CN1498803A

CN1498803A - 车辆制动控制装置

Info

Publication number: CN1498803A
Application number: CNA2003101047331A
Authority: CN
Inventors: ��ٲ�; 藤波宏明; 门崎司朗
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-11-05
Filing date: 2003-11-04
Publication date: 2004-05-26
Anticipated expiration: 2023-11-04
Also published as: KR20040040333A; JP2004155241A; KR100535193B1; US7260464B2; EP1418104B1; EP1418104A2; EP1418104A3; CN100545015C; US20040088097A1; JP4267294B2

Abstract

一种用于控制车辆制动力的新颖的装置，包括一个制动力增大控制部分，它响应于和车辆行使路线上的障碍物碰撞的可能性的检测增大制动力；以及一个降低增大控制部分，它控制增大控制部分以便与没有执行转向操作时所产生的制动力相比降低当车辆驾驶员执行转向操作时的制动力。各个车轮上的制动力根据相应车轮上的侧滑力而减小。在本发明的装置中，碰撞前安全制动操作不会和驾驶员的转向操作干涉，从而可以确保转向可控性同时车辆被减速。

Description

车辆制动控制装置

技术领域

本发明涉及用于控制诸如汽车的车辆的制动的装置，更特别地涉及提高施加到车辆车轮的制动力以避免和车辆前面的障碍物发生碰撞的装置。

背景技术

为了安全驾驶车辆，在各个车辆上安装了用于检测和障碍物发生碰撞的危险(可能性)的装置。这种装置利用例如设置在车辆前面或前灯附近的雷达传感系统检测车辆行使路线中障碍物(例如另一辆车辆)相对于车辆的距离和速度。当以一个相对速度逐渐靠近的车辆和障碍物之间的距离(相对距离)变得太小时，即当检测到碰撞危险时，该装置将向驾驶员警告碰撞，促使他通过制动操作减速车辆和/或通过转向操作改变车辆行使路线。最近的一些装置使得车辆响应于碰撞可能性的检测通过自动向车辆施加制动力(与驾驶员的制动操作无关)或者通过增大制动压力对制动踏板压下的系数而减速。这些制动控制通常称为“碰撞前安全控制”。这种装置的例子可以参见公开号为60-91500、6-298022、10-297452、11-203598和2002-59820的日本专利公布。

碰撞前安全控制中的制动操作开始于当相对距离足以减速的时候，优选地在和障碍物碰撞之前可以停止车辆的时候。正如极易理解的那样，为了避免和障碍物碰撞，相对速度越高所需要的相对距离越长。另外，本申请人提交的JP6-2988022揭示了为避免和障碍物碰撞所需的距离还依赖于避免碰撞的方式。在该公开文件中，利用简化的模型，分别计算作为相对速度的函数的仅通过制动操作来避免碰撞所需的最短相对距离(通过制动避免碰撞的极限BAL)和仅通过转向操作来避免碰撞所需的最短相对距离(通过转向避免碰撞的极限SAL)。可以发现在较低的相对速度范围内BAL小于SAL，而在较高的相对速度范围内则相反，这表明，在较高的相对速度下，可以通过适当的转向操作来避免碰撞，即使相对距离小于BAL。

在确定碰撞前安全控制的开始时间时还应当考虑制动操作会降低车轮的侧向力或侧滑力，从而过早的和过度的制动操作将降低转向可控性或者车辆的寻迹能力，导致对驾驶员为避让障碍物的操作的限制。因此，为了充分保证转向可控性，在JP6-2988022中的装置中，只有当相对距离小于BAL和SAL时才执行自动制动操作，从而只要存在避免碰撞的任何有效方式，驾驶员就可以转向车辆。JP11-203598将上述公开文件中的装置修改为，在较低的相对速度范围内，在相对距离小于SAL时的特定制动水平时开始自动制动操作。

在上述装置中，只要驾驶员执行了或者可以执行合适的转向操作，就可以有效地避免碰撞。但是，在较高的相对速度范围内，在相对距离小于SAL之后执行自动制动操作已经太晚，不能在和障碍物碰撞之前停车，因为SAL通常远小于BAL。在较低的相对速度范围内，相对距离低于BAL时相对速度越大所需要的制动力越强大或者制动操作越迅速。强大或迅速的制动操作通常引起后面车辆的追尾。

