JP4920620B2 - ブレーキ制御装置およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、ポンプによってホイルシリンダを増圧するブレーキ制御装置に関する。

従来、ブレーキ制御装置として例えば特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報に記載のブレーキ制御装置は、運転者の意思によらずホイルシリンダを増圧するポンプを備え、アンチスキッド制御や車両挙動制御、車間距離制御等の自動ブレーキ制御を行っている。

この技術にあっては、ポンプ増圧中にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合、ポンプによってホイルシリンダのキャリパは既にロータに到達して最大ストローク値に達しているため、ブレーキペダルＢＰはストロークせず石踏み状態となる。したがって、ポンプ増圧中にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合は電磁弁を開弁してマスタシリンダとリザーバとを連通することにより、ペダルストローク分の作動油をリザーバに排出することでペダルストロークを確保している。
特開２００６−１５９９４９号公報

しかしながら上記従来技術にあっては、ポンプ増圧の開始条件と終了条件が適切に行われない場合、制御ハンチングが生じてホイルシリンダ圧が過大となるおそれがあった。例えば、自動ブレーキによるポンプ増圧の開始・終了条件をマスタシリンダ圧によって決定する場合、終了条件圧力が開始条件圧力よりも小さいと、ポンプ増圧が継続されてホイルシリンダ圧がハンチングしてしまう。

本発明は上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、ホイルシリンダ圧Ｐｗｃのハンチングを回避したブレーキ制御装置を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本発明では、マスタシリンダ圧に、アクティブ制御開始閾値と、このアクティブ制御開始閾値よりも大きいアクティブ制御終了閾値を設け、コントロールユニットは、マスタシリンダ圧がアクティブ制御開始閾値を下回った場合、前記アクティブ制御を開始し、マスタシリンダ圧がアクティブ制御終了閾値を超えた場合、アクティブ制御を終了することとした。

よって、ホイルシリンダ圧Ｐｗｃのハンチングを回避したブレーキ制御装置を提供できる。

以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づき説明する。

［システム構成］
図１はブレーキ制御装置のシステム構成図である。ブレーキ液圧装置はいわゆるタンデム型のマスタシリンダＭ／Ｃを有し、このマスタシリンダＭ／ＣはＰ，Ｓ系統の油路Ａ（Ｐ），Ａ（Ｓ）によって液圧ユニットＨＵに接続されている。

ブレーキペダルＢＰが踏み込まれるとマスタシリンダＭ／Ｃ内に圧力Ｐｍｃが発生する。このマスタシリンダ圧ＰｍｃはブースタＢＳにより増圧されている。またマスタシリンダＭ／ＣにはブレーキペダルＢＰのストロークＳを検出するストロークセンサＳ／Ｓｅｎが設けられている。

液圧ユニットＨＵは各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に接続する。自動ブレーキ実行時には、液圧ユニットＨＵはコントロールユニットＣＵによって駆動され、各ホイルシリンダＷ／Ｃの液圧を制御する。またコントロールユニットＣＵには各ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ（ＦＬ〜ＲＲ）および検出されたペダルストロークＳが入力され、これらの入力値に基づき各輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＊（ＦＬ〜ＲＲ）を演算し、液圧ユニットＨＵを制御する。

［油圧回路］
図２は本願ブレーキ制御装置の油圧回路図である。前輪系統の油路Ａ（Ｆ）は油路Ａ（ＦＬ，ＦＲ）に分岐し、ＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）と接続する。一方、後輪系統の油路Ａ（Ｒ）は油路Ａ（ＲＬ，ＲＲ）に分岐してＲＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ，ＲＲ）と接続する。

各油路Ａ（ＦＬ〜ＲＲ）にはそれぞれホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ）が設けられ、ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ（ＦＬ〜ＲＲ）をコントロールユニットＣＵに出力する。また、後輪系統の油路Ａ（Ｒ）にはマスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎが設けられ、マスタシリンダ圧ＰｍｃをコントロールユニットＣＵへ出力する。

油路Ａ（ＦＬ〜ＲＲ）にはそれぞれ第１増圧制御弁Ｇ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）が設けられ、マスタシリンダＭ／Ｃと各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を連通・遮断する。この第１増圧制御弁Ｇ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）は常開電磁弁であって、通常時には開弁してマスタシリンダ圧Ｐｍｃを各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に供給する。

