JP4263508B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の挙動制御装置に係り、更に詳細には車輌の運動に起因しない外力が車輌に作用する状況に対処し得る挙動制御装置に係る。
【0002】
【従来の技術】
自動車等の車輌の挙動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献1に記載されている如く、車輌の走行安定性を確保するための目標車体速度に基づき車輌の目標減速度を演算し、目標減速度に基づき車輌を減速させる挙動制御装置や、車輌の挙動を判定し、車輌の挙動が悪化したときには各車輪の制動力を制御することにより車輌の挙動を安定化させる挙動制御を行う挙動制御装置が従来より知られている。
【特許文献1】
特開2001−82200号公報
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
特に上述の後者の種類の挙動制御装置は、車輌の運動により変化する車輌の状態量を検出し、車輌の状態量に基づきスピン状態量やドリフトアウト状態量の如く車輌の挙動を示す挙動指標値を演算し、挙動指標値が基準値を越えたときに制動力による車輌挙動の安定化を行う。
【0004】
しかし車輌が追突され外部より強制力が作用したような場合にも車輌の挙動が乱れることがあり、かかる場合には車輌の状態量は通常の走行に伴う変化よりも急激に大きく変化する。そのため検出される車輌の状態量に基づき挙動指標値が演算され、挙動指標値が基準値を越えたときに制動力による車輌挙動の安定化が行われても、急激に悪化する車輌の挙動に対し安定化制御が間に合わず、また車輌挙動の安定化制御量が不足し、従って車輌を効果的に安定化させることができない場合がある。
【0005】
本発明は、車輌の状態量を検出し、車輌の状態量に基づき挙動指標値を演算し、挙動指標値が基準値を越えたときに制動力による車輌挙動の安定化を行うよう構成された従来の挙動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、強制的な外力が作用する状況であるときにはそれに適した挙動制御を行うことにより、強制的な外力が作用する状況に於いても車輌の挙動を的確に制御することである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項1の構成、即ち車輌の挙動を示すスピン状態量及びドリフトアウト状態量を演算し、前記スピン状態量及び前記ドリフトアウト状態量に基づいて車輌の挙動を安定化させるための各車輪の目標制動制御量を演算し、前記目標制動制御量に基づいて各車輪の制動力を制御することにより挙動制御を行う車輌の挙動制御装置に於いて、車輌の運動に起因しない外力が車輌に作用する状況を判定する外力判定手段と、前記外力が車輌に作用する状況であるときには挙動制御を外力が車輌に作用する状況に適した制御に変更する制御変更手段とを有し、前記外力判定手段は前記外力が車輌に作用したことを判定し、前記制御変更手段は前記外力が車輌に作用したと判定されたときには前記外力が車輌に作用していないときに比して前記目標制動制御量の大きさが大きくなるよう前記目標制動制御量を変更することにより前記挙動制御の効果を高くすることを特徴とする車輌の挙動制御装置によって達成される。
【0007】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前記外力判定手段は前記外力が車輌に作用する虞れが高い状況をも判定し、前記制御変更手段は前記外力が車輌に作用する虞れが高い状況であると判定されたときには前記外力が車輌に作用する虞れが低い状況に比して挙動制御が開始され易くなるよう前記目標制動制御量の大きさを大きくするよう構成される(請求項2の構成)。
【0009】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1又は2の構成に於いて、前記制御変更手段は前記外力が車輌に作用したと判定されたときには前記外力の大きさを推定し、推定された前記外力の大きさが大きいほど前記目標制動制御量の大きさが大きくなるよう前記目標制動制御量を変更するよう構成される(請求項3の構成)。
【0010】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至3の何れかの構成に於いて、前記制御変更手段は車輌のスリップ角を推定し、前記外力が車輌に作用したと判定された場合に於いて車輌のスリップ角の大きさが基準値以上になったときには前記目標制動制御量の大きさを大きくすることを中止するよう構成される(請求項4の構成)。
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項4の構成に於いて、前記制御変更手段は車輌のスリップ角の大きさが前記基準値以上になったときには前記目標制動制御量の大きさを漸減するよう構成される(請求項5の構成)。
【0011】
【発明の作用及び効果】
