CN105189218B - 用于避免与车辆相关的碰撞的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于避免运动的车辆与在车辆运动的过程中进入和/或处于可能的碰撞区域内的至少一个物体相撞的方法，其中所述车辆包括：用于对所述至少一个物体进行检测的传感器设备，其中所述传感器设备对处于车辆的周围环境中的至少一个碰撞区域进行监控；机电的制动力放大器以及与其相耦接的制动力调节组件，它们以可操作的方式被整合到用于使车辆制动的车辆制动系统中；控制设备，该控制设备接收来自传感器设备的信号并且在该信号的基础上控制制动力放大器和制动力调节组件和/或其他的主动的底盘组件；并且其中该方法在检测到至少一个物体时借助控制设备结合制动系统和制动力调节组件来改变车辆的行驶速度和/或行驶方向，从而自动地避免与所述至少一个物体相撞。

Description

用于避免与车辆相关的碰撞的方法和系统

技术领域

本发明涉及用于自动地避免与车辆相关的、尤其是车辆与处于车辆外部的人员和/或物体之间的、不过也包括两部或者多部车辆之间的碰撞的一种方法和系统。

背景技术

未来的驾驶员协助系统会通过雷达、超声波、摄像头等等来利用越来越多的环境信息，从而能够实现大量可能的驾驶员协助功能，所述驾驶员协助功能在危急的行驶情况中支持驾驶，用于要么保护驾驶员和/或车辆乘员，要么不过也能够使其他的交通参与者不受伤害。

这样的驾驶员协助系统的客户可接受性取决于在车辆中可供使用的执行机构，所述执行机构根据当前的行驶状态或者行驶情况而采取不同的车辆反应，例如用于避免撞车事故或者不过用于避免与行人相撞的、自动化的紧急制动。

对于车辆的当前的行驶运行状态的干预能够以多种多样的方式来进行。因此存在着通过控制仪来操控底盘的、动力传动系的、转向系统的或者制动器的不同的元件的可行方案。为了避免碰撞，能够进一步区分降低车辆的速度的干预或者不过能够区分也额外地改变行驶方向的干预。

尤其在进行制动干预时，用可供使用的压力形成动力进行干预的潜力对于以舒适为导向的功能来说额外地取决于所使用的执行机构的所产生的噪声（就像例如能够从传统的ESP/ABS系统中所知道的那样）。

尤其通过ESP液压系统的活塞泵进行的压力形成在此没有提供足够的压力形成梯度，并且由于液压地/机械地连接到车辆上而额外地产生巨大的噪声。

公开文献DE 10 2012 104 793 A1公开了一种碰撞避免系统，该碰撞避免系统在所谓的主车辆的、正常的转向控制失灵的情况中在使用差动的制动的情况下的提供自动的转向控制。所述系统获取，是否面临着与物体、例如其他车辆或者与人员的碰撞情况，如果是，则求得用于所述主车辆进行侧旁行驶的最佳的路径，用于在否则可能的碰撞的情况中避开所述物体。所述碰撞避免系统能够获取，需要自动的转向，用于促使车辆跟随最佳的路径，用于让开（碰撞）目标。如果所述碰撞避开系统获取到需要自动的转向，并且获取到正常的车辆转向已失灵，所述系统则使用差动的制动，用于沿着所述路径来使所述车辆转向。

发明内容

本发明在按照权利要求1的第一方面的下面建议一种用于避免运动的车辆与至少一个在车辆运动的过程中进入并且/或者处于可能的碰撞区域内的物体相撞的方法，其中所述车辆包括：用于对至少一个物体进行检测的传感器设备，其中所述传感器设备对至少一个处于所述车辆的周围环境中的碰撞区域进行监控；机电的制动力放大器以及与其相耦接的制动力调节组件，所述制动力调节组件以可操作的方式被整合到所述用于使车辆制动的车辆制动系统中；控制设备，该控制设备接收来自所述传感器设备的信号并且在这些信号的基础上控制所述制动力放大器和所述制动力调节组件和/或其他的主动的底盘组件；并且其中所述方法在检测到至少一个物体时如此借助所述控制设备结合所述制动系统和所述制动力调节组件来改变所述车辆的行驶速度和/或行驶方向，从而自动地避免与所述至少一个物体相撞。

