JPH10297452A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 進行方向に障害物を発見した場合には、好適
に制動を行うことができるブレーキ制御装置を提供する
こと。 【解決手段】 ステッフ゜110では、レーザーレーダ５５によ
って検出した障害物との距離ＳＬを読み込む。ステッフ゜120
では、障害物との距離ＳＬが、制動力を挙げるための制
御を行なうべき距離ｋＳＬの範囲内に入ったか否かを判
定する。ステッフ゜130では、ブレーキペダル３が踏まれたか
否かを判定する。ステッフ゜140では、障害物までの距離ＳＬ
に応じて、ブレーキブースタ２の倍力作用を高めて、制
動力を上げる処理を行なう。具体的には、コンプレッサ
５をオンして作動させるとともに、第１電磁弁７ａ及び
第２電磁弁７ｂのデューティ比制御を行なう。ステッフ゜150
では、車両が停止したか否かを、車輪速度センサ５３か
らの信号に基づいて判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、様々な道路状況に
対応して制動力を変更できるブレーキ制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、通常のブレーキブースタやブ
レーキ油圧回路を備えたブレーキ制御装置では、ブレー
キペダルを踏んだ場合には、その踏込量や踏力に応じ
て、所定の制動力が得られる様に設定されていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、実際に車両
を運転する場合には、様々な道路状況において適切に運
転する必要があるので、ブレーキペダルの踏込状態と制
動力との関係が常に一定であると、かえって不都合な場
合がある。

【０００４】例えば車両の前方に障害物が現れて、車両
の走行に支障が生ずる様な場合には、速やかにブレーキ
をかける必要があるが、この様な場合に、十分な制動力
が得られないと、衝突等の危険が発生する恐れがある。
本発明は前記課題に鑑みなされたものであり、特に進行
方向に障害物を発見した場合には、好適に制動を行うこ
とができるブレーキ制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明では、車
両制動時に、乗員により操作部材（例えばブレーキペダ
ル）が操作されると、その操作部材の操作状態に基づい
て、ブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリンダ）に
てブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧は、主管
路を介して車輪制動力発生手段（例えばホイールシリン
ダ）に伝達されて、車輪制動力が発生する。

【０００６】そして、検知手段（例えばレーザーレー
ダ）によって、車両の進行方法に障害物を発見した場合
には、可変手段によって、操作部材への乗員による操作
状態に対する車輪制動力発生手段へのブレーキ液圧の伝
達比を増大する。つまり、進行方向に障害物がある場合
には、現在のままのスピードで進んでは危険が発生する
恐れがあるので、その様な場合には、ブレーキ液圧の伝
達比を増加させることにより、その制動力を上げること
ができる。よって、例えば通常と同じ踏力でブレーキペ
ダルを踏んだ場合でも、それより大きな制動力が得られ
るので、必要な車両の減速及び停止を実現することがで
きる。

【０００７】請求項２の発明では、検知手段によって、
障害物までの距離を検知した場合には、可変手段によっ
て、障害物までの距離が短くなるにつれてブレーキ液の
伝達比を増大するようにする。つまり、障害物との距離
が近いほど、速やかな車両の減速又は停止が必要となる
ので、障害物との距離が近いほど制動力を増大すること
により、好適に車両の制動を行なうことができる。

【０００８】請求項３の発明では、可変手段として、操
作部材とブレーキ液圧発生手段との間に配置されて、乗
員による操作力を倍力するブレーキブースタを用いる場
合には、ブレーキ液圧の伝達比の可変を、ブレーキブー
スタの倍力比を可変することにより行なうことができ
る。

【０００９】請求項４の発明では、可変手段として、ブ
レーキ液圧発生手段側からブレーキ液を吸引し、且つ車
輪制動力発生手段に向けてブレーキ液を吐出する移動手
段（例えばポンプ）と、ブレーキ液圧発生手段側と車輪
制動力発生手段側とのブレーキ液圧の差圧を保持する保
持手段（例えば逆接された比例制御弁や流路を開閉する
電磁弁）との構成を採用できる。

