けられている。
ＣＵ３５に接続されていると共に、該ＥＣＵ３５よりの
制御信号によって開閉動作する緊急ブレーキハルブ４１
と、この緊急ブレーキバルブ４１が開成されたときにブ
レーキ機構４２に所定のブレーキ圧を印加するためのエ
アーを供給するエアータンク４３とが設けられている。
【００１６】前記対地変位計２１〜２３は、図２に示す
ように車両１の任意の点例えばＯ点を原点とすると共
に、Ｘ，Ｙ，Ｚの三軸より成るホデー座標系において、
夫々例えば（ｘ21，ｙ21，ｚ21）、（ｘ22，ｙ22，
ｚ22）、（ｘ23，ｙ23，ｚ23）の位置に取り付けられて
いる。そして、これら対地変位計２１〜２３は図２及び
図４に示すように、夫々該対地変位計と対応する地表面
Ｇ上の点Ａ，Ｂ，Ｃまでの距離Ｌ21，Ｌ22，及びＬ23を
検出する機能を有するものである。尚、図２中、点ＣＧ
は車両１のボデー座標系における重心であり、この重心
ＣＧのボデー座標系における座標は例えばＣＧ（Ｃ
ＧX ，ＣＧy ，ＣＧZ ）となっている。
ように車両１の任意の点例えばＯ点を原点とすると共
に、Ｘ，Ｙ，Ｚの三軸より成るホデー座標系において、
夫々例えば（ｘ21，ｙ21，ｚ21）、（ｘ22，ｙ22，
ｚ22）、（ｘ23，ｙ23，ｚ23）の位置に取り付けられて
いる。そして、これら対地変位計２１〜２３は図２及び
図４に示すように、夫々該対地変位計と対応する地表面
Ｇ上の点Ａ，Ｂ，Ｃまでの距離Ｌ21，Ｌ22，及びＬ23を
検出する機能を有するものである。尚、図２中、点ＣＧ
は車両１のボデー座標系における重心であり、この重心
ＣＧのボデー座標系における座標は例えばＣＧ（Ｃ
ＧX ，ＣＧy ，ＣＧZ ）となっている。
【００１７】また前記横加速度センサ２４は、車両１の
旋回時等に該車両１に生じる横加速度αH を検出する機
能を有するものである。
旋回時等に該車両１に生じる横加速度αH を検出する機
能を有するものである。
【００１８】前記ＥＣＵ３５はマイクロコンピュータよ
り成り、このマイクロコンピュータ３５は前記対地変位
計２１〜２３と共に前記した重心高データ生成手段１０
をソフトウェア処理により実現すると共に、前記したロ
ール角算出手段２０及び横転判断基準値算出手段３０を
ソフトウェア処理により実現する制御装置であり、図５
に示す如き公知のハードウェア構成を有している。図５
において、マイクロコンピュータ３５は中央処理装置
（ＣＰＵ）５０、処理プログラムを格納したリード・オ
ンリ・メモリ（ＲＯＭ）５１、作業領域として使用され
るランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）５２、エンジ
ン停止後もデータを保持するバックアップＲＡＭ５３、
マルチプレクサ付き入力インタフェース回路５４、Ａ／
Ｄコンバータ５６及び入出力インタフェース回路５５等
から構成されており、それらはバス５７を介して接続さ
れている。
り成り、このマイクロコンピュータ３５は前記対地変位
計２１〜２３と共に前記した重心高データ生成手段１０
をソフトウェア処理により実現すると共に、前記したロ
ール角算出手段２０及び横転判断基準値算出手段３０を
ソフトウェア処理により実現する制御装置であり、図５
に示す如き公知のハードウェア構成を有している。図５
において、マイクロコンピュータ３５は中央処理装置
（ＣＰＵ）５０、処理プログラムを格納したリード・オ
ンリ・メモリ（ＲＯＭ）５１、作業領域として使用され
るランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）５２、エンジ
ン停止後もデータを保持するバックアップＲＡＭ５３、
マルチプレクサ付き入力インタフェース回路５４、Ａ／
Ｄコンバータ５６及び入出力インタフェース回路５５等
から構成されており、それらはバス５７を介して接続さ
れている。
【００１９】前記入力インタフェース回路５４には前記
対地変位計２１〜２３及び横加速度センサ２４からの検
出信号等を順次切換えて時系列的に合成された直列信号
とし、これを単一のＡ／Ｄコンバータ５６へ供給してア