另外，在上述公开文件中，除非转向操作无法避免碰撞，否则不会执行制动操作，因为制动操作会降低转向可控性。但是，制动操作并不总是不利于为避免碰撞的转向操作。例如，在较高相对速度时当相对距离处于小于BAL但大于SAL的范围时，一定程度的碰撞前安全制动操作会降低相对速度，从而增加车辆达到障碍物的时间，因此驾驶员可以更加容易地转向车辆以避让障碍物。理论上在较低相对速度下，通过碰撞前安全制动而降低相对速度可以补偿为避免碰撞的转向操作的能力。

还应当指出，除了在车轮上施加了过度制动力之外，转向可控性还是可以保证的。产生在车轮上的侧滑力根据由驾驶员的操作所控制的转向角在车轮上可获得的最大摩擦力范围内变化。这样，制动力可以增加到侧滑力和制动力的合力达到最大摩擦力，同时确保驾驶员通过方向盘所要求的侧向反作用力。即确保了转向可控性。

因此，通过考虑转向可控性和制动操作效果之间的关系，可以改进碰撞前安全控制以便更加有效地避免和障碍物的碰撞和/或降低碰撞时的损坏。

发明内容

根据本发明，提供一种用于碰撞前安全控制的新颖的车辆制动控制装置，提高其避免碰撞效果，即避免和车辆行使路线上的障碍物的碰撞的效果，和/或降低即使发生碰撞时的车辆损坏。

在本发明的一个方面，用于控制车辆制动力的装置包括一个制动力增大控制部分，它响应于和车辆行使路线上的障碍物碰撞的可能性的检测增大制动力；以及一个降低增大控制部分，它控制增大控制部分以便与没有执行转向操作时所产生的制动力相比降低当车辆驾驶员执行转向操作时的制动力。

只要通过转向操作有效地产生侧向反作用力就可以确保车辆的转向可控性。因而，在本发明的上述装置中，碰撞前安全控制期间(即检测到碰撞可能性时)在制动力增大控制部分的控制下所产生的制动力当驾驶员转向车辆时被降低或限制，从而避免或限制由于制动力的增大而导致的侧向反作用力的降低并且允许驾驶员通过转向车辆来避免碰撞。这种响应于转向操作的存在而降低制动力可以无关于相对速度的大小。驾驶员转向操作的存在可以通过绝对转向角、时间差动、偏航角速度或者它们的组合来检测。没有转向操作时，可以最大程度地施加制动力以尽可能快速地降低相对速度以便在到达障碍物之前停车。

根据本发明的上述装置，通过制动操作降低相对速度同时确保转向可控性，从而相比于现有装置，通过驾驶员的转向操作和碰撞前安全制动操作的结合可以更加容易地避免碰撞。就此而论，在该装置中，可以预期在制动和转向操作期间没有碰撞可能。因此，如果相对距离小于SAL和BAL，即当没有有效方式来避免碰撞时，可以施加最大制动力。

在本发明的另一个方面，用于控制车辆制动力的装置包括一个制动力增大控制部分，它响应于和车辆行使路线上的障碍物碰撞的可能性的检测增大制动力；以及一个降低增大控制部分，它控制增大控制部分以便与当判定通过转向操作不可避免碰撞时所产生的制动力相比降低当判定通过车辆驾驶员的转向操作可以避免碰撞时的制动力。

根据本发明的上述装置，在BAL大于SAL的情况下，即通常是在较高相对速度的范围内，当相对距离仅仅小于BAL时，开始制动操作以减速车辆。应当施加一定的但不是最大的制动力，以便可以有效地产生侧向反作用力以确保转向可控性。因此，即使当相对距离小于SAL(例如驾驶员没能转向车辆)时，可以预期车辆得以减速，这样最大程度的制动操作可以停车而不会和障碍物碰撞。即使发生碰撞，也可以降低损坏。就此而论，如上所述，由于速度的降低，车辆到达障碍物所需的时间将增大，因此驾驶员有更长的时间来避免碰撞。为了确保较高程度的避免碰撞，可以判断碰撞的可能性并且可以在大于BAL的相对距离即开始制动操作，而不管相对速度的大小。