本发明在按照权利要求11的第二方面的下面建议一种用于车辆的碰撞避免系统，其中所述碰撞避免系统包括：用于对至少一个在车辆运动的过程中进入并且/或者处于至少一个可能的碰撞区域内的物体进行检测的传感器设备，其中由所述传感器设备监控的至少一个碰撞区域处于所述车辆的周围环境中；机电的制动力放大器以及通过液压流体与其相耦接的制动力调节组件，所述制动力调节组件以可操作的方式被整合到所述用于使车辆制动的车辆制动系统中；控制设备，该控制设备接收来自所述传感器设备的信号并且在这些信号的基础上控制所述制动力放大器和所述制动力调节组件和/或其他的主动的底盘组件；并且其中所述碰撞避免系统在检测到至少一个物体时如此借助所述控制设备结合所述制动系统和所述制动力调节组件来改变所述车辆的行驶速度和/或行驶方向，从而能够自动地避免与所述至少一个物体相撞。

本发明的优点从以下情况中获得：通过对于传统的、机电的制动力放大器（所谓的“iBooster”）的利用结合下级的（unterlagert）ESP机组现在存在着向所述车辆加载非对称的制动力矩的可行方案，所述非对称的制动力矩一方面使所述车辆制动，用于避免例如与行人相撞，并且此外如此影响所述车辆的方向，从而围绕着挡在路上的行人来引导车辆，如果交通情况允许这样做的话。

必要的压力形成动力在此通过对于iBooster（机电的制动力放大器）的使用得到保证，所述iBooster不仅能够很快地而且也能够很舒适地、也就是说以最小的噪声污染来形成制动压力。所述下级的ESP系统，也有可能是ABS系统，允许通过车轮所特有的干预、也就是进口阀的关闭并且必要时通过出口阀的打开来施加非对称的制动力矩。

如果由可供使用的传感装置识别出直接面临着与行人相撞的情况，那就通过所述iBooster来主动地形成压力，用于使所述车辆减速，并且如果可能，还在行人之前使所述车辆停止。

如果不再可能做到这一点，则能够借助环境传感装置来获取所谓的让车通道，用于围绕着所述车辆来操纵所述车辆。所述车辆的、这种所计算的轨迹现在能够通过设定向右/向左非对称的制动力矩这种方式来实现，并且更确切地说如此来实现，从而通过所述iBooster来引起压力形成，通过所述ESP/ABS的组件来产生非对称性。对于回油泵的操控没有必要。

作为替代方案，也能够使用所述车辆的其他主动的元件、例如转向元件、差速器、用于改变车辆方向的主动的底盘机构。

优选所述传感器设备在借助雷达设备和/或超声波设备和/或成像设备检测到物体的基础上产生信号，并且传输这些信号，其中所述传感器设备对一个或者多个三维的碰撞区域进行监控，所述碰撞区域单个地或者一起覆盖所述车辆的整个周围环境。由此通过所述传感器设备来保证检测到可能的碰撞物体。

有利地基本上借助所述制动力放大器在所述制动系统中引起液压流体压力形成，并且更确切地说在检测到物体时在对所述传感器设备的信号的响应中引起所述液压流体压力形成。借助所述机电的制动力放大器，能够如上面所提到的那样在所述制动系统中获得较高的液压流体压力形成。

此外，优选的是，在对所述传感器设备的信号的响应中在激活所述制动系统时所述制动力调节组件相应地在与车辆相耦接的车轮制动缸上产生制动力矩，其中所述车轮上的相应的制动力矩个别地由所述控制设备根据通过所述传感器设备获取到的情况来产生。由此能够在识别出所面临的碰撞情况时相应地影响所述车辆的行驶方向。

优选所述制动力调节组件包括至少一个ESP设备和/或ABS设备。在此有利的是，这样的机构为人所熟知并且几乎被安装在每部车辆中。

所述其他的主动的底盘组件有利地包括至少一个车辆转向机构和/或差速传动机构和/或主动的底盘机构和/或动力传动系机构，所述控制设备在对所述传感器设备的信号的响应中以调节的方式来影响上述机构，用于避免碰撞，由此产生了其他的、支持性的、用于避免碰撞的可行方案。