液圧ユニットＨＵ内にはモータＭにより駆動されるポンプＰが設けられ、油路Ｃを介して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に接続する。油路Ｃは油路Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に分岐し、それぞれ各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に接続する。

各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）はそれぞれ油路Ｂ（ＦＬ〜ＲＲ）と接続する。この油路Ｂ（ＦＬ〜ＲＲ）は１つの油路Ｂに集約されてリザーバＲＳＶに接続する。また、油路Ｂはリリーフ弁Ｒｅｆ／Ｖを介してポンプＰ吐出側と接続する。

ポンプＰの吐出側にはチェック弁Ｃ／Ｖが設けられ、油路Ｃと接続する。リリーフ弁Ｒｅｆ／Ｖはこのチェック弁Ｃ／ＶよりもポンプＰ側に設けられ、ポンプＰ吐出側が一定以上高圧となった場合は油路Ｂを介して吐出圧をリザーバＲＳＶに逃がす。

油路Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）にはそれぞれ第２増圧制御弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）が設けられている。この第２増圧制御弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）は常閉電磁弁であって、ポンプＰ駆動時にコントロールユニットＣＵの指令に基づき開弁量を制御され、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）にポンプＰの吐出圧を供給する。

油路Ｂ（ＦＬ〜ＲＲ）にはそれぞれ減圧制御弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）が設けられている。この減圧制御弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）は前輪側のＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が常閉、後輪側のＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）が常開の電磁弁であり、失陥時には前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）にマスタシリンダ圧Ｐｍｃが供給される構成となっている。

各減圧制御弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）はコントロールユニットＣＵにより開弁量を制御され、油路Ｂを介してホイルシリンダ圧ＰｗｃをリザーバＲＳＶに排出する。なお、第１増圧制御弁Ｇ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、第２増圧制御弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、および減圧制御弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）は全て比例弁である。

アンチスキッド制御や車両挙動制御、アダプティブクルーズコントロール等、運転者の意思によらない自動ブレーキ時には、コントロールユニットＣＵから出力された指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃｓに基づき目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＊を演算し、液圧ユニットＨＵを駆動してポンプ増圧、減圧、保持を行い、所望のホイルシリンダ圧Ｐｗｃを得る。なお、指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃｓは車両の目標減速度や走行状態に応じて決定される。

［通常増圧］
運転者の意思に基づく通常増圧時には、第１増圧制御弁Ｇ／Ｖを開弁、第２増圧制御弁ＩＮ／Ｖおよび減圧弁ＯＵＴ／Ｖを閉弁し、ブースタＢＳによって増圧されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃを直接ホイルシリンダＷ／Ｃに供給して制動力を得る。

［自動ブレーキ］
（ポンプ増圧）
自動ブレーキにおけるポンプ増圧時には第１増圧制御弁Ｇ／Ｖおよび減圧弁ＯＵＴ／Ｖを閉弁、第２増圧制御弁ＩＮ／Ｖを開弁し、ポンプＰを駆動してポンプ吐出圧をホイルシリンダＷ／Ｃに供給する。

（減圧）
減圧時には第１、第２増圧制御弁Ｇ／ＶおよびＩＮ／Ｖを閉弁し、減圧弁ＯＵＴ／Ｖを開弁してホイルシリンダ圧ＰｗｃをリザーバＲＳＶに排出する。

（保持）
保持時には全ての電磁弁Ｇ／Ｖ，ＩＮ／Ｖ，ＯＵＴ／Ｖを閉弁し、ホイルシリンダ圧Ｐｗｃを保持する。

［制御ブロック図］
図３はコントロールユニットＣＵの制御ブロック図である。コントロールユニットＣＵには車両制御部１１０および液圧制御部１２０が設けられている。車両制御部１１０、液圧制御部１２０は様々な機能を持つが、以下の説明においては本実施例に関連する部分についてのみ取り上げる。

車両制御部１１０は、ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）、ＬＤＰ（レーンデパーチャープリベンション）などの自動制御機能により適切な自動ブレーキ指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃｓ（ＦＬ〜ＲＲ）を演算する。

