TWI737446B

TWI737446B - 外掛式輔助駕駛裝置

Info

Publication number: TWI737446B
Application number: TW109127631A
Authority: TW
Inventors: 謝豐吉
Original assignee: 慧能車電技術整合有限公司
Priority date: 2020-08-13
Filing date: 2020-08-13
Publication date: 2021-08-21
Also published as: JP7161006B6; JP7161006B2; JP2022033022A; TW202206316A

Abstract

一種外掛式輔助駕駛裝置，包括外掛式煞車模組與輔助控制模組，外掛式煞車模組包括輸入端、輸出端、第一管路及第二管路，第一管路包括第一電磁閥與單向閥，第二管路包括第二電磁閥與液壓泵。輔助控制模組包括接收單元、處理單元及輸出單元，處理單元根據切換訊號選擇性地切換至原車控制模式或輔助駕駛模式，輔助駕駛模式指處理單元經由接收單元接收車輛周遭資訊、並經處理產生模擬踏板訊號與模擬煞車訊號，其中，模擬煞車訊號控制液壓泵作動、第一電磁閥之開啟或閉合以及第二電磁閥之開啟或閉合。

Description

外掛式輔助駕駛裝置

本發明係關於一種輔助駕駛裝置，特別是指一種外掛式輔助駕駛裝置。

長期以來，許多發生在車輛駕駛時的交通意外，大多是以下因素所導致，其一為駕駛人自身的疏失，例如駕駛人不專心、疲勞或未保持安全車距等。其二為車體結構產生之視覺死角，舉例來說，駕駛人在操控車輛行進的過程中，車輛A柱容易擋住前方路過的行人、車輛或交通號誌而導致交通意外的產生，車輛B柱則是容易擋住車輛側邊的物體移動，造成駕駛人易與車側物體發生擦撞之情形。

隨著科技的進步，大多數車廠推出的新車都會搭載輔助駕駛系統，以減少駕駛在操控車輛上的負擔與提高行車的安全性，而達到減少交通意外的發生。然而，對於採用舊有車機系統的來說，駕駛人若要使用輔助駕駛系統，就需要更換新車或將舊有車機系統汰換成相容於輔助駕駛系統的新式車機系統。

鑒於上述，於一實施例中，提供一種外掛式輔助駕駛裝置，包括外掛式煞車模組與輔助控制模組，外掛式煞車模組包括輸入端、輸出端、第一管路及第二管路，第一管路與第二管路互相並聯且連通於輸入端與輸出端之間，第一管路包括第一電磁閥與單向閥，第一電磁閥與單向閥互相並聯，第二管路包括第二電磁閥與液壓泵，第二電磁閥與液壓泵互相串聯，且第二電磁閥位於液壓泵與輸出端之間。輔助控制模組包括接收單元、處理單元及輸出單元，處理單元電連接接收單元與輸出單元，輸出單元電連接於外掛式煞車模組，接收單元接收切換訊號，處理單元根據切換訊號選擇性地切換至原車控制模式或輔助駕駛模式，原車控制模式係指處理單元經由接收單元接收油門踏板訊號、並控制輸出單元輸出油門踏板訊號，輔助駕駛模式係指處理單元經由接收單元接收車輛周遭資訊、並經處理產生模擬踏板訊號與模擬煞車訊號，處理單元並控制輸出單元輸出模擬踏板訊號與模擬煞車訊號，其中，模擬煞車訊號係控制液壓泵作動、第一電磁閥之開啟或閉合以及第二電磁閥之開啟或閉合。

綜上，本發明實施例之外掛式輔助駕駛裝置，當輔助控制模組的處理單元切換至輔助駕駛模式時，可根據車輛周遭資訊產生模擬踏板訊號與模擬煞車訊號，以對車輛的動力輸出與煞車進行主動控制，因此，可適用於車輛後裝市場(aftermarket installed products)，使不具有輔助駕駛功能的各式車輛能夠輕易加裝並且相容，達到不須更換新車或汰換原有車機系統即可具有輔助駕駛的功能，例如自動緊急煞車(Autonomous Emergency Braking,AEB)功能、適應性巡航控制(Adaptive Cruise Control,ACC)功能或車側交通駕駛輔助(Cross Traffic Assistance,CTA)功能等。

