CN111661018B - 外挂式辅助驾驶装置 - Google Patents

Abstract

一种外挂式辅助驾驶装置，包括外挂式煞车模块与辅助控制模块，外挂式煞车模块包括液压泵与控制阀组，控制阀组包括入口阀及出口阀，液压泵连通于入口阀与出口阀之间。辅助控制模块包括接收单元、处理单元及输出单元，处理单元选择性地切换至原车控制模式或辅助驾驶模式，原车控制模式指处理单元经由接收单元接收油门踏板信号并控制输出单元输出油门踏板信号，辅助驾驶模式指处理单元经由接收单元接收车辆周遭信息、并产生仿真踏板信号与仿真煞车信号，其中仿真煞车信号控制入口阀、及出口阀之开启或闭合。

Description

外挂式辅助驾驶装置

技术领域

本发明关于一种辅助驾驶装置，特别是指一种外挂式辅助驾驶装置。

背景技术

长期以来，许多发生在车辆驾驶时的交通意外，大多是以下因素所导致，其一为驾驶人自身的疏失，例如驾驶人不专心、疲劳或未保持安全车距等。其二为车体结构产生之视觉死角，举例来说，驾驶人在操控车辆行进的过程中，车辆A柱容易挡住前方路过的行人、车辆或交通号志而导致交通意外的产生，车辆B柱则是容易挡住车辆侧边的物体移动，造成驾驶人易与车侧物体发生擦撞之情形。

随着科技的进步，大多数车厂推出的新车都会搭载辅助驾驶系统，以减少驾驶在操控车辆上的负担与提高行车的安全性，而达到减少交通意外的发生。然而，对于采用旧有车机系统的来说，驾驶人若要使用辅助驾驶系统，就需要更换新车或将旧有车机系统汰换成兼容于辅助驾驶系统的新式车机系统。

发明内容

鉴于上述，于一实施例中，提供一种外挂式辅助驾驶装置，包括外挂式煞车模块与辅助控制模块，外挂式煞车模块包括液压泵与控制阀组，控制阀组包括入口阀及出口阀，液压泵连通于入口阀与出口阀之间。辅助控制模块包括接收单元、处理单元及输出单元，处理单元电连接接收单元与输出单元，输出单元电连接于外挂式煞车模块，接收单元接收切换信号，处理单元根据切换信号选择性地切换至原车控制模式或辅助驾驶模式，原车控制模式指处理单元经由接收单元接收油门踏板信号、并控制输出单元输出油门踏板信号，辅助驾驶模式指处理单元经由接收单元接收车辆周遭信息、并经处理产生仿真踏板信号与仿真煞车信号，处理单元并控制输出单元输出仿真踏板信号与仿真煞车信号，其中仿真煞车信号控制入口阀、及出口阀之开启或闭合。

于另一实施例中，提供一种外挂式辅助驾驶装置，包括外挂式煞车模块与辅助控制模块。外挂式煞车模块包括控制阀组，控制阀组包括气压阀。辅助控制模块包括接收单元、处理单元及输出单元，处理单元电连接接收单元与输出单元，输出单元电连接于外挂式煞车模块，接收单元接收切换信号，处理单元根据切换信号选择性地切换至原车控制模式或辅助驾驶模式，原车控制模式指处理单元经由接收单元接收油门踏板信号、并控制输出单元输出油门踏板信号，辅助驾驶模式指处理单元经由接收单元接收车辆周遭信息、并经处理产生仿真踏板信号与仿真煞车信号，处理单元并控制输出单元输出仿真踏板信号与仿真煞车信号，其中，仿真煞车信号控制气压阀之开启或闭合。

综上，本发明实施例的外挂式辅助驾驶装置，当辅助控制模块的处理单元切换至辅助驾驶模式时，可根据车辆周遭信息产生仿真踏板信号与仿真煞车信号，以对车辆的动力输出与煞车进行主动控制，因此，可适用于车辆后装市场(aftermarket installedproducts)，使不具有辅助驾驶功能的各式车辆能够轻易加装并且兼容，达到不须更换新车或汰换原有车机系统即可具有辅助驾驶的功能，例如自动紧急煞车(AutonomousEmergency Braking,AEB)功能、适应性巡航控制(Adaptive Cruise Control,ACC)功能或车侧交通驾驶辅助(Cross Traffic Assistance,CTA)功能等。