液圧制御部１２０は、自動ブレーキ指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃｓ（ＦＬ〜ＲＲ）とマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、ペダルストロークＳなどの運転者入力に基づき目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＊を演算し、モータＭおよび各電磁弁Ｇ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、ＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を制御する。

［液圧制御パターン］
液圧制御部１２０では、通常ブレーキ制御、アクティブ制御、パッシブ制御の３パターンの制御モードを実行する。

（通常ブレーキ制御）
通常ブレーキ制御では、上述の通常増圧を実行する。

（アクティブ制御）
アクティブ制御時には、上述のポンプ増圧を実行する。

（パッシブ制御）
パッシブ制御時には、上述の通常増圧制御を行うと同時に減圧を行い、ブレーキペダルＢＰのストロークによる増圧分を減圧弁ＯＵＴ／Ｖを介してリザーバＲＳＶに排出する。

［ペダルストローク−マスタシリンダ圧と液圧制御パターンの関係］
図４は、ペダルストロークＳとマスタシリンダ圧Ｐｍｃの関係を示す図である。アクティブ制御中（ポンプ増圧中）にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合、ポンプＰの吐出圧によってホイルシリンダＷ／Ｃのキャリパは既にロータに到達して最大ストローク値に達している。そのため、ブレーキペダルＢＰを踏み込んでも作動油はホイルシリンダＷ／Ｃに入り込まず、ブレーキペダルＢＰはストロークせず石踏み状態となる。

したがってアクティブ制御中（ポンプ増圧中）にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合は上述のパッシブ制御を行うことにより、ペダルストロークＳ分の作動油をリザーバＲＳＶに排出することでペダルストロークＳを確保し、ブレーキペダルＢＰの石踏み状態を回避する。なお、Ｓｚはパッシブ制御終了時のペダルストロークＳの値である。

［液圧パターン制御処理］
（通常ブレーキ制御）
図５は通常ブレーキ制御のフローである。各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）のうち、所望のホイルシリンダＷ／Ｃに設けられた第１、第２増圧制御弁Ｇ／Ｖ、ＩＮ／Ｖ、および減圧制御弁ＯＵＴ／Ｖをそれぞれ駆動する。

ステップＳ１１ではポンプＰを停止し、ステップＳ１２へ移行する。

ステップＳ１２では第１増圧制御面Ｇ／Ｖを開弁し、ステップＳ１３へ移行する。

ステップＳ１３では第２増圧制御弁ＩＮ／Ｖを閉弁し、ステップＳ１４へ移行する。

ステップＳ１４では減圧制御弁ＯＵＴ／Ｖを閉弁し、制御を終了する。

（アクティブ制御）
図６はアクティブ制御（ポンプ増圧）のフローである。

ステップＳ２１ではコントロールユニットＣＵからの指令に基づきポンプＰを制御し、ステップＳ２２へ移行する。

ステップＳ２２では第１増圧制御弁Ｇ／Ｖを閉弁し、ステップＳ２３へ移行する。

ステップＳ２３では第２増圧制御弁ＩＮ／ＶをコントロールユニットＣＵからの指令に基づき制御し、ステップＳ２４へ移行する。

ステップＳ２４では減圧制御弁ＩＮ／ＶをコントロールユニットＣＵからの指令に基づき制御し、制御を終了する。

（パッシブ制御）
図７はパッシブ制御（ストローク分を減圧）のフローである。

ステップＳ３１ではポンプＰを停止し、ステップＳ３２へ移行する。

ステップＳ３２では第１増圧制御弁Ｇ／Ｖを開弁し、ステップＳ３３へ移行する。

ステップＳ３３では第２増圧制御弁ＩＮ／Ｖを閉弁し、ステップＳ３４へ移行する。

ステップＳ３４では減圧制御弁ＩＮ／ＶをコントロールユニットＣＵからの指令に基づき制御し、制御を終了する。

［液圧制御パターンの状態遷移］
図８は、液圧制御パターンの状態遷移図である。液圧制御パターンの状態遷移は
（イ） 通常ブレーキ制御→アクティブ制御
（ロ） アクティブ制御→通常ブレーキ制御
（ハ） アクティブ制御→パッシブ制御
（ニ） パッシブ制御→通常ブレーキ制御
（ホ） パッシブ制御→アクティブ制御
の５状態が考えられる。
なお、パッシブ制御はポンプ増圧時における石踏み防止制御であるため、パッシブ制御に遷移するのはアクティブ制御中（ポンプ増圧中）のみであり、通常ブレーキ制御→パッシブ制御という遷移状態は存在しない。

