KR100535193B1

KR100535193B1 - 차량용 제동제어장치

Info

Publication number: KR100535193B1
Application number: KR10-2003-0062169A
Authority: KR
Inventors: 몬자끼시로; 후지나미히로아끼
Original assignee: 도요다 지도샤 가부시끼가이샤
Priority date: 2002-11-05
Filing date: 2003-09-05
Publication date: 2005-12-08
Also published as: CN100545015C; US7260464B2; US20040088097A1; EP1418104A2; JP2004155241A; EP1418104A3; CN1498803A; JP4267294B2; KR20040040333A; EP1418104B1

Abstract

본 발명은 제동력의 증가에 의해 충돌회피 효과가 저하하는 상황에서는, 발생하는 제동력을 저하시킴으로써 종래에 비해 충돌회피 효과를 향상시키는 것을 목적으로 한다.

그 해결수단으로는, 전방 장해물과의 충돌 가능성이 있다고 판정된 경우에는 통상시보다 높은 충돌방지용 목표제동압 (Pbct) 을 연산하고 (S20, S30), 운전자에 의해 조타를 실시하고 있지 않는 경우나 운전자에 의해 조타를 실시하고 있지만 조타에 의한 충돌회피가 불가능한 경우에는 (S40, S50), 목표제동압 (Pbt) 을 충돌방지용 목표제동압 (Pbct) 으로 설정하지만 (S120), 운전자에 의해 조타를 실시하고 있고 조타에 의한 충돌회피가 가능하지만 제동에 의한 충돌회피가 불가능한 경우에는 (S40∼S60), 조타각 (θ) 의 절대값에 기초하는 낮은 제한제동압 (Pbs) 으로 설정하여 제동력을 저하시킨다 (S70, 110).

Description

차량용 제동제어장치{VEHICULAR BRAKE CONTROL APPARATUS}

본 발명은 차량용 제동제어장치에 관련된 것이며, 더욱 상세하게는 전방 장해물과의 충돌 가능성이 있다고 판단된 경우에는 제동력을 증가시키는 차량용 제동제어장치에 관련된 것이다.

전방 장해물과의 충돌 가능성이 있다고 판단된 경우에는 제동력을 증가시키는 자동차 등의 차량의 제동제어장치 중 하나로서, 예컨대 일본 공개특허공보 평11-203598호에 기재되어 있는 바와 같이, 조타 (操舵) 에 의해 전방 장해물과의 충돌을 회피할 수 있는 경우에는 제동력을 발생시키지 않고, 조타에 의해 전방 장해물과의 충돌을 회피할 수 없는 경우에 제동력을 발생시키도록 구성된 제동제어장치가 종래부터 알려져 있다.

이러한 제동제어장치에 의하면, 조타에 의해 전방 장해물과의 충돌을 회피하고자 하는 상황에서는, 차륜의 제동력에 의해 조타륜 (操舵輪) 의 횡력 (cornering force) 이 저하하는 것에 기인하여 조타에 의한 충돌회피를 효과적으로 실시하지 못하는 것을 방지할 수 있다.

그러나, 상술한 바와 같은 종래의 제동제어장치에서는, 조타에 의해 전방 장해물과의 충돌을 회피할 수 없는 상황이 된 단계에서 제동력을 발생시키므로 차량을 충분히 감속시킬 수 없는 경우가 있고, 또한, 조타에 의한 전방 장해물과의 충돌회피 효과를 향상시킬 수 없는 문제가 있다.

본 발명은 조타에 의해 전방 장해물과의 충돌을 회피할 수 있는 경우에는 제동력을 발생시키지 않고, 조타에 의해 전방 장해물과의 충돌을 회피할 수 없는 경우에 제동력을 발생시키도록 구성된 종래의 제동제어장치에서의 상술한 바와 같은 문제를 감안하여 이루어진 것으로, 본 발명의 주요한 과제는 전방 장해물과의 충돌 가능성이 있다고 판단된 경우에는 제동력을 증가시키지만, 제동력의 증가에 의해 충돌회피 효과가 저하하는 상황에서는, 발생하는 제동력을 저하시킴으로써 종래에 비해 충돌회피 효과를 향상시키는 것이다.