附图说明

图1为已知车辆系统一实施例的系统架构图。

图2为本发明外挂式辅助驾驶装置一实施例的后装示意图。

图3为本发明外挂式辅助驾驶装置另一实施例的后装示意图。

图4为本发明外挂式辅助驾驶装置又一实施例的后装示意图。

图5为本发明外挂式辅助驾驶装置一实施例的应用示意图。

图6为本发明外挂式辅助驾驶装置另一实施例的应用示意图。

其中附图标记为：

1外挂式辅助驾驶装置

2车辆系统

3车辆

4前车

5车侧车辆

10油门踏板

11原车控制器

12驱动单元

13煞车踏板

14煞车总泵

15、55煞车分泵

16空压机

17制动阀

20、20'外挂式煞车模块

21液压泵

22、22'控制阀组

23入口阀

24气压阀

25出口阀

30辅助控制模块

31接收单元

32处理单元

33输出单元

40传感器模块

41影像撷取单元

42光达单元

43雷达单元

A油门踏板信号

S切换信号

I仿真踏板信号

B仿真煞车信号

V车辆周遭信息

C车况信息

具体实施方式

图1为已知车辆系统一实施例的系统架构图。如图1所示，本实施例的车辆系统2为一般不具有辅助驾驶功能的车辆控制系统，其中车辆系统2具有油门控制系统与液压煞车系统，油门控制系统包括有油门踏板10、原车控制器11(Engine Control Unit,ECU)及驱动单元12(例如引擎或马达)，液压煞车系统包括煞车踏板13、煞车总泵14及多个煞车分泵15(在此以两个煞车分泵15，但煞车分泵15的数量并不局限)，其中煞车总泵14与多个煞车分泵15之间可根据不同车型或车种设有防死锁煞车系统(Anti-Lock Brake System,ABS)模块、车辆稳定控制模块(Vehicle Stability Control,VSC)、煞车力分配器或其组合，此图面省略绘示。

如图1所示，原车控制器11连接于油门踏板10与驱动单元12之间，在一实施例中，油门踏板10可为电子式油门踏板，当驾驶人踩踏油门踏板10时，可产生一油门踏板信号A并传送至原车控制器11，其中油门踏板信号A对应于油门踏板10的位置变化，原车控制器11可根据油门踏板信号A产生一控制信号据以控制驱动单元12的动力输出。借此，驾驶人即可通过踩踏油门踏板10控制车辆进行加速或减速，举例来说，当驾驶人油门踏板10踩踏越深，所对应的驱动单元12的动力输出则会越大(例如当驱动单元12为引擎时，引擎的油门开度则越大，当驱动单元12为马达时，马达的扭力、转速或功率输出则越大)，从而提高车辆的行进速度。

在一实施例中，上述油门踏板信号A可为但不限于至少一个电压信号，以驱动单元12为引擎为例，驾驶人踩踏油门踏板10所产生的电压信号可介于0V至5V之间，当电压信号为5V时，原车控制器11根据电压信号产生的控制信号控制驱动单元12的油门开度为100％，当电压信号为2.5V时，原车控制器11根据电压信号产生的控制信号控制驱动单元12的油门开度为50％，当电压信号为0V时，原车控制器11根据电压信号产生的控制信号控制驱动单元12的油门开度为0％，也就是说，不同电压信号会对应于不同的油门开度，上述实施例仅为举例，并不用以限制本发明。在其他实施例中，若驱动单元12为马达时，不同电压信号则会对应于不同的扭力、转速或功率。

再如图1所示，煞车总泵14(Master Cylinder)可为但不限于油压泵，煞车总泵14连接于煞车踏板13与多个煞车分泵15(Wheel Cylinder)之间，举例来说，煞车踏板13、煞车总泵14及多个煞车分泵15之间可通过管路连接导通。借此，当驾驶人踩踏煞车踏板13时，可驱动煞车总泵14中的活塞运作而压缩其内部液体(例如煞车油)，使液体加压并经由管路流至各煞车分泵15，进而通过液压达到煞车作用，举例来说，液压会驱使煞车蹄片作动而抵压于煞车鼓以达到煞车效果(此图面省略绘示)。其中，当驾驶人煞车踏板13踩踏越深，所产生的液压也会越大，从而产生更强的煞车力道。

图2为本发明外挂式辅助驾驶装置一实施例的后装示意图，如图2所示，本实施例的外挂式辅助驾驶装置1可适用于车辆后装市场(aftermarket installed products)，以加装并兼容于不具有辅助驾驶功能的各式车辆的车辆系统2，使车辆具有辅助驾驶的功能。