此外，本發明實施例透過互相並聯之第一管路與第二管路分別連通於輸入端與輸出端之間，且第一管路包括有單向閥，第二管路包括有液壓泵，使處理單元輸出模擬踏板訊號與模擬煞車訊號，以對車輛的動力輸出與煞車進行主動控制的過程中，駕駛人仍可藉由第一管路進行煞車控制，以提供更靈活與人性化的輔助駕駛功能並提高行車的安全性。

1:外掛式輔助駕駛裝置

2:車輛系統

3:車輛

4:前車

5:車側車輛

10:油門踏板

11:原車控制器

12:驅動單元

13:煞車踏板

14:煞車總泵

15:煞車分泵

16:煞車分泵

20、20’:外掛式煞車模組

21、21’:輸入端

22、22’:輸出端

23:第一管路

231:第一電磁閥

232:單向閥

233:第一液壓感測器

24:第二管路

241:第二電磁閥

242:液壓泵

243:蓄壓器

244:第二液壓感測器

245:止逆閥

25:第三管路

251:第三電磁閥

252:單向閥

26:第四管路

261:第四電磁閥

262:液壓泵

263:蓄壓器

264:止逆閥

30:輔助控制模組

31:接收單元

32:處理單元

33:輸出單元

40:感測器模組

41:影像擷取單元

42:光達單元

43:雷達單元

A:油門踏板訊號

S:切換訊號

I:模擬踏板訊號

B:模擬煞車訊號

V:車輛周遭資訊

M:馬達

[圖1]係已知車輛系統一實施例之系統架構圖。

[圖2]係本發明外掛式輔助駕駛裝置一實施例之後裝示意圖。

[圖3]係本發明外掛式輔助駕駛裝置另一實施例之後裝示意圖。

[圖4]係本發明外掛式輔助駕駛裝置又一實施例之後裝示意圖。

[圖5]係本發明外掛式輔助駕駛裝置一實施例之應用示意圖。

[圖6]係本發明外掛式輔助駕駛裝置另一實施例之應用示意圖。

圖1為已知車輛系統一實施例之系統架構圖。如圖1所示，本實施例之車輛系統2為一般不具有輔助駕駛功能之車輛控制系統，其中車輛系統2具有油門控制系統與液壓煞車系統，油門控制系統包括有油門踏板10、原車控制器11(Engine Control Unit,ECU)及驅動單元12(例如引擎或馬達)，液壓煞車系統包括煞車踏板13、煞車總泵14及多個煞車分泵15(在此為兩個煞車分泵15，但煞車分泵15的數量並不侷限)，其中煞車總泵14與多個煞車分泵15之間可根據不同車型或車種設有防鎖死煞車系統(Anti-Lock Brake System,ABS)模組、車輛穩定控制模組(Vehicle Stability Control,VSC)、煞車力分配器或其組合，此圖面省略繪示。

如圖1所示，原車控制器11連接於油門踏板10與驅動單元12 之間，在一實施例中，油門踏板10可為電子式油門踏板，當駕駛人踩踏油門踏板10時，可產生一油門踏板訊號A並傳送至原車控制器11，其中油門踏板訊號A對應於油門踏板10的位置變化，原車控制器11可根據油門踏板訊號A產生一控制訊號據以控制驅動單元12的動力輸出。藉此，駕駛人即可透過踩踏油門踏板10控制車輛進行加速或減速，舉例來說，當駕駛人油門踏板10踩踏越深，所對應之驅動單元12的動力輸出則會越大(例如當驅動單元12為引擎時，引擎的油門開度則越大，當驅動單元12為馬達時，馬達的扭力、轉速或功率輸出則越大)，從而提高車輛的行進速度。

在一實施例中，上述油門踏板訊號A可為但不限於至少一個電壓訊號，以驅動單元12為引擎為例，駕駛人踩踏油門踏板10所產生之電壓訊號可介於0V至5V之間，當電壓訊號為5V時，原車控制器11根據電壓訊號產生之控制訊號控制驅動單元12的油門開度為100%，當電壓訊號為2.5V時，原車控制器11根據電壓訊號產生之控制訊號控制驅動單元12的油門開度為50%，當電壓訊號為0V時，原車控制器11根據電壓訊號產生之控制訊號控制驅動單元12的油門開度為0%，也就是說，不同電壓訊號會對應於不同的油門開度，上述實施例僅為舉例，並不用以限制本發明。在其他實施例中，若驅動單元12為馬達時，不同電壓訊號則會對應於不同的扭力、轉速或功率。