상술한 주요한 과제는, 본 발명에 의하면, 전방 장해물과의 충돌 가능성이 있다고 판단된 경우에는 제동력을 증가시키는 제동력 증가수단을 갖는 차량용 제동제어장치에서, 운전자에 의해 조타를 실시하고 있을 때에는 운전자에 의해 조타를 실시하고 있지 않을 때에 비해 발생하는 제동력이 낮아지도록 제동력 증가수단을 제어하는 제어수단을 갖는 것을 특징으로 하는 차량용 제동제어장치, 또는 전방 장해물과의 충돌 가능성이 있다고 판단된 경우에는 제동력을 증가시키는 제동력 증가수단을 갖는 차량용 제동제어장치에서, 조타에 의한 충돌회피가 가능하다고 판단하는 경우에는 조타에 의한 충돌회피가 불가능하다고 판단하는 경우에 비해 발생하는 제동력이 낮아지도록 제동력 증가수단을 제어하는 제어수단을 갖는 것을 특징으로 하는 차량용 제동제어장치 (청구항 제 2 항의 구성) 에 의해 달성한다.

또한, 본 발명에 의하면, 상술한 주요한 과제를 효과적으로 달성하기 위해, 상기 청구항 제 2 항의 구성에서는, 상기 제어수단은 조타에 의한 충돌회피가 가능하다고 판단하는 경우에는 발생하는 제동력을 제한하는 제한수단을 갖는 동시에, 조타에 의한 충돌회피가 불가능하다고 판단하는 경우에는 상기 제한수단에 의한 제동력의 제한을 금지하도록 구성한다 (청구항 제 3 항의 구성).

또한, 본 발명에 의하면, 상술한 주요한 과제를 효과적으로 달성하기 위해, 상기 청구항 제 2 항 또는 제 3 항의 구성에서는, 상기 제어수단은 운전자의 조타 조작 또는 차량의 운동상태량으로부터 추정하는 조타륜의 횡력의 지표값에 따라 제동력의 저하량을 제어하도록 구성한다 (청구항 제 4 항의 구성).

또한, 본 발명에 의하면, 상술한 주요한 과제를 효과적으로 달성하기 위해, 상기 청구항 제 4 항의 구성에서는, 상기 제어수단은 상기 조타륜의 횡력의 지표값이 높을 때에는 그것이 낮을 때에 비해 제동력의 저하량을 크게 하도록 구성한다 (청구항 제 5 항의 구성).

또한, 본 발명에 의하면, 상술한 주요한 과제를 효과적으로 달성하기 위해, 상기 청구항 제 2 항 또는 제 3 항의 구성에서는, 상기 제어수단은 비조타륜의 제동력에 비해 조타륜의 제동력이 작아지도록 제동력 증가수단을 제어하도록 구성한다 (청구항 제 6 항의 구성).

본 발명의 하나의 바람직한 양태에 의하면, 조타에 의한 충돌회피가 가능하다고 판단하는 경우에 운전자에 의해 조타를 실시하고 있을 때에는 운전자에 의해 조타를 실시하고 있지 않을 때에 비해 발생하는 제동력이 낮아지도록 제동력 증가수단을 제어하도록 구성한다 (바람직한 양태 1).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 양태에 의하면, 상기 청구항 제 2 항의 구성에서는, 조타에 의한 충돌회피가 가능하다고 판단하는 경우에 운전자에 의해 조타를 실시하고 있을 때에는 조타에 의한 충돌회피가 불가능하다고 판단하는 경우에 비해 발생하는 제동력이 낮아지도록 제동력 증가수단을 제어하도록 구성한다 (바람직한 양태 2).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 양태에 의하면, 상기 청구항 제 2 항의 구성에서는, 조타에 의한 충돌회피가 가능하며 또한, 제동에 의한 충돌회피가 불가능하다고 판단하는 경우에 조타에 의한 충돌회피가 불가능하다고 판단하는 경우에 비해 발생하는 제동력이 낮아지도록 제동력 증가수단을 제어하도록 구성한다 (바람직한 양태 3).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 양태에 의하면, 상기 청구항 제 3 항의 구성에서는, 제한수단은 운전자에 의해 조타를 실시하고 있고 또한, 조타에 의한 충돌회피가 가능하다고 판단하는 경우에는 발생하는 제동력을 제한하지만, 운전자에 의해 조타를 실시하고 있지 않는 경우 또는 조타에 의한 충돌회피가 불가능하다고 판단하는 경우에는 발생하는 제동력을 제한하지 않도록 구성한다 (바람직한 양태 4).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 양태에 의하면, 상기 바람직한 양태 4 의 구성에서는, 제한수단은 운전자에 의해 조타를 실시하고 있고 또한, 조타에 의한 충돌회피가 가능하며 또한, 제동에 의한 충돌회피가 불가능하다고 판단하는 경우에 발생하는 제동력을 제한하도록 구성한다 (바람직한 양태 5).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 양태에 의하면, 상기 청구항 제 4 항의 구성에서는, 운전자의 조타 조작 또는 차량의 운동상태량으로부터 추정되는 조타륜의 횡력의 지표값은 조타각의 절대값, 차량의 요 레이트 (yaw rate; 차량 회전각속도) 의 절대값, 차량의 횡가속도의 절대값 중에서 어느 하나 또는 그것들의 임의의 조합이 되도록 구성한다 (바람직한 양태 6).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 양태에 의하면, 상기 청구항 제 6 항의 구성에서는, 조타륜에 비해 비조타륜의 제동력의 저하량을 작게 함으로써 비조타륜의 제동력에 비해 조타륜의 제동력이 작아지도록 구성한다 (바람직한 양태 7).