ここで、アクティブ制御（ポンプ増圧）の開始条件と終了条件が適切に行われない場合、制御ハンチングが生じてホイルシリンダ圧が過大となるおそれがある。例えば、アクティブ制御の開始・終了条件をマスタシリンダ圧Ｐｍｃによって決定する場合、終了条件圧力Ｐａｅが開始条件圧力Ｐａｓよりも小さいと、アクティブ制御が終了せずにポンプ増圧が継続され、ホイルシリンダ圧Ｐｗｃがハンチングしてしまう。

したがって本願では、アクティブ制御（ポンプ増圧）の開始条件閾値Ｐａｓ＜終了条件圧力閾値Ｐａｅとし、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ＝終了条件閾値Ｐａｅとなった時点で確実にアクティブ制御を終了させる。これによりホイルシリンダ圧Ｐｗｃのハンチングを回避する。

ここで、図８に示すように、
Ｐｗｃｓ：自動ブレーキにおける指令ホイルシリンダ圧
Ｐｍｃ：マスタシリンダ圧
Ｐａｅ：アクティブ制御終了条件閾値
Ｐａｓ：アクティブ制御開始条件閾値
ＰＰｅ：パッシブ制御終了条件閾値
とし、遷移条件を
（１） Ｐｗｃｓ＝０
（２） Ｐｍｃ≦Ｐａｓ（Ｐａｓ＝Ｐｗｃｓ−Ａ）
（３） Ｐｍｃ≧Ｐａｅ（Ｐａｅ＝Ｐｗｃｓ−Ｂ）
（４） Ｐｍｃ≦ＰＰｅ（ＰＰｅ＝理想マスタシリンダ圧Ｐｍｃｉ＋Ｃ）
の４条件とする。

なお、Ａ＞Ｂ＞０（ゼロ）、Ｃ＞０（ゼロ）である。また、理想マスタシリンダ圧Ｐｍｃｉは図４の通常特性である。

したがって、上述の（イ）〜（ホ）の状態遷移は、条件（１）〜（４）を用いて
（イ） 通常ブレーキ制御→アクティブ制御：条件（１）不成立＋条件（２）成立
（ロ） アクティブ制御→通常ブレーキ制御：条件（１）または（３）成立＋条件（４）成立
（ハ） アクティブ制御→パッシブ制御条件：条件（１）または（３）成立＋条件（４）不成立
（ニ） パッシブ制御→通常ブレーキ制御：条件（４）のみ成立
（ホ） パッシブ制御→アクティブ制御：条件（２）のみ成立
で表される。

ここで、Ａ＞Ｂ＞０（ゼロ）であるため、アクティブ制御開始条件閾値Ｐａｓ＜アクティブ制御終了条件閾値Ｐａｅとなる。したがってマスタシリンダ圧Ｐｍｃが開始条件Ｐａｓとなってアクティブ制御（ポンプ増圧）により増圧され、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ＝終了条件Ｐａｅとなった時点で確実にアクティブ制御は終了し、ポンプ増圧は停止されて制御ハンチングが回避される。

［液圧制御処理］
図９はホイルシリンダ圧Ｐｗｃの制御フローである。以下、自動ブレーキにおける指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃｓは、単に指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃｓと記載する。

ステップＳ１０１では通常ブレーキ状態かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０２へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０３へ移行する。

ステップＳ１０２では、通常ブレーキ状態であり自動ブレーキは必要ないため、目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＊＝０として制御を終了する。

ステップＳ１０３ではパッシブ制御状態かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０４へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０５へ移行する。

ステップＳ１０４では、指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃｓと理想マスタシリンダ圧Ｐｍｃｉのうち大きい方を目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＊とし、制御を終了する。

ステップＳ１０５では目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＊＝指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃｓとし、制御を終了する。