再如圖1所示，煞車總泵14(Master Cylinder)可為但不限於油壓泵，煞車總泵14連接於煞車踏板13與多個煞車分泵15(Wheel Cylinder)之間，舉例來說，煞車踏板13、煞車總泵14及多個煞車分泵15之間可透過管路連接導通。藉此，當駕駛人踩踏煞車踏板13時，可驅動煞車總泵14中的活塞運作而壓縮其內部液體(例如煞車油)，使液體加壓並經由管路流至各煞車分泵15，進而透過液壓達到煞車作用，舉例來說，液壓會驅使煞車蹄片作動而抵壓於煞車鼓以達到煞車效果(此圖面省略繪示)。其中，當駕駛人煞車踏板13踩踏越深，所產生的液壓也會越大，從而產生更強的煞車力道。

圖2為本發明外掛式輔助駕駛裝置一實施例之後裝示意圖，如圖2所示，本實施例之外掛式輔助駕駛裝置1可適用於車輛後裝市場(aftermarket installed products)，以加裝並相容於不具有輔助駕駛功能的各式車輛之車輛系統2，使車輛具有輔助駕駛的功能。

如圖2所示，本實施例之外掛式輔助駕駛裝置1包括外掛式煞車模組20與輔助控制模組30，在加裝過程中，外掛式輔助駕駛裝置1之輔助控制模組30連接於原有車輛系統2的油門踏板10與原車控制器11之間，也就是說，油門踏板10不直接連接於原車控制器11，其中油門踏板10、原車控制器11及輔助控制模組30之間可透過控制器區域網路(Controller Area Network,CAN)彼此連接以傳遞訊號。藉此，駕駛人踩踏油門踏板10所產生之油門踏板訊號A會先傳遞至輔助控制模組30而非直接傳遞至原車控制器11。

如圖2所示，外掛式輔助駕駛裝置1的外掛式煞車模組20則連接於原有車輛系統2的煞車總泵14與多個煞車分泵15之間，也就是說，煞車總泵14不直接連接於多個煞車分泵15，其中外掛式煞車模組20、煞車總泵14與多個煞車分泵15之間可透過管路連接導通。例如在本實施例圖2中，外掛式煞車模組20包括至少一個輸入端21、至少一個輸出端22、第一管路23及第二管路24，第一管路23與第二管路24互相並聯且連通於輸入端21與輸出端22之間，第一管路23包括第一電磁閥231與單向閥232，第一電磁閥231與單向閥232互相並聯，第二管路24包括第二電磁閥241與液壓泵242，第二電磁閥241與液壓泵242互相串聯，且第二電磁閥241位於液壓泵242與輸出端22之間。

再如圖2所示，煞車總泵14可透過管路連通於外掛式煞車模組20的輸入端21，外掛式煞車模組20的輸出端22透過管路連通於多個煞車分泵15，而在輸入端21至液壓泵242的管路間更設置有止逆閥245。止逆閥245只允許液體由輸入端21往液壓泵242的方向流動，以避免液壓泵242將液體往煞車總泵14方向加壓，造成駕駛踩踏煞車踏板13的回饋感不佳(鐵板感)，又甚或造成煞車無力等嚴重影響車輛駕駛安全之情事發生。