본 발명의 다른 하나의 바람직한 양태에 의하면, 상기 청구항 제 2 항 내지 6 의 구성에서는, 제어수단은 발생하는 제동력을 통상시의 제동력 이상의 범위 내에서 낮아지도록 제동력 증가수단을 제어하도록 구성한다 (바람직한 양태 8).

발명의 실시형태

이하에 첨부한 도면을 참조하면서, 본 발명의 바람직한 실시형태 (이하 간단하게 실시형태라고 함) 에 대해 상세하게 설명한다.

도 1 은 본 발명에 의한 차량용 제동제어장치의 하나의 바람직한 실시형태를 나타내는 개략 구성도이다.

도 1 에서, 10FL 및 10FR 은 각각 차량 (12) 의 좌우 전륜을 나타내고, 10RL 및 10RR 은 각각 차량의 구동륜인 좌우 후륜을 나타내고 있다. 종동륜이며 조타륜이기도 한 좌우 전륜 (10FL, 10FR) 은 운전자에 의한 스티어링 휠 (14) 의 전타 (轉舵) 에 응답하여 구동하는 랙 앤드 피니온식 파워 스티어링장치 (16) 에 의해 타이로드 (tierod; 18L, 18R) 를 통하여 조타한다.

각 차륜의 제동력을, 제동장치 (20) 의 유압회로 (22) 에 의해 휠 실린더 (24FR, 24FL, 24RR, 24RL) 의 제동압을 제어함으로써 제어하도록 한다. 도면에는 나타내고 있지 않지만, 유압회로 (22) 는 리저버, 오일 펌프, 다양한 밸브장치 등을 포함하고, 각 휠 실린더의 제동압을, 통상시에는 운전자에 의한 브레이크 페달 (26) 의 가압 조작에 따라 구동되는 마스터 실린더 (28) 에 의해 제어하고, 또한, 필요에 따라, 뒤에 상세하게 설명하는 바와 같이 전자제어장치 (30) 에 의해 제어한다.

마스터 실린더 (28) 에는 마스터 실린더 압력 (Pm) 을 검출하는 압력 센서 (32) 를 형성하고, 스티어링 칼럼에는 스티어링 샤프트 (34) 의 회전각을 조타각 (θ) 으로서 검출하는 조타각 센서 (36) 를 형성한다. 또한, 차량 (12) 에는 예컨대 레이저광이나 전파를 이용하여 전방 장해물까지의 거리 (L) 및 전방 장해물에 대한 자기차량의 상대속도 (Vre) 를 검출하는 레이더 센서 (38) 를 형성한다. 또한, 조타각 센서 (36) 는 차량의 우선회방향을 플러스로서 조타각을 검출한다.

도시하는 바와 같이, 압력 센서 (32) 에 의해 검출된 마스터 실린더 압력 (Pm) 을 나타내는 신호, 조타각 센서 (36) 에 의해 검출된 조타각 (θ) 을 나타내는 신호, 레이더 센서 (38) 에 의해 검출된 전방 장해물까지의 거리 (L) 및 전방 장해물에 대한 상대속도 (Vre) 를 나타내는 신호를, 전자제어장치 (30) 에 입력한다. 또한, 도면에는 상세하게 나타내고 있지 않지만, 전자제어장치 (30) 는 예컨대 CPU, ROM, RAM 및 입출력 포트장치를 갖고, 이들이 쌍방향성 공통버스에 의해 서로 접속된 일반적인 구성의 마이크로 컴퓨터를 포함하고 있다.

전자제어장치 (30) 는 도 2 에 나타낸 플로우챠트에 따라 레이더 센서 (38) 에 의해 검출된 전방 장해물까지의 거리 (L) 및 전방 장해물에 대한 자기차량의 상대속도 (Vre) 에 기초하여 전방 장해물과의 충돌 우려를 판정하고, 전방 장해물과의 충돌 우려가 있을 때에는 원칙적으로 통상시에 비해 마스터 실린더 압력 (Pm) 에 대한 휠 실린더 (24FR, 24FL, 24RR, 24RL) 의 제동압 (Pbi) (i=fl, fr, rl, rr) 의 비를 높게 하지만, 전방 장해물과의 충돌 우려가 있는 경우라도 운전자에 의해 조타를 실시하고 있을 때에는 운전자에 의해 조타를 실시하고 있지 않을 때에 비해 마스터 실린더 압력 (Pm) 에 대한 각 차륜의 제동압 (Pbi) 의 비를 낮게 한다.