如图2所示，本实施例的外挂式辅助驾驶装置1包括外挂式煞车模块20与辅助控制模块30，在加装过程中，外挂式煞车模块20的辅助控制模块30连接于原有车辆系统2的油门踏板10与原车控制器11之间，也就是说，油门踏板10不直接连接于原车控制器11，其中油门踏板10、原车控制器11及辅助控制模块30之间可通过控制器局域网络(Controller AreaNetwork,CAN)彼此连接以传递信号。借此，驾驶人踩踏油门踏板10所产生的油门踏板信号A会先传递至辅助控制模块30而非直接传递至原车控制器11。

如图2所示，外挂式辅助驾驶装置1的外挂式煞车模块20则连接于原有车辆系统2的煞车总泵14与多个煞车分泵15之间，也就是说，煞车总泵14不直接连接于多个煞车分泵15，其中外挂式煞车模块20、煞车总泵14与多个煞车分泵15之间可通过管路连接导通。例如在本实施例中，外挂式煞车模块20包括液压泵21与控制阀组22，控制阀组22包括至少一个入口阀23与至少一个出口阀25，液压泵21连通于入口阀23与出口阀25之间。其中煞车总泵14可通过管路连通于外挂式煞车模块20的入口阀23，外挂式煞车模块20的出口阀25通过管路连通于多个煞车分泵15。在一些实施例中，上述入口阀23与出口阀25可为各种调节流量的阀体，例如电磁阀、球形阀或旋塞阀等等。

如图3所示，在另一实施例中，车辆系统2的煞车系统也可为气压煞车系统，气压煞车系统包括空压机16、连动于煞车踏板的制动阀17及煞车分泵55，制动阀17通过管路连通于空压机16与煞车分泵55之间，其中空压机16可包括压缩机与贮气箱，贮气箱用来贮存压缩机压送出的空气，当驾驶人踩踏煞车踏板时会连动制动阀17开启，空压机16的贮气箱贮存的空气即经由管路流至各煞车分泵55，进而通过气压达到煞车作用。其中，当驾驶人煞车踏板踩踏越深，制动阀17的开度即越大，所产生的气压也会越大，从而产生更强的煞车力道。

再如图3所示，本实施例相较于图2实施例的差异在于，本实施例的外挂式煞车模块20'的控制阀组22'包括一气压阀24，气压阀24通过管路连接于车辆系统2的空压机16与各煞车分泵55，并使气压阀24与制动阀17并联设置，借此，当煞车踏板未踩踏而气压阀24开启时，空压机16的贮气箱贮存的空气即经由气压阀24的管路流至各煞车分泵55。在一实施例中，上述制动阀17或气压阀24可为单向阀，以避免二者皆开启时产生气压回流的问题。

如图2与图3所示，辅助控制模块30包括接收单元31、处理单元32及输出单元33，处理单元32电连接接收单元31与输出单元33，其中处理单元32可为中央处理单元(CentralProcessing Unit，CPU)，或是其他可程序化的微处理器(Microprocessor)、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、可程序化控制器、特殊应用集成电路(ApplicationSpecific Integrated Circuits，ASIC)、可程序化逻辑设备(Programmable LogicDevice，PLD)或其他类似装置，用以负责数据的运算与逻辑判断。接收单元31与输出单元33可以例如是借由使用一芯片、芯片内的一电路区块、一固件电路、含有数个电子元件及导线的电路板来实现。

如图2与图3所示，当辅助控制模块30的接收单元31接收到一切换信号S时，处理单元32可根据切换信号S选择性地切换至一原车控制模式或一辅助驾驶模式。举例来说，切换信号S可为一手动切换信号，例如接收单元31可连接一启动开关(图未绘示)，当驾驶人开启启动开关时，即输出切换信号S至接收单元31，处理单元32即根据切换信号S可选择性地切换至原车控制模式或辅助驾驶模式，当驾驶人关闭启动开关时，处理单元32则持续保持在原车控制模式。以下分别对原车控制模式与辅助驾驶模式详细说明。

如图2所示，当处理单元32于原车控制模式时，是经由接收单元31接收油门踏板信号A、并且控制输出单元33直接输出油门踏板信号A，也就是说，驾驶人踩踏油门踏板10所产生的油门踏板信号A，处理单元32是直接将油门踏板信号A经由输出单元33传送至原车控制器11，使原车控制器11可根据驾驶人踩踏油门踏板10的位置变化产生控制信号据以控制驱动单元12的动力输出，处理单元32不主动介入驱动单元12的动力控制。以油门踏板信号A为电压信号为例，当驾驶人踩踏油门踏板10所产生的电压信号为2.5V，处理单元32是直接将2.5V的电压信号经由输出单元33传送至原车控制器11，以控制驱动单元12运作而产生对应的动力表现(例如当驱动单元12为引擎时，引擎的油门开启至预定开度，当驱动单元12为马达时，马达则运转至预定转速、扭力或功率)。