在上述装置中，降低增大控制部分可以包括一个限制增大控制部分，当判定通过车辆驾驶员的转向操作可以避免碰撞时它限制将产生的制动力；并且当判定转向操作不可避免碰撞时降低增大控制部分禁止限制增大控制部分限制制动力。因此，当不存在有效的避免碰撞的方式时，最大程度地执行碰撞前安全制动操作以尽可能降低碰撞所产生的损坏。

当车轮上的侧滑力和制动力的合力达到最大摩擦力时，制动力的进一步增加将降低侧滑力，因而降低转向可控性。但是，只要维持或保证了车辆转向可控性所需的侧向反作用力，制动力可以增大到该合力达到最大摩擦力。即可获得的制动力取决于车轮上的侧滑力。

因此，在上述装置中，降低增大控制部分可以基于从驾驶员的转向操作和/或车辆运动状态估计的转向车轮上的侧滑力来控制制动力的减小。优选地，与当所估计的转向车轮上的侧滑力较低时的制动力的减小量相比，降低增大控制部分增大当所估计的转向车轮上的侧滑力较高时的制动力的减小量。更优选地，当车轮上的当前侧滑力或者其转向角(偏离角)增大时，可以降低碰撞前安全控制期间施加的制动力。各个车轮上的侧滑力可以根据偏航角速度、车辆横向加速度、转向角或者它们的组合来判断。

非转向车轮的制动操作也可以基于各个车轮上的侧滑力控制。通常，非转向车轮比转向车轮具有较小的偏离角。这样，非转向车轮上的可获得的同时确保其侧滑力的制动力将大于转向车轮上的制动力。因此，在本发明的上述装置中，降低增大控制部分可以控制增大控制部分以使得转向车轮上的制动力小于非转向车轮上的制动力。

因此，本发明的一个目的是提供一种全新并且新颖的用于碰撞前安全控制的车辆制动控制的装置，提高其避免碰撞效果。

本发明的另一个目的是提供这种装置，其中碰撞前安全制动操作不会和驾驶员的转向操作干涉。

本发明的又一个目的是提供这种装置，其中碰撞前安全制动操作中的制动力响应驾驶员的转向操作而降低以便确保车辆的转向可控性。

本发明的又一个目的是提供这种装置，当检测到碰撞可能性时降低车辆速度同时确保车辆的转向可控性。

本发明的又一个目的是提供这种装置，即使当仍然存在其他避免和障碍物发生碰撞的方式时也降低车辆速度，以便停止车辆而不会和障碍物碰撞。

本发明的又一个目的是提供这种装置，即使当仍然存在其他避免和障碍物发生碰撞的方式时也降低车辆速度，以便延长车辆到达障碍物的时间，从而为驾驶员提供更长的时间来转向车辆和/或踩下制动踏板。

本发明的再一个目的是提供这种装置，其中碰撞前安全控制期间施加的制动力根据车轮的侧滑力、转向角或偏离角而变化。

本发明的其他目的和优点一部分很明显并且一部分在下文指出。

附图说明

图1A说明车辆和障碍物(例如另一个车辆)将发生碰撞并且碰撞前安全控制将响应碰撞危险的检测而启动的状态；

图1B示出一个由车辆与车辆行使路线上的障碍物之间的相对速度和相对距离(如图1A所示)表示的示例性相图，说明车辆和障碍物的碰撞是可以避免的或者不可避免的。实线Lb、Ls分别表示BAL和SAL；