【００１０】つまり、例えばポンプにより車輪制動力発
生手段側のブレーキ液圧を増加させるとともに、例えば
逆接された比例制御弁や流路を開閉する電磁弁により、
ポンプによって高められたブレーキ液圧を保持する。こ
れにより、ブレーキ液圧の伝達比を増大させることがで
きるので、例えば通常のブレーキペダルを踏んだときと
比べて、大きな制動力が得られる。

【００１１】請求項５の発明では、可変手段によるブレ
ーキ液圧の伝達比の可変を、移動手段の出力を変更する
ことにより行なうことができる。つまり、例えばポンプ
の出力を上げることにより、ブレーキ液圧の伝達比を増
大させることができるので、高い制動力が得られる。

【００１２】請求項６の発明では、可変手段によるブレ
ーキ液圧の伝達比の可変を、保持手段による差圧の保持
率によって行なうことができる。つまり、例えば車輪制
動力発生手段側のブレーキ液圧を高めるために、例えば
ポンプ等を駆動させた場合、ブレーキ液圧発生手段側と
車輪制動力発生手段側との間に配置された保持手段とし
ての電磁弁のデューティ比を制御して、例えば閉デュー
ティを増加させてその流路を実質的に狭めることによ
り、車輪制動力発生手段側のブレーキ液圧を高く保つこ
とができる。これによって、ブレーキ液圧の伝達比を増
大させることができるので、高い制動力が得られる。

【００１３】請求項７の発明では、可変手段によるブレ
ーキ液圧の伝達比の可変を、ブレーキ液圧発生手段側か
ら移動手段に至る管路に配置されて管路を開閉する制御
弁（例えばＳＲＣ弁）の開閉状態によって行なうことが
できる。つまり、例えばＳＲＣ弁のデューティ比を制御
して、例えば開デューティを増加させることによって、
例えばポンプによって（ブレーキ液圧発生手段側から）
車輪制動力発生手段側に多くのブレーキ液が吐出され
る。これにより、ブレーキ液圧の伝達比を増大させるこ
とができるので、高い制動力が得られる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明のブレーキ制御装置
の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基
づいて詳細に説明する。 （実施例１）本実施例のブレーキ制御装置は、障害物を
検知した場合には、障害物の距離に応じて、ブレーキブ
ースタを制御して、ブレーキ油圧の伝達比を増大するも
のである。

【００１５】ａ）図１は、周知のアンチスキッド制御
（ＡＢＳ制御）等を行なうことができる車両用ブレーキ
装置の概略構成図である。図１に示す様に、ブレーキ制
御装置は、タンデム型のマスタシリンダ１を有し、この
マスタシリンダ１には、ブレーキブースタ（ブレーキ倍
力装置）２を介してブレーキペダル３が接続されてい
る。

【００１６】前記ブレーキブースタ２は、エンジン４の
吸気管に接続されて負圧が導入される負圧室２ａと大気
が導入される変圧室２ｂとを備え、通常は、負圧室２ａ
内と変圧室２ｂ内の圧力差により、ブレーキペダル３の
踏力を倍力するいわゆるバキュームブースタとして機能
する。

【００１７】特に、このブレーキブースタ２では、変圧
室２ｂとコンプレッサ５とが、第１連通路６ａ及び第２
連通路６ｂにより連通されており、第１連通路６ａには
第１電磁弁７ａが配置され、第２連通路６ｂには第２電
磁弁７ｂが配置されている。前記第１，第２電磁弁７
ａ，７ｂは、通電されていない場合（オフ）は、各連通
路６ａ，６ｂを閉じているが、通電された場合（オン）
には、各連通路６ａ，６ｂを閉ざす機能を有している。
そして、後に詳述するが、例えば第１電磁弁７ａをオン
することにより、負圧室２ａ内と変圧室２ｂ内の圧力差
を増大させてブレーキブースタ２の倍力作用を増大す
る。尚、第２電磁弁７ｂは、第１電磁弁７ａが故障した
場合に備えたものである。

【００１８】また、負圧室２ａと変圧室２ｂとを連通す
る第３連通路６ｃには、第１メカ弁８ａが設けられ、変
圧室２ｂと第１メカ弁８ａとの間にて第３連通路６ｃか
ら分岐して大気側に連通する第４連通路６ｄには、第２
メカ弁８ｂが設けられている。よって、ブレーキペダル
３が踏まれると、第１メカ弁８ａが閉じて負圧室２ａと
変圧室２ｂとの連通が遮断された状態で、第２メカ弁８
ｂが開いて変圧室２ｂに大気圧が導入されるので、それ
によって発生した負圧と大気圧との圧力差により、ブレ
ーキペダル３の踏力が倍力されて、大きなマスタシリン
ダ圧が発生する。