ナログ・ディジタル変換させた後、バス５７へ順次送出
させる。
対地変位計２１〜２３及び横加速度センサ２４からの検
出信号等を順次切換えて時系列的に合成された直列信号
とし、これを単一のＡ／Ｄコンバータ５６へ供給してア
ナログ・ディジタル変換させた後、バス５７へ順次送出
させる。
【００２０】前記入出力インタフェース回路５５はバス
５７から入力された各信号を前記緊急ブレーキバルブ４
１等に選択的に送出して該緊急ブレーキバルブ４１等を
制御する。
５７から入力された各信号を前記緊急ブレーキバルブ４
１等に選択的に送出して該緊急ブレーキバルブ４１等を
制御する。
【００２１】上記の構成のマイクロコンピュータ３５の
ＣＰＵ５０はＲＯＭ５１内に格納されたプログラムに従
い、以下に説明するフローチャートの処理を実行する。
ＣＰＵ５０はＲＯＭ５１内に格納されたプログラムに従
い、以下に説明するフローチャートの処理を実行する。
【００２２】図６は、本発明の要部の一実施例の動作説
明用のフローチャートである。
明用のフローチャートである。
【００２３】図６のステップ１０２で、先ず車両１の重
心高ＨCGのデータ生成を行なう。ここで、重心高ＨCGの
データ生成方法について詳述する。先ず、前記対地変位
計２１〜２３の夫々と対応する地表面上の点Ａ，Ｂ，Ｃ
のボデー座標系における座標Ａ（ＸA ，ＹA ，ＺA ）、
Ｂ（ＸB ，ＹB ，ＺB ）、Ｃ（ＸC ，ＹC ，ＺC ）を求
める。
心高ＨCGのデータ生成を行なう。ここで、重心高ＨCGの
データ生成方法について詳述する。先ず、前記対地変位
計２１〜２３の夫々と対応する地表面上の点Ａ，Ｂ，Ｃ
のボデー座標系における座標Ａ（ＸA ，ＹA ，ＺA ）、
Ｂ（ＸB ，ＹB ，ＺB ）、Ｃ（ＸC ，ＹC ，ＺC ）を求
める。
【００２４】ここでＡ点のＸ座標値（ＸA ）及びＹ座標
値（ＹA ）は、夫々ボデー座標系を基準としているため
対地変位計２１のＸ座標値（ｘ21）及びＹ座標値
（ｙ21）と同一の値となり、またＡ点のＺ座標値
（ＺA ）は対地変位計２１のＺ座標値（Ｚ 21）と該対地
変位計２１によって計測される前記距離Ｌ21とより一義
的に求めることができ、また同様にしてＢ点のＸ座標値
（ＸB ），Ｙ座標値（ＹB ），Ｚ座標値（ＺB ）、及び
Ｃ点のＸ座標値（ＸC ），Ｙ座標値（ＹC ），Ｚ座標値
（Ｚ C ）も一義的に求めることができる。
値（ＹA ）は、夫々ボデー座標系を基準としているため
対地変位計２１のＸ座標値（ｘ21）及びＹ座標値
（ｙ21）と同一の値となり、またＡ点のＺ座標値
（ＺA ）は対地変位計２１のＺ座標値（Ｚ 21）と該対地
変位計２１によって計測される前記距離Ｌ21とより一義
的に求めることができ、また同様にしてＢ点のＸ座標値
（ＸB ），Ｙ座標値（ＹB ），Ｚ座標値（ＺB ）、及び
Ｃ点のＸ座標値（ＸC ），Ｙ座標値（ＹC ），Ｚ座標値
（Ｚ C ）も一義的に求めることができる。
【００２５】次いで、下記の（１）式で示す平面の式に
前記Ａ，Ｂ，Ｃの各点の座標値を代入して下記の（２）
式〜（４）式で示す地表面の方程式を立て、これら
（２）式〜（４）式を連立させて係数ａ，ｂ及びｃを求
める。
前記Ａ，Ｂ，Ｃの各点の座標値を代入して下記の（２）
式〜（４）式で示す地表面の方程式を立て、これら
（２）式〜（４）式を連立させて係数ａ，ｂ及びｃを求
める。
【００２６】 ａ・Ｘ＋ｂＹ＋ｃＺ＋１＝０ …（１） ａ・ＸA ＋ｂＹA ＋ｃＺA ＋１＝０ …（２） ａ・ＸB ＋ｂＹB ＋ｃＺB ＋１ …（３） ａ・ＸC ＋ｂＹC ＋ｃＺc ＋１ …（４） ここで、既述のとおりＸA ，ＹA ，ＺA 、ＸB ，ＹB ，
ＺB 、及びＸC ，ＹC，ＺC は既知の値であるので、
ａ，ｂ，ｃは一義的に求めることができる。
ＺB 、及びＸC ，ＹC，ＺC は既知の値であるので、
ａ，ｂ，ｃは一義的に求めることができる。
【００２７】そして、これらａ，ｂ及びｃと、前記重心
ＣＧの座標ＣＧ（ＣＧX ，ＣＧY ，ＣＧZ ）とより下記
の（５）式により重心高ＨCG（重心ＣＧから地表面Ｇま
での最短距離）を生成する。