上記請求項1の構成によれば、車輌の挙動を示すスピン状態量及びドリフトアウト状態量を演算し、スピン状態量及びドリフトアウト状態量に基づいて車輌の挙動を安定化させるための各車輪の目標制動制御量を演算し、目標制動制御量に基づいて各車輪の制動力を制御することにより挙動制御を行う車輌の挙動制御装置に於いて、車輌の運動に起因しない外力が車輌に作用したことが判定され、前記外力が車輌に作用したと判定されたときには前記外力が車輌に作用していないときに比して目標制動制御量の大きさが大きくなるよう制動制御量が変更されることにより挙動制御の効果が高くされるので、前記外力が車輌に作用したことが判定されることなく通常の目標制動制御量にて挙動制御が実行される場合に比して、各車輪の制動力を制御することによる挙動制御効果を確実に高くし、これにより車輌の挙動を効果的に安定化させることができる。
【0012】
また上記請求項2の構成によれば、前記外力が車輌に作用する虞れが高い状況も判定され、前記外力が車輌に作用する虞れが高い状況であると判定されたときには前記外力が車輌に作用する虞れが低い状況に比して挙動制御が開始され易くなるよう目標制動制御量の大きさが大きく変更されるので、前記外力が車輌に作用し車輌の挙動が悪化した段階で通常の態様にて挙動制御が開始される場合に比して、車輌の挙動変化に対する挙動制御の開始の遅れを低減し、車輌の挙動の悪化を効果的に抑制することができる。
【0014】
また上記請求項3の構成によれば、前記外力が車輌に作用したと判定されたときには前記外力の大きさが推定され、推定された前記外力の大きさが大きいほど目標制動制御量の大きさが大きくなるよう目標制動制御量が変更されるので、車輌に作用した外力の大きさに応じて目標制動制御量の大きさを最適に制御することができる。
【0015】
また上記請求項4の構成によれば、車輌のスリップ角を推定し、前記外力が車輌に作用したと判定された場合に於いて車輌のスリップ角の大きさが基準値以上になったときには目標制動制御量の大きさを大きくすることが中止されるので、車輌のスリップ角の大きさが大きい状況に於いて目標制動制御量の大きさが大きくなることを確実に防止することができ、これにより挙動制御が例えばスピン抑制制御である場合に挙動制御により車体のロール角が大きくなることを確実に防止することができる。
また上記請求項5の構成によれば、車輌のスリップ角の大きさが基準値以上になったときには目標制動制御量の大きさが漸減されるので、目標制動制御量の大きさを確実に漸減することができ、これにより挙動制御が例えばスピン抑制制御である場合に挙動制御により車体のロール角が大きくなることを更に一層確実に防止することができる。
【0016】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、車輌の運動に起因しない外力が車輌に作用する状況は周囲の移動体に対する相対距離及び相対速度に基づいて判定されるよう構成される(好ましい態様1)。
【0017】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項2の構成に於いて、車輌の運動に起因しない外力が車輌に作用する虞れが高い状況は周囲の移動体に対する相対距離及び相対速度に基づいて判定されるよう構成される(好ましい態様2)。
【0018】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、車輌の運動に起因しない外力が車輌に作用したことは、車輌の運動に起因しない外力が車輌に作用する虞れが高いと判定されている状況に於いて車輌状態量の変化率が車輌の通常の走行時には生じない大きさ以上になったことにより判定されるよう構成される(好ましい態様3)。
【0019】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項3の構成に於いて、外力の大きさは車輌状態量の変化率に基づいて推定されるよう構成される(好ましい態様4)。
【0020】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様4の構成に於いて、外力の大きさは車輌の運動に起因しない外力が車輌に作用したと判定された時点に於ける車輌状態量の変化率に基づいて推定されるよう構成される(好ましい態様5)。
【0022】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施の形態(以下単に実施形態という)について詳細に説明する。
【0023】
図1は本発明による車輌の挙動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【0024】
図1に於いて、10FL及び10FRはそれぞれ車輌12の左右の前輪を示し、10RL及び10RRはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪10FL及び10FRは運転者によるステアリングホイール14の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置16によりタイロッド18L及び18Rを介して操舵される。
【0025】