此外优选的是，在所述碰撞避免方法主动地调节车辆运动的每个时刻，驾驶员拥有以正常的方式运行车辆、也就是对所述用于避免碰撞的系统进行掌控（überstimmen）的可行方案。

此外，优选的是，驾驶员在运行所述车辆时通过所述用于防止碰撞的碰撞避免方法、例如通过对于转向系统的自动的干预来主动地得到支持。

最后优选的是，驾驶员在运行所述车辆时通过所述碰撞避免方法来得到支持，并且更确切地说最大在由驾驶员预先给定的阈值之内得到支持。这一点尤其在存在行驶速度控制装置（自动巡航仪或者ACC）时是有利的，用于尽管采取所述碰撞避免方法也保持所设定的速度。

优选所述碰撞避免方法能够由驾驶员接通或者切断，用于让驾驶员决定有意识地利用或者不利用所述碰撞避免方法。

附图说明

下面借助实施方式结合附图来对本发明进行解释。其中：

图1示出传统的制动系统的一种示意性的示例性的布置方案；

图2a示出液压流体压力的示例性的图表，并且更确切地说相应地示出以不带机电的制动力放大器的、传统的制动系统的时间相关性示出的图表，包括该传统的制动系统的主要组件的运行状态的所配属的图示；

图2b示出液压流体压力的图表，并且更确切地说相应地示出以具有机电的制动力放大器的制动系统的时间相关性示出的图表，包括所述制动系统的主要组件的运行状态的所配属的图示；

图3为了更好的理解示出图1的制动系统布置方案的详细视图；

图4a为了更好的理解示出图1的制动系统布置方案的详细视图；

图4b示出主要的制动系统组件的压力曲线图表，并且更确切地说为了更好地对在图4a中示出的流程进行解释而相应地以时间相关性示出该压力曲线图表；

图5a示出时间上彼此先后相随的行驶情况的俯视图的示意图；并且

图5b示出与在图5a中示出的行驶情况相对应的、带有勾画出来的整个车辆运动方向的车辆运行状态。

具体实施方式

图1为了更好地理解本发明而示出了一种本身熟知的、传统的制动系统5的示意图（通过点划线的边框来突出），因而这里就此只要简短地进行探讨。对于所述制动系统5或者其作用原理的详细的描述来说，例如参照公开文献DE 10 2011 075 983 A1。

所述制动系统5的主要组件是主制动缸10，该主制动缸例如能够作为串联主制动缸来实现。但是，所述制动系统5不局限于使用串联主制动缸。

液压流体（或者说制动液）储存容器12在流体方面与所述主制动缸10相耦接。

此外，机电的制动力放大器24（所谓的“iBooster”）与所述主制动缸10相耦接。所述制动力放大器24尤其能够是能够连续地调节的/能够连续地控制的制动力放大器。

通过与所述制动力放大器24并且由此与所述主制动缸10相耦接的制动操纵元件22，车辆的驾驶员能够施加制动力，这在所述主制动缸10以及在流体方面与其相耦接的传动管路28a、28b中引起液压流体压力的提高，其中为了使所述车辆制动而形成的提高了的流体压力通过常开（无电流时打开）的进口阀（“EV”:Einlassventile）34a、34a、34b、34b来传递给车轮制动缸16a、16a、16b、16b，从而在配属于所述车轮制动缸的车轮17a、17a、17b、17b上分别产生制动力矩。

在图1中示出的制动系统5具有两个制动管路14a、14b，其中所述配属于制动管路14a的车轮17a、17a例如能够配属于一个车轴（例如前轴）。相应地，所述配属于制动管路14b的车轮17b、17b能够是车辆的后轴的车轮。在此，所述配属于制动管路14a、14b的组件、也就是例如阀类似地布置在相应的制动管路中。但是也能够设想其他的制动管路布置方式，其中例如一个制动管路的车轮配属于不同的车轴。

为了压力降低，在所述制动管路14a、14b中（常闭的）出口阀（“AV”:Auslassventile）20a、20a、20b、20b分别与所述车轮制动缸16a、16a或者16b、16b在流体方面相耦接，其中为了压力降低而相应地给所述出口阀通电。