ＣＧの座標ＣＧ（ＣＧX ，ＣＧY ，ＣＧZ ）とより下記
の（５）式により重心高ＨCG（重心ＣＧから地表面Ｇま
での最短距離）を生成する。
【００２８】 ＨCG＝｜ａ・ＣＧX ＋ｂ・ＣＧY ＋ｃ・ＣＧZ ＋１｜ ／（ａ2 ＋ｂ2 ＋Ｃ2 ）1/2 …（５） 次に、ステップ１０４で車両１のロール角αR の算出を
行なう。ここでロール角αR の算出方法について述べ
る。尚、ロール角とは、地表面Ｇとボデー座標系のＹＺ
平面との交線がＹ軸をなす角、具体的には後述する図７
にαR で示す角を言う。
行なう。ここでロール角αR の算出方法について述べ
る。尚、ロール角とは、地表面Ｇとボデー座標系のＹＺ
平面との交線がＹ軸をなす角、具体的には後述する図７
にαR で示す角を言う。
【００２９】従って、上記（１）式で示した平面の式で
Ｘ＝０とおくことにより、Ｚ＝（−ｂ／Ｃ）・Ｙ−１を
得ることによってロール角αR がαR ＝−ｂ／ｃとして
求めることができる。ここで、ｂ及びｃは前記ステップ
１０２で既に一義的に求められているので、ロール角α
R は一義的に求めることができる。
Ｘ＝０とおくことにより、Ｚ＝（−ｂ／Ｃ）・Ｙ−１を
得ることによってロール角αR がαR ＝−ｂ／ｃとして
求めることができる。ここで、ｂ及びｃは前記ステップ
１０２で既に一義的に求められているので、ロール角α
R は一義的に求めることができる。
【００３０】更に、ステップ１０６で車両１の横転判断
基準値Ｋの算出を行なう。ここで横転判断基準値Ｋの算
出方法について図７（ａ）及び（ｂ）を参照しながら述
べる。尚、図７（ａ）中７は車輪７２及び７３の上部に
車体７１が取り付けられている車両であり、この車両７
は説明の便宜上剛体であるものとすると共に、車両７の
質量をｍとする。また図７（ａ）中ＣＧ7 は車両７の重
心である。
基準値Ｋの算出を行なう。ここで横転判断基準値Ｋの算
出方法について図７（ａ）及び（ｂ）を参照しながら述
べる。尚、図７（ａ）中７は車輪７２及び７３の上部に
車体７１が取り付けられている車両であり、この車両７
は説明の便宜上剛体であるものとすると共に、車両７の
質量をｍとする。また図７（ａ）中ＣＧ7 は車両７の重
心である。
【００３１】図７（ａ）において前記車両７に横加速度
αH7が生じると、図７（ｂ）に示すように重心ＣＧ7 に
該横加速度αH7に基づく外力ｍ・αH7が生じて、車体７
１が同図（ｂ）に示すように外力が作用する方向に傾
く。尚、このときの重心ＣＧ7の重心高はＨCG7 である
とする。ところで、この車体７１には該車体７１の質量
ｍに基づいた重力ｍ・ｇが作用している。尚、ｇは重力
加速度である。そして、この場合に車両７が横転するか
否かを判断するには、車輪７３の地表面Ｇとの接地中心
であるＤ点における前記外力ｍ・αH7に基づくモーメン
トと前記重力ｍ・ｇに基づくモーメントを比較すればよ
い。即ちＤ点における外力ｍ・αH7に基づくモーメント
ｍ・αH7・ＨCG7 と、前記重力ｍ・ｇに基づくモーメン
トｍ・ｇ・ｔとを比較すればよい。
αH7が生じると、図７（ｂ）に示すように重心ＣＧ7 に
該横加速度αH7に基づく外力ｍ・αH7が生じて、車体７
１が同図（ｂ）に示すように外力が作用する方向に傾
く。尚、このときの重心ＣＧ7の重心高はＨCG7 である
とする。ところで、この車体７１には該車体７１の質量
ｍに基づいた重力ｍ・ｇが作用している。尚、ｇは重力
加速度である。そして、この場合に車両７が横転するか
否かを判断するには、車輪７３の地表面Ｇとの接地中心
であるＤ点における前記外力ｍ・αH7に基づくモーメン
トと前記重力ｍ・ｇに基づくモーメントを比較すればよ
い。即ちＤ点における外力ｍ・αH7に基づくモーメント
ｍ・αH7・ＨCG7 と、前記重力ｍ・ｇに基づくモーメン
トｍ・ｇ・ｔとを比較すればよい。
【００３２】そして車両７が横転するのはｍ・αH7・Ｈ
CG7 ＞ｍ・ｇ・ｔのとき、即ち、α H7＞ｔ・ｇ／ＨCG7
のときである。ところで、αH7は、横加速度センサ２４
によって検出され、またＨCG7 は既述した（５）式によ