전자제어장치 (30) 는 도 2 에 나타낸 플로우챠트 에 따라 전방 장해물과의 충돌 우려가 있을 때에는 전방 장해물까지의 거리 (L) 및 상대속도 (Vre) 에 기초하여 조타에 의한 충돌회피 가능성 및 제동에 의한 충돌회피 가능성을 판정하고, 그 판정결과에 따라 마스터 실린더 압력 (Pm) 에 대한 각 차륜의 제동압 (Pbi) 의 비를 가변제어한다.

이하, 도 2 에 나타낸 플로우챠트를 참조하여 도시하는 실시형태에서의 제동압 제어루틴에 대해 설명한다. 또한, 도 2 에 나타낸 플로우챠트에 의한 제어는 도면에는 나타내고 있지 않는 이그니션 스위치의 폐쇄에 의해 개시되고, 소정 시간마다 반복 실행한다. 또한, 후술하는 단계 S70∼S130 은 예컨대 좌우 전륜에 대해 실행한 후 좌우 후륜에 대해 실행됨으로써 좌우 전륜 및 좌우 후륜에 대해 개별적으로 실행한다.

우선 단계 S10 에서는 압력 센서 (32) 에 의해 검출된 마스터 실린더 압력 (Pm) 을 나타내는 신호 등의 판독입력을 실행하고, 단계 S20 에서는 전방 장해물과의 충돌 우려가 있는지의 여부 판별을 실시하고, 부정 판별을 실시하였을 때에는 마스터 실린더 (28) 와 휠 실린더 (24FR, 24FL, 24RR, 24RL) 의 연통을 유지한 상태로 도 2 에 나타낸 루틴에 의한 제어를 일단 종료하고, 긍정 판별을 실시하였을 때에는 단계 S30 으로 진행한다.

이 경우, 전방 장해물과의 충돌 우려가 있는지의 여부 판별은 당 기술분야에서 공지된 임의의 양태로 실시해도 되고, 예컨대 도 5 에 나타내고 있는 바와 같이, 레이더 센서 (38) 에 의해 자기차량 (100) 의 주행로 (102) 의 전방에 장해물 (104) 이 검출된 경우에, 전방 장해물 (104) 에 대한 자기차량 (100) 의 상대속도 (Vre) 가 클수록 작은 기준값 (Lo) 을 연산하고, 전방 장해물 (104) 까지의 거리 (L) 가 기준값 (Lo) 이하일 때에 충돌 우려가 있는 것으로 판정한다.

또한, 도 5 의 실선 화살표는 조타에 의한 충돌회피를 나타내고, 파선 화살표는 제동에 의한 충돌회피를 나타내고 있다. 또한, 기준값 (Lo) 은 예컨대 후술하는 도 6 에서의 조타에 의한 충돌회피 가능한계 및 제동에 의한 충돌회피 가능한계의 거리 중 큰 쪽의 값이어도 된다.

단계 S30 에서는, 마스터 실린더 압력 (Pm) 에 기초하여 도 3 에 나타낸 그래프에 대응하는 맵으로부터 충돌방지용 목표제동압 (Pbct) 을 연산하고, 단계 S40 에서는, 예컨대 조타각 (θ) 의 미분값 (θd) 을 연산함과 동시에, 조타각 (θ) 의 크기 및 미분값 (θd) 의 크기가 각각 기준값 이상인지의 여부 판별에 의해 운전자에 의해 조타를 실시하고 있는지의 여부 판별을 실시하고, 부정 판별을 실시하였을 때에는 단계 S120 으로 진행하고, 긍정 판별을 실시하였을 때에는 단계 S50 으로 진행한다. 또한, 운전자에 의해 조타를 실시하고 있는지의 여부 판별은 차량의 요 레이트 또는 횡가속도 또는 이들 중에서 어느 하나와 조타각 (θ) 또는 미분값 (θd) 과의 조합에 기초하여 실시해도 된다.

단계 S50 에서는, 레이더 센서 (38) 에 의해 검출된 전방 장해물과의 거리 (L) 및 상대속도 (Vre) 에 기초하여 조타에 의한 충돌회피가 가능한지의 여부 판별을 실시하고, 부정 판별을 실시하였을 때에는 그대로 단계 S120 으로 진행하고, 긍정 판별을 실시하였을 때에는 단계 S60 으로 진행한다. 예컨대 도 6 의 파선은 조타에 의한 충돌회피 가능한계를 나타내고 있고, 거리 (L) 가 조타에 의한 충돌회피 가능한계보다 큰 경우에 조타에 의한 충돌회피가 가능한 것으로 판정한다.