圖4為本發明外掛式輔助駕駛裝置又一實施例之後裝示意圖，如圖4所示，外掛式煞車模組20’包括二個輸入端(21、21’)、二個輸出端(22、22’)、第一管路23、第二管路24、第三管路25及第四管路26，第一管路23與第二管路24互相並聯且連通於輸入端21與輸出端22之間，第一管路23包括第一電磁閥231與單向閥232，第一電磁閥231與單向閥232互相並聯，第二管路24包括第二電磁閥241與液壓泵242，第二電磁閥241與液壓泵242互相串聯，且第二電磁閥241位於液壓泵242與輸出端22之間。第三管路25與第四管路26互相並聯且連通於另一輸入端21’與另一輸出端22’之間，第三管路25包括第三電磁閥251與另一單向閥252，第三電磁閥251與另一單向閥252互相並聯，第四管路26包括第四電磁閥261與另一液壓泵262，第四電磁閥261與另一液壓泵262互相串聯，且第四電磁閥261位於另一液壓泵262與另一輸出端22’之間。其中煞車總泵14可透過管路連通於外掛式煞車模組20’的二個輸入端(21、21’)，外掛式煞車模組20’的二個輸出端(22、22’)透過管路分別連通於左前與右後的煞車分泵15以及右前與左後的煞車分泵16，形成二個管路系統，這二個管路系統分別由二個液壓泵產生推力以建立液壓，二個液壓泵可以共用同一顆馬達M產生動力來源，以節省能源及降低製造成本，也可以各別使用不同的馬達以提高系統安全性，端看使用需求。此外，第二管路24更包括止逆閥245而第四管路26更包括另一止逆閥264，並分別設置在各輸入端(21、21’)至各液壓泵(242、262)的管路間，以避免第二管路24的液壓泵242或第四管路26的液壓泵262將液體往煞車總泵14方向加壓，造成駕駛踩踏煞車踏板13的回饋感不佳(鐵板感)，又甚或造成煞車無力等嚴重影響車輛駕駛安全之情事發生。承上，在本實施例中，假若有一個管路系統失效了，例如連通於左前與右後煞車分泵15的液壓泵242發生故障以致無法汲取管路中的液體往左前與右後煞車分泵15方向流動以產生主動煞車力，還有另一管路系統中的另一液壓泵262可以在右前與左後的煞車分泵16建立於車輛煞車時所需的液壓以執行主動煞車，確保成功執行主動煞車的機率，藉此提升車輛行駛安全性。此外，在一實施例中第二管路24更包括蓄壓器243，位於液壓泵242與第二電磁閥241之間，第四管路26也可更包括另一蓄壓器263，位於另一液壓泵262與第四電磁閥261之間。藉此，透過蓄壓器(243、263)將能量儲存，待需要執行煞車時釋放能量以達到加強煞車力道以及縮短執行煞車所需的反應時間。其中蓄壓器(243、263)可以為皮囊式、彈簧式或者活塞式等。

如圖2所示，輔助控制模組30包括接收單元31、處理單元32及輸出單元33，處理單元32電連接接收單元31與輸出單元33，其中處理單元32可為中央處理單元(Central Processing Unit，CPU)，或是其他可程式化之微處理器(Microprocessor)、數位訊號處理器(Digital Signal Processor，DSP)、可程式化控制器、特殊應用積體電路(Application Specific Integrated Circuits，ASIC)、可程式化邏輯裝置(Programmable Logic Device，PLD)或其他類似裝置，用以負責資料的運算與邏輯判斷。接收單元31與輸出單元33可以例如是藉由使用一晶片、晶片內的一電路區塊、一韌體電路、含有數個電子元件及導線的電路板來實現。

如圖2所示，當輔助控制模組30的接收單元31接收到一切換訊號S時，處理單元32可根據切換訊號S選擇性地切換至一原車控制模式或一輔助駕駛模式。舉例來說，切換訊號S可為一手動切換訊號，例如接收單元31可連接一啟動開關(圖未繪示)，當駕駛人開啟啟動開關時，即輸出切換訊號S至接收單元31，處理單元32即根據切換訊號S可選擇性地切換至原車控制模式或輔助駕駛模式，當駕駛人關閉啟動開關時，處理單元32則持續保持在原車控制模式。以下分別對原車控制模式與輔助駕駛模式詳細說明。

如圖2所示，當處理單元32於原車控制模式時，是經由接收單元31接收油門踏板訊號A、並且控制輸出單元33直接輸出油門踏板訊號A，也就是說，駕駛人踩踏油門踏板10所產生之油門踏板訊號A，處理單元32是直接將油門踏板訊號A經由輸出單元33傳送至原車控制器11，使原車控制器11可根據駕駛人踩踏油門踏板10的位置變化產生控制訊號據以控制驅動單元12的動力輸出，處理單元32不主動介入驅動單元12的動力控制。以油門踏板訊號A為電壓訊號為例，當駕駛人踩踏油門踏板10所產生之電壓訊號為2.5V，處理單元32是直接將2.5V的電壓訊號經由輸出單元33傳送至原車控制器11，以控制驅動單元12運作而產生對應的動力表現(例如當驅動單元12為引擎時，引擎的油門開啟至預定開度，當驅動單元12為馬達時，馬達則運轉至預定轉速、扭力或功率)。