各車輪の制動力は制動装置20の油圧回路22によりホイールシリンダ24FR、24FL、24RR、24RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路22はオイルリザーバ、オイルポンプ、ホイールシリンダ内の圧力を増減するための増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル26の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ28により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置30により増減圧制御弁がデューティ比制御されることによって制御される。
【0026】
車輪10FR〜10RLにはそれぞれ対応する車輪の車輪速度Vwi(i=fr、fl、rr、rl)を周速度として検出する車輪速度センサ32FR〜32RLが設けられ、ステアリングホイール14が連結されたステアリングコラムには操舵角θを検出する操舵角センサ34が設けられている。
【0027】
また車輌12にはそれぞれ車輌のヨーレートγを検出するヨーレートセンサ36、前後加速度Gxを検出する前後加速度センサ38、横加速度Gyを検出する横加速度センサ40、車速Vを検出する車速センサ42が設けられている。尚操舵角センサ34、ヨーレートセンサ36及び横加速度センサ40は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨーレート及び横加速度を検出する。
【0028】
更に車輌12には例えばミリ波の如き電波やレーザ光を利用してそれぞれ自車の前後及び左右の車輌を検出すると共にそれらの車輌に対する相対距離Lre及び相対速度Vreを検出するレーダーセンサ44〜50が設けられている。
【0029】
図示の如く、車輪速度センサ32FR〜32RLにより検出された車輪速度Vwiを示す信号、操舵角センサ34により検出された操舵角θを示す信号、ヨーレートセンサ36により検出されたヨーレートγを示す信号、前後加速度センサ38により検出された前後加速度Gxを示す信号、横加速度センサ40により検出された横加速度Gyを示す信号、車速センサ42により検出された車速Vを検出示す信号、レーダーセンサ44〜50により検出された相対距離Lre及び相対速度Vreを示す信号は電子制御装置30に入力される。
【0030】
尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置30は例えばCPUとROMとRAMと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【0031】
電子制御装置30は、後述の如く図2及び図3に示されたフローチャートに従い、車輌の走行に伴い変化する車輌状態量に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量SS及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量DSを演算し、スピン状態量SS及びドリフトアウト状態量DSに基づき車輌の挙動を安定化させる挙動制御の各車輪の目標スリップ率Rsti(i=fr、fl、rr、rl)を演算し、各車輪のスリップ率が目標スリップ率Rstiになるよう各車輪の制動力を制御し、これにより車輌の挙動を安定化させる。
【0032】
また電子制御装置30は、レーダーセンサ44〜50により検出された周囲の車輌に対する相対距離Lre及び相対速度Vreに基づき周囲の車輌が自車に衝突する虞れがあるか否かを判定し、衝突の虞れがあると判定されたときには通常時に比して挙動制御が開始され易くすると共に、同一の車輌状態量について見て挙動制御量を大きくする。
【0033】
更に電子制御装置30は、周囲の車輌が自車に衝突する虞れがあると判定されている状況に於いて、車輌状態量が車輌の通常の走行時には生じない変化率にて変化したときに車輌が衝突されたと判定し、衝突の虞れがあると判定された場合に比して更に一層挙動制御量を大きくする。
【0034】
次に図2に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける挙動制御のメインルーチンについて説明する。尚図2に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【0035】
まずステップ10に於いては車輪速度Vwiを示す信号等の読み込みが行われる。尚図2に示されたフローチャートによる制御の開始時には、ステップ10に先立ちフラグFcが0にリセットされると共に、後述のステップ104に於いて演算される増大補正係数Kaが1にリセットされる。
【0036】
ステップ20に於いては車輌が衝突されたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ30に於いてフラグFcが2にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ40へ進む。
【0037】
尚この場合車輌が衝突されたか否かの判別は、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよいが、例えばフラグFcが1である状況、即ち車輌が衝突される虞れがある状況に於いて、車輌の前後加速度Gxの変化率ΔGxの絶対値、車輌の横加速度Gyの変化率ΔGyの絶対値、車輌のヨーレートγの変化率Δγの絶対値の何れか又はそれらの重み付け和ΔMが車輌の通常の走行時には生じない大きさになったか否かの判別により行われてよい。また車輌が衝突されたか否かの判別は車体に取り付けられた図1には示されていない荷重センサの検出結果に基づいて行われてもよい。