단계 S60 에서는, 레이더 센서 (38) 에 의해 검출된 전방 장해물까지의 거리 (L) 및 상대속도 (Vre) 에 기초하여 제동에 의한 충돌회피가 가능한지의 여부 판별을 실시하고, 긍정 판별을 실시하였을 때에는 마스터 실린더 (28) 와 휠 실린더 (24FR, 24FL, 24RR, 24RL) 의 연통을 유지한 상태로 도 2 에 나타낸 루틴에 의한 제어를 일단 종료하고, 부정 판별을 실시하였을 때에는 단계 S70 으로 진행한다. 예컨대 도 6 의 실선은 제동에 의한 충돌회피 가능한계를 나타내고 있고, 거리 (L) 가 제동에 의한 충돌회피 가능한계보다 큰 경우에 제동에 의한 충돌회피가 가능한 것으로 판정한다.

단계 S70 에서는, 조타각 (θ) 의 절대값에 기초하여 도 4 에 나타낸 그래프에 대응하는 맵으로부터 조타각 (θ) 에 기초하는 제한제동압 (Pbs) 을 연산하고, 단계 S80 에서는, 단계 S30 에서 연산된 목표제동압 (Pbct) 이 제한제동압 (Pbs) 보다 큰지의 여부 판별을 실시하고, 부정 판별을 실시하였을 때에는 그대로 단계 S120 으로 진행하고, 긍정 판별을 실시하였을 때에는 단계 S90 으로 진행한다.

단계 S90 에서는, 제한제동압 (Pbs) 이 마스터 실린더 압력 (Pm) 보다 작은지의 여부 판별을 실시하고, 긍정 판별을 실시하였을 때에는 단계 S100 에서 목표제동압 (Pbt) 을 마스터 실린더 압력 (Pm) 으로 설정하고, 부정 판별을 실시하였을 때에는 단계 S110 에서 목표제동압 (Pbt) 을 제한제동압 (Pbs) 으로 설정하고, 이 후 단계 S130 으로 진행한다.

단계 S120 에서는, 목표제동압 (Pbt) 이 단계 S30 에서 연산된 충돌방지용 목표제동압 (Pbct) 으로 설정된 후 단계 S130 으로 진행하고, 단계 S130 에서는, 각 차륜의 제동압을 목표제동압 (Pbt) 이 되도록 제어하고, 이 후 단계 S10 으로 복귀한다. 또한, 이 경우 각 차륜의 제동압은 증감압 제어밸브의 개폐 이력으로부터 각 차륜의 제동압이 추정됨으로써 목표제동압 (Pbt) 이 되도록 제어해도 되고, 또한, 도면에는 나타내고 있지 않지만, 각 차륜의 휠 실린더 (24FR, 24FL, 24RR, 24RL) 내의 압력을 제동압으로 검출하는 압력 센서를 형성하고, 이들 압력 센서의 검출값을 목표제동압 (Pbt) 이 되도록 제어하여도 된다.

이렇게 도시하는 실시형태에 의하면, 단계 S20 에서 전방 장해물과의 충돌 우려가 있는 것으로 판정하면, 단계 S30 에서 마스터 실린더 압력 (Pm) 에 기초하여 충돌방지용 목표제동압 (Pbct) 을 연산하고, 단계 S40 에서 운전자에 의해 조타를 실시하고 있는지의 여부 판별을 실시하고, 운전자에 의해 조타를 실시하고 있을 때에는 단계 S50 및 S60 에서 각각 조타에 의한 충돌회피가 가능한지의 여부 판별 및 제동에 의한 충돌회피가 가능한지의 여부 판별을 실시한다.

운전자에 의해 조타를 실시하고 있지 않는 경우나 운전자에 의해 조타를 실시하고 있지만 조타에 의한 충돌회피가 불가능한 경우에는, 단계 S120 에서 목표제동압 (Pbt) 을 충돌방지용 목표제동압 (Pbct) 으로 설정하지만, 운전자에 의해 조타를 실시하고 있고 조타에 의한 충돌회피가 가능하지만 제동에 의한 충돌회피가 불가능한 경우에는, 단계 S110 에서 목표제동압 (Pbt) 을 원칙적으로 충돌방지용 목표제동압 (Pbct) 보다 낮은 제한제동압 (Pbs) 으로 설정한다.