如圖2所示，處理單元32於輔助駕駛模式時，是經由接收單元31接收車輛周遭資訊V、並且經處理產生模擬踏板訊號I與模擬煞車訊號B，處理單元32並控制輸出單元33輸出模擬踏板訊號I與模擬煞車訊號B。也就是說，處理單元32於輔助駕駛模式時，即不直接傳送油門踏板訊號A至原車控制器11，而是改由根據車輛周遭資訊V處理產生模擬踏板訊號I與模擬煞車訊號B，模擬踏板訊號I經由輸出單元33傳送至原車控制器11，以主動控制驅動單元12的動力輸出。在圖2之實施例中，模擬煞車訊號B輸出至外掛式煞車模組20以控制液壓泵242之作動、第一電磁閥231之開啟或閉合以及第二電磁閥241之開啟或閉合，而能主動進行液壓煞車控制。

藉此，使車輛不須更換新車或汰換原有車機系統即可具有輔助駕駛的功能，例如自動緊急煞車(Autonomous Emergency Braking,AEB)功能、適應性巡航控制(Adaptive Cruise Control,ACC)功能或車側交通駕駛輔助(Cross Traffic Assistance,CTA)功能。此外，本發明實施例透過互相並聯之第一管路23與第二管路24分別連通於輸入端21與輸出端22之間，且第一管路23包括有單向閥232，第二管路24包括有液壓泵242，使處理單元32輸出模擬踏板訊號I與模擬煞車訊號B，以對車輛的動力輸出與煞車進行主動控制的過程中，駕駛人仍可藉由第一管路23進行煞車控制，以提供更靈活與人性化的輔助駕駛功能並提高行車的安全性，此詳述如下。

在一些實施例中，上述車輛周遭資訊V來自一感測器模組40，如圖3所示，感測器模組40包括影像擷取單元41、光達單元42、雷達單元43或上述至少二種單元之組合。舉例來說，影像擷取單元41可包括至少一個鏡頭並安裝於車輛上，例如影像擷取單元41包括多個鏡頭並安裝於車輛前方、兩側及後方，以擷取車輛前方、兩側及後方之車外影像。光達單元42(light detection and ranging,Lidar)可安裝於車輛頂部，以發射雷射光束掃描車輛周遭環境以取得點雲(point cloud)資訊，而能經由點雲資訊取得車外周遭物體的位置。雷達單元43可為紅外線雷達、超聲波雷達、毫米波雷達或雷射雷達並安裝於車輛前方、兩側或後方，以接收車輛周遭物體所反射之電波而可供取得車外周遭物體的位置。車輛周遭資訊V可包括上述感測器模組40所感測之車外影像、點雲資訊、反射電波或至少其中二者之組合。在一些實施例中，感測器模組40可為車輛原已安裝的感測器，或者外掛式輔助駕駛裝置1可包括上述感測器模組40，以另外加裝於車輛上。

如圖2所示，在一些實施例中，輔助控制模組30的處理單元32可根據上述車輛周遭資訊V而取得一車外相對數值，車外相對數值為車輛與周遭物體之相對距離值、相對速度值、相對加速度值、相對間隔時間或上述至少二者之組合，詳言之，處理單元32可根據車輛周遭資訊V而取得本車與周遭物體相對位置，因此可據以計算出本車與周遭物體的相對距離值、相對速度值、相對加速度值或相對間隔時間。且處理單元32是根據車外相對數值以處理產生模擬踏板訊號I與模擬煞車訊號B，以主動介入控制動力輸出與煞車，此分別以不同輔助駕駛模式說明如下。

