JP2011194973A - 車両運動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】不必要に横転抑制制御が為されることを抑制しつつ、車両状態に対応した横転抑制制御を行うことが可能な車両運動制御装置を提供する。
【解決手段】車両への積載重量に応じて横転抑制制御を許可する基準値となるしきい速度Ｖｔを変化させる。このため、積載重量が大きく、横転し易い車両状態のときには、車速がより低速となっても横転抑制制御が実行されるようにすることができる。これにより、車速が横転傾向情報に応じた速度となるまで横転抑制制御を行うことが可能となる。また、車両への積載が行われていない非積載状態のときにはしきい速度Ｖｔが大きな値となるため、車両が横転する可能性がないような場合にまで不必要に横転抑制制御が実行されてしまうことを抑制することができる。よって、不必要に横転抑制制御が為されることを抑制しつつ、車両状態に対応した横転抑制制御を行うことが可能となる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の横転（ロールオーバー）を抑制するために横転抑制制御を行う車両運動制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、車両のローリング運動を抑制する車両運動制御装置が開示されている。この装置は、ローリング運動を表す横加速度などの第１状態量を取得すると共に、操舵角速度などの第２状態量を取得し、第２状態量を含む特性に基づいてロール増大傾向を判定して、車両がロール増大傾向と判定したときの第１状態量に基づき、制動力制御または駆動力制御を行うことでロール増大傾向を抑制するという横転抑制制御を行っている。

特開２００６−２９８２１０号公報

上記のようにローリング運動の安定化を図るための横転抑制制御は、必要以上に制御介入が為されないように、車速が所定のしきい速度以上の場合にのみ実行される。

しかしながら、上記のような横転抑制制御を実施した場合、商用車やトラックの積載量が多い場合のように、車両状態によっては車速がしきい速度以下でも車両が横転に至ってしまうことが実験に基づき報告されている。これを防止するためには、しきい速度を下げることで横転抑制制御が実行される範囲を広げることが考えられるが、それでは必要以上に制御介入が為されることになり、ドライバに違和感を与えてしまう。特に、低速域では、高速域と比較してドライバに与える違和感が大きくなりがちであるため、不必要に制御介入が為されることを避けなければならない。

本発明は上記点に鑑みて、不必要に横転抑制制御が為されることを抑制しつつ、車両状態に対応した横転抑制制御を行うことが可能な車両運動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車速検出手段により検出された車両の速度が所定のしきい速度（Ｖｔ）以下である場合に、制御停止手段（１３０、３３５）にて横転抑制制御を終了させ、停止状態にする車両運動制御装置において、情報取得手段（１００、３０５）にて車両の横転傾向を示す横転傾向情報を取得し、この横転傾向情報に応じて、しきい速度設定手段（１１０、３２５、３５０）により、横転し易い車両状態であるほどしきい速度を低下させることを特徴としている。

このように、横転抑制制御を停止状態とする基準値であるしきい速度を低下させると、車両の速度が比較的低くなっても横転抑制制御が実行される。そのため、横転傾向情報に応じて車両が横転し易い状態であるほど、しきい速度を低下させることにより、車速が横転傾向情報に応じた速度となるまで横転抑制制御を行うことが可能となる。また、横転し易い車両状態ではないときにはしきい速度が大きな値となるため、車両が横転する可能性がないような場合にまで不必要に横転抑制制御が実行されてしまうことを抑制することができる。よって、不必要に横転抑制制御が為されることを抑制しつつ、車両状態に対応した横転抑制制御を行うことが可能となる。

請求項２に記載の発明では、車両の積載重量を推定する積載重量推定手段（１００）を備え、情報取得手段では、積載重量推定手段により推定された積載重量を横転傾向情報として取得し、しきい速度設定手段では、情報取得手段により取得された積載重量が大きいほど横転し易い車両状態であるとして、しきい速度を低下させることを特徴としている。

このように、積載重量が大きいほど横転し易い車両状態となるため、しきい速度を低下させることができる。これにより、積載重量が大きく、横転し易い車両状態のときには、車速がより低速となっても横転抑制制御が実行されるようにすることができる。また、積載重量を横転傾向情報として用いてしきい速度を設定する場合、実際に横転傾向が高くならなくても、横転し易さを予測して、横転抑制制御が低速でも実行されるようにすることができる。このため、より早くから横転抑制制御を実行することが可能となり、車両状態の安定性を向上させることができる。