图2为四轮车辆的简图，包括本发明的一个优选实施例的执行碰撞前安全控制的车辆制动控制装置；

图3为表示本发明的优选实施例中的碰撞前安全控制的制动压力控制程序的流程图；

图4A-D为表示相对速度和相对距离的图表，用于检测如图3所示的碰撞前安全控制中的和障碍物发生碰撞的可能性；

图5为表示主缸压力Pm和正常模式下的制动压力Pni及碰撞前安全模式下的制动压力Pbct之间的关系的图表；

图6A为表示根据本发明的优选实施例在碰撞前安全制动操作中施加于转向车轮(实线)和非转向车轮(虚线)的制动力相对于转向角的极限的图表；以及

图6B是类似于图6A的图表，其中粗实线表示在一定转向角下制动压力随着主缸压力变化的曲线。

具体实施方式

图1A说明将要操作本发明的碰撞前安全装置的状态，其中沿箭头A行使的车辆100如果不减速车辆和不偏离开行使路线横向距离X，如箭头B所示，则将和障碍物102(例如移动的或停止的另一个车辆)发生碰撞。为了避免碰撞，碰撞前安全控制装置将警示驾驶员碰撞危险并当车辆100和障碍物102之间的相对距离Lre变得等于或小于避免碰撞所需的最小距离时执行制动操作。如上所述，避免碰撞所需的距离根据车辆100和障碍物120之间的相对速度(速度差)Vre变化。这样，如本领域所公知的那样，车辆在其前灯周围设置有雷达系统106，它总在监测车辆行使方向上的障碍物的。

参照图1B，表示出车辆与车辆行使路线上的障碍物之间的相对距离Lre和相对速度Vre的相图，说明车辆和障碍物的碰撞是可以避免的或者不可避免的。在该图中，弯曲的实线Lb表示BAL，而几乎平直的实线Ls表示SAL。BAL定义为最初以相对速度行使的车辆当开始最大程度制动车辆之后相对速度变成零时所行使过的距离。SAL定义为以相对速度行使的车辆当以最大转向角开始转向车辆之后车辆从其初始路线侧向偏离障碍物宽度(见图1A的X)时所行使过的距离。因此，当以一个相对速度行使的车辆的相对距离小于BAL(或SAL)时，仅仅通过制动(或转向)操作将不可避免碰撞。也就是说，BAL是仅仅通过制动操作来避免和障碍物发生碰撞所需的最小距离；而SAL是仅仅通过转向操作来避免和障碍物发生碰撞所需的最小距离。

如图1B所示，BAL和SAL在一定的相对速度(交叉速度)Vc下相互交叉：在较低的相对速度范围内，BAL小于SAL，但是在较高的相对速度范围内，SAL小于BAL。因此，由相对速度和相对距离限定的车辆状态具有四个相位，如图1B所示的α、β、γ和δ。在相位α，仅仅通过制动而不是仅仅通过转向可以避免碰撞；在相位β，仅仅通过转向而不是仅仅通过制动可以避免碰撞；在相位γ，通过任何操作都不可避免碰撞。

如上所述，过度的制动力通常完全是因为降低车轮上的侧滑力将恶化车辆的转向可控性。这样，在上述的JP6-298022中，为了防止制动操作对转向可控性的任何干涉，仅仅在相位γ中以最大制动水平执行自动制动操作。在JP11-203598中，为了防止当在较低速度范围内(小于Vc)相对距离落入相位γ时施加突然的制动力，在相位α以降低的(并且固定的)制动水平执行自动制动操作，减速车辆同时保留一定程度的转向可控性。

根据本发明的其中一个特征，如下文所述，通过执行制动操作或者通过增大制动力，车辆将在相位α和β以及相位γ减速，提高碰撞避免效果。

首先，在本发明中，由于如下文详细所述通过一定程度的制动操作车辆减速，那么赋予驾驶员用来转向的时间得以延长，从而能够比以往更加容易地转向车辆。例如，当在较高相对速度(大于Vc)下车辆的相对距离低于时，如果不减速车辆，相对距离将如箭头a所示迅速缩短。但是，在本发明中，由于车辆速度降低，因此与上面的没有制动操作的情况相比，在上述情况下相对距离将达到SAL的时间之前，如箭头b所示相对距离更慢地缩短，并且不会达到转向极限。这样，在本发明中，与在先技术相比驾驶员可以有更长的时间来转向以避免碰撞。同样地，当在较低相对速度(小于Vc)下，与如箭头c所示的没有制动操作的情况相比，通过制动操作相对距离达到BAL的时间如箭头d所示得以延长。在某些情况下，如虚线箭头d’所示，相对距离将回到相位δ，从而达到仅仅通过转向操作就可以避免碰撞的状态。