따라서, 운전자에 의해 조타를 실시하고 있고 조타에 의한 충돌회피가 가능하지만 제동에 의한 충돌회피가 불가능한 경우 (도 6 의 영역 A) 에는, 제동력이 충돌방지용 목표제동압 (Pbct) 보다 낮은 제한제동압 (Pbs) 에 대응하는 낮은 값이 되도록 제어하므로, 운전자에 의해 조타를 실시하고 있을 때에도 제동력이 낮아지지 않는 종래의 제동제어장치의 경우에 비해, 제동력에 의해 차륜 횡력이 저하하는 것에 기인하여 조타에 의한 차량의 전향성의 저하를 억제할 수 있고, 이로써 종래에 비해 조타에 의한 충돌회피 효과를 향상시킬 수 있다.

특히 도시하는 실시형태에 의하면, 운전자에 의해 조타를 실시하고 있지만 조타에 의한 충돌회피가 불가능한 경우 (도 6 의 영역 B) 에는, 목표제동압 (Pbt) 이 충돌방지용 목표제동압 (Pbct) 으로 설정됨으로써 제동력은 저하하지 않으므로, 차량을 효과적으로 감속시켜 제동에 의한 충돌회피 효과를 확실하게 확보하여 충돌의 영향을 최소한으로 억제할 수 있다.

또한, 도시하는 실시형태에 의하면, 운전자에 의해 조타를 실시하고 있고 조타에 의한 충돌회피 및 제동에 의한 충돌회피 모두 가능한 경우 (도 6 의 영역 C) 에는, 충돌 우려가 없는 경우와 마찬가지로, 각 차륜의 제동력을 마스터 실린더 압력 (Pm) 에 의해 제어하여 제동력은 증가도 저하도 하지 않으므로, 차량의 감속도가 변화하는 것에 기인하여 운전자가 위화감을 느끼는 것을 확실하게 방지할 수 있다.

또한, 도시하는 실시형태에 의하면, 운전자에 의해 조타를 실시하고 있고 조타에 의한 충돌회피가 가능하지만 제동에 의한 충돌회피가 불가능한 경우 (도 6 의 영역 A) 에 제동력이 저하하므로, 운전자에 의해 조타를 실시하고 있는 경우 또는 조타에 의한 충돌회피가 가능한 경우에 제동력이 저하하는 구성인 경우에 비해, 제동력이 불필요하게 저하하는 것 및 이것에 기인하여 제동에 의한 충돌회피 효과가 저하하는 것을 확실하게 방지할 수 있다.

또한, 도시하는 실시형태에 의하면, 비조타륜인 좌우 후륜의 제동력의 저하량은 조타륜인 좌우 전륜의 제동력의 저하량보다 작으므로, 비조타륜 및 조타륜의 제동력의 저하량이 동일한 경우에 비해, 차량 전체의 제동력을 가능한 한 확보하면서 조타에 의한 충돌회피 효과를 향상시킬 수 있다.

또한, 도시하는 실시형태에 의하면, 운전자에 의해 조타를 실시하고 있고 조타에 의한 충돌회피가 가능하지만 제동에 의한 충돌회피가 불가능한 경우 (도 6 의 영역 A) 에, 제한제동압 (Pbs) 이 마스터 실린더 압력 (Pm) 보다 낮을 때에는 제한제동압 (Pbs) 을 마스터 실린더 압력 (Pm) 으로 설정하므로, 차량의 감속도가 운전자가 희망하는 감속도보다 작아지는 것을 확실하게 방지할 수 있다.

이상에서는 본 발명을 특정 실시형태에 대해 상세하게 설명하였지만, 본 발명은 상술한 실시형태에 한정하는 것은 아니며, 본 발명의 범위 내에서 다른 다양한 실시형태가 가능함은 당업자에게 있어서 명료할 것이다.

예컨대 상술한 실시형태에서는, 운전자의 조타 조작 또는 차량의 운전상태량으로부터 추정하는 조타륜의 횡력의 지표값은 조타각 (θ) 의 절대값이지만, 이 지표값은 차량의 요 레이트의 절대값 또는 차량의 횡가속도의 절대값이어도 되고, 또한, 조타각 (θ) 의 절대값, 차량의 요 레이트의 절대값, 차량의 횡가속도의 절대값의 임의의 조합이어도 된다.

또한, 상술한 실시형태에서는, 운전자에 의해 조타를 실시하고 있고 조타에 의한 충돌회피가 가능하지만 제동에 의한 충돌회피가 불가능한 경우에 제동력이 저하하도록 되어 있지만, 예컨대 단계 S60 을 생략하고, 운전자에 의해 조타를 실시하고 있고 조타에 의한 충돌회피가 가능한 경우에 제동력이 저하하도록 수정해도 되고, 운전자에 의해 조타를 실시하고 있는 경우 또는 조타에 의한 충돌회피가 가능한 경우에 제동력이 저하하도록 수정해도 된다.