液压流体而后能够被转移到所述制动管路14a、14b中的蓄压元件18a、18b中。

此外，所述制动管路14a、14b分别具有（常开的）转换阀30a、30b，所述转换阀在通电时能够以流体的方式使所述制动管路14a、14b与所述主制动缸10脱离。在这种情况中，通过所述制动管路14a、14b中的（回油）泵46a、46b来引起液压流体压力升高，其中所述泵46a、46b通过马达52来驱动，并且更确切地说通过由所述马达输出的并且驱动着所述泵46a、46b的传动轴来驱动。所述泵46a、46b而后在其泵吸侧（在图1中用三角形来表示）相应地通过管路58a、58b将处于提高了的压力下的液压流体泵吸到所述车轮制动缸16a、16a、16b、16b中，用于分别在所分配的车轮上产生制动力矩。

如果将在图1中示出的制动系统5用作ESP/ABS系统，那么所述泵46a、46b就作为自吸的泵起作用，其中所述转换阀30a、30b关闭并且所述通常常闭的（无电流时关闭的）高压分配阀64a、64b通过通电而打开。由此液压流体能够通过所述进口阀34a、34a、34b、34b来传递给所述车轮制动缸16a、16a、16b、16b，用于在所述车轮17a、17a、17b、17b上产生制动力矩。在此知道，所述进口阀能够在彼此分开的情况下操控，用于个别地使所述车轮17a、17a、17b、17b制动，用于在特定的行驶情况中例如在进行ESP干预时对所谓的偏转力矩进行补偿，用于使处于行驶中的车辆稳定。在此要注意，所述制动系统5在这种情况中具有X制动管路分配模式。

此外要指出，对所示出的止回阀出于简明原因并且由于其功能为本领域的技术人员所熟知而未进行详细解释。

为了现在按照本发明的构思来将所述制动系统5用于避免与例如突然在行驶的车辆的前面出现的人员、其他车辆或者其他物体或者一般来说是障碍物相撞，其中所述障碍物也能够静止不动，将所述制动系统5的功能与所述机电的制动力放大器24的功能组合起来，其中所述制动系统5的功能（或者这里未示出的控制设备结合传感器设备，如下面还要解释的那样）用于根据所述情况（让车策略）来控制所述进口阀，并且其中所述机电的制动力放大器的功能用于形成所述液压流体的、相应的较高的压力，这一点仅仅用所述ESP系统在较高的压力形成的方面不可能实现。

作为传感器设备（这里未示出），能够使用每种在合适的位置上被固定或者安置在车辆上的、例如建立在雷达设备、超声波设备、红外设备和/或成像设备的基础上的传感器。在此能够设想，所述传感器设备优选以三维的方式来检测车辆的整个周围环境或者也仅仅检测特定的、所谓的碰撞区域、例如车辆之前的和/或车辆侧面的范围。如本领域的技术人员能够知道的那样，多个碰撞区域在此可能部分地重叠，用于在检测中避免“死区”。

所述至少一个传感器设备在检测到一个或者多个在车辆正常地继续行驶时会与该车辆相撞的障碍物（人员、车辆或者一般来说是物体）时将一个或者多个信号传输给处于所述车辆中的控制设备。所述控制设备而后在车辆所特有的数据、例如当前速度、加速/减速、行驶方向（例如在GPS数据的基础上求得）、所选取的转向方向、车道路面的状态（例如潮湿/干燥）等等的基础上并且在相对于车辆的位置或者轨迹（在障碍物运动时）的基础上计算可能的碰撞地点，用于能够通过对于所述制动系统的相应的操控来围绕着所述障碍物来操纵所述车辆并且/或者使其制动，以便不会出现碰撞。在此也能够设想，所述控制设备例如通过降低发动机转矩、减小/切断燃料供给量、改变变速器挡位等等的方式来对转向系统（能够这样说作为支持性的转向辅助）、差速传动装置、主动的底盘（例如在悬架、减震器、稳定器等等方面）进行干预，不过也对驱动装置本身进行干预。