［状態遷移の経時変化］
図１０〜図１３は、図８の液圧制御パターンの状態遷移を示すタイムチャートである。
［アクティブ制御中のブレーキ踏み込み］
図１０はアクティブ制御中（ポンプ増圧中）にブレーキペダルＢＰが踏み込まれた場合を示す。

（時刻ｔ１１）
時刻ｔ１１においてアクティブ制御（自動ブレーキによる増圧）が実行されており、ポンプＰが駆動されてホイルシリンダ圧Ｐｗｃが上昇する。またブレーキペダルＢＰが踏み込まれてペダルストロークＳが上昇し、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが上昇する。

（時刻ｔ１２）
時刻ｔ１２においてマスタシリンダ圧Ｐｍｃ≧アクティブ制御終了閾値Ｐａｅとなり、条件（３）に基づきアクティブ制御が終了してポンプＰの駆動が停止される。
この時点ではマスタシリンダ圧Ｐｍｃはパッシブ制御終了閾値ＰＰｅ以上であるため、条件（３）が成立、かつ条件（４）不成立のため、上記（ハ）に基づきパッシブ制御が開始される。

（時刻ｔ１３）
時刻ｔ１３においてマスタシリンダ圧Ｐｍｃがパッシブ制御終了閾値ＰＰｅを下回り、条件（４）成立によって上記（ニ）に基づき通常ブレーキ制御に移行する。

［パッシブ制御中のマスタシリンダ圧落ち込み］
図１１はパッシブ制御中にマスタシリンダ圧Ｐｍｃが落ち込み、再度アクティブ制御に移行する場合を示す。

（時刻ｔ２１）
時刻ｔ２１ではあらかじめアクティブ制御が実行されており、ペダルストロークＳの上昇によりマスタシリンダ圧Ｐｍｃが増加する。

（時刻ｔ２２）
時刻ｔ２２においてマスタシリンダ圧Ｐｍｃ≧アクティブ制御終了閾値Ｐａｅとなり、条件（３）が成立してアクティブ制御が終了する。また、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ≧パッシブ制御終了閾値ＰＰｅであるため、条件（４）不成立となって上記（ハ）に基づきパッシブ制御が開始される。

（時刻ｔ２３）
時刻ｔ２３においてペダルストロークＳが減少傾向となってマスタシリンダ圧Ｐｍｃが落ち込み、Ｐｍｃ≦アクティブ制御開始閾値Ｐａｓとなる。これにより条件（２）が成立して上記（ホ）に基づきアクティブ制御が再度開始される。

［通常ブレーキ中のペダル操作中止］
図１２は通常ブレーキ中にブレーキペダルＢＰの操作が中止された場合を示す。

（時刻ｔ３１）
時刻ｔ３１では通常ブレーキ制御が実行されており、ホイルシリンダＷ／ＣはマスタシリンダＭ／Ｃによって増圧され。したがってホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＝マスタシリンダ圧Ｐｍｃである。

（時刻ｔ３２）
時刻ｔ３２においてブレーキペダルＢＰの操作が中止され、ペダルストロークＳが減少してマスタシリンダ圧Ｐｍｃが落ち込んで最終的にゼロとなる。
この時点でマスタシリンダ圧Ｐｍｃ≦アクティブ制御開始閾値Ｐａｓとなり、条件（２）が成立して上記（イ）に基づきアクティブ制御が開始される。

［アクティブ制御とパッシブ制御の反復］
図１３はアクティブ制御とパッシブ制御が反復実行される場合を示す。

（時刻ｔ４１〜ｔ４２）
図１０の時刻ｔ１１〜ｔ１２と同様に、アクティブ制御中のブレーキペダルＢＰ踏み増しによってパッシブ制御に移行する。

（時刻ｔ４３）
図１１の時刻ｔ２３と同様に、パッシブ制御中のマスタシリンダ圧Ｐｍｃ落ち込みによって再度アクティブ制御に移行する。

（時刻ｔ４４）
時刻ｔ４２と同様に再度パッシブ制御に移行する。

（時刻ｔ４５）
図１０の時刻ｔ１３と同様に、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがパッシブ制御終了閾値ＰＰｅを上回って通常ブレーキ制御に移行する。