って算出され、更にｇは定数であるので、ｔを求めるこ
とによって車両７の横転可能性を判断することができる
が、このｔは図７（ｂ）に示したロール角αR の関数と
して求めることができる。従って、横転判断基準値Ｋは
下記の（６）式によって算出することができる。 横転判断基準値Ｋ＝ｆ（ロール角αR ）／重心高ＨCG …（６） 再び図６の説明に戻り、ステップ１０８で車両１の横加
速度αH がステップ１０６で算出された横転判断基準値
Ｋより大きいか否か、即ち横加速度αH ＞ｆ（ロール角
αR ）／重心高ＨCGであるか否かが判定され、αH ＞ｆ
（ロール角αR）／重心高ＨCGであると判定されたとき
は、ステップ１１０で緊急ブレーギバルブ４１を開成し
て処理は終了するが、この緊急ブレーキバルブ４１の開
成によってブレーキ機構４２に所定のブレーキ圧が印加
され、更に該ブレーキ機構４２によって車両１の図示し
ない車輪がロックされて該車両１が停止される。
CG7 ＞ｍ・ｇ・ｔのとき、即ち、α H7＞ｔ・ｇ／ＨCG7
のときである。ところで、αH7は、横加速度センサ２４
によって検出され、またＨCG7 は既述した（５）式によ
って算出され、更にｇは定数であるので、ｔを求めるこ
とによって車両７の横転可能性を判断することができる
が、このｔは図７（ｂ）に示したロール角αR の関数と
して求めることができる。従って、横転判断基準値Ｋは
下記の（６）式によって算出することができる。 横転判断基準値Ｋ＝ｆ（ロール角αR ）／重心高ＨCG …（６） 再び図６の説明に戻り、ステップ１０８で車両１の横加
速度αH がステップ１０６で算出された横転判断基準値
Ｋより大きいか否か、即ち横加速度αH ＞ｆ（ロール角
αR ）／重心高ＨCGであるか否かが判定され、αH ＞ｆ
（ロール角αR）／重心高ＨCGであると判定されたとき
は、ステップ１１０で緊急ブレーギバルブ４１を開成し
て処理は終了するが、この緊急ブレーキバルブ４１の開
成によってブレーキ機構４２に所定のブレーキ圧が印加
され、更に該ブレーキ機構４２によって車両１の図示し
ない車輪がロックされて該車両１が停止される。
【００３３】一方、ステップ１０８で横加速度αH ＞ｆ
（ロール角αR ）／重心高ＨCGでないと判定されたとき
は、処理はステップ１０２にループする。
（ロール角αR ）／重心高ＨCGでないと判定されたとき
は、処理はステップ１０２にループする。
【００３４】以上のような実施例によれば、車両１の重
心高ＨCGのデータを生成すると共に、ロール角αR を算
出し、これら生成値及び算出値に基づいて車両１の横転
判断基準値Ｋを算出し、この横転判断基準値Ｋに基づい
て車両１の横転可能性を判断し、横加速度が該横転判断
基準値Ｋを超えた時に、該車両１が減速制御されるの
で、車両１の横転可能性の誤判定を低減して該車両１の
制御を行なうことができると共に、車両１の旋回性能を
良好に維持しながら車両１の制御を行なうことができ
る。
心高ＨCGのデータを生成すると共に、ロール角αR を算
出し、これら生成値及び算出値に基づいて車両１の横転
判断基準値Ｋを算出し、この横転判断基準値Ｋに基づい
て車両１の横転可能性を判断し、横加速度が該横転判断
基準値Ｋを超えた時に、該車両１が減速制御されるの
で、車両１の横転可能性の誤判定を低減して該車両１の
制御を行なうことができると共に、車両１の旋回性能を
良好に維持しながら車両１の制御を行なうことができ
る。
【００３５】また、従来装置のように車両１の横転可能
性を判断するのに各車輪毎にホイールストロークセンサ
を設ける場合や、重心高ＨCGを計測するのに例えば車速
センサを使用すると共に、ロール角αR を計測するのに
例えばレートジャイロを使用する場合等と比較して、本
実施例によれば僅か３個の対地変位計２１〜２３のみに
よって車両１の重心高ＨCG及びロール角αR を検出する
ことができるので、車両１の部品点数を低減させること
ができる。
性を判断するのに各車輪毎にホイールストロークセンサ
を設ける場合や、重心高ＨCGを計測するのに例えば車速
センサを使用すると共に、ロール角αR を計測するのに