在一實施例中，上述輔助駕駛模式可為一自動緊急煞車模式(Autonomous Emergency Braking,AEB)，上述車外相對數值可為一車前相對數值，舉例來說，處理單元32根據車輛周遭資訊V而取得一車前相對數值，車前相對數值為一車前相對距離值、一車前相對速度值、一車前相對加速度值、一車前相對間隔時間或上述至少二者之組合。請對照圖2與圖5所示，上述感測器模組40可設置於車輛3前方，當前方有其他車輛(如圖5中之前車4)時，感測器模組40可感測取得車輛3與前車4的相對位置(即車輛周遭資訊V)，處理單元32即可根據車輛周遭資訊V而取得上述車前相對數值，舉例來說，處理單元32將車輛3與前車4的相對位置除以車輛3與前車4的相對速度，而取得車輛3與前車4之間的車前相對間隔時間(time to collision,TTC)。當車前相對數值大於一安全閾值時(例如車前相對間隔時間大於3秒)，處理單元32則保持在原車控制模式，使原車控制器11根據駕駛人踩踏油門踏板10的位置變化產生控制訊號據以控制驅動單元12的動力輸出。當車前相對數值小於一安全閾值且大於一危險閾值時(例如車前相對間隔時間小於2.5秒且大於2秒)，處理單元32則切換至自動緊急煞車模式，以根據車輛周遭資訊V處理產生模擬踏板訊號I及模擬煞車訊號B，其中模擬踏板訊號I為一減速訊號以控制車輛減速，以驅動單元12為引擎為例，原車控制器11改為根據模擬踏板訊號I產生控制訊號以控制驅動單元12的油門開度減小(例如將油門開度減少至0%)而降低車速。

在圖2之實施例中，上述模擬煞車訊號B控制液壓泵242增壓、第一電磁閥231開啟以及第二電磁閥241閉合，而能透過外掛式煞車模組20的液壓泵242運作以主動預先建立煞車分泵15於車輛煞車時所需的液壓(以下簡稱建立預壓)。詳言之，由於第二電磁閥241閉合，使第二管路24與輸出端22彼此不導通，因此，液壓泵242運轉以汲取煞車總泵14中的液體流動時，液體會受到第二電磁閥241的阻絕而增壓，以達到預壓的效果，且在預壓時，增壓的液體不會流至輸出端22而尚未執行主動煞車。此外，由於第一電磁閥231開啟，使第一管路23與輸出端22彼此導通，因此，當駕駛人踩踏煞車踏板13，經由煞車踏板13的臂長及倍力器的氣壓助力產生放大的推力，可推動煞車總泵14的液體流動並經由第一管路23與輸出端22流至煞車分泵15以產生煞車力，此外也可以透過釋放煞車踏板13讓液體經第一電磁閥231往煞車總泵14回流，釋放煞車力，此時執行與釋放煞車的主控權屬於駕駛人。在上述預壓過程中，透過第一管路23與第二管路24互相並聯之設計，使得駕駛仍可藉由第一管路23進行煞車控制，以提供更人性化的輔助駕駛功能，與此同時外掛式輔助駕駛裝置1會開始在第二管路24建立預壓，做好主動煞車的準備以提供靈活的輔助駕駛功能並提高行車的安全性。

另外，於液壓泵242開始建立預壓的階段，處理單元32也可根據車輛周遭資訊V處理產生警示訊號(圖未顯示)，以控制車輛系統2透過聽覺、視覺或是觸覺的方式，提醒駕駛人有安全性的疑慮，例如車輛系統 2接收警示訊號後，在蜂鳴器上發出警示聲、在儀錶板上顯示警示燈號或是在方向盤上產生振動等等。

承上，當車前相對數值更小於一危險閾值時(例如車前相對間隔時間小於2秒)，此時處理單元32處理產生並輸出之模擬煞車訊號B控制液壓泵242持續增壓、第一電磁閥231閉合以及第二電磁閥241開啟，而能透過外掛式煞車模組20的液壓泵242運作以主動建立煞車分泵15於車輛煞車時所需的液壓進而執行煞車(以下簡稱建壓)。詳言之，於第一管路23中，當駕駛人踩踏煞車踏板13，由於第一電磁閥231閉合，雖然由煞車總泵14推力推動的液體阻絕於第一電磁閥231之前，但仍可經由單向閥232流動至煞車分泵15，因此在輸入端21經單向閥232至煞車分泵15間的管路建壓，進而產生煞車力。當駕駛人釋放煞車踏板13，液體受到單向閥232與第一電磁閥231的阻絕，無法回流至煞車總泵14，亦無法釋放煞車力。於第二管路24中，由於液壓泵242持續運轉且第二電磁閥241開啟，使原本在第二管路24中預壓的液體找到了宣洩的出口，迅速地通過第二電磁閥241往煞車分泵15流動進而建壓以產生煞車力。此外，由於第一管路23中的液體若往煞車總泵14流動會受到單向閥232及第一電磁閥231的阻絕，因此在第二管路24中，液壓泵242驅動的液體不會往第一管路23分流進而導致流往煞車分泵15的液壓下降。藉由第一管路23與第二管路24互相並聯且第一管路23包括互相並聯之第一電磁閥231與單向閥232，使上述建壓過程中，雖然第一電磁閥231閉合，駕駛人仍可經第一管路23上的單向閥232產生煞車力而幫助建壓，以提供更人性化的輔助駕駛功能，此外由於液體受到單向閥232與第一電磁閥231的阻絕，因此煞車分泵15中之液壓只增不減，同時外掛式輔助駕駛裝置1也會建壓以確保產生足夠的煞車力。此外，透過先預壓再建壓的控制流程，可縮短執行煞車的反應時間，藉此提供靈活的輔助駕駛功能並提高行車的安全性。