［実施例１の効果］
（１）（３）コントロールユニットＣＵは、ホイルシリンダ圧Ｐｗｃを制御する制御として、通常ブレーキ、アクティブ制御、パッシブ制御を実行し、
通常ブレーキでは、第１増圧制御弁Ｇ／Ｖを開弁し、第２増圧制御弁ＩＮ／Ｖを閉弁し、減圧制御弁ＯＵＴ／Ｖを閉弁し
アクティブ制御では、第１増圧制御弁Ｇ／Ｖを閉弁し、第２増圧制御弁ＩＮ／Ｖの開弁量を制御し、減圧制御弁ＯＵＴ／Ｖを制御し、
パッシブ制御では、第１増圧制御弁Ｇ／Ｖの開弁量を制御し、第２増圧制御弁ＩＮ／Ｖを閉弁し、減圧制御弁ＯＵＴ／Ｖを開弁し、
マスタシリンダ圧Ｐｍｃに、アクティブ制御開始閾値Ｐａｓと、このアクティブ制御開始閾値Ｐａｓよりも大きいアクティブ制御終了閾値Ｐａｅを設け、
コントロールユニットＣＵは、
マスタシリンダ圧Ｐｍｃがアクティブ制御開始閾値Ｐａｓを下回った場合、アクティブ制御を開始し、
マスタシリンダ圧Ｐｍｃがアクティブ制御終了閾値Ｐａｅを超えた場合、アクティブ制御を終了することとした。

アクティブ制御（ポンプ増圧）の開始条件閾値Ｐａｓ＜終了条件圧力閾値Ｐａｅとすることで、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ＝終了条件閾値Ｐａｅとなった時点で確実にアクティブ制御を終了させる。これによりホイルシリンダ圧Ｐｗｃのハンチングを回避することができる。

（２）アクティブ制御開始閾値Ｐａｓおよびアクティブ制御終了閾値Ｐａｅは、指令ホイルシリンダ圧Ｐｗｃｓに基づき決定されることとした。

各閾値ＰａｓおよびＰａｅはマスタシリンダ圧Ｐｍｃに対する閾値であり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃ以外のパラメータに基づき決定される必要がある。
また、目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＊は運転者入力であるペダルストロークＳおよびマスタシリンダ圧Ｐｍｃをフィードバックすることにより得られる。そのため、自動ブレーキ制御が実行されない通常ブレーキ時には、ブレーキ非操作時には目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＊＝ゼロとなり、ゼロ値となった目標ホイルシリンダ圧Ｐｗｃ＊に基づき各閾値ＰａｓおよびＰａｅを求めることはできない。
したがって自動ブレーキ時の指令ホイルシリンダ圧に基づき各閾値ＰａｓおよびＰａｅを求めることにより、通常ブレーキ状態であるか自動ブレーキ状態であるかによらず、各閾値ＰａｓおよびＰａｅを確実に設定することができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

本願ブレーキ制御装置のシステム構成図である。 本願ブレーキ制御装置の油圧回路図である。 コントロールユニットの制御ブロック図である。 ペダルストロークとマスタシリンダ圧の関係を示す図である。 通常ブレーキ制御のフローである。 アクティブ制御（ポンプ増圧）のフローである。 パッシブ制御（ストローク分を減圧）のフローである。 液圧制御パターンの状態遷移図である。 ホイルシリンダ圧の制御フローである。 液圧制御パターンの状態遷移を示すタイムチャートである（アクティブ制御中にブレーキペダルが踏み込まれた場合）。 液圧制御パターンの状態遷移を示すタイムチャートである（パッシブ制御中にマスタシリンダ圧が落ち込み、再度アクティブ制御に移行する場合）。 液圧制御パターンの状態遷移を示すタイムチャートである（通常ブレーキ中にブレーキペダルの操作が中止された場合）。 液圧制御パターンの状態遷移を示すタイムチャートである（アクティブ制御とパッシブ制御が反復実行される場合）。

符号の説明

ＢＰ ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ（運転者液圧源）
Ｐ ポンプ（自動液圧源）
Ｗ／Ｃ ホイルシリンダ
Ｇ／Ｖ 第１増圧制御弁
ＩＮ／Ｖ 第２増圧制御弁
ＲＳＶ リザーバ
ＯＵＴ／Ｖ 減圧制御弁
ＣＵ コントロールユニット
Ｐａｓ アクティブ制御開始閾値
Ｐａｅ アクティブ制御終了閾値