【００１９】また、マスタシリンダ１には、マスタリザ
ーバ９が接続されるとともに、Ｘ配管（ダイアゴナル配
管）の油圧２系統で構成されてブレーキ油圧を調節する
油圧制御回路１０が接続されており、油圧制御回路１０
は、第１油圧配管１１ａ及び第２油圧配管１１ｂから構
成されている。

【００２０】前記油圧制御回路１０では、第１油圧配管
１１ａを経て右前（ＦＲ）輪のホイールシリンダ１５と
左後（ＲＬ）輪のホイールシリンダ１６とが連通されて
いる。また、第２油圧配管１１ｂを経て右後（ＲＲ）輪
のホイールシリンダ１７と左前（ＦＬ）輪のホイールシ
リンダ１８とが連通されている。

【００２１】前記第１油圧配管１１ａには、ＦＲ輪のホ
イールシリンダ１５の油圧を制御するための周知の増圧
制御弁２１及び減圧制御弁２５と、ＲＬ輪のホイールシ
リンダ１６の油圧を制御するための増圧制御弁２２及び
減圧制御弁２６とが設けられ、第２油圧配管１１ｂに
は、ＲＲ輪のホイールシリンダ１７の油圧を制御するた
めの増圧制御弁２３及び減圧制御弁２７と、ＦＬ輪のホ
イールシリンダ１８の油圧を制御するための増圧制御弁
２４及び減圧制御弁２８とが設けられている。

【００２２】ここで、第１油圧配管１１ａについて説明
する。各増圧制御弁２１，２２よりマスタシリンダ１側
に、その油圧経路４５ａを連通・遮断するマスタシリン
ダカットバルブ（ＳＭＣ弁）３１が設けられている。ま
た、第１の油圧配管１１ａには、各減圧制御弁２５，２
６から排出されたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ
３６と、ブレーキ油を油圧経路４５ａに圧送するための
油圧ポンプ３８が備えられている。尚、油圧ポンプ３８
からのブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧の脈動を
抑えるアキュムレータ４７が設けられている。

【００２３】更に、第１油圧配管１１ａには、ホイール
シリンダ圧を加圧する際に、マスタシリンダ１から油圧
ポンプ３４に直接ブレーキ油を供給するための油圧経路
４９ａが設けられ、この油圧経路４９ａには、その油圧
経路４９ａを連通・遮断するカットバルブ（ＳＲＣ弁）
３４が設けられている。

【００２４】一方、第２油圧配管１１ｂには、前記第１
油圧配管１１ａと同様に、増圧制御弁２３，２４、減圧
制御弁２７，２８、ＳＭＣ弁３２、リザーバ３７、油圧
ポンプ３９、アキュムレータ４８、ＳＲＣ弁３５等が、
同様な箇所に設けられている。

【００２５】尚、前記両油圧ポンプ３８，３９は、電動
ポンプモータ４１に連結されて駆動される構成となって
いる。 ｂ）図２に示す様に、上述したブレーキ制御装置を制御
するＥＣＵ５０は、周知のＣＰＵ５０ａ，ＲＯＭ５０
ｂ，ＲＡＭ５０ｃ，入出力部５０ｄ及びバスライン５０
ｅ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されて
いる。

【００２６】前記ＥＣＵ５０には、各車輪に配置されて
各車輪速度を検出する車輪速度センサ５３、ブレーキペ
ダル３が踏まれたことを検出するストップスイッチ５
４、障害物との距離を検出するレーザーレーダ５５等か
らの信号がＥＣＵ５０に入力される。

【００２７】このレーザーレーダ５５は、車両の前方に
レーザーを照射し、その反射波から障害物の有無及び障
害物との距離を検出する装置である。また、ＥＣＵ５０
からは、第１電磁弁７ａ，第２電磁弁７ｂ、同じく電磁
弁である増圧制御弁２１〜２４、減圧制御弁２５〜２
８、ＳＭＣ弁３１，３２、ＳＲＣ弁３４，３５や、電動
ポンプモータ４１等の制御アクチュエータを駆動する制
御信号が出力される。