如图2所示，处理单元32于辅助驾驶模式时，是经由接收单元31接收车辆周遭信息V、并且经处理产生仿真踏板信号I与仿真煞车信号B，处理单元32并控制输出单元33输出仿真踏板信号I与仿真煞车信号B。也就是说，处理单元32于辅助驾驶模式时，即不直接传送油门踏板信号A至原车控制器11，而是改由根据车辆周遭信息V处理产生仿真踏板信号I与仿真煞车信号B，仿真踏板信号I经由输出单元33传送至原车控制器11，以主动控制驱动单元12的动力输出。在图2的实施例中，仿真煞车信号B输出至外挂式煞车模块20以控制入口阀23、及出口阀25的开启或闭合，而能主动进行液压煞车控制。在图3的实施例中，仿真煞车信号B输出至外挂式煞车模块20'以控制气压阀24的开启或闭合，而能主动进行气压煞车控制。借此，使车辆不须更换新车或汰换原有车机系统即可具有辅助驾驶的功能，例如自动紧急煞车(Autonomous Emergency Braking,AEB)功能、适应性巡航控制(Adaptive CruiseControl,ACC)功能或车侧交通驾驶辅助(Cross Traffic Assistance,CTA)功能，此详述如下。

在一些实施例中，上述车辆周遭信息V来自一传感器模块40，如图4所示，传感器模块40包括影像撷取单元41、光达单元42、雷达单元43或上述至少二种单元的组合。举例来说，影像撷取单元41可包括至少一个镜头并安装于车辆上，例如影像撷取单元41包括多个镜头并安装于车辆前方、两侧及后方，以撷取车辆前方、两侧及后方的车外影像。光达单元42(light detection and ranging,Lidar)可安装于车辆顶部，以发射激光束扫描车辆周遭环境以取得点云(point cloud)信息，而能经由点云信息取得车外周遭物体的位置。雷达单元43可为红外线雷达、超声波雷达、毫米波雷达或激光雷达并安装于车辆前方、两侧或后方，以接收车辆周遭物体所反射的电波而可供取得车外周遭物体的位置。车辆周遭信息V可包括上述传感器模块40所感测的车外影像、点云信息、反射电波或至少其中二者的组合。在一些实施例中，传感器模块40可为车辆原已安装的传感器，或者外挂式辅助驾驶装置1可包括上述传感器模块40，以另外加装于车辆上。

如图2与图3所示，在一些实施例中，辅助控制模块30的处理单元32可根据上述车辆周遭信息V而取得一车外相对数值，车外相对数值为车辆与周遭物体的相对距离值、相对速度值、相对加速度值、相对间隔时间或上述至少二者的组合，详言之，处理单元32可根据车辆周遭信息V而取得本车与周遭物体相对位置，因此可据以计算出本车与周遭物体的相对距离值、相对速度值、相对加速度值或相对间隔时间。且处理单元32是根据车外相对数值以处理产生仿真踏板信号I与该仿真煞车信号B，以主动介入控制动力输出与煞车，此分别以不同辅助驾驶模式说明如下。

在一实施例中，上述辅助驾驶模式可为一自动紧急煞车模式(AutonomousEmergency Braking,AEB)，处理单元32根据车辆周遭信息V而取得一车前相对数值，车前相对数值为一车前相对距离值、一车前相对速度值、一车前相对加速度值、一车前相对间隔时间或上述至少二者之组合。举例来说，请对照图2、图3与图5所示，上述传感器模块40可设置于车辆3前方，当前方有其他车辆(如图5中的前车4)时，传感器模块40可感测取得车辆3与前车4的相对位置(即车辆周遭信息V)，处理单元32即可根据车辆周遭信息V而取得上述车前相对数值，举例来说，处理单元32将车辆3与前车4的相对位置除以车辆3与前车4的相对速度，而取得车辆3与前车4之间的车前相对间隔时间(time to collision,TTC)。当车前相对数值大于一阈值时(例如车前相对间隔时间大于3秒)，处理单元32则保持在原车控制模式，使原车控制器11根据驾驶人踩踏油门踏板10的位置变化产生控制信号据以控制驱动单元12的动力输出。当车前相对数值小于一阈值时(例如车前相对间隔时间小于2.5秒)，处理单元32则切换至自动紧急煞车模式，以根据车辆周遭信息V处理产生仿真踏板信号I与仿真煞车信号B，其中仿真踏板信号I为一减速信号以控制车辆减速，以驱动单元12为引擎为例，原车控制器11改为根据仿真踏板信号I产生控制信号以控制驱动单元12的油门开度减小(例如将油门开度减少至0％)而降低车速。