【0038】
ステップ40に於いてはレーダーセンサ44〜50により検出された周囲の車輌に対する相対距離Lre及び相対速度Vreに基づき周囲の車輌が自車に衝突する虞れがあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ50に於いてフラグFcが0にリセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ60に於いてフラグFcが1にセットされると共に各車輪に制動力を付与し得る準備(例えばブレーキシューがブレーキロータに軽く当接する程度のホイールシリンダの加圧)が行われる。
【0039】
尚この場合周囲の車輌が自車に衝突する虞れがあるか否かの判別も当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよいが、例えば相対速度Vreが大きいほど小さい基準値Loが演算され、相対距離Lreが基準値Lo以下であるときに衝突される虞れがあると判定されてよい。
【0040】
ステップ70に於いては挙動制御の許可条件が成立しているか否かの判別、例えば車速Vが基準値Vo(正の定数)以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図2に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ80へ進む。
【0041】
ステップ80に於いては図3に示されたルーチンに従って車輌の挙動を安定化させるための各車輪の目標スリップ率Rstiが演算され、ステップ110に於いては全ての車輪の目標スリップ率Rstiが0であるか否かの判別、即ち車輌の挙動を安定化させるための制動力の付与が不要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ130へ進み、否定判別が行われたときにはステップ120に於いて各車輪のスリップ率がそれぞれ目標スリップ率Rstiになるよう各車輪の制動力が制御される。
【0042】
ステップ130に於いては挙動制御中であって挙動制御の終了条件が成立しているか否かの判別、例えば車速Vが基準値Vo未満になったか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図2に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ140に於いてフラグFcが0にリセットされると共に、増大補正係数Kaが1にリセットされる。
【0043】
図3に示された目標スリップ率Rsti演算ルーチンのステップ82に於いては、横加速度Gyと車速V及びヨーレートγの積γVとの偏差Gy−γVとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Vydが演算され、横すべり加速度Vydが積分されることにより車体の横すべり速度Vyが演算され、更に車体の前後速度Vx(=車速V)に対する車体の横すべり速度Vyの比Vy/Vxとして車体のスリップ角βが演算される。
【0044】
ステップ84に於いてはK1及びK2をそれぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり加速度Vydの線形和K1β+K2Vydとしてスピン量SVが演算されると共に、ヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状態量SSが車輌の左旋回時にはSVとして、車輌の右旋回時には−SVとして演算され、演算結果が負の値であるときにはスピン状態量は0とされる。尚スピン量SVは車体のスリップ角β及びその微分値βdの線形和として演算されてもよい。
【0045】
ステップ86に於いては操舵角θに基づき前輪の実舵角δが演算され、HをホイールベースとしKhをスタビリティファクタとして下記の式1に従って目標ヨーレートγeが演算されると共に、Tを時定数としsをラプラス演算子として下記の式2に従って車速V及び操舵角θに基づく車輌の推定ヨーレートγtが演算される。尚目標ヨーレートγeは動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Gyを加味して演算されてもよい。
γe=Vδ/(1+KhV2)H ……(1)
γt=γe/(1+Ts) ……(2)
【0046】
ステップ88に於いては下記の数3に従ってドリフトバリューDVが演算されると共に、ヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト状態量DSが車輌の左旋回時にはDVとして、車輌の右旋回時には−DVとして演算され、演算結果が負の値であるときにはドリフトアウト状態量は0とされる。尚ドリフトバリューDVは下記の数4に従って演算されてもよい。
DV=(γt−γ) ……(3)
DV=H(γt−γ)/V ……(4)
【0047】