請求項３に記載の発明では、車両の旋回内輪にリフトが発生していることを推定または検出するリフト検知手段（３０５）を備え、情報取得手段では、リフト検知手段による検知結果を横転傾向情報として取得し、しきい速度設定手段は、横転傾向情報により旋回内輪にリフトが発生していることが示されている場合に横転し易い車両状態であるとして、この旋回内輪にリフトが発生していることが示されている場合のしきい速度（Ｖ１）を、横転傾向情報により旋回内輪にリフトが発生していないことが示されている場合のしきい速度（Ｖ２）よりも低下させることを特徴としている。

このように、旋回内輪にリフトが発生しているときを横転し易い車両状態であるとして、しきい速度を低下させることができる。これにより、旋回内輪にリフトが発生して横転し易くなっているときに、車速が低速となるまで横転抑制制御を行うことが可能となり、横転傾向情報に応じた横転抑制制御を行うことが可能となる。また、旋回内輪にリフトが発生していることに基づいてしきい速度を設定する場合、実際に横転傾向が高くなっているという横転傾向情報に基づいて、しきい速度を設定できる。このため、実際に横転傾向が発生したことに基づいた的確な横転抑制制御を行うことが可能となる。

請求項４に記載の発明では、しきい速度設定手段は、車両の旋回内輪にリフトが発生した時点から所定のしきい時間（Ｔ１）が経過するまで、横転傾向情報により旋回内輪にリフトが発生していることが示されている場合のしきい速度を維持することを特徴としている。

例えば、旋回内輪にリフトが発生した場合、リフトして直ぐに接地して、またリフトして接地するということを繰り返すような現象を起こすことがある。このような場合には、リフトした旋回内輪が接地したからといって、横転傾向が低下しているとは限らず、横転抑制制御を停止するよりもむしろ継続した方が好ましい。このため、しきい速度設定手段は、車両の旋回内輪にリフトが発生した時点から所定のしきい時間（Ｔ１）が経過するまで、横転傾向情報により旋回内輪にリフトが発生していることが示されている場合のしきい速度を維持することで、上記のような状況でも横転抑制制御を継続させることが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両運動制御を実現する車両用のブレーキ制御システム１の全体構成を示す図である。 ブレーキＥＣＵ７０の信号の入出力の関係を示すブロック図である。 ブレーキＥＣＵ７０が実行するしきい速度Ｖｔの設定処理を含む横転抑制制御の終了判定処理の詳細を示したフローチャートである。 （ａ）は、トラックなどの貨物車両への積載重量Ｗと重心位置Ｘとの関係を示した模式図、（ｂ）は、その関係を示したグラフである。 積載重量推定処理の詳細を示したフローチャートである。 しきい速度Ｖｔの設定処理を含む横転抑制制御の終了判定処理の詳細を示したフローチャートである。 リフト判定処理の詳細を示すフローチャートである。 旋回内輪のリフトに基づいてしきい車速Ｖｔを設定する場合のタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両運動制御を実現する車両用のブレーキ制御システム１の全体構成を示したものである。本実施形態では、このブレーキ制御システム１によって、横転抑制制御を含む車両運動制御を行う場合について説明する。

図１において、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。

ここで、Ｍ／Ｃ１３は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅを備える。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。

第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。

また、管路Ａは、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁１６を備えている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（車両運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２はノーマルクローズ型となっている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、車両運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。なお、ここでは第１配管系統５０ａについて説明したが、第２配管系統５０ｂも同様の構成であり、第１配管系統５０ａに備えられた各構成と同様の構成を第２配管系統５０ｂも備えている。具体的には、第１差圧制御弁１６と対応する第２差圧制御弁３６、第１、第２増圧制御弁１７、１８と対応する第３、第４増圧制御弁３７、３８、第１、第２減圧制御弁２１、２２と対応する第３、第４減圧制御弁４１、４２、ポンプ１９と対応するポンプ３９、リザーバ２０と対応するリザーバ４０、管路Ａ〜Ｄと対応する管路Ｅ〜Ｈがある。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御システム１の制御系を司る本発明の車両運動制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。図２は、ブレーキＥＣＵ７０の信号の入出力の関係を示すブロック図である。