在参照其他的附图对主要组件的功能进行解释之前要参照图5a、5b对一种典型的、让车策略情况进行解释。

图5a以俯视图示出了在车道110上沿着箭头120的方向运动的车辆100。在第一阶段I）中，所述车辆100的（这里未示出的）传感器设备感测车辆100前面的、通过“感测波”130勾画出来的环境。在此还没有感测到障碍物。在第二阶段II）中感测到一个沿着行驶方向处于所述车辆100之前的人员140。鉴于此，所述车辆100中的控制设备在所收到的信号的基础上促成所述车辆100的运行状态A）。在图5b中，这种运行状态A）的特征在于，所述制动系统如此通过相应的制动力矩的产生来影响所述车辆100的车轮105，使得所述车辆100跟随所述箭头125的方向。在此在状态A）中，作用于所述车轮105、105（也就是处于车辆100的右侧上的车轮，参照沿着箭头125的方向的行驶方向）的制动力矩比作用于所述车轮106、106的制动力矩低，使得所述车辆向左让路（也就是沿着箭头125的方向）。所述车辆100自动地通过相应的、对于所述制动系统的干预从所述障碍物140的旁边驶过。在此当然能够设想，额外地进行上面所提到的干预（转向等等）。

因为所述车辆100现在部分地或者完全处于用于迎面车流的车道210上（通过沿着箭头220的方向运动的车辆200来示出），所述控制设备促成所述车辆100的运行状态B），在该运行状态中所述用于车轮105、105的制动力矩（右边的车辆侧）比用于车轮106、106（左边的车辆侧）的制动力矩高，使得所述车辆100在总体上跟随所述箭头126的方向（参见附图5b），也就是又回到原来的车道110上。在此能够如此设计所述控制设备，从而仅仅由于（通过所述传感器设备例如借助车道标记150、150获取到的）所述车辆100处于反向车道210上这个事实来引起所述运行状态B）。当然，所述处于车辆100的碰撞区域内的车辆200（该车辆能够通过所述传感器设备来检测）能够是引起所述运行状态B）的诱因。

为了所述车辆100在所述状态B）（“右转弯”）之后重又沿着车道110运动，则又促成状态A），使得所述车辆100在阶段III）中达到状态C），在所述状态C）中所有车轮105、105、106、106上的制力矩全部重又对称，使得所述车辆100重又跟随通过所述箭头120来勾画出来的方向（参见图5a）。

在此还要简短地对其他的实施方式进行探讨：

对驾驶员来说，应该总是存在着对所述系统进行掌控的可行方案，也就是说尽管采取了碰撞避免策略对于驾驶员来说还能够亲自进行加速或者制动。

在存在所接通的、适应性的行驶速度控制装置（ACC）的情况下，尽管能够采取碰撞避免策略，但是所形成的制动力矩通过发动机转矩的提高来得到补偿，使得所述车辆没有减速，而是跟随驾驶员预先规定（例如加速踏板位置、通过ACC引起的速度预先规定）。

另一种实施方式规定，采取所述碰撞避免策略并且如此分配所形成的制动力矩，使得所述车辆仅仅根据驾驶员预先规定来减速，有时候通过发动机转矩的提高来减速，如果驾驶员仅仅较轻地“踩”在制动器上。

此外能够设想，如上面已经提到的那样，所述碰撞避免功能能够通过驾驶员来接通或者切断。

图2a和2b在比较中示出了主缸中的压力的（示意性地或者定性地示出的）压力曲线，也就是p_HZ(t)，并且更确切地说为传统的、无机电的制动力放大器（图2a上方的图表）以及在使用机电的制动力放大器（iBooster，图2b上方的图表）的情况下示出了所述压力曲线。在此能够发现，在图2a中的上方的图表中所述主缸中的压力（预压力）是零，而在图2b中相应的压力在使用机电的制动力放大器的情况下首先上升（时间窗t₁），而后恒定地保持在相应的水平上（时间窗t₂），而后又下降到零（时间窗t₃）。所述时间窗t₁、t₂、t₃如通过在所述图表的下方示出的、通过对于相应的组件例如主分配阀（“HSVs”：Hauptschaltventile）的相应的操纵持续时间来表示出特征的横条在t₁里是打开的或者在t₁里是“泵打开”（参见图2a）。划阴影线的横条在此意味着被动的组件（也就是左侧的进口阀是打开的），而划虚线的横条则意味着主动的组件（也就是右边的进口阀关闭或者iBooster起作用，图2b）。所述出口阀“AVs”相应地关闭。在t₂和t₃里在图2a中所述主分配阀（“HSVs”）可选是打开的，或者所述泵（图2a）可选能够被接通。