或者，在另一實施例中，處理單元32處理產生並輸出的模擬煞車訊號B控制液壓泵242增壓、第一電磁閥231開啟以及第二電磁閥241閉合，使液壓泵242運作而在外掛式煞車模組20內部先建立預壓，接著，處理單元32可在液壓泵242運作一預定時間(例如3秒)或者液壓達到一預定壓力後，此時產生並輸出的模擬煞車訊號控制液壓泵242持續增壓、第一電磁閥231閉合以及第二電磁閥241開啟，使液壓泵242建立的預壓推動液體通過第二電磁閥241並經由管路流至各煞車分泵15建壓以產生煞車力。

在一實施例中，如圖2所示，外掛式輔助駕駛裝置1的第一管路23更包括第一液壓感測器233，第一液壓感測器233位於單向閥232與輸出端22之間並感測取得第一液壓值，第二管路24更包括第二液壓感測器244，第二液壓感測器244位於第二電磁閥241與輸出端22之間並感測取得第二液壓值，當第一液壓值大於第二液壓值時，處理單元32處理產生並輸出之模擬煞車訊號B控制液壓泵242減壓、第一電磁閥231開啟以及第二電磁閥241開啟，以洩除主動煞車液壓(以下簡稱洩壓)進而達到將控制煞車的權力歸還予駕駛之目的。詳言之，由於駕駛人透過踩踏煞車踏板13所產生的煞車力已大於液壓泵242所產生的主動煞車力，車輛於執行煞車時不需要有這麼大的力道，例如過大的煞車力可能會導致車輛失控打滑，因而處理單元32控制液壓泵242減壓、開啟第一電磁閥231及第二電磁閥241，以卸除主動煞車液壓，減小整體的煞車力，並將控制煞車的權利歸還予駕駛，由駕駛產生的煞車力來主導制動行為，倘若駕駛人所產生的煞車力過大也還能透過防鎖死系統將液體經第一電磁閥231與第二電磁閥241回流至煞車總泵14洩壓，藉此透過互相並聯之第一管路23與第二管路24的設計以及上述液壓判斷邏輯，駕駛人仍可經單向閥232產生煞車力以提供更人性化的輔助駕駛功能，當煞車力過大時靈活地給予防鎖死系統卸壓的彈性空間以提高行車的安全性。

在另一實施例中，如圖2所示，第二管路24之液壓感測器(即第二液壓感測器244)所感測之液壓值大於一閾值時，處理單元32處理產生並輸出之模擬煞車訊號B控制液壓泵242減壓、第一電磁閥231閉合以及第二電磁閥241閉合，以使管路中的液壓趨近於一定值(以下簡稱持壓)。此閾值可以是但不限於即將發生防鎖死系統作動的液壓值，例如透過理論分析得出即將發生後輪鎖死的液壓值或是透過控制器區域網路與防鎖死系統的訊號傳遞，精確地得知瞬時液壓閾值以進行微調。當第二液壓感測器244測得的液壓值大於閾值，此時處理單元32處理產生並輸出之模擬煞車訊號B控制液壓泵242停止運作、閉合第一電磁閥231及第二電磁閥241，使煞車分泵15持壓，在輪端產生於可控範圍內可提供的最大煞車力，縮短煞車距離，提升行車的安全性。