Claims (3)

1. 運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
   前記ブレーキ操作部材への操作入力により圧力を発生させる運転者液圧源と、
   前記運転者液圧源とは別途設けられた自動液圧源と、
   車両に設けられ、制動力を発生させるホイルシリンダと、
   前記運転者液圧源と前記ホイルシリンダとを連通／遮断する第１増圧制御弁と、
   前記自動液圧源と前記ホイルシリンダとを連通／遮断する第２増圧制御弁と、
   前記ホイルシリンダに接続するリザーバと、
   前記ホイルシリンダと前記リザーバとを連通／遮断する減圧制御弁と、
   前記車両の状態に基づき目標ホイルシリンダ圧を演算し、前記自動液圧源、前記第１増圧制御弁、前記第２増圧制御弁、および前記減圧制御弁を制御することにより、ホイルシリンダ圧を制御するコントロールユニットと
   を備え、
   前記コントロールユニットは、前記ホイルシリンダ圧を制御する制御モードとして、通常ブレーキ制御、アクティブ制御、パッシブ制御を実行し、
   前記通常ブレーキ制御では、前記第１増圧制御弁を開弁し、前記第２増圧制御弁を閉弁し、前記減圧制御弁を閉弁し
   前記アクティブ制御では、前記第１増圧制御弁を閉弁し、前記第２増圧制御弁の開弁量を制御し、前記減圧制御弁を閉弁し、
   前記パッシブ制御では、前記第１増圧制御弁の開弁量を制御し、前記第２増圧制御弁を閉弁し、前記減圧制御弁の開弁量を制御し、
   マスタシリンダ圧に、アクティブ制御開始閾値と、このアクティブ制御開始閾値よりも大きいアクティブ制御終了閾値を設け、
   前記コントロールユニットは、
   前記マスタシリンダ圧が前記アクティブ制御開始閾値を下回った場合、前記アクティブ制御を開始し、
   前記マスタシリンダ圧が前記アクティブ制御終了閾値を超えた場合、前記アクティブ制御を終了すること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記コントロールユニットは、運転者の意思によらず、前記自動液圧源、前記第１増圧制御弁、前記第２増圧制御弁、および前記減圧制御弁を制御する自動ブレーキ制御を実行し、この自動ブレーキ制御における指令ホイルシリンダ圧を演算し、
   前記目標ホイルシリンダ圧は、前記指令ホイルシリンダ圧に基づき演算され、
   前記アクティブ制御開始閾値および前記アクティブ制御終了閾値は、前記指令ホイルシリンダ圧に基づき決定されること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
3. ブレーキ操作部材への操作入力により圧力を発生させる運転者液圧源と、
   前記運転者液圧源とは別途設けられた自動液圧源と、
   前記運転者液圧源とホイルシリンダとを連通／遮断する第１増圧制御弁と、
   前記自動液圧源と前記ホイルシリンダとを連通／遮断する第２増圧制御弁と、
   前記ホイルシリンダとリザーバとを連通／遮断する減圧制御弁と、
   前記自動液圧源、前記第１増圧制御弁、前記第２増圧制御弁、および前記減圧制御弁を制御することで前記ホイルシリンダ圧を制御する制御モードとして、通常ブレーキ制御、アクティブ制御、パッシブ制御を実行し、
   前記通常ブレーキ制御では、マスタシリンダ圧によって前記ホイルシリンダを増圧し、
   前記アクティブ制御では、前記自動液圧源によって前記ホイルシリンダを増圧し、
   前記パッシブ制御では、前記減圧制御弁を介して前記マスタシリンダ圧を前記リザーバに排出し、
   前記マスタシリンダ圧に、アクティブ制御開始閾値と、このアクティブ制御開始閾値よりも大きいアクティブ制御終了閾値を設け、
   前記マスタシリンダ圧が前記アクティブ制御開始閾値を下回った場合、前記アクティブ制御を開始し、
   前記マスタシリンダ圧が前記アクティブ制御終了閾値を超えた場合、前記アクティブ制御を終了すること
   を特徴とするブレーキ制御装置の制御方法。

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