在图2的实施例中，上述仿真煞车信号B包括关闭入口阀23的控制信号与开启出口阀25的控制信号，以对应关闭入口阀23与开启出口阀25，而能通过外挂式煞车模块20的液压泵21运作以进行主动增加液压。详言之，由于仿真煞车信号B对应关闭入口阀23，因此，驾驶人踩踏煞车踏板13驱动煞车总泵14中的液体则无法流至各煞车分泵15，从而无法进行煞车控制。由于仿真煞车信号B对应开启各出口阀25，因此，液压泵21运作所产生的液压可通过出口阀25并经由管路流至各煞车分泵15而达到主动控制煞车的功能，提高行车的安全性。

或者，在另一实施例中，当车前相对数值小于一阈值时(例如车前相对间隔时间小于2.5秒)，仿真踏板信号I是对应减少驱动单元12的动力输出以降低车速。仿真煞车信号B包括关闭入口阀23的控制信号与关闭出口阀25的控制信号，以先对应关闭入口阀23与关闭出口阀25，并使液压泵21运作而在外挂式煞车模块20内部先建立液压。当车前相对数值更小于另一阈值时(例如车前相对间隔时间小于2秒)，处理单元32再输出另一仿真煞车信号，另一仿真煞车信号对应关闭入口阀23与开启出口阀25，此时，液压泵21预先建立的液压即可通过出口阀25并经由管路流至各煞车分泵15，而达到主动煞车的功能并提高煞车的力道，提高行车的安全性。

然而上述实施例仅为举例，在其他实施例中，处理单元32处理产生并输出的仿真煞车信号B可先对应关闭入口阀23与关闭出口阀25，使液压泵21运作而在外挂式煞车模块20内部先建立液压，接着，处理单元32可在液压泵21运作一预定时间(例如3秒)或者液压达到一预定压力后，即输出另一仿真煞车信号以对应关闭入口阀23与开启出口阀25，使液压泵21预先建立的液压能通过出口阀25并经由管路流至各煞车分泵15。

在图3的实施例中，上述仿真煞车信号B包括开启气压阀24的控制信号，以对应开启气压阀24，使空压机16产生的气体经由气压阀24的管路流至各煞车分泵55而达到主动控制煞车的功能，提高行车的安全性。

在另一实施例中，上述辅助驾驶模式可为一适应性巡航控制模式(AdaptiveCruise Control,ACC)，仿真踏板信号I是对应于一预定车速(例如80km/hr、90km/hr或100km/hr)，以达到巡航的功能，其中预定车速可为驾驶人自行输入的巡航速度或者系统所设定的安全车速。在图2的实施例中，仿真煞车信号B包括开启入口阀23的控制信号与开启出口阀25的控制信号，以对应开启入口阀23与开启出口阀25。在图3的实施例中，仿真煞车信号B包括关闭气压阀24的控制信号，以对应关闭气压阀24，使驾驶人仍可进行踩踏煞车动作。

承上，在巡航过程中，辅助控制模块30的处理单元32更根据车辆周遭信息V的变化产生一仿真踏板调整信号，仿真踏板调整信号所对应的驱动单元12的动力输出不同于上述仿真踏板信号I所对应的驱动单元12的动力输出。举例来说，请对照图2、图3与图5所示，当前方有其他车辆时，车辆3前方的传感器模块40可感测取得车辆3与前车4的相对位置(即车辆周遭信息V)，处理单元32即可根据车辆周遭信息V而取得上述车前相对数值，当车前相对数值大于一阈值时(例如车前相对间隔时间大于5秒)，处理单元32则持续以仿真踏板信号I控制驱动单元12对应于预定车速，当车前相对数值小于一阈值时(例如车前相对间隔时间小于3秒)，处理单元32即产生仿真踏板调整信号并经由输出单元33传送至原车控制器11，以控制驱动单元12的动力输出减小(例如将驱动单元12的油门开度由50％减少至10％)而降低车速，使车辆3与前车4保持安全间距。此外，当处理单元32输出仿真踏板调整信号而车前相对间隔时间仍持续减小时，处理单元32更输出一仿真煞车调整信号，在图2的实施例中，仿真煞车调整信号可对应关闭入口阀23与开启出口阀25、或者先对应关闭入口阀23与关闭出口阀25，接着再开启出口阀25，以通过外挂式煞车模块20的液压泵21运作而主动增加液压，达到主动煞车的功能，使车辆3与前车4保持安全间距。在图3的实施例中，仿真煞车调整信号可对应开启气压阀24，使空压机16产生的气体经由气压阀24的管路流至各煞车分泵55而达到主动控制煞车的功能。