在图2a和2b中的当中的图表中，相应地示出了用于左边的车辆侧p_左和用于右边的车辆侧p_右的制动压力，这一点与在图5a和5b中示出的运行状态A）和B）相类似。

为了更好地理解本发明的所示出的实施方式，图3以及4a和4b相应地示出了具有制动操纵元件22、储存容器12、主缸10、高压阀64b（能够在两种状态之间切换）、转换阀30b（能够控制）、泵40b（能够控制）以及对于左边的和右边的车轮来说能够控制的进口阀34b、34b的制动系统5的详细视图。附图标记300表示所述高压分配阀64b与所述（回油）泵46b之间的前室液压流体容量。附图标记400表示所述转换阀30b与所述两个进口阀34b、34b之间的液压流体系统容量。

所述图表I和II应该普遍地表明压力/容量比例，所述压力/容量比例能够相应地为左边的和右边的进口阀34b、34b根据客户特点来设计。附图标记11表示所述主缸10与所述制动系统5（液压单元）之间的抽吸管路。所述出口阀或者蓄压器在此为简单起见而未示出。

图4b示出了所述制动系统5的、在图3中示出的详细视图，在此补充了所述液压流体的容量流动方向。

图4a示出了所配属的（示意性地或者定性地示出的）时间上的曲线（A）到（F），并且更确切地说示出了高压分配阀HSV（Hochdruckschaltventil）和转换阀USV（Umschaltventil）的运行状态（开/关））[（图表（A）]的、所述回油泵Rfp（Rückförderpumpe）（46b）的转速n_Rfp的[图表（B）]、所述回油泵（46b）的容量流动速率q_Rfp（以m升/秒计）的[图表（C）]、流往车轮制动缸或者进口阀（34b）的容量流动速率q_轮[图表（D）]的、所述制动压力p的以及所述转换阀（30b）的容量流动速率q_usv的时间上的曲线（A）到（F）。

在图4b中示出了一种情况，在该情况中用于引起制动力矩的压力形成（参见pV图表I和II）在进行，并且更确切地说借助用附图标记500来表示的、用于q_HSV、q_Rfp、q_EV左的方向箭头（用于左车轮的进口阀）和q_EV右（用于右车轮的进口阀）示出了这种情况。所述转换阀30b在此用作过压阀，其中用附图标记600来表示的、用于q_usv的方向箭头应该示出流回到所述主缸10中的流压流体。

在图4a中关于所述图表（A）到（F）能够看出，并且更确切地说尤其参照图表（F）能够看出，对于所述制动压力的控制自时刻t_Δp起才进行，也就是说自q_usv不等于零才进行。

还要注意，所示出的尺寸不一定按实际比例。

Claims (11)

1.用于避免运动的车辆（100）与在车辆运动的过程中进入和/或处于可能的碰撞区域内的至少一个物体（140）相撞的碰撞避免方法，其中所述车辆（100）包括：

-用于对所述至少一个物体（140）进行检测的传感器设备，其中所述传感器设备对处于所述车辆（100）的周围环境中的至少一个碰撞区域进行监控；

-机电的制动力放大器（24）；

-以及通过液压流体与所述机电的制动力放大器（24）相耦接的制动力调节组件，所述制动力调节组件以可操作的方式被整合到用于使车辆（100）制动的车辆制动系统（5）中；

-控制设备，所述控制设备接收来自所述传感器设备的信号，并且在所述信号的基础上控制所述机电的制动力放大器（24）和所述制动力调节组件；并且

其中所述碰撞避免方法在检测到所述至少一个物体（140）时借助所述控制设备结合所述制动系统（5）和所述制动力调节组件来以下述方式改变所述车辆（100）的行驶速度和行驶方向：当检测到所述至少一个物体（140）时，在对来自所述传感器设备的信号的响应中借助所述机电的制动力放大器（24）在所述制动系统中形成液压流体压力并且所述制动力调节组件相应地在与车轮（17a、17a、17b、17b）相耦接的车轮制动缸（16a、16a、16b、16b）上产生制动力矩，其中向所述车辆（100）的左边的车辆侧和右边的车辆侧加载非对称的制动力矩，由此使得所述车辆（100）制动并且影响所述车辆（100）的方向，从而自动地避免与所述至少一个物体（140）相撞。