承上，當車前相對數值大於一危險閾值時(例如車前相對間隔時間大於2秒)，處理單元32處理產生並輸出之模擬煞車訊號B是控制液壓泵242減壓、第一電磁閥231開啟以及第二電磁閥241開啟，以達洩壓之目的。詳言之，液壓泵242停止運轉，煞車分泵15中的液體可經開啟的第一電磁閥231與第二電磁閥241往煞車總泵14回流以釋放液壓進而解除輪端的煞車力，由於與前車的安全行車距離是足夠的，系統將執行或釋放煞車的主導權歸還予駕駛人。或者，也可設計成當車前相對數值大於一安全閾值時(例如車前相對間隔時間大於3.5秒)，處理單元32處理產生並輸出之模擬煞車訊號B是控制液壓泵242減壓、第一電磁閥231開啟以及第二電磁閥241開啟，端看設計者認可的安全裕度。

在另一實施例中，上述輔助駕駛模式可為一適應性巡航控制模式(Adaptive Cruise Control,ACC)，模擬踏板訊號I是對應於一預定車速(例如80km/hr、90km/hr或100km/hr)，以達到巡航的功能，其中預定車速可為駕駛人自行輸入之巡航速度或者系統所設定之安全車速。

承上，在巡航過程中，請對照圖2、圖3與圖5所示，當前方有其他車輛時，車輛3前方之感測器模組40可感測取得車輛3與前車4的相對位置(即車輛周遭資訊V)，處理單元32即可根據車輛周遭資訊V而取得上述車前相對數值，當車前相對數值大於一安全閾值時(例如車前相對間隔時間大於5秒)，處理單元32則持續以模擬踏板訊號I控制驅動單元12對應於預定車速，當車前相對數值小於一安全閾值且大於一危險閾值時(例如車前相對間隔時間小於5秒且大於3秒)，處理單元32則產生一模擬踏板訊號使動力輸出減小，使車輛3與前車4保持安全間距，同時處理單元32處理產生並輸出之模擬煞車訊號B之控制方式如同上述以建立預壓。當車前相對間隔時間仍持續減小直至車前相對數值小於一危險閾值時(例如車前相對間隔時間小於3秒)，處理單元32產生並輸出模擬煞車訊號B之控制方式如同上述以透過外掛式煞車模組20建壓，執行主動煞車。此外，執行主動煞車後，當車前相對數值大於一危險閾值時(例如車前相對間隔時間大於3秒)，處理單元32產生並輸出模擬煞車訊號B之控制方式如同上述，在煞車分泵15洩壓以停止主動煞車之作動，使車輛3與前車4逐漸恢復應保持的安全間距。

在一實施例中，上述輔助駕駛模式可為一車側輔助模式(Cross Traffic Assistance,CTA)，上述車外相對數值可為一車側相對數值，舉例來說，處理單元32根據車輛周遭資訊V而取得一車側相對數值，例如車側相對數值可為車側相對間隔時間，請對照圖2、圖3與圖6所示，感測器模組40可設置於車輛3的二側，當車輛3行經交叉路口或由停車格駛出時，若車輛3二側有其他車輛(如圖6中之車側車輛5)接近，感測器模組40可感測取得車輛3與車側車輛5的車側相對間隔時間(time to collision,TTC)。當車側相對數值大於一安全閾值時(例如車側相對間隔時間大於3秒)，處理單元32則保持在原車控制模式。當車側相對數值小於一安全閾值且大於一危險閾值時(例如車側相對間隔時間小於2.5秒且大於2秒)，處理單元32則切換至車側輔助模式，以根據車輛周遭資訊V處理產生上述模擬踏板訊號I及模擬煞車訊號B，並根據車側相對數值的變化以及駕駛人的操控情況進行上述預壓、建壓、持壓或洩壓動作。

然而，上述自動緊急煞車(Autonomous Emergency Braking,AEB)模式、適應性巡航控制(Adaptive Cruise Control,ACC)模式或車側輔助(Cross Traffic Assistance,CTA)模式僅為舉例，輔助駕駛模式亦可為其他模式，例如碰撞預防(Pre Crash)模式或緩解撞擊煞車(Collision Mitigation)模式等。

雖然本發明的技術內容已經以較佳實施例揭露如上，然其並非用以限定本發明，任何熟習此技藝者，在不脫離本發明之精神所作些許之更動與潤飾，皆應涵蓋於本發明的範疇內，因此本發明之保護範圍當視後附之申請專利範圍所界定者為準。