在一实施例中，上述辅助驾驶模式可为一车侧辅助模式(Cross TrafficAssistance,CTA)，处理单元32根据车辆周遭信息V而取得一车侧相对数值，车侧相对数值为一车侧相对距离值、一车侧相对速度值、一车侧相对加速度值、一车侧相对间隔时间或上述至少二者的组合。举例来说，请对照图2、图3与图6所示，传感器模块40可设置于车辆3的二侧，当车辆3行经交叉路口或由停车格驶出时，若车辆3二侧有其他车辆(如图6中的车侧车辆5)接近，传感器模块40可感测取得车辆与车侧车辆5的相对位置(即车辆周遭信息V)，处理单元32即可根据车辆周遭信息V而取得一车侧相对数值，举例来说，处理单元32将车辆3与车侧车辆5的相对位置除以车辆3与车侧车辆5的相对速度，而取得车辆3与车侧车辆5之间的车侧相对间隔时间(time to collision,TTC)。当车侧相对数值大于一阈值时(例如车前相对间隔时间大于3秒)，处理单元32则保持在原车控制模式，使原车控制器11根据驾驶人踩踏油门踏板10的位置变化产生控制信号据以控制驱动单元12的动力输出。当车侧相对数值小于一阈值时(例如车侧相对间隔时间小于2.5秒)，处理单元32则切换至车侧辅助模式，以根据车辆周遭信息V处理产生仿真踏板信号I与仿真煞车信号B，其中仿真踏板信号I为一减速信号以控制车辆减速，以驱动单元12为引擎为例，原车控制器11改为根据仿真踏板信号I产生控制信号以控制驱动单元12的油门开度减小(例如将油门开度减少至0％)而降低车速。

在图2的实施例中，上述仿真煞车信号B包括关闭入口阀23的控制信号与开启出口阀25的控制信号，以对应关闭入口阀23与开启出口阀25，而能通过外挂式煞车模块20的液压泵21运作以进行主动增加液压，达到主动控制煞车的功能，提高行车的安全性。

或者，在另一实施例中，当车侧相对数值小于一阈值时(例如车前相对间隔时间小于2.5秒)，仿真踏板信号I是对应减少驱动单元12的动力输出以降低车速，仿真煞车信号B包括关闭入口阀23的控制信号与关闭出口阀25的控制信号，以先对应关闭入口阀23与关闭出口阀25，并使液压泵21运作而在外挂式煞车模块20内部先建立油压。当车侧相对数值更小于另一阈值时(例如车前相对间隔时间小于2秒)，处理单元32再输出另一仿真煞车信号，另一仿真煞车信号对应关闭入口阀23与开启出口阀25，此时，液压泵21预先建立的液压即可通过出口阀25并经由管路流至各煞车分泵15，而达到主动煞车的功能并提高煞车的力道，提高行车的安全性。然而上述仅为举例，在其他实施例中，处理单元32亦可在液压泵21运作一预定时间(例如4秒)或者液压达到一预定压力后，即输出另一仿真煞车信号以对应关闭入口阀23与开启出口阀25。

在图3的实施例中，上述仿真煞车信号B包括开启气压阀24的控制信号，以对应开启气压阀24，使空压机16产生的气体经由气压阀24的管路流至各煞车分泵55而达到主动控制煞车的功能。

然而，上述自动紧急煞车(Autonomous Emergency Braking,AEB)模式、适应性巡航控制(Adaptive Cruise Control,ACC)模式或车侧辅助(Cross Traffic Assistance,CTA)模式仅为举例，辅助驾驶模式亦可为其他模式，例如碰撞预防(Pre Crash)模式或缓解撞击煞车(Collision Mitigation)模式等。