其次，在本发明中，相对距离从相位α或β下降到相位γ的相对速度被降低，从而可以减小碰撞所带来的损坏。如果驾驶员未能执行合适的不带制动的转向操作，车辆状态将处于箭头a的末端，这时已经太晚不能通过制动操作停止车辆(如虚线箭头a’所示)。正如可以容易地理解的那样，车辆和障碍物发生碰撞时的速度应当尽可能低。这样，在本发明中，在落入相位γ之前优选地要施加制动力。在较低相对速度下，相对距离从相位α下降到相位γ的相对速度应当尽量低，以避免突然的制动操作，即使是车辆可以停止在障碍物之前。

根据本发明的另一个特征，碰撞前安全控制中施加的制动力的力度可以响应于驾驶员的转向操作根据车轮上的侧滑力而减小。优选地，各个车轮上的制动力随着相应车轮上的侧滑力的减小或增大而增大或减小。侧滑力的力度由驾驶员通过转向角来确定。这样，当驾驶员打算转向车辆时可以确保转向可控性，并且如果驾驶员不打算转向车辆时，可以最大程度地执行碰撞前安全制动操作，以尽可能迅速地减速车辆。这种依赖于制动操作的侧滑力可以在相位α和/或β控制。

以下，说明实现本发明的一个更加实用的实施例。

图2示意性表示出一个四轮车辆，包括根据本发明的碰撞前安全制动控制装置。车辆包括车体12、通过相应的悬挂装置(未示出)支撑车体12的右前轮10FR、左前轮10FL、右后轮10RR和左后轮10RL。右前轮和左前轮10FR和10FL根据驾驶员转动方向盘14经由一对拉杆18R和18L由齿条-齿轮式动力转向装置16转向。通常，车辆还设置有发动机，用于响应驾驶员压下加速踏板根据节流阀开口度输出驱动扭矩，以及传动装置，用于通过差速齿轮系统(未示出)向车轮提供驱动力。

总体以20表示的制动系统包括油路装置22；可以由驾驶员压下的制动踏板26；主缸28，用于根据驾驶员压下制动踏板向油路装置22提供主缸压力；以及轮缸24FR、24FL、24RR和24RL，每一个轮缸根据从油路装置22提供到该轮缸的油压向每一个相应的右前轮、左前轮、右后轮和左后轮提供制动力。油路装置22还连接于油箱、油泵等并且具有各种阀。

电子控制器30包括一个微型计算机(未示出)，该微型计算机可以是普通类型的计算机，包含中央处理器、只读存储器、随机存储器、输入输出接口装置以及连接这些部件的公用总线，该电子控制器30用作本发明所述的碰撞前安全控制的制动力控制装置。电子控制器30被提供有表示连接于方向盘14的转向轴34的转向角θ的信号、表示主缸压力Pm的信号以及来自雷达系统38的信号，其中转向角θ由安装在转向柱上的转向角传感器36检测，主缸压力Pm由安装在主缸28上的压力传感器检测，雷达系统38用于利用激光、电磁波等检测车辆行使方向上的障碍物的相对距离和相对速度。除了上述传感器，还可以设置偏航角速度传感器、纵向加速度传感器、横向加速度传感器、车轮速度传感器等以控制制动操作。表示偏航角速度、横向加速度等的信号可以用来检测转向操作的存在或者车轮上的侧滑力。另外，可选地，可以设置报警指示器40，用来在电子控制器30的控制下指示所检测到的碰撞的可能性或危险。

在正常模式下轮缸24FR-24RL中的制动压力Pbi(i＝FR、FL、RR、RL)可以直接从主缸提供。但是，在碰撞前安全模式下，即当检测到碰撞可能性时，制动压力将由电子控制器30通过油路22控制。因此，电子控制器30具有如本领域公知的合适的驱动装置以便控制油路22。就此而言，即使在正常模式下电可以由电子控制器30控制制动压力，在此情况下，轮缸可以液压隔离于主缸。