또한, 상술한 실시형태에서는, 운전자에 의해 조타를 실시하고 있고 조타에 의한 충돌회피가 가능하지만 제동에 의한 충돌회피가 불가능한 경우에 제동력이 저하하도록 되어 있지만, 제동력이 저하하는 영역은 도 7 에서 영역 A' 로 나타낸 영역으로 확장되고, 조타에 의한 충돌회피 효과가 신속하게 향상되도록 수정되어도 된다.

또한, 상술한 실시형태에서는, 비조타륜인 좌우 후륜의 제동력의 저하량은 조타륜인 좌우 전륜의 제동력의 저하량보다 작아지도록 구성되어 있지만, 비조타륜 및 조타륜의 제동력의 저하량은 동일해도 되고, 또한, 예컨대 운전자에 의해 조타를 실시하고 있고 조타에 의한 충돌회피가 가능하지만 제동에 의한 충돌회피가 불가능한 경우에, 조타륜인 좌우 전륜의 충돌방지용 목표제동압 (Pbct) 을 비조타륜인 좌우 후륜의 충돌방지용 목표제동압 (Pbct) 보다 낮은 값으로 연산해도 된다.

또한, 상술한 실시형태에서는, 목표제동압 (Pbct) 이 제한제동압 (Pbs) 으로 저하하고, 제한제동압 (Pbs) 이 마스터 실린더 압력 (Pm) 보다 작을 때에는 목표제동압 (Pbct) 을 마스터 실린더 압력 (Pm) 으로 설정하도록 되어 있지만, 목표제동압 (Pbct) 은 필요에 따라 마스터 실린더 압력 (Pm) 보다 낮은 값으로 저하시켜도 된다.

또한, 상술한 실시형태에서는, 전방 장해물과의 충돌 우려가 없는 경우에는 마스터 실린더 (28) 와 휠 실린더 (24FR, 24FL, 24RR, 24RL) 의 연통을 유지하도록 되어 있지만, 이그니션 스위치가 폐쇄되면 마스터 실린더 (28) 와 휠 실린더 (24FR, 24FL, 24RR, 24RL) 의 연통을 차단하고, 전방 장해물과의 충돌 우려가 없는 경우에는 휠 실린더 (24FR, 24FL, 24RR, 24RL) 내의 압력을 마스터 실린더 압력 (Pm) 으로 제어하도록 수정해도 된다.

상기 본 발명의 바람직한 양태 1에 의하면, 제동력 증가수단은 운전자에 의해 조타를 실시하고 있을 때에는 운전자에 의해 조타를 실시하고 있지 않을 때에 비해 발생하는 제동력이 낮아지도록 제어되므로, 운전자에 의해 조타를 실시하고 있을 때에도 제동력이 낮아지지 않는 종래의 제동제어장치의 경우에 비해, 제동력에 의해 차륜 횡력이 저하하는 것에 기인하여 조타에 의한 차량의 전향성 (轉向性) 의 저하를 억제할 수 있고, 이로써 종래에 비해 조타에 의한 충돌회피 효과를 향상시킬 수 있다.

또한, 상기 청구항 제 2 항의 구성에 의하면, 제동력 증가수단은 조타에 의한 충돌회피가 가능하다고 판단하는 경우에는, 조타에 의한 충돌회피가 불가능하다고 판단하는 경우에 비해 발생하는 제동력이 낮아지도록 제어되므로, 조타에 의한 충돌회피가 가능한 상황에서 조타에 의한 충돌회피 효과를 확실하게 향상시킬 수 있는 동시에, 조타에 의한 충돌회피가 불가능한 상황에서 제동력이 불필요하게 저하하는 것을 확실하게 방지하고, 이로써 제동에 의한 충돌회피 효과를 확실하게 확보할 수 있다.

또한, 상기 청구항 제 3 항의 구성에 의하면, 조타에 의한 충돌회피가 가능하다고 판단하는 경우에는 제한수단에 의해 제동력을 제한시키고, 조타에 의한 충돌회피가 불가능하다고 판단하는 경우에는 제한수단에 의한 제동력의 제한을 금지시키므로, 조타에 의한 충돌회피가 가능한 상황에서 제동력을 확실하게 저하시키는 동시에, 조타에 의한 충돌회피가 불가능한 상황에서 제동력이 불필요하게 저하하는 것을 확실하게 방지할 수 있다.

또한, 상기 청구항 제 4 항의 구성에 의하면, 운전자의 조타 조작 또는 차량의 운전상태량으로부터 추정되는 조타륜의 횡력의 지표값에 따라 제동력의 저하량을 제어하므로, 조타륜의 횡력을 고려하지 않는 경우에 비해 제동력의 저하량을 적정하게 제어할 수 있고, 이로써 제동에 의한 충돌회피 효과를 확보하면서 조타에 의한 충돌회피 효과를 향상시킬 수 있다.