如图2与图3所示，在一实施例中，辅助控制模块30的接收单元31更接收一车况信息C，其中车况信息C可为车辆运行状态(例如车速或偏航角速度)或异常状态，举例来说，接收单元31可连接车辆的车上诊断系统(On-Board Diagnostics,OBD)，车上诊断系统可侦测车辆各元件是否有异常情况发生而输出车况信息C，例如引擎故障或燃油系统故障等等，处理单元32可更根据车况信息C与车辆周遭信息V一并处理而产生仿真踏板信号I与仿真煞车信号B，以主动进行煞车与驱动单元12的控制。举例来说，车况信息C显示引擎发生故障时，处理单元32即切换至辅助驾驶模式而输出仿真踏板信号I与仿真煞车信号B，以主动控制煞车与驱动单元12而使车辆减速，确保驾驶人的行车安全。

虽然本发明的技术内容已经以较佳实施例揭露如上，然其并非用以限定本发明，任何熟习此技艺者，在不脱离本发明的精神所作些许的更动与润饰，皆应涵盖于本发明的范畴内，因此本发明的保护范围当视后附的申请专利范围所界定者为准。

Claims (20)

1.一种外挂式辅助驾驶装置，其特征在于，包括：

一外挂式煞车模块，包括一液压泵与一控制阀组，该控制阀组包括一入口阀及一出口阀，该液压泵连通于该入口阀与该出口阀之间；以及

一辅助控制模块，包括一接收单元、一处理单元及一输出单元，该处理单元电连接该接收单元与该输出单元，该输出单元电连接于该外挂式煞车模块，该接收单元接收一切换信号，该处理单元根据该切换信号选择性地切换至一原车控制模式或一辅助驾驶模式，该原车控制模式指该处理单元经由该接收单元接收一油门踏板信号、并控制该输出单元输出该油门踏板信号，该辅助驾驶模式指该处理单元经由该接收单元接收一车辆周遭信息、并经处理产生一仿真踏板信号与一仿真煞车信号，该处理单元并控制该输出单元输出该仿真踏板信号与该仿真煞车信号，其中，该仿真煞车信号控制该入口阀、及该出口阀的开启或闭合。

2.如权利要求1所述的外挂式辅助驾驶装置，其特征在于，该车辆周遭信息来自一传感器模块。

3.如权利要求2所述的外挂式辅助驾驶装置，其特征在于，该传感器模块包括一影像撷取单元、一光达单元、一雷达单元或其中至少二者的组合。

4.如权利要求1所述的外挂式辅助驾驶装置，其特征在于，该接收单元更接收一车况信息，该处理单元根据该车况信息与该车辆周遭信息一并处理而产生该仿真踏板信号与该仿真煞车信号。

5.如权利要求1所述的外挂式辅助驾驶装置，其特征在于，该处理单元根据该车辆周遭信息而取得一车外相对数值，该车外相对数值为与周遭物体的一相对距离值、一相对速度值、一相对加速度值、一相对间隔时间或其中至少二者的组合，该处理单元根据该车外相对数值以处理产生该仿真踏板信号与该仿真煞车信号。

6.如权利要求1所述的外挂式辅助驾驶装置，其特征在于，该处理单元根据该车辆周遭信息而取得一车前相对数值，该车前相对数值为一车前相对距离值、一车前相对速度值、一车前相对加速度值、一车前相对间隔时间或其中至少二者的组合，并于该车前相对数值小于一阈值时，该处理单元处理产生并输出的该仿真踏板信号为一减速信号，该处理单元处理产生并输出的该仿真煞车信号包括关闭该入口阀控制信号与开启该出口阀控制信号。

7.如权利要求1所述的外挂式辅助驾驶装置，其特征在于，该处理单元根据该车辆周遭信息而取得一车前相对数值，该车前相对数值为一车前相对距离值、一车前相对速度值、一车前相对加速度值、一车前相对间隔时间或其中至少二者的组合，并于该车前相对数值小于一阈值时，该处理单元处理产生并输出的该仿真踏板信号为一减速信号，该处理单元处理产生并输出的该仿真煞车信号包括关闭该入口阀控制信号与关闭该出口阀控制信号。

8.如权利要求1所述的外挂式辅助驾驶装置，其特征在于，该处理单元根据该车辆周遭信息而取得一车侧相对数值，该车侧相对数值为一车侧相对距离值、一车侧相对速度值、一车侧相对加速度值、一车侧相对间隔时间或其中至少二者的组合，并于该车侧相对数值小于一阈值时，该处理单元处理产生并输出的该仿真踏板信号为一减速信号，该处理单元处理产生并输出的该仿真煞车信号包括关闭该入口阀控制信号与开启该出口阀控制信号。