2.按权利要求1所述的碰撞避免方法，其中所述传感器设备在借助雷达设备和/或超声波设备和/或成像设备检测到所述至少一个物体（140）的基础上产生并且传输信号，其中所述传感器设备对一个或者多个三维的碰撞区域进行监控，所述碰撞区域单个地或者合在一起覆盖所述车辆（100）的整个周围环境。

3.按权利要求1或2所述的碰撞避免方法，其中所述制动力调节组件包括至少一个ESP设备和/或ABS设备。

4.按权利要求1或2所述的碰撞避免方法，其中所述控制设备在所述信号的基础上控制其他的主动的底盘组件，其中所述其他的主动的底盘组件包括至少一个车辆转向机构和/或差速传动机构和/或主动的底盘机构和/或动力传动系机构，所述控制设备在对来自所述传感器设备的信号的响应中调节上述底盘组件以避免碰撞，其中所述主动的底盘机构包括悬架和/或减震器和/或稳定器。

5.按权利要求1或2所述的碰撞避免方法，其中在所述碰撞避免方法主动地调节车辆运动的每个时刻，驾驶员都能够以正常的方式来运行所述车辆（100）。

6.按权利要求5所述的碰撞避免方法，其中驾驶员在运行所述车辆（100）时通过所述碰撞避免方法得到支持。

7.按权利要求6所述的碰撞避免方法，驾驶员在运行所述车辆（100）时最大在由驾驶员预先给定的阈值之内通过所述碰撞避免方法得到支持。

8.按权利要求1或2所述的碰撞避免方法，其中所述碰撞避免方法能够由驾驶员接通或者切断。

9.用于车辆（100）的碰撞避免系统，包括：

-用于对在车辆运动的过程中进入和/或处于至少一个可能的碰撞区域内的至少一个物体（140）进行检测的传感器设备，其中由所述传感器设备监控的至少一个碰撞区域处于所述车辆（100）的周围环境中；

-机电的制动力放大器（24）；

-以及通过液压流体与所述机电的制动力放大器（24）相耦接的制动力调节组件，所述制动力调节组件以可操作的方式被整合到用于使车辆（100）制动的车辆制动系统（5）中；

-控制设备，所述控制设备接收来自所述传感器设备的信号，并且在所述信号的基础上控制所述机电的制动力放大器（24）和所述制动力调节组件；并且

其中所述碰撞避免系统在检测到所述至少一个物体（140）时借助所述控制设备结合所述制动系统和所述制动力调节组件以下述方式来改变所述车辆（100）的行驶速度和行驶方向：当检测到所述至少一个物体（140）时，在对来自所述传感器设备的信号的响应中借助所述机电的制动力放大器（24）在所述制动系统中形成液压流体压力并且所述制动力调节组件相应地在与车轮（17a、17a、17b、17b）相耦接的车轮制动缸（16a、16a、16b、16b）上产生制动力矩，其中向所述车辆（100）的左边的车辆侧和右边的车辆侧加载非对称的制动力矩，由此使得所述车辆（100）制动并且影响所述车辆（100）的方向，从而能够自动地避免与所述至少一个物体（140）相撞。

10.按权利要求9所述的碰撞避免系统，其中所述碰撞避免系统设置用于执行按权利要求2到8中任一项所述的碰撞避免方法。

11.按权利要求9所述的碰撞避免系统，其中所述控制设备在所述信号的基础上控制其他的主动的底盘组件，其中所述其他的主动的底盘组件包括至少一个车辆转向机构和/或差速传动机构和/或主动的底盘机构和/或动力传动系机构，所述控制设备在对来自所述传感器设备的信号的响应中调节上述底盘组件以避免碰撞，其中所述主动的底盘机构包括悬架和/或减震器和/或稳定器。