또한, 상기 청구항 제 5 항의 구성에 의하면, 조타륜의 횡력의 지표값이 높을 때에는 그것이 낮을 때에 비해 제동력의 저하량이 커지므로, 조타륜의 횡력이 작은 상황에서는 충분한 제동력을 발생시켜 제동에 의한 충돌회피 효과를 확실하게 확보할 수 있고, 조타륜의 횡력이 큰 상황에서는, 제동력을 충분히 저하시켜 조타에 의한 충돌회피 효과를 확실하게 향상시킬 수 있다.

또한, 상기 청구항 제 6 항의 구성에 의하면, 비조타륜의 제동력에 비해 조타륜의 제동력이 작아지도록 제동력 증가수단을 제어하므로, 비조타륜의 제동력도 조타륜의 제동력과 같은 양으로 저하하는 경우에 비해 차량 전체의 제동력의 저하량을 저감시킬 수 있고, 이로써 가능한 한 제동에 의한 충돌회피 효과를 확보하면서 조타륜의 횡력의 저하를 효과적으로 방지하여 조타에 의한 충돌회피 효과를 확실하게 향상시킬 수 있다.

도 1 은 본 발명에 의한 차량용 제동제어장치의 하나의 바람직한 실시형태를 나타내는 개략 구성도.

도 2 는 도시하는 실시형태에서의 제동압 제어루틴을 나타내는 플로우챠트.

도 3 은 마스터 실린더 압력 (Pm) 과 통상시의 제동압 및 충돌방지용 목표제동압 (Pbct) 사이의 관계를 나타내는 그래프.

도 4 는 조타각 (θ) 의 절대값과 전륜 및 후륜의 제한제동압 (Pbs) 사이의 관계를 나타내는 그래프.

도 5 는 차량이 전방 장해물에 충돌할 우려가 있는 상황과 함께, 조타에 의한 충돌회피 및 제동에 의한 충돌회피를 나타내는 설명도.

도 6 은 전방 장해물에 대한 상대속도 (Vre) 와 전방 장해물까지의 거리 (L) 사이의 관계로서 조타에 의한 충돌회피 가능한계, 제동에 의한 충돌회피 가능한계 및 도시하는 실시형태에서의 각 제어영역을 나타내는 그래프.

도 7 은 전방 장해물에 대한 상대속도 (Vre) 와 전방 장해물까지의 거리 (L) 사이의 관계로서 조타에 의한 충돌회피 가능한계, 제동에 의한 충돌회피 가능한계 및 수정예에서의 각 제어영역을 나타내는 그래프.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명*

14 : 스티어링 휠

16 : 파워 스티어링장치

20 : 제동장치

28 : 마스터실린더

30 : 전자제어장치

32 : 압력센서

36 : 조타각센서

38 : 레이더센서

Claims

삭제
전방 장해물과의 충돌 가능성이 있다고 판단된 경우에는 제동력을 증가시키는 제동력 증가수단을 갖는 차량용 제동제어장치에 있어서,

조타에 의한 충돌회피가 가능하다고 판단하는 경우에는 조타에 의한 충돌회피가 불가능하다고 판단하는 경우에 비해 발생하는 제동력이 낮아지도록 제동력 증가수단을 제어하는 제어수단을 갖는 것을 특징으로 하는 차량용 제동제어장치.
제 2 항에 있어서,

상기 제어수단은 조타에 의한 충돌회피가 가능하다고 판단하는 경우에는 발생하는 제동력을 제한하는 제한수단을 갖는 동시에, 조타에 의한 충돌회피가 불가능하다고 판단하는 경우에는 상기 제한수단에 의한 제동력의 제한을 금지하는 것을 특징으로 하는 차량용 제동제어장치.
제 2 항 또는 제 3 항에 있어서,

상기 제어수단은 운전자의 조타 조작 또는 차량의 운동상태량으로부터 추정되는 조타륜의 횡력의 지표값에 따라 제동력의 저하량을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량용 제동제어장치.
제 4 항에 있어서,

상기 제어수단은 상기 조타륜의 횡력의 지표값이 높을 때에는 횡력의 지표값이 낮을 때에 비해 제동력의 저하량을 크게 하는 것을 특징으로 하는 차량용 제동제어장치.
제 2 항 또는 제 3 항에 있어서,

상기 제어수단은 비조타륜의 제동력에 비해 조타륜의 제동력이 작아지도록 제동력 증가수단을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량용 제동제어장치.