ステップ90に於いてはフラグFcが0であるか否かの判別、即ち車輌が衝突される虞れもなければ衝突されてもおらず、通常の状況にて走行しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ96へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ92へ進む。
【0048】
ステップ92に於いてはスピン状態量SSに基づき図4に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより旋回外側前輪の目標制動力Fssfoが演算され、ステップ94に於いてはドリフトアウト状態量DSに基づき図5に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより車輌全体の目標制動力Fsallが演算される。
【0049】
ステップ96に於いてはスピン状態量SSに基づき図4に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより旋回外側前輪の目標制動力Fssfoが演算され、ステップ98に於いてはドリフトアウト状態量DSに基づき図5に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより車輌全体の目標制動力Fsallが演算される。
【0050】
ステップ100に於いては旋回内側後輪の分配率をKsri(一般的には0.5よりも大きい正の定数)として下記の式5に従って旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標制動力Fsfo、Fsfi、Fsro、Fsriが演算される。
Fsfo=Fssfo
Fsfi=0
Fsro=(Fsall−Fssfo)(1−Ksri)
Fsri=(Fsall−Fssfo)Ksri ……(5)
【0051】
ステップ102に於いてはフラグFcが2であるか否かの判別、即ち車輌が衝突されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ108へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ104へ進む。
【0052】
ステップ104に於いては衝突の衝撃度合、例えば上記重み付け和ΔMが大きいほど大きくなるよう重み付け和ΔMに基づき増大補正係数Ka(1よりも大きい値)が演算され、ステップ106に於いては旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標制動力Fsfo、Fsfi、Fsro、FsriがそれぞれKa倍に増大補正される。
【0053】
ステップ108に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各車輪の挙動制御の目標制動力Fbsi(i=fr、fl、rr、rl)が車輌の左旋回の場合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数6及び数7に従って演算されると共に、目標制動力Fbsiに基づき各車輪の目標スリップ率Rsti(i=fr、fl、rr、rl)が演算される。
【0054】
Fbsfr=Fsfo
Fbsfl=Fsfi
Fbsrr=Fsro
Fbsrl=Fsri ……(6)
Fbsfr=Fsfi
Fbsfl=Fsfo
Fbsrr=Fsri
Fbsrl=Fsro ……(7)
【0055】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ82及び84に於いて車輌のスピンの程度を示すスピン状態量SSが演算され、ステップ86及び88に於いて車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量DSが演算され、ステップ92〜98に於いてスピン状態量SSに基づきスピン抑制のための旋回外側前輪の目標制動力Fssfoが演算されると共に、ドリフトアウト状態量DSに基づきドリフトアウトを抑制するための車輌全体の目標制動力Fsallが演算され、ステップ100に於いてスピン抑制のための目標制動力Fssfo及びドリフトアウトを抑制するための目標制動力Fsallに基づき挙動制御の各車輪の目標制動力Fbsiが演算され、ステップ108に於いて目標制動力Fbsiを達成するための各車輪の目標スリップ率Rstiが演算される。
【0056】
この場合車輌が衝突される虞れもなければ衝突されてもいない通常の走行時には、ステップ20及び40に於いて否定判別が行われ、ステップ50に於いてフラグFcが0にリセットされ、挙動制御の許可条件が成立していればステップ70に於いて肯定判別が行われ、ステップ80のサブルーチンのステップ90に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ92に於いて旋回外側前輪の目標制動力Fssfoがスピン状態量SSに基づき図4に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより演算され、ステップ94に於いて車輌全体の目標制動力Fsallがドリフトアウト状態量DSに基づき図5に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより演算される。