【００２８】ｃ）次に、本実施例における制御処理につ
いて、図３のフローチャート及び図４の説明図に基づい
て説明する。まず、図３のステップ１００にて、データ
の初期化を行なう。続くステップ１１０では、レーザー
レーダ５５によって検出した障害物との距離ＳＬを読み
込む。

【００２９】続くステップ１２０では、障害物との距離
ＳＬが、制動力を挙げるための制御を行なうべき距離ｋ
ＳＬの範囲内に入ったか否かを判定する。ここで肯定判
断されるとステップ１３０に進み、一方否定判断される
と前記ステップ１１０に戻る。

【００３０】ステップ１３０では、ブレーキペダル３が
踏まれたか否かを、ストップスイッチ５４がオンか否か
によって判定する。ここで肯定判断されるとステップ１
４０に進み、一方否定判断される一旦本処理を終了す
る。ステップ１４０では、前記ステップ１２０にて、障
害物までの距離ＳＬが近いと判断され、且つ前記ステッ
プ１３０でブレーキペダル３が踏まれたと判断されたの
で、即ち、本制御の実行条件が満たされたので、障害物
までの距離ＳＬに応じて、ブレーキブースタ２の倍力作
用を高めて、制動力を上げる処理を行なう。

【００３１】具体的には、コンプレッサ５をオンして作
動させるとともに、第１電磁弁７ａ及び第２電磁弁７ｂ
のデューティ比制御を行なうが、その場合に、図４に示
す様に、障害物との距離ＳＬが近いほど、開デューティ
を増加する制御を行なう。つまり、ブレーキブースタ２
の倍力作用は、ブレーキペダル３を踏み込んだ場合に発
生する負圧と大気圧との圧力差によって発揮されるの
で、第１，第２電磁弁７ａ，７ｂをオンして、負圧室２
ａとコンプレッサ５との流路を開くと、コンプレッサ５
から高圧の空気が変圧室２ｂに導入されるので、負圧室
２ａ内と変圧室２ｂ内とでは、倍力作用を発揮するのに
十分な圧力差が得られる。

【００３２】しかも、この圧力差は、変圧室２ｂに導入
される高圧の気体の量に応じて調節できるので、倍力作
用の大きさを、第１，第２電磁弁７ａ，７ｂの制御の状
態（即ち開デューティ）により調節することができる。
尚、障害物との距離ＳＬに応じて制動力を調節しない場
合には、障害物が所定の範囲ｋＳＬ内に入ったときに、
第１，第２電磁弁７ａ，７ｂを単にオンするだけでよい
（デューティ制御は行わない）。

【００３３】続くステップ１５０では、車両が停止した
か否かを、車輪速度センサ５３からの信号に基づいて判
定する。ここで否定判断されと前記ステップ１３０に戻
り、一方肯定判断されると一旦本処理を終了する。この
様に、本実施例では、障害物との距離ＳＬを検出し、障
害物との距離ＳＬが近い場合には、障害物との距離ＳＬ
が近いほど大きな倍力作用を発揮させて、（ブレーキペ
ダル３の踏力に対するマスタシリンダ圧の増圧の程度で
ある）ブレーキ油圧の伝達比を増大させている。

【００３４】そのため、乗員による障害物の発見が遅れ
た場合でも、乗員がブレーキペダル３を踏めば、速やか
に高い制動力が得られるので、極めて安全性が高いもの
である。特に、障害物が近いほど制動力を高めているの
で、その点からも高い安全性を確保できる。 （実施例２）次に、実施例２について説明する。

【００３５】本実施例のブレーキ制御装置は、障害物を
検知した場合には、パワーブレーキ（ＰＢ）を制御し
て、ブレーキ油圧の伝達比を増加するものである。尚、
前記実施例１と同様な部分の説明は省略又は簡略化し、
ハード構成も同じものは同じ番号を使用する。