9.如权利要求1所述的外挂式辅助驾驶装置，其特征在于，该处理单元根据该车辆周遭信息而取得一车侧相对数值，该车侧相对数值为一车侧相对距离值、一车侧相对速度值、一车侧相对加速度值、一车侧相对间隔时间或其中至少二者的组合，并于该车侧相对数值小于一阈值时，该处理单元处理产生并输出的该仿真踏板信号为一减速信号，该处理单元处理产生并输出的该仿真煞车信号包括关闭该入口阀控制信号与关闭该出口阀控制信号。

10.如权利要求1所述的外挂式辅助驾驶装置，其特征在于，该处理单元处理产生并输出的该仿真踏板信号对应于一预定车速，该处理单元处理产生并输出的该仿真煞车信号包括开启该入口阀控制信号与开启该出口阀控制信号。

11.如权利要求10所述的外挂式辅助驾驶装置，其特征在于，该处理单元更根据该车辆周遭信息的变化产生一仿真踏板调整信号。

12.一种外挂式辅助驾驶装置，其特征在于，包括：

一外挂式煞车模块，包括一控制阀组，该控制阀组包括一气压阀；以及

一辅助控制模块，包括一接收单元、一处理单元及一输出单元，该处理单元电连接该接收单元与该输出单元，该输出单元电连接于该外挂式煞车模块，该接收单元接收一切换信号，该处理单元根据该切换信号选择性地切换至一原车控制模式或一辅助驾驶模式，该原车控制模式指该处理单元经由该接收单元接收一油门踏板信号、并控制该输出单元输出该油门踏板信号，该辅助驾驶模式指该处理单元经由该接收单元接收一车辆周遭信息、并经处理产生一仿真踏板信号与一仿真煞车信号，该处理单元并控制该输出单元输出该仿真踏板信号与该仿真煞车信号，其中，该仿真煞车信号控制该气压阀的开启或闭合。

13.如权利要求12所述的外挂式辅助驾驶装置，其特征在于，该车辆周遭信息来自一传感器模块。

14.如权利要求13所述的外挂式辅助驾驶装置，其特征在于，该传感器模块包括一影像撷取单元、一光达单元、一雷达单元或其中至少二者的组合。

15.如权利要求12所述的外挂式辅助驾驶装置，其特征在于，该接收单元更接收一车况信息，该处理单元根据该车况信息与该车辆周遭信息一并处理而产生该仿真踏板信号与该仿真煞车信号。

16.如权利要求12所述的外挂式辅助驾驶装置，其特征在于，该处理单元根据该车辆周遭信息而取得一车外相对数值，该车外相对数值为与周遭物体的一相对距离值、一相对速度值、一相对加速度值、一相对间隔时间或其中至少二者的组合，该处理单元根据该车外相对数值以处理产生该仿真踏板信号与该仿真煞车信号。

17.如权利要求12所述的外挂式辅助驾驶装置，其特征在于，该处理单元根据该车辆周遭信息而取得一车前相对数值，该车前相对数值为一车前相对距离值、一车前相对速度值、一车前相对加速度值、一车前相对间隔时间或其中至少二者的组合，并于该车前相对数值小于一阈值时，该处理单元处理产生并输出的该仿真踏板信号为一减速信号，该处理单元处理产生并输出的该仿真煞车信号包括开启该气压阀控制信号。

18.如权利要求12所述的外挂式辅助驾驶装置，其特征在于，该处理单元根据该车辆周遭信息而取得一车侧相对数值，该车侧相对数值为一车侧相对距离值、一车侧相对速度值、一车侧相对加速度值、一车侧相对间隔时间或其中至少二者的组合，并于该车侧相对数值小于一阈值时，该处理单元处理产生并输出的该仿真踏板信号为一减速信号，该处理单元处理产生并输出的该仿真煞车信号包括开启该气压阀控制信号。

19.如权利要求12所述的外挂式辅助驾驶装置，其特征在于，该处理单元处理产生并输出的该仿真踏板信号对应于一预定车速，该处理单元处理产生并输出的该仿真煞车信号包括关闭该气压阀控制信号。

20.如权利要求19所述的外挂式辅助驾驶装置，其特征在于，该处理单元更根据该车辆周遭信息的变化产生一仿真踏板调整信号。

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