以下将参照图3说明上面结合图1A和1B所述的碰撞前安全制动力控制装置的操作。根据图3所示的控制程序的控制开始于点火开关(图2中未示出)的关闭并且在车辆运转期间以诸如几十毫秒的周期循环地重复。在该程序中，该装置执行(i)碰撞可能性的检测；(ii)车辆状态的相位的判断；以及(iii)转向操作的检测；并且根据步骤(i)-(iii)的结果，控制依赖于制动操作的侧滑力。

首先，在步骤10，读入图2中所示的信号。然后根据来自雷达传感器38的信号计算障碍物(如果有的话)的相对距离Lre和相对速度Vre。因此，只要执行图3的程序，那么总在监测相对距离和速度。

在步骤20，根据相对距离Lre和相对速度Vre，检测和障碍物(如果有的话)发生碰撞的可能性。在检测碰撞中，可以使用图4A-4D所示的任何图表。参照图4A和4B，实线L1是第一基准极限：当所监测到的相对距离Lre低于L1时，则判定如果不改变路线或减速车辆将和障碍物碰撞。第一极限L1，如图所示，可以和如图1B所示的SAL和BAL中的最长的一个相同。但是，由于用于获得图1B中的相位图的模型对于实际应用来说太过简单，因此可以通过实验来确定第一极限L1。对于重载和大型车辆，例如卡车，基本上在整个相对速度范围内，BAL大于SAL。在这种情况下，如图4C所示第一极限L1将和其BAL几乎一致。另外，如图4D所示，第一极限L1可以长于从如图1B所示的模型获得的极限。就此而言，如果在本系统中可以测量的话，障碍物的宽度可以通过实验等推定为合适的值。如果检测到碰撞可能性，则执行步骤30。如果没有则程序返回到开始。

在步骤30，基于所监测到的主缸压力Pm利用如图5所示的图表计算每个车轮的碰撞前安全控制的目标制动压力Pbct。如图5所示，在本系统中，开始于一个非零值的目标制动压力Pbct在碰撞前安全模式下可以随着主缸压力一起增加。也就是说，相比于正常模式下的制动压力Pni，制动压力相对于主缸压力的系数在碰撞前安全模式下增大。可选地，如JP6-298022中所述，目标制动压力Pbct可以设定为一个固定的、合适的或者可获得的最大制动压力。如下文所述，应当指出的是目标制动压力Pbct并不总是作为Pbi提供到轮缸。转向过程中Pbct降低到限定的目标制动压力Pbt。

在步骤40，通过再次利用如图4A-4D之一所示的图表，可以判断所监测到的相对距离Lre是否小于图4A-4D中的第二基准极限L2，以确定当前状态的相位。如果相对距离小于第二极限L2，则制动压力Pbi或者其增大系数可以增加到可以获得的最大水平，即步骤120中的Pbi←Pbct。如果不是，执行步骤50并且如下文详细所述的根据转向角或者车轮上的侧滑力控制制动力。

可以以各种方式确定第二极限L2。例如，如图4A和4D所示，第二极限L2可以和如图1B所示的SAL和BAL中的最短的一个相同。在这种情况下，当存在任何有效的避免碰撞的方式时，即处于相位α和β(以及图4D中的相位δ的下部区域)时，根据转向角或者车轮上的侧滑力进行一定程度的制动操作。在图4B和4C中，第二极限L2基本上在整个相对速度范围内和SAL一致(即，在低于Vc的相对速度下第一极限L1和第二极限L2相互一致)。这样，在这种情况下，制动压力在相位α和γ(图4C中基本上没有相位α)将设定为Pbct；并且仅仅在相位β根据转向角或者车轮上的侧滑力控制制动压力。也可以通过实验确定第二极限。如果需要无论相对距离多大都要确保转向可控性则可以省略步骤40(在这种情况下，依赖于制动操作的侧滑力将总是按照Lre＜L1执行，如下文所述)。

在步骤50，判断是否存在驾驶员的转向操作，其中由相对距离和相对速度表示的车辆状态处于第一和第二极限之间的区域，对应于相位α或β(或者图4D中的相位δ的下部区域)。正如本领域技术人员所易于理解的那样，当(1)转向角θ的绝对值，(2)转向角θ的变化率(对时间的微分)的绝对值，或者(3)车辆的偏航角速度大于相应的较小的基准值时，则判定存在驾驶员的转向操作。而且，还可以以本领域所公知的方式根据上述参数(1)、(2)和(3)的组合来判断驾驶员是否转向车辆。例如，如本领域所公知，转向角的变化率可以用于转向角的一阶延迟补偿。如果没有检测到转向操作，则制动压力Pbi或者其增大系数可以增加到可以获得的最大水平，即步骤120中的Pbi←Pbct。