【００３６】ａ）図５に示す様に、本実施例のブレーキ
制御装置は、基本的には前記実施例１と同様であるが、
ブレーキブースタ２の変圧室２ｂにコンプレッサ（図示
せず）により高圧な空気を導入する構成を備えていな
い。また、このブレーキ制御装置では、油圧制御回路１
０のうち、例えば第１油圧配管１１ａでは、マスタシリ
ンダ５と増圧制御弁２１，２２との間の管路４５ａに
は、前記実施例１の様なマスターカットバルブ（ＳＭＣ
弁）が配置されておらず、それに代えて、調節弁４２が
配置されている。

【００３７】この調圧弁４２とは、前記ＰＢ制御に使用
されるものであり、周知の比例制御弁（プロポーショニ
ングバルブ）を逆接したもの、即ち同じ油圧配管にて後
輪側よりも前輪側のホイールシリンダ圧を高めるために
使用されている弁を逆接したものである。従って、この
逆接された比例制御弁（調圧弁４２）により、（ＳＲＣ
弁３４の開状態で）油圧ポンプ３８を駆動させた場合に
は、油圧経路４５ａ側の油圧をマスタシリンダ１側より
も所定の割合で高くすることが可能である。

【００３８】尚、第２油圧配管１１ｂも、同様な構成
（調圧弁４３等）を備えている。尚、ブレーキ制御装置
を制御するＥＣＵ５０も、第１電磁弁及び第２電磁弁を
除いて、前記実施例１とほぼ同様な構成である。 ｂ）次に、本実施例における制御処理について、図６の
フローチャート及び図７の説明図に基づいて説明する。

【００３９】まず、図６のステップ２００にて、データ
の初期化を行なう。続くステップ２１０では、レーザー
レーダ５５によって検出した障害物との距離ＳＬを読み
込む。続くステップ２２０では、障害物との距離ＳＬ
が、制動力を上げるための制御を行なうべき距離ｋＳＬ
の範囲内に入ったか否かを判定する。ここで肯定判断さ
れるとステップ２３０に進み、一方否定判断されると前
記ステップ２１０に戻る。

【００４０】ステップ２３０では、ストップスイッチ５
４がオンか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステ
ップ２４０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を
終了する。ステップ２４０では、障害物までの距離ＳＬ
に応じて、パワーブレーキを作動させて、制動力を上げ
る処理を行なう。つまり、ＳＲＣ弁３４，３５をオンし
てその流路を開くとともに、ポンプ３８，３９を作動さ
せて、ホイールシリンダ圧を増加させる制御を行ない、
一旦本処理を終了する。

【００４１】このパワーブレーキの制御を図７のグラフ
で説明する。図７に示す様に、通常は、ペダル踏力の増
加に比例してマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）が増加する
が、ＳＲＣ弁３４，３５を開いた状態でポンプ３８，３
９を作動させると、逆接された比例制御弁（調圧弁４
２，４３）の働きにより、ある折れ点圧力Ｐ0からは、
マスタシリンダ１側よりホイールシリンダ１５〜１８の
圧力（Ｗ／Ｃ圧）が高くなり、大きなホイールシリンダ
圧（即ち大きな制動力）が得られるのである。

【００４２】特に、障害物までの距離ＳＬに応じて、制
動力を調節する場合には、例えばＳＲＣ弁３４，３５の
開デューティを調節したり、ポンプ３８，３９の出力を
調節する。例えば、前記図４に示す様に、障害物との距
離ＳＬが短くなるにつれて、ＳＲＣ弁３４，３５の開デ
ューティが大きくなる様に設定する。及び／又は、障害
物との距離ＳＬが短くなるにつれて、ポンプ３８，３９
の出力が増大する様に設定する。

【００４３】続くステップ２５０では、車両が停止した
か否かを判定し、ここで否定判断されと前記ステップ２
３０に戻り、一方肯定判断されると一旦本処理を終了す
る。この様に、本実施例では、障害物との距離ＳＬを検
出し、障害物との距離ＳＬが近い場合には、障害物との
距離ＳＬが近いほど大きなホイールシリンダ圧とするこ
とにより、（ブレーキペダル３の踏力に対するマスタシ
リンダ圧の増圧の程度である）ブレーキ油圧の伝達比を
増大させている。

【００４４】そのため、乗員による障害物の発見が遅れ
た場合でも、乗員がブレーキペダル３を踏めば、速やか
に高い制動力が得られるので、極めて安全性が高いもの
である。特に、障害物が近いほど制動力を高めているの
で、その点からも高い安全性を確保できる。