図２に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ７１〜７４、舵角センサ７５、ヨーレートセンサ７６および横加速度センサ７７からの検出信号を受け取り、各種物理量の演算や横転抑制制御等の車両運動制御を実行する。

例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、各検出信号に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度や車速（推定車体速度）、各車輪のスリップ率、舵角、ヨーレート、横加速度などを求めている。また、これらに基づいて横転抑制制御を実行するか否かを判定すると共に、横転抑制制御を実行する場合の制御対象輪を判別したり、制御量、すなわち制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０が各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０の電流量制御を実行する。

例えば、左前輪ＦＬを制御対象輪としてＷ／Ｃ圧を発生させる場合には、第１差圧制御弁１６を差圧状態にしてモータ６０を駆動することによってポンプ１９を作動させる。これにより、第１差圧制御弁１６の下流側（Ｗ／Ｃ側）のブレーキ液圧は第１差圧制御弁１６で発生させられる差圧により高くなる。このとき、非制御対象輪となる右後輪ＲＲに対応する第２増圧制御弁１８を遮断状態とすることで、Ｗ／Ｃ１５が加圧されないようにしつつ、制御対象輪となる左前輪ＦＬに対応する第１増圧制御弁１７と第１減圧制御弁２１を制御することで、Ｗ／Ｃ１４に所望のＷ／Ｃ圧を発生させる。

具体的には、第１増圧制御弁１７を遮断状態にしつつ第１減圧制御弁２１の連通遮断をデューティ制御することでＷ／Ｃ圧の減圧を行う減圧モードと、第１増圧制御弁１７および第１減圧制御弁２１を共に遮断状態にしてＷ／Ｃ圧を保持する保持モードと、第１減圧制御弁２１を遮断状態にしつつ第１増圧制御弁１７の連通遮断をデューティ制御することでＷ／Ｃ圧を増圧する増圧モードとを適宜切り替え、Ｗ／Ｃ圧を調整する。これにより、所望の目標Ｗ／Ｃ圧が得られるようにＷ／Ｃ圧が調整され、制動力が制御される。

なお、モータ６０によりポンプ３９も駆動されるが、第２差圧制御弁３６を差圧状態にしていなければ、ブレーキ液が循環するだけでＷ／Ｃ３４、３５は加圧されない。

続いて、上記のように構成されるブレーキ制御システム１に備えられたブレーキＥＣＵ７０が実行する車両運動制御の詳細について説明する。なお、ブレーキＥＣＵ７０で実行可能な車両運動制御としては、トラクション制御等もあるが、ここでは本発明の特徴とする横転抑制制御についてのみ説明する。

ブレーキＥＣＵ７０は、図示しないイグニッションスイッチがオンされると、所定の制御周期毎に横転抑制制御のメインフローを実行する。このメインフローは、周知となっているため、詳細については説明しないが、次のような処理を行っている。まず、車輪速度センサ７１〜７４の検出信号に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度を演算すると共に、演算した車輪速度を利用して周知の手法によって車速を演算し、さらに、横加速度センサ７７の検出信号に基づいて横加速度Ｇｙを取得する。続いて、車速が横転抑制制御処理の実行を許可するしきい速度Ｖｔよりも大きいか否かを判定し、超えていれば、横加速度Ｇｙが制御開始閾値を超えているか否かを判定する。ここでいう制御開始閾値とは、横転抑制制御の開始条件を設定する基準値であり、車両の横転傾向情報として横加速度Ｇｙを適用する場合に、横転抑制制御を実行すべきであるほど横加速度Ｇｙが大きくて横転傾向が高いことを示す値である。このため、横加速度Ｇｙが制御開始閾値を超えていれば、横転抑制制御を開始する。

例えば、上述したように制御対象輪を決定し、例えばその制御対象輪が左前輪ＦＬであれば、左前輪ＦＬに対応する第１増圧制御弁１７と第１減圧制御弁２１を制御することで、Ｗ／Ｃ１４に所望のＷ／Ｃ圧を発生させる。そして、減圧モード、保持モード、増圧モードを適宜切り替えることにより、目標Ｗ／Ｃ圧が得られるようにする。このようにして、横転抑制制御が実行される。