【0057】
そしてステップ100に於いて目標制動力Fssfo及び目標制動力Fsallに基づき挙動制御の各車輪の目標制動力Fsfo等が演算され、ステップ102に於いて否定判別が行われることにより、ステップ108に於いて目標制動力Fsfo等を達成するための各車輪の目標スリップ率Rstiが演算され、車輌の挙動が悪化していればステップ110に於いて否定判別が行われ、ステップ120に於いて制動力の制御が実行されることにより車輌の挙動が安定化される。
【0058】
例えば車輌がスピン状態にあるときには、旋回外側前輪に制動力が付与され車輌にスピン抑制方向のヨーモーメントが与えられることによってスピンが抑制され、車輌がドリフトアウト状態にあるときには、左右の後輪に制動力が付与され車輌が減速されると共に車輌に旋回補助方向のヨーモーメントが付与されることによってドリフトアウトが抑制される。
【0059】
これに対し、車輌が衝突される虞れがあるときには、ステップ20に於いて否定判別が行われると共に、ステップ40に於いて肯定判別が行われ、ステップ60に於いてフラグFcが1にセットされ、ステップ90に於いて否定判別が行われることにより、ステップ96に於いて旋回外側前輪の目標制動力Fssfoがスピン状態量SSに基づき図4に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより演算され、ステップ98に於いて車輌全体の目標制動力Fsallがドリフトアウト状態量DSに基づき図5に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより演算される。
【0060】
従って車輌が衝突される虞れがあるときには、ステップ70の挙動制御の許可条件の成立が判定されず、挙動制御の許可条件が成立していると見なされると共に、通常時に比してスピン状態量SSやドリフトアウト状態量DSが小さい領域より旋回外側前輪の目標制動力Fssfoや車輌全体の目標制動力Fsallが正の値に演算されるので、挙動制御が開始され易くし、これにより車輌が衝突された場合に於ける挙動制御の遅れを効果的に低減することができる。
【0061】
また図示の実施形態によれば、車輌が衝突される虞れがあるときには、ステップ60に於いて各車輪に制動力を付与し得る準備が行われるので、このことによっても車輌が衝突された場合に於ける挙動制御の遅れを効果的に低減することができる。
【0062】
また車輌が衝突されたときには、ステップ20に於いて肯定判別が行われ、ステップ30に於いてフラグFcが2にセットされ、ステップ90に於いて否定判別が行われ、これによりこの場合にもステップ96に於いて旋回外側前輪の目標制動力Fssfoがスピン状態量SSに基づき図4に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより演算され、ステップ98に於いて車輌全体の目標制動力Fsallがドリフトアウト状態量DSに基づき図5に於いて破線にて示されたグラフに対応するマップより演算される。
【0063】
そしてステップ102に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ104に於いて衝突の衝撃の度合、例えば上記重み付け和ΔMが大きいほど大きくなるよう重み付け和ΔMに基づき増大補正係数Kaが演算され、ステップ106に於いて旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標制動力Fsfo、Fsfi、Fsro、FsriがそれぞれKa倍に増大補正される。
【0064】
従って図示の実施形態によれば、車輌が衝突されたときには、目標制動力Fsfo、Fsfi、Fsro、Fsriが増大補正され、増大補正された挙動制御量にて車輌の挙動が安定化されるので、車輌が衝突され強制的な外力が作用することに起因して車輌の挙動が急激に大きく悪化する場合にも、従来に比して効果的に車輌の挙動の悪化を抑制し又は挙動を安定化させることができる。
【0065】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【0066】
例えば上述の実施形態に於いては、車輌が衝突されたときには車体のスリップ角βの大きさに拘らず挙動制御量が増大補正されるようになっているが、例えば図6に修正例として示されている如く、ステップ202に於いて肯定判別が行われた場合にステップ103に於いて車体のスリップ角βの絶対値が基準値βo(正の定数)以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ104及び106が実行されることなくそのままステップ108へ進むよう修正され、これにより例えばスピン抑制制御により車体のロール角が大きくなることが防止されるよう修正されてもよく、更には車体のスリップ角の大きさが非常に大きいときには挙動制御量が漸減されるよう修正されてもよい。
【0067】