【００４５】尚、前記ステップ２３０の処理を省略する
と、ブレーキペダル３が踏まれない場合でも、障害物が
検知された場合には、その距離ＳＬに応じて制動力を高
めることができる。尚、本発明は上記実施例に何ら限定
されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限
り、種々の態様で実施できることはいうまでもない。

【００４６】（１）前記実施例１，２では、Ｘ配管を例
に挙げたが、前後配管にも本発明を適用できることは明
らかである。 （２）前記実施例１では、ブレーキ油圧の伝達比を増大
する装置として、ブレーキブースタを使用したが、マス
タシリンダ圧を増大する各種の手段を採用できる。

【００４７】（３）前記実施例２では、ブレーキ油圧の
伝達比を増加する装置として、逆接した比例制御弁（調
圧弁）及びポンプ等を使用したが、例えばＳＭＣ弁を設
けて、そのＳＭＣ弁オンしてポンプを作動したり、ブレ
ーキペダルの踏力に対してホイールシリンダ圧を増加さ
せる各種の手段を採用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例１のブレーキ制御装置を示す概略構成
図である。

【図２】 実施例１の電子制御装置の構成を示すブロッ
ク図である。ある。

【図３】 実施例１の制御処理を示すフローチャートで
ある。

【図４】 実施例１の障害物との距離と第１電磁弁の開
デューティとの関係を示すグラフである。

【図５】 実施例２のブレーキ制御装置を示す概略構成
図である。

【図６】 実施例２の制御処理を示すフローチャートで
ある。

【図７】 Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との関係を示すグラフで
ある。

【符号の説明】

１…マスタシリンダ ７，７ａ…第１電磁弁 ７ｂ…第２電磁弁 １０…油圧制御回路 ２１，２２，２３，２４…増圧制御弁 ２５，２６，２７，２８…減圧制御弁 ３１，３２…マスタカットバルブ（ＳＭＣ弁） ３４，３５…カットバルブ（ＳＲＣ弁） ３８、３９…油圧ポンプ ４１…電動ポンプモータ ４２，４３…調圧弁

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両制動時に、乗員により操作される操
   作部材と、 該操作部材への操作状態に基づくブレーキ液圧を発生す
   るブレーキ液圧発生手段と、 該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて車
   輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
   を連通する主管路と、 前記車両の進行方向に障害物を検知する検知手段と、 該検知手段によって前記障害物を検知した場合には、前
   記操作部材への乗員による操作状態に対する前記車輪制
   動力発生手段へのブレーキ液圧の伝達比を増大する可変
   手段と、 を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記検知手段は、前記障害物までの距離
   を検知し、 前記可変手段は、前記障害物までの距離が短くなるにつ
   れて、前記ブレーキ液の伝達比を増大することを特徴と
   する前記請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記可変手段は、 前記ブレーキ液圧の伝達比の可変を、前記操作部材と前
   記ブレーキ液圧発生手段との間に配置されて、前記乗員
   による操作力を倍力するブレーキブースタにおける倍力
   比を可変することにより行なうことを特徴とする前記請
   求項１又は２に記載のブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記可変手段は、 前記ブレーキ液圧発生手段側からブレーキ液を吸引し、
   且つ前記車輪制動力発生手段に向けてブレーキ液を吐出
   する移動手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段側と前記車輪制動力発生手段
   側とのブレーキ液圧の差圧を保持する保持手段と、 を備えたことを特徴とする前記請求項１又は２に記載の
   ブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 前記可変手段は、 前記ブレーキ液圧の伝達比の可変を、前記移動手段の出
   力を変更することにより行なうことを特徴とする前記請
   求項４に記載のブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】 前記可変手段は、 前記ブレーキ液圧の伝達比の可変を、前記保持手段によ
   る差圧の保持率によって行なうことを特徴とする前記請
   求項４に記載のブレーキ制御装置。
7. 【請求項７】 前記可変手段は、 前記ブレーキ液圧の伝達比の可変を、前記ブレーキ液圧
   発生手段側から前記移動手段に至る管路に配置されて該
   管路を開閉する制御弁の開閉状態によって行なうことを
   特徴とする前記請求項４に記載のブレーキ制御装置。