在步骤60-120，在存在转向操作的情况下确定每个车轮的制动压力Pbi。

首先，在步骤60，根据转向角θ利用如图6A所示的图表计算制动压力的极限Pbs。如图6A所示，制动压力极限Pbs随着转向角的增大而减小。由于转向角对应于车轮上的侧滑力，因此制动压力极限Pbs随着侧滑力的增大而减小，从而确保在转向操作中产生侧滑力或侧向力。零转向角附近的最大极限Pbs等于或小于目标制动压力Pbct。还应当指出如虚线表示的后轮或非转向车轮的极限相对于前轮或转向车轮缓慢减小。这是因为后轮比前轮具有较小的偏离角，因此制动力可以较高，只要在相应的车轮上产生有效的侧滑力。

在步骤70到步骤120，如下设定制动压力Pbi：当目标压力Pbct(依赖于Pm)达到极限Pbs时，Pbi设定为Pbct(步骤70)；当Pbct＞Pbs＞Pni时，即当增大的目标压力Pbct超过极限Pbs时制动压力根据转向角限制到极限Pbs时，Pbi设定为Pbs(步骤80和步骤100)；当正常模式下的制动压力Pni超过极限Pbs时，这时驾驶员通过压下制动踏板进行强烈的制动操作，Pbi设定为Pni。在一定转向角θ下改变制动压力Pbi的这一过程表示在图6B中。因此，转向过程中制动力根据侧滑力限制于极限，但是如果驾驶员打算进一步增大制动力的话，则极限可以放开。

就图6A而言，制动压力的极限可以理论地或者实验地确定，从而在车轮上产生有效的侧滑力，以便确保转向可控性以避免碰撞。另外，本领域技术人员应当理解，可以根据以本领域公知的方式估计的侧滑力或者其指标，例如直接用侧向加速度传感器测量的车辆的侧向加速度，来确定制动压力极限Pbs。

然后，在步骤130，制动压力Pbi被提供到轮缸。程序返回到开始。

尽管参照其优选实施例及其某些局部修改详细说明了本发明，但是本领域技术人员明白，在本发明的范围内对所表示的实施例的其他的各种修改都是可能的。

Claims

1.一种用于控制车辆制动力的装置，该装置包括一个制动力增大控制部分，它响应于和车辆行使路线上的障碍物碰撞的可能性的检测增大制动力；以及一个降低增大控制部分，它控制增大控制部分以便与没有执行转向操作时所产生的制动力相比降低当车辆驾驶员执行转向操作时的制动力。

2.一种用于控制车辆制动力的装置，该装置包括一个制动力增大控制部分，它响应于和车辆行使路线上的障碍物碰撞的可能性的检测增大制动力；以及一个降低增大控制部分，它控制增大控制部分以便与当判定通过转向操作不可避免碰撞时所产生的制动力相比降低当判定通过车辆驾驶员的转向操作可以避免碰撞时的制动力。

3.如权利要求2所述的装置，其特征在于，降低增大控制部分包括一个限制增大控制部分，当判定通过车辆驾驶员的转向操作可以避免碰撞时它限制将产生的制动力；并且当判定通过转向操作不可避免碰撞时降低增大控制部分禁止限制增大控制部分限制制动力。

4.如权利要求1所述的装置，其特征在于，降低增大控制部分基于从驾驶员的转向操作和/或车辆运动状态估计的转向车轮上的侧滑力来控制制动力的减小。

5.如权利要求4所述的装置，其特征在于，与当所估计的转向车轮上的侧滑力较低时的制动力的减小量相比，降低增大控制部分增大当所估计的转向车轮上的侧滑力较高时的制动力的减小量。

6.如权利要求1所述的装置，其特征在于，降低增大控制部分控制增大控制部分以使得转向车轮上的制动力小于非转向车轮上的制动力。