このような横転抑制制御を実行する際に、本実施形態では、車両への積載量に基づいて、横転抑制制御の実行を許可するしきい速度Ｖｔを設定する。図３は、しきい速度Ｖｔの設定処理を含む横転抑制制御の終了判定処理の詳細を示したフローチャートである。この終了判定処理は、メインフローとは別フローとして実行されても良いし、メインフロー中に組み込まれていても良い。ここでは、終了判定処理のみのフローチャートとした場合について説明する。

まず、ステップ１００では、積載重量推定処理を行う。この積載重量推定処理は、以下の説明する積載重量推定の考え方に基づいて行われる。

まず、車両が旋回運動するときの挙動について検討してみると、ドライバがステアリングを操作することにより操舵が為されると、それに伴ってラックおよびピニオンを介してタイヤ角度、すなわち車両前後方向に対するタイヤの角度である舵角が調整される。このタイヤ角の調整に伴ってヨーが発生するため、ヨーレートが発生する。つまり、操舵→舵角調整→ヨーレート発生の順に挙動が生じる。

そして、舵角が発生してからヨーレートが発生する際に、操舵が緩やかに行われたときには舵角の調整後、直ぐに追従してヨーレートが発生するが、操舵が速やかに行われたときには舵角の調整後に遅れてヨーレートが発生することになる。このため、操舵の速度を表す舵角速度と、舵角の調整からヨーレートが発生するまでの時間との間に相関関係があることになる。舵角の調整からヨーレートが発生するまでの時間は、舵角とヨーレートとの位相差にて表されるため、舵角速度に対する舵角とヨーレートとの位相差の関係をマップもしくは関数式にて設定することができる。

さらに、操舵の速度や路面状態が同じであると仮定した場合、車両挙動は車両総重量が大きいほど位相遅れが生じる。そして、車両総重量は、一定重量である空車時の車両重量に対して変動重量である積載重量を加算した値であるため、車両挙動の位相遅れは、積載重量に依存していると言える。したがって、積載重量に応じて舵角とヨーレートとの位相差も変化し、積載重量が大きくなればなるほど舵角とヨーレートとの位相差も大きくなる関係となる。よって、舵角速度に対する舵角とヨーレートとの位相差の関係を積載重量別に予め実験などによって求めておけば、その関係と舵角センサ７５やヨーレートセンサ７６の検出信号から得られる舵角速度や舵角およびヨーレートの位相差に基づいて、つまり車両が旋回運動するときの挙動に基づいて積載重量を推定することができる。

次に、車両の重心位置について検討してみる。図４は、車両への積載重量Ｗと重心位置Ｘとの関係を調べたものであり、図４（ａ）は、トラックなどの貨物車両への積載重量Ｗと重心位置Ｘとの関係を示した模式図、図４（ｂ）は、その関係を示したグラフである。

図４（ａ）に示されるように、貨物車両に対して荷物を載せる場合、車室の後方に位置している荷台に載せまた、過去に載せた荷物の上方位置に載せることになるため、荷物を載せれば載せるほど、重心位置が後方へ移動する。このため、例えば、荷物の積載がない空車時の重心位置を初期の重心位置Ｘ₀とすると、荷物を積載重量Ｗ₁だけ載せたときの重心位置Ｘ₁は、重心位置Ｘ₀よりも後方に移動する。さらに、荷物を積載重量Ｗ₁よりも大きい積載重量Ｗ₂だけ乗せたときの重心位置Ｘ₂は、さらに重心位置Ｘ₁よりも後方に移動する。このため、図４（ｂ）に示すように、重心位置Ｘと積載重量Ｗとの間には、積載重量Ｗが大きくなるほど重心位置Ｘの車両後方への移動量も大きくなるという関係が成り立つ。このため、重心位置Ｘを検出することで、積載重量Ｘを推定することができる。

重心位置Ｘについては、サスペンションなどに備えられる荷重センサにて検出することもできるが、例えば、ヨーレートと横加速度との関係に基づいて検出することもできる。すなわち、重心位置Ｘが移動した場合、車両に発生するヨーモーメントはあまり影響を受けないため、ヨーレートに変化は無