例えばレートジャイロを使用する場合等と比較して、本
実施例によれば僅か３個の対地変位計２１〜２３のみに
よって車両１の重心高ＨCG及びロール角αR を検出する
ことができるので、車両１の部品点数を低減させること
ができる。
【００３６】
【発明の効果】本発明によれば、車両の重心高データを
生成すると共にロール角を算出し、これら生成値及び算
出値に基づいて車両の横転判断基準値を算出し、この横
転判断基準値に基づいて車両の横転可能性を判断してい
るので、車両の横転可能性の誤判定を低減して車両の適
切な制御を行なうことができると共に、車両の旋回性能
を良好に維持しながら車両の適切な制御を行なうことが
できる。
生成すると共にロール角を算出し、これら生成値及び算
出値に基づいて車両の横転判断基準値を算出し、この横
転判断基準値に基づいて車両の横転可能性を判断してい
るので、車両の横転可能性の誤判定を低減して車両の適
切な制御を行なうことができると共に、車両の旋回性能
を良好に維持しながら車両の適切な制御を行なうことが
できる。
【図１】本発明の原理構成図である。
【図２】本発明に係る車両の制御装置を搭載した一例の
車両の概観斜視図である。
車両の概観斜視図である。
【図３】本発明の要部の構成を示す要部構成図である。
【図４】対地変位計の機能を説明するための図である。
【図５】マイクロコンピュータのハードウェアの一例の
構成図である。
構成図である。
【図６】本発明の要部の一実施例の動作説明用のフロー
チャートである。
チャートである。
【図７】横転判断基準値の算出方法を説明するための図
である。
である。
１ 車両 ２１，２２，２３ 対地変位計 ２４ 横加速度センサ ３５ ＥＣＵ（マイクロコンピュータ） ４１ 緊急ブレーキバルブ ４２ ブレーキ機構 ４３ エアータンク αR ロール角 ＣＧ 重心 ＨCG 重心高
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の重心高データを生成する重心高デ
ータ生成手段と、 車両のロール角を算出するロール角算出手段と、 前記重心高データ生成手段による生成値と前記ロール角
算出手段による算出値とに基づいて車両の横転判断の基
準となる横転判断基準値を算出する横転判断基準値算出
手段と、 を備え、 車両の運転状態が前記横転判断基準値算出手段によって
算出される横転判断基準値を超えた時に、該車両を減速
制御することを特徴とする車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9161393A JPH06297985A (ja) | 1993-04-19 | 1993-04-19 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9161393A JPH06297985A (ja) | 1993-04-19 | 1993-04-19 | 車両の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06297985A true JPH06297985A (ja) | 1994-10-25 |
Family
ID=14031426
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9161393A Pending JPH06297985A (ja) | 1993-04-19 | 1993-04-19 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06297985A (ja) |
Cited By (23)
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-
1993
- 1993-04-19 JP JP9161393A patent/JPH06297985A/ja active Pending
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