また上述の実施形態に於いては、車輌が衝突される虞れがあるときには挙動制御の許可条件が成立しているか否かの判別が行われないようになっているが、例えばステップ60に於いて例えば基準値Voが低減されることにより挙動制御の許可条件が緩和され、しかる後挙動制御の許可条件が成立しているか否かの判別が行われるよう修正されてもよい。
【0068】
また上述の実施形態に於いては、衝突の虞れは判定されるが、衝突の虞れがある場合に自車に如何なる影響があるかの予測は行われないようになっているが、衝突の虞れがあると判定された場合に自車に対する周囲の車輌の接近状況が自車にスピンを発生させる状況であるかドリフトアウトを発生させる状況であるかが予測され、その予測結果に基づきスピン制御(図4)及びドリフトアウト制御(図5)の何れか一方のみが開始され易くなるよう修正されてもよく、またスピン制御量及びドリフトアウト制御量の一方の制御量のみが増大補正されるよう修正されてもよい。
【0069】
更に上述の実施形態に於いては、ステップ82〜88に於いてスピン状態量SS及びドリフトアウト状態量DSが演算され、ステップ92〜98に於いてこれらの状態量に基づき車輌の挙動を安定化させるための目標制動力が演算され、ステップ100に於いて各車輪の目標制動力が演算されるようになっているが、挙動制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよい。また各車輪の目標制御量として目標スリップ率Rstiが演算され、各車輪の制動力が目標スリップ率Rstiに基づいて制御されるようになっているが、各車輪の目標制御量として各車輪の目標制動圧が演算され、各車輪の制動力が目標制動圧に基づいて制御されるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明による車輌の運動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図2】図示の実施形態に於ける挙動制御のメインルーチンを示すゼネラルフローチャートである。
【図3】図2に示されたフローチャートのステップ80に於ける各車輪の目標スリップ率Rsti演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図4】通常の場合(実線)及び車輌が衝突される虞れがある場合(破線)について、スピン状態量SSと旋回外側前輪の目標制動力Fssfoとの間の関係を示すグラフである。
【図5】通常の場合(実線)及び車輌が衝突される虞れがある場合(破線)について、ドリフトアウト状態量DSと車輌全体の目標制動力Fsallとの間の関係を示すグラフである。
【図6】修正例に於ける各車輪の目標スリップ角率Rsti演算ルーチンの要部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
10FR〜10RL…車輪
20…制動装置
28…マスタシリンダ
30…電気式制御装置
32FR〜32RL…車輪速度センサ
34……操舵角センサ
36…ヨーレートセンサ
38…前後加速度センサ
40…横加速度センサ
42…車速センサ
44〜50…レーダーセンサ
Claims (5)
- 車輌の挙動を示すスピン状態量及びドリフトアウト状態量を演算し、前記スピン状態量及び前記ドリフトアウト状態量に基づいて車輌の挙動を安定化させるための各車輪の目標制動制御量を演算し、前記目標制動制御量に基づいて各車輪の制動力を制御することにより挙動制御を行う車輌の挙動制御装置に於いて、車輌の運動に起因しない外力が車輌に作用する状況を判定する外力判定手段と、前記外力が車輌に作用する状況であるときには挙動制御を外力が車輌に作用する状況に適した制御に変更する制御変更手段とを有し、前記外力判定手段は前記外力が車輌に作用したことを判定し、前記制御変更手段は前記外力が車輌に作用したと判定されたときには前記外力が車輌に作用していないときに比して前記目標制動制御量の大きさが大きくなるよう前記目標制動制御量を変更することにより前記挙動制御の効果を高くすることを特徴とする車輌の挙動制御装置。
- 前記外力判定手段は前記外力が車輌に作用する虞れが高い状況をも判定し、前記制御変更手段は前記外力が車輌に作用する虞れが高い状況であると判定されたときには前記外力が車輌に作用する虞れが低い状況に比して挙動制御が開始され易くなるよう前記目標制動制御量の大きさを大きくすることを特徴とする請求項1に記載の車輌の挙動制御装置。
- 前記制御変更手段は前記外力が車輌に作用したと判定されたときには前記外力の大きさを推定し、推定された前記外力の大きさが大きいほど前記目標制動制御量の大きさが大きくなるよう前記目標制動制御量を変更することを特徴とする請求項1又は2に記載の車輌の挙動制御装置。
- 前記制御変更手段は車輌のスリップ角を推定し、前記外力が車輌に作用したと判定された場合に於いて車輌のスリップ角の大きさが基準値以上になったときには前記目標制動制御量の大きさを大きくすることを中止することを特徴とする請求項1乃至3の何れかに記載の車輌の挙動制御装置。
- 前記制御変更手段は車輌のスリップ角の大きさが前記基準値以上になったときには前記目標制動制御量の大きさを漸減することを特徴とする請求項4に記載の車輌の挙動制御装置。
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