JP4127105B2 - 車輌のシートベルト張力制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌のシートベルト張力制御装置に係り、更に詳細には車輌の衝突の虞れがあるときにはシートベルトに張力を付与するシートベルト張力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌のシートベルト張力制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、運転者によるブレーキペダルの踏込み量及び踏込み速度に応じてプリテンショナを作動させるよう構成されたシートベルト張力制御装置が従来より知られている。上記シートベルト張力制御装置によれば、車輌の衝突前にシートベルトに所要の張力を付与することができる。
【特許文献１】
特開２００１−１１４０６８号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来のシートベルト張力制御装置に於いては、運転者によるブレーキペダルの踏込み量及び踏込み速度に基づき急ブレーキが判定され、急ブレーキが判定されるとプリテンショナが作動されるようになっているが、急ブレーキの判定のみでは車輌の衝突の虞れが高い緊急事態を正確に判定することができず、プリテンショナが不必要に作動される場合がある。またプリテンショナの不必要な作動を回避すべく、急ブレーキ判定の閾値が高く設定されると、場合によってはプリテンショナを作動すべき状況に於いてプリテンショナを作動させることができない事態が発生する。
【０００４】
本発明は、ブレーキペダルの踏込み量及び踏込み速度に応じてプリテンショナを作動させるよう構成された従来のシートベルト張力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、前方障害物を検出し前方障害物との衝突の緊迫度をも考慮することにより、シートベルトに不必要に張力が付与されることを防止しつつ、車輌の衝突時にできるだけ早くシートベルトに所要の張力を付与することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ちシートベルトに張力を付与する張力付与手段を備えた車輌のシートベルト張力制御装置に於いて、運転者による操作度合を求める手段と、前方障害物を検出し前方障害物との衝突までの余裕時間に関連する余裕時間関連量を求める手段と、前記操作度合が第一の操作度合基準値以上である場合、前記余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値以下である場合、前記操作度合が前記第一の操作度合基準値よりも小さい第二の操作度合基準値以上であり且つ前記余裕時間関連量が前記第一の余裕時間関連量基準値よりも大きい第二の余裕時間関連量基準値以下である場合、の何れかの場合に前記張力付与手段を作動させる制御手段とを有することを特徴とする車輌のシートベルト張力制御装置によって達成される。
【０００６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記操作度合は運転者による制動操作度合若しくは操舵操作度合であるよう構成される（請求項２の構成）。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記制動操作度合は運転者による制動操作量及び制動操作速度に基づいて求められるよう構成される（請求項３の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記操舵操作度合は操舵角及び操舵角速度に基づいて求められるよう構成される（請求項４の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の何れか一つの構成に於いて、前記余裕時間関連量は前方障害物に対する自車の相対距離及び相対速度に基づいて求められるよう構成される（請求項５の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の何れか一つの構成に於いて、車輌は車輪制動力を増大させる制動力増大手段を有し、前記操作度合は運転者による制動操作度合であり、前記制御手段は前記制動操作度合が前記第二の操作度合基準値よりも大きい第三の操作度合基準値以上である場合に前記制動力増大手段を作動させるよう構成される（請求項６の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、前記制動操作度合が前記第三の操作度合基準値以上である場合に前記張力付与手段によりシートベルトに付与される張力は前記制動操作度合が前記第二の操作度合基準値以上で前記第三の操作度合基準値未満である場合よりも高いよう構成される（請求項７の構成）。
【００１２】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、運転者による操作度合が求められ、前方障害物が検出されると共に前方障害物との衝突までの余裕時間に関連する余裕時間関連量が求められ、操作度合が第一の操作度合基準値以上である場合、余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値以下である場合、操作度合が第一の操作度合基準値よりも小さい第二の操作度合基準値以上であり且つ余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値よりも大きい第二の余裕時間関連量基準値以下である場合、の何れかの場合に張力付与手段が作動されシートベルトに張力が付与される。
【００１３】
従って操作度合が第一の操作度合基準値以上である場合に加えて、余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値以下である場合や、操作度合が第一の操作度合基準値よりも小さい第二の操作度合基準値以上であり且つ余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値よりも大きい第二の余裕時間関連量基準値以下である場合にも、即ち前方障害物との衝突の緊迫度が高い場合にもシートベルトに張力を付与することができるので、シートベルトに不必要に張力が付与されることを防止しつつ、車輌の衝突時にできるだけ早くシートベルトに所要の張力を付与することができる。
【００１４】
また上記請求項２の構成によれば、操作度合は運転者による制動操作度合若しくは操舵操作度合であるので、前方障害物との衝突の緊迫度を反映する運転者による操作度合を確実に求めることができる。
【００１５】
また上記請求項３の構成によれば、制動操作度合は運転者による制動操作量及び制動操作速度に基づいて求められるので、前方障害物との衝突の緊迫度を反映する運転者による制動操作度合を確実に求めることができる。
【００１６】
また上記請求項４の構成によれば、操舵操作度合は操舵角及び操舵角速度に基づいて求められるので、前方障害物との衝突の緊迫度を反映する運転者による操舵操作度合を確実に求めることができる。
【００１７】
また上記請求項５の構成によれば、余裕時間関連量は前方障害物に対する自車の相対距離及び相対速度に基づいて求められるので、余裕時間関連量を正確に求めることができる。
【００１８】
また上記請求項６の構成によれば、制動操作度合が第二の操作度合基準値よりも大きい第三の操作度合基準値以上である場合に制動力増大手段が作動され車輪制動力が増大されるので、前方障害物との衝突の緊迫度が高くなると、まずシートベルトに所要の張力を付与し、、前方障害物との衝突の緊迫度が高くなった段階で、車輪制動力を増大させることができる。
【００１９】
また上記請求項７の構成によれば、制動操作度合が第三の操作度合基準値以上である場合に張力付与手段によりシートベルトに付与される張力は制動操作度合が第二の操作度合基準値以上で第三の操作度合基準値未満である場合よりも高いので、前方障害物との衝突の緊迫度に応じてシートベルトに付与される張力を段階的に制御することができる。
【００２０】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の何れか一つの構成に於いて、張力付与手段はシートベルトに付与する張力を増減し得るよう構成される（好ましい態様１）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の何れか一つの構成に於いて、制御手段は操作度合が第一の操作度合基準値未満になった場合、余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値よりも大きくなった場合、操作度合が第一の操作度合基準値よりも小さい第二の操作度合基準値未満になり若しくは余裕時間関連量が第二の余裕時間関連量基準値よりも大きくなった場合には、シートベルトに付与した張力を標準値に低減するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制動操作量はマスタシリンダ圧力により判定され、制動操作速度はマスタシリンダ圧力の時間変化率により判定されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の何れか一つの構成に於いて、制御手段は余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値以下である場合、操作度合が第一の操作度合基準値よりも小さい第二の操作度合基準値以上であり且つ余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値よりも大きい第二の余裕時間関連量基準値以下である場合、の何れかの場合には制動力増大手段の作動開始基準値を低下させるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、余裕時間関連量は前方障害物に対する自車の相対距離を相対速度にて除算することにより求められる前方障害物との衝突までの余裕時間であるよう構成される（好ましい態様５）。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２６】
第一の実施形態
図１は本発明によるシートベルト張力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【００２７】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。
【００２８】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置３０により制御される。
【００２９】
マスタシリンダ２８にはマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ３２が設けられている。また車輌１２には例えばレーザ光や電波を利用して前方障害物までの距離Ｌ及び前方障害物に対する自車の相対速度Ｖreを検出するレーダーセンサ３８が設けられている。
【００３０】
図示の如く、圧力センサ３２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号は制動用電子制御装置３０に入力されると共に、制動用電子制御装置３０よりシートベルト用電子制御装置４０に入力される。操舵角センサ３６により検出された操舵角θを示す信号、レーダーセンサ３８により検出された前方障害物までの距離Ｌ及び前方障害物に対する相対速度Ｖreを示す信号はシートベルト用電子制御装置４０に入力される。尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置３０及び４０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００３１】
制動用電子制御装置３０は、図２に示されたフローチャートに従い、圧力センサ３２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmの時間微分値としてマスタシリンダ圧力Ｐmの変化率Ｐmdを演算し、マスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo（正の定数）以上であり且つマスタシリンダ圧力Ｐmの変化率Ｐmdが基準値Ｐmdo（正の定数）以上であるときには、マスタシリンダ圧力Ｐmに対する各車輪の制動圧Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）の比を高くして各車輪の制動圧を増大するブレーキアシスト制御を行う。
【００３２】
シートベルト用電子制御装置４０は、図２に示されたフローチャートに従い、圧力センサ３２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmの時間微分値として運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み速度（マスタシリンダ圧力Ｐmの変化率）Ｐmdを演算し、レーダーセンサ３８により検出された前方障害物までの距離Ｌを前方障害物に対する自車の相対速度Ｖreにて除算することにより車輌が前方障害物に衝突するまでの余裕時間Δｔを演算し、以下の条件（１）〜（３）の何れかが成立するときにはシートベルト装置４２のプリテンショナ４４の電動機を作動させてシートベルトに衝突時用の高い張力を付与し、以下の条件（１）〜（３）が成立しないときにはシートベルトの張力を標準値に制御する。
【００３３】
（１）マスタシリンダ圧力Ｐmがその第一の基準値Ｐm1（正の定数）よりも大きく且つブレーキペダルの踏み込み速度Ｐmdがその第一の基準値Ｐmd1（正の定数）よりも大きい
（２）前方障害物との衝突までの余裕時間Δｔが第一の基準値Δｔ1（正の定数）よりも小さい
（３）マスタシリンダ圧力Ｐmがその第二の基準値Ｐm2（第一の基準値Ｐm1よりも小さい正の定数）よりも大きく且つブレーキペダルの踏み込み速度Ｐmdがその第二の基準値Ｐmd2（第一の基準値Ｐmd1よりも小さい正の定数）よりも大きい
【００３４】
またシートベルト用電子制御装置４０は上記条件（１）又は（２）が成立するときには、ブレーキアシスト制御の開始基準値を低下させる指令信号を制動用電子制御装置３０へ出力し、制動用電子制御装置３０はシートベルト用電子制御装置４０よりブレーキアシスト制御の開始基準値を低下させる指令信号を受信しているときには、ブレーキアシスト制御の開始基準値Ｐmo及びＰmdoを低下させてブレーキアシスト制御を行う。
【００３５】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於けるシートベルトの張力制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３６】
まずステップ１０に於いては圧力センサ３２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み速度Ｐmdがマスタシリンダ圧力Ｐmの時間微分値として演算される。
【００３７】
ステップ３０に於いては運転者の制動操作量を示すマスタシリンダ圧力Ｐmがその第一の基準値Ｐm1よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００３８】
ステップ４０に於いてはブレーキペダルの踏み込み速度Ｐmdがその第一の基準値Ｐmd1よりも大きいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００３９】
ステップ５０に於いてはレーダーセンサ３８により検出された相対距離を相対速度Ｖreにて除算することにより前方障害物との衝突までの余裕時間Δｔが演算され、ステップ６０に於いては余裕時間Δｔが第一の基準値Δｔ1よりも小さいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【００４０】
ステップ７０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmがその第二の基準値Ｐm2（＜Ｐm1）よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。
【００４１】
ステップ８０に於いてはブレーキペダルの踏み込み速度Ｐmdがその第二の基準値Ｐmd2（＜Ｐmd1）よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００４２】
ステップ９０に於いては衝突までの余裕時間Δｔがその第二の基準値Δｔ2（＞Δｔ1）よりも小さいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いてブレーキアシスト制御の開始基準値Ｐmo及びＰmdoを低下させる指令信号が制動用電子制御装置３０へ出力される。
【００４３】
ステップ１５０に於いてはシートベルトの張力が増大されているときにはその張力が標準値に戻され、シートベルトの張力がその標準値であるときにはシートベルトの張力が増減されることなくステップ１０へ戻り、ステップ１６０に於いてはシートベルト装置４２のプリテンショナ４４の電動機が駆動されることにより所定の時間に亘りシートベルトの張力が所定値に増大された後ステップ１０へ戻る。
【００４４】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ２０に於いて運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み速度Ｐmdが演算され、ステップ５０に於いて前方障害物との衝突までの余裕時間Δｔが演算され、ステップ３０及び４０に於いて上記（１）の条件が成立しているか否かの判別が行われ、ステップ６０に於いて上記（２）の条件が成立しているか否かの判別が行われ、ステップ７０〜９０に於いて上記（３）の条件が成立しているか否かの判別が行われる。
【００４５】
そして上記（１）の条件が成立しているときにはステップ１６０に於いて所定の時間に亘りシートベルトの張力が所定値に増大され、上記（２）又は（３）の条件が成立しているときにはステップ１００に於いてブレーキアシスト制御の開始基準値Ｐmo及びＰmdoを低下させる指令信号が制動用電子制御装置３０へ出力されることによりブレーキアシスト制御が開始され易くされると共に、ステップ１６０に於いて所定の時間に亘りシートベルトの張力が所定値に増大される。
【００４６】
従って上記（１）の条件が成立する場合に加えて、上記（２）の条件が成立している場合、即ち前方障害物との衝突までの余裕時間Δｔが第一の基準値Δｔ1よりも小さい場合又は（３）の条件が成立している場合、即ちマスタシリンダ圧力Ｐmがその第二の基準値Ｐm2よりも大きく且つブレーキペダルの踏み込み速度Ｐmdがその第二の基準値Ｐmd2よりも大きい場合にも、換言すれば前方障害物との衝突の緊迫度が高い場合にもシートベルトに所要の張力を付与することができるので、シートベルトに不必要に張力が付与されることを防止しつつ、車輌の衝突時にできるだけ早くシートベルトに所要の張力を付与し、乗員に対する保護性能を向上させることができる。
【００４７】
特に図示の実施形態によれば、上記（２）又は（３）の条件が成立しているときにはシートベルトに所要の張力が付与されるだけでなく、ブレーキアシスト制御の開始基準値Ｐmo及びＰmdoが低下されることによりブレーキアシスト制御が開始され易くされるので、車輌全体の制動力を高くして車輌の減速度を高くし、このことによっても車輌の乗員が受ける衝突の影響を効果的に低減することができる。
【００４８】
第二の実施形態
図３は本発明によるシートベルト張力制御装置の第二の実施形態に於けるシートベルト張力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図３に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００４９】
この第二の実施形態に於いては、ステップ１０〜９０、１５０、１６０は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行されるが、ステップ１００はステップ６０に於いて肯定判別が行われた場合にのみ実行され、ステップ９０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。
【００５０】
ステップ１１０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmがその第三の基準値Ｐm3（第二の基準値Ｐm2よりも大きい正の定数）よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００５１】
ステップ１２０に於いてはブレーキペダルの踏み込み速度Ｐmdがその第三の基準値Ｐmd3（第二の基準値Ｐmd2よりも大きい正の定数）よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０に於いてシートベルトの目標張力ＴbがＴbmに設定された後ステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いてシートベルトの目標張力ＴbがＴbmよりも高いＴbhに設定されると共にブレーキアシスト制御を実行すべき指令信号が制動用電子制御装置３０へ出力され、しかる後ステップ１６０へ進む。
【００５２】
従って図示の第二の実施形態によれば、上記（３）の条件が成立している状況に於いて、運転者の制動操作度合が高いほどシートベルトに付与される張力を段階的に高くすることができ、乗員を過剰に拘束することを防止しつつ、車輌の衝突時には乗員を効果的に拘束して乗員が受ける衝突の影響を効果的に低減することができる。
【００５３】
また図示の第二の実施形態によれば、ステップ１１０及び１２０に於いて肯定判別が行われた場合にステップ１４０に於いてブレーキアシスト制御を実行すべき指令信号が制動用電子制御装置３０へ出力されるので、前方障害物との衝突の虞れがあるときには、まずシートベルトに張力が付与され、更に衝突の虞れが高くなった段階でブレーキアシスト制御を実行させることができ、従って車輌が不必要に減速されることを防止しつつ、車輌が衝突する際の車速を確実に低減して衝突の度合を低くし、乗員が受ける衝突の影響を確実に低減することができる。
【００５４】
尚図示の第二の実施形態に於いては、ステップ１００はステップ６０に於いて肯定判別が行われた場合にのみ実行されるようになっているが、ステップ１１０又は１２０に於いて否定判別が行われた場合にも実行されてもよい。
【００５５】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５６】
例えば上述の各実施形態に於いては、車速や車輌の前方に障害物が検出されたか否かは判定されないようになっているが、車速が基準値以上である場合にステップ２０以降が実行されるよう修正されてもよく、またレーダーセンサ３８により自車の前方に障害物が検出された場合に於いて、前方障害物に対する相対速度Ｖreが大きいほど小さい基準値Ｌoが演算され、前方障害物までの距離Ｌが基準値Ｌo以下であることにより衝突の可能性があると判定された場合にステップ２０以降が実行されるよう修正されてもよい。
【００５７】
また上述の各実施形態に於いては、運転者の操作度合は制動操作度合であるが、運転者の操作度合は図１に於いて仮想線にて示された操舵角センサ３６により検出される操舵角の絶対値及びその時間微分値として演算される操舵角速度の絶対値に基づいて判定される操舵操作度合であってもよく、また制動操作度合と操舵操作度合との組合せであってもよい。
【００５８】
また上述の各実施形態に於いては、前方障害物との衝突までの余裕時間に関連する余裕時間関連値はレーダーセンサ３８により検出された相対距離を相対速度Ｖreにて除算することにより求められる衝突までの余裕時間Δｔであるが、例えば余裕時間Δｔとその変化率との線形和であってもよい。
【００５９】
また上述の各実施形態に於いては、各基準値は定数であるが、例えば余裕時間Δｔが小さいほど第二の基準値Ｐm2若しくはＰmd2が小さくなるよう、第二の基準値Ｐm2若しくはＰmd2が可変設定されてもよく、また余裕時間Δｔが小さいほど第三の基準値Ｐm3若しくはＰmd3が小さくなるよう、第三の基準値Ｐm3若しくはＰmd3も可変設定されてもよい。
【００６０】
また上述の各実施形態に於いては、制動操作度合はマスタシリンダ圧力Ｐm及びその変化率により判定されるようになっているが、ブレーキペダル２６のストローク及びその変化率、又はブレーキペダル２６に対する踏力及びその変化率であってもよく、更にはこれらの任意の組合せであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるシートベルト張力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於けるシートベルト張力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】本発明によるシートベルト張力制御装置の第二の実施形態に於けるシートベルト張力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１４…ステアリングホイール
１６…パワーステアリング装置
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…制動用電子制御装置
３２…圧力センサ
３６…操舵角センサ
３８…レーダーセンサ
４０…シートベルト用電子制御装置
４２…シートベルト装置
４４…プリテンショナ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌のシートベルト張力制御装置に係り、更に詳細には車輌の衝突の虞れがあるときにはシートベルトに張力を付与するシートベルト張力制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌のシートベルト張力制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、運転者によるブレーキペダルの踏込み量及び踏込み速度に応じてプリテンショナを作動させるよう構成されたシートベルト張力制御装置が従来より知られている。上記シートベルト張力制御装置によれば、車輌の衝突前にシートベルトに所要の張力を付与することができる。
【特許文献１】
特開２００１−１１４０６８号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来のシートベルト張力制御装置に於いては、運転者によるブレーキペダルの踏込み量及び踏込み速度に基づき急ブレーキが判定され、急ブレーキが判定されるとプリテンショナが作動されるようになっているが、急ブレーキの判定のみでは車輌の衝突の虞れが高い緊急事態を正確に判定することができず、プリテンショナが不必要に作動される場合がある。またプリテンショナの不必要な作動を回避すべく、急ブレーキ判定の閾値が高く設定されると、場合によってはプリテンショナを作動すべき状況に於いてプリテンショナを作動させることができない事態が発生する。
【０００４】
本発明は、ブレーキペダルの踏込み量及び踏込み速度に応じてプリテンショナを作動させるよう構成された従来のシートベルト張力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、前方障害物を検出し前方障害物との衝突の緊迫度をも考慮することにより、シートベルトに不必要に張力が付与されることを防止しつつ、車輌の衝突時にできるだけ早くシートベルトに所要の張力を付与することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ちシートベルトに張力を付与する張力付与手段を備えた車輌のシートベルト張力制御装置に於いて、運転者による操作度合を求める手段と、前方障害物を検出し前方障害物との衝突までの余裕時間に関連する余裕時間関連量を求める手段と、前記操作度合が第一の操作度合基準値以上である場合、前記余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値以下である場合、前記操作度合が前記第一の操作度合基準値よりも小さい第二の操作度合基準値以上であり且つ前記余裕時間関連量が前記第一の余裕時間関連量基準値よりも大きい第二の余裕時間関連量基準値以下である場合、の何れかの場合に前記張力付与手段を作動させる制御手段とを有することを特徴とする車輌のシートベルト張力制御装置によって達成される。
【０００６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記操作度合は運転者による制動操作度合若しくは操舵操作度合であるよう構成される（請求項２の構成）。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記制動操作度合は運転者による制動操作量及び制動操作速度に基づいて求められるよう構成される（請求項３の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記操舵操作度合は操舵角及び操舵角速度に基づいて求められるよう構成される（請求項４の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の何れか一つの構成に於いて、前記余裕時間関連量は前方障害物に対する自車の相対距離及び相対速度に基づいて求められるよう構成される（請求項５の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の何れか一つの構成に於いて、車輌は車輪制動力を増大させる制動力増大手段を有し、前記操作度合は運転者による制動操作度合であり、前記制御手段は前記制動操作度合が前記第二の操作度合基準値よりも大きい第三の操作度合基準値以上である場合に前記制動力増大手段を作動させるよう構成される（請求項６の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、前記制動操作度合が前記第三の操作度合基準値以上である場合に前記張力付与手段によりシートベルトに付与される張力は前記制動操作度合が前記第二の操作度合基準値以上で前記第三の操作度合基準値未満である場合よりも高いよう構成される（請求項７の構成）。
【００１２】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、運転者による操作度合が求められ、前方障害物が検出されると共に前方障害物との衝突までの余裕時間に関連する余裕時間関連量が求められ、操作度合が第一の操作度合基準値以上である場合、余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値以下である場合、操作度合が第一の操作度合基準値よりも小さい第二の操作度合基準値以上であり且つ余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値よりも大きい第二の余裕時間関連量基準値以下である場合、の何れかの場合に張力付与手段が作動されシートベルトに張力が付与される。
【００１３】
従って操作度合が第一の操作度合基準値以上である場合に加えて、余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値以下である場合や、操作度合が第一の操作度合基準値よりも小さい第二の操作度合基準値以上であり且つ余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値よりも大きい第二の余裕時間関連量基準値以下である場合にも、即ち前方障害物との衝突の緊迫度が高い場合にもシートベルトに張力を付与することができるので、シートベルトに不必要に張力が付与されることを防止しつつ、車輌の衝突時にできるだけ早くシートベルトに所要の張力を付与することができる。
【００１４】
また上記請求項２の構成によれば、操作度合は運転者による制動操作度合若しくは操舵操作度合であるので、前方障害物との衝突の緊迫度を反映する運転者による操作度合を確実に求めることができる。
【００１５】
また上記請求項３の構成によれば、制動操作度合は運転者による制動操作量及び制動操作速度に基づいて求められるので、前方障害物との衝突の緊迫度を反映する運転者による制動操作度合を確実に求めることができる。
【００１６】
また上記請求項４の構成によれば、操舵操作度合は操舵角及び操舵角速度に基づいて求められるので、前方障害物との衝突の緊迫度を反映する運転者による操舵操作度合を確実に求めることができる。
【００１７】
また上記請求項５の構成によれば、余裕時間関連量は前方障害物に対する自車の相対距離及び相対速度に基づいて求められるので、余裕時間関連量を正確に求めることができる。
【００１８】
また上記請求項６の構成によれば、制動操作度合が第二の操作度合基準値よりも大きい第三の操作度合基準値以上である場合に制動力増大手段が作動され車輪制動力が増大されるので、前方障害物との衝突の緊迫度が高くなると、まずシートベルトに所要の張力を付与し、、前方障害物との衝突の緊迫度が高くなった段階で、車輪制動力を増大させることができる。
【００１９】
また上記請求項７の構成によれば、制動操作度合が第三の操作度合基準値以上である場合に張力付与手段によりシートベルトに付与される張力は制動操作度合が第二の操作度合基準値以上で第三の操作度合基準値未満である場合よりも高いので、前方障害物との衝突の緊迫度に応じてシートベルトに付与される張力を段階的に制御することができる。
【００２０】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の何れか一つの構成に於いて、張力付与手段はシートベルトに付与する張力を増減し得るよう構成される（好ましい態様１）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の何れか一つの構成に於いて、制御手段は操作度合が第一の操作度合基準値未満になった場合、余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値よりも大きくなった場合、操作度合が第一の操作度合基準値よりも小さい第二の操作度合基準値未満になり若しくは余裕時間関連量が第二の余裕時間関連量基準値よりも大きくなった場合には、シートベルトに付与した張力を標準値に低減するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制動操作量はマスタシリンダ圧力により判定され、制動操作速度はマスタシリンダ圧力の時間変化率により判定されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の何れか一つの構成に於いて、制御手段は余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値以下である場合、操作度合が第一の操作度合基準値よりも小さい第二の操作度合基準値以上であり且つ余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値よりも大きい第二の余裕時間関連量基準値以下である場合、の何れかの場合には制動力増大手段の作動開始基準値を低下させるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、余裕時間関連量は前方障害物に対する自車の相対距離を相対速度にて除算することにより求められる前方障害物との衝突までの余裕時間であるよう構成される（好ましい態様５）。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２６】
第一の実施形態
図１は本発明によるシートベルト張力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【００２７】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。
【００２８】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置３０により制御される。
【００２９】
マスタシリンダ２８にはマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ３２が設けられている。また車輌１２には例えばレーザ光や電波を利用して前方障害物までの距離Ｌ及び前方障害物に対する自車の相対速度Ｖreを検出するレーダーセンサ３８が設けられている。
【００３０】
図示の如く、圧力センサ３２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号は制動用電子制御装置３０に入力されると共に、制動用電子制御装置３０よりシートベルト用電子制御装置４０に入力される。操舵角センサ３６により検出された操舵角θを示す信号、レーダーセンサ３８により検出された前方障害物までの距離Ｌ及び前方障害物に対する相対速度Ｖreを示す信号はシートベルト用電子制御装置４０に入力される。尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置３０及び４０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００３１】
制動用電子制御装置３０は、図２に示されたフローチャートに従い、圧力センサ３２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmの時間微分値としてマスタシリンダ圧力Ｐmの変化率Ｐmdを演算し、マスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo（正の定数）以上であり且つマスタシリンダ圧力Ｐmの変化率Ｐmdが基準値Ｐmdo（正の定数）以上であるときには、マスタシリンダ圧力Ｐmに対する各車輪の制動圧Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）の比を高くして各車輪の制動圧を増大するブレーキアシスト制御を行う。
【００３２】
シートベルト用電子制御装置４０は、図２に示されたフローチャートに従い、圧力センサ３２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmの時間微分値として運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み速度（マスタシリンダ圧力Ｐmの変化率）Ｐmdを演算し、レーダーセンサ３８により検出された前方障害物までの距離Ｌを前方障害物に対する自車の相対速度Ｖreにて除算することにより車輌が前方障害物に衝突するまでの余裕時間Δｔを演算し、以下の条件（１）〜（３）の何れかが成立するときにはシートベルト装置４２のプリテンショナ４４の電動機を作動させてシートベルトに衝突時用の高い張力を付与し、以下の条件（１）〜（３）が成立しないときにはシートベルトの張力を標準値に制御する。
【００３３】
（１）マスタシリンダ圧力Ｐmがその第一の基準値Ｐm1（正の定数）よりも大きく且つブレーキペダルの踏み込み速度Ｐmdがその第一の基準値Ｐmd1（正の定数）よりも大きい
（２）前方障害物との衝突までの余裕時間Δｔが第一の基準値Δｔ1（正の定数）よりも小さい
（３）マスタシリンダ圧力Ｐmがその第二の基準値Ｐm2（第一の基準値Ｐm1よりも小さい正の定数）よりも大きく且つブレーキペダルの踏み込み速度Ｐmdがその第二の基準値Ｐmd2（第一の基準値Ｐmd1よりも小さい正の定数）よりも大きい
【００３４】
またシートベルト用電子制御装置４０は上記条件（１）又は（２）が成立するときには、ブレーキアシスト制御の開始基準値を低下させる指令信号を制動用電子制御装置３０へ出力し、制動用電子制御装置３０はシートベルト用電子制御装置４０よりブレーキアシスト制御の開始基準値を低下させる指令信号を受信しているときには、ブレーキアシスト制御の開始基準値Ｐmo及びＰmdoを低下させてブレーキアシスト制御を行う。
【００３５】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於けるシートベルトの張力制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３６】
まずステップ１０に於いては圧力センサ３２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み速度Ｐmdがマスタシリンダ圧力Ｐmの時間微分値として演算される。
【００３７】
ステップ３０に於いては運転者の制動操作量を示すマスタシリンダ圧力Ｐmがその第一の基準値Ｐm1よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００３８】
ステップ４０に於いてはブレーキペダルの踏み込み速度Ｐmdがその第一の基準値Ｐmd1よりも大きいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００３９】
ステップ５０に於いてはレーダーセンサ３８により検出された相対距離を相対速度Ｖreにて除算することにより前方障害物との衝突までの余裕時間Δｔが演算され、ステップ６０に於いては余裕時間Δｔが第一の基準値Δｔ1よりも小さいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【００４０】
ステップ７０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmがその第二の基準値Ｐm2（＜Ｐm1）よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。
【００４１】
ステップ８０に於いてはブレーキペダルの踏み込み速度Ｐmdがその第二の基準値Ｐmd2（＜Ｐmd1）よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００４２】
ステップ９０に於いては衝突までの余裕時間Δｔがその第二の基準値Δｔ2（＞Δｔ1）よりも小さいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いてブレーキアシスト制御の開始基準値Ｐmo及びＰmdoを低下させる指令信号が制動用電子制御装置３０へ出力される。
【００４３】
ステップ１５０に於いてはシートベルトの張力が増大されているときにはその張力が標準値に戻され、シートベルトの張力がその標準値であるときにはシートベルトの張力が増減されることなくステップ１０へ戻り、ステップ１６０に於いてはシートベルト装置４２のプリテンショナ４４の電動機が駆動されることにより所定の時間に亘りシートベルトの張力が所定値に増大された後ステップ１０へ戻る。
【００４４】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ２０に於いて運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み速度Ｐmdが演算され、ステップ５０に於いて前方障害物との衝突までの余裕時間Δｔが演算され、ステップ３０及び４０に於いて上記（１）の条件が成立しているか否かの判別が行われ、ステップ６０に於いて上記（２）の条件が成立しているか否かの判別が行われ、ステップ７０〜９０に於いて上記（３）の条件が成立しているか否かの判別が行われる。
【００４５】
そして上記（１）の条件が成立しているときにはステップ１６０に於いて所定の時間に亘りシートベルトの張力が所定値に増大され、上記（２）又は（３）の条件が成立しているときにはステップ１００に於いてブレーキアシスト制御の開始基準値Ｐmo及びＰmdoを低下させる指令信号が制動用電子制御装置３０へ出力されることによりブレーキアシスト制御が開始され易くされると共に、ステップ１６０に於いて所定の時間に亘りシートベルトの張力が所定値に増大される。
【００４６】
従って上記（１）の条件が成立する場合に加えて、上記（２）の条件が成立している場合、即ち前方障害物との衝突までの余裕時間Δｔが第一の基準値Δｔ1よりも小さい場合又は（３）の条件が成立している場合、即ちマスタシリンダ圧力Ｐmがその第二の基準値Ｐm2よりも大きく且つブレーキペダルの踏み込み速度Ｐmdがその第二の基準値Ｐmd2よりも大きい場合にも、換言すれば前方障害物との衝突の緊迫度が高い場合にもシートベルトに所要の張力を付与することができるので、シートベルトに不必要に張力が付与されることを防止しつつ、車輌の衝突時にできるだけ早くシートベルトに所要の張力を付与し、乗員に対する保護性能を向上させることができる。
【００４７】
特に図示の実施形態によれば、上記（２）又は（３）の条件が成立しているときにはシートベルトに所要の張力が付与されるだけでなく、ブレーキアシスト制御の開始基準値Ｐmo及びＰmdoが低下されることによりブレーキアシスト制御が開始され易くされるので、車輌全体の制動力を高くして車輌の減速度を高くし、このことによっても車輌の乗員が受ける衝突の影響を効果的に低減することができる。
【００４８】
第二の実施形態
図３は本発明によるシートベルト張力制御装置の第二の実施形態に於けるシートベルト張力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図３に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００４９】
この第二の実施形態に於いては、ステップ１０〜９０、１５０、１６０は上述の第一の実施形態の場合と同様に実行されるが、ステップ１００はステップ６０に於いて肯定判別が行われた場合にのみ実行され、ステップ９０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。
【００５０】
ステップ１１０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmがその第三の基準値Ｐm3（第二の基準値Ｐm2よりも大きい正の定数）よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００５１】
ステップ１２０に於いてはブレーキペダルの踏み込み速度Ｐmdがその第三の基準値Ｐmd3（第二の基準値Ｐmd2よりも大きい正の定数）よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０に於いてシートベルトの目標張力ＴbがＴbmに設定された後ステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いてシートベルトの目標張力ＴbがＴbmよりも高いＴbhに設定されると共にブレーキアシスト制御を実行すべき指令信号が制動用電子制御装置３０へ出力され、しかる後ステップ１６０へ進む。
【００５２】
従って図示の第二の実施形態によれば、上記（３）の条件が成立している状況に於いて、運転者の制動操作度合が高いほどシートベルトに付与される張力を段階的に高くすることができ、乗員を過剰に拘束することを防止しつつ、車輌の衝突時には乗員を効果的に拘束して乗員が受ける衝突の影響を効果的に低減することができる。
【００５３】
また図示の第二の実施形態によれば、ステップ１１０及び１２０に於いて肯定判別が行われた場合にステップ１４０に於いてブレーキアシスト制御を実行すべき指令信号が制動用電子制御装置３０へ出力されるので、前方障害物との衝突の虞れがあるときには、まずシートベルトに張力が付与され、更に衝突の虞れが高くなった段階でブレーキアシスト制御を実行させることができ、従って車輌が不必要に減速されることを防止しつつ、車輌が衝突する際の車速を確実に低減して衝突の度合を低くし、乗員が受ける衝突の影響を確実に低減することができる。
【００５４】
尚図示の第二の実施形態に於いては、ステップ１００はステップ６０に於いて肯定判別が行われた場合にのみ実行されるようになっているが、ステップ１１０又は１２０に於いて否定判別が行われた場合にも実行されてもよい。
【００５５】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５６】
例えば上述の各実施形態に於いては、車速や車輌の前方に障害物が検出されたか否かは判定されないようになっているが、車速が基準値以上である場合にステップ２０以降が実行されるよう修正されてもよく、またレーダーセンサ３８により自車の前方に障害物が検出された場合に於いて、前方障害物に対する相対速度Ｖreが大きいほど小さい基準値Ｌoが演算され、前方障害物までの距離Ｌが基準値Ｌo以下であることにより衝突の可能性があると判定された場合にステップ２０以降が実行されるよう修正されてもよい。
【００５７】
また上述の各実施形態に於いては、運転者の操作度合は制動操作度合であるが、運転者の操作度合は図１に於いて仮想線にて示された操舵角センサ３６により検出される操舵角の絶対値及びその時間微分値として演算される操舵角速度の絶対値に基づいて判定される操舵操作度合であってもよく、また制動操作度合と操舵操作度合との組合せであってもよい。
【００５８】
また上述の各実施形態に於いては、前方障害物との衝突までの余裕時間に関連する余裕時間関連値はレーダーセンサ３８により検出された相対距離を相対速度Ｖreにて除算することにより求められる衝突までの余裕時間Δｔであるが、例えば余裕時間Δｔとその変化率との線形和であってもよい。
【００５９】
また上述の各実施形態に於いては、各基準値は定数であるが、例えば余裕時間Δｔが小さいほど第二の基準値Ｐm2若しくはＰmd2が小さくなるよう、第二の基準値Ｐm2若しくはＰmd2が可変設定されてもよく、また余裕時間Δｔが小さいほど第三の基準値Ｐm3若しくはＰmd3が小さくなるよう、第三の基準値Ｐm3若しくはＰmd3も可変設定されてもよい。
【００６０】
また上述の各実施形態に於いては、制動操作度合はマスタシリンダ圧力Ｐm及びその変化率により判定されるようになっているが、ブレーキペダル２６のストローク及びその変化率、又はブレーキペダル２６に対する踏力及びその変化率であってもよく、更にはこれらの任意の組合せであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるシートベルト張力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於けるシートベルト張力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】本発明によるシートベルト張力制御装置の第二の実施形態に於けるシートベルト張力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１４…ステアリングホイール
１６…パワーステアリング装置
２０…制動装置
２８…マスタシリンダ
３０…制動用電子制御装置
３２…圧力センサ
３６…操舵角センサ
３８…レーダーセンサ
４０…シートベルト用電子制御装置
４２…シートベルト装置
４４…プリテンショナ
Claims (7)
- シートベルトに張力を付与する張力付与手段を備えた車輌のシートベルト張力制御装置に於いて、運転者による操作度合を求める手段と、前方障害物を検出し前方障害物との衝突までの余裕時間に関連する余裕時間関連量を求める手段と、前記操作度合が第一の操作度合基準値以上である場合、前記余裕時間関連量が第一の余裕時間関連量基準値以下である場合、前記操作度合が前記第一の操作度合基準値よりも小さい第二の操作度合基準値以上であり且つ前記余裕時間関連量が前記第一の余裕時間関連量基準値よりも大きい第二の余裕時間関連量基準値以下である場合、の何れかの場合に前記張力付与手段を作動させる制御手段とを有することを特徴とする車輌のシートベルト張力制御装置。
- 前記操作度合は運転者による制動操作度合若しくは操舵操作度合であることを特徴とする請求項１に記載の車輌のシートベルト張力制御装置。
- 前記制動操作度合は運転者による制動操作量及び制動操作速度に基づいて求められることを特徴とする請求項２に記載の車輌のシートベルト張力制御装置。
- 前記操舵操作度合は操舵角及び操舵角速度に基づいて求められることを特徴とする請求項２に記載の車輌のシートベルト張力制御装置。
- 前記余裕時間関連量は前方障害物に対する自車の相対距離及び相対速度に基づいて求められることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一つに記載の車輌のシートベルト張力制御装置。
- 車輌は車輪制動力を増大させる制動力増大手段を有し、前記操作度合は運転者による制動操作度合であり、前記制御手段は前記制動操作度合が前記第二の操作度合基準値よりも大きい第三の操作度合基準値以上である場合に前記制動力増大手段を作動させることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車輌のシートベルト張力制御装置。
- 前記制動操作度合が前記第三の操作度合基準値以上である場合に前記張力付与手段によりシートベルトに付与される張力は前記制動操作度合が前記第二の操作度合基準値以上で前記第三の操作度合基準値未満である場合よりも高いことを特徴とする請求項６に記載の車輌のシートベルト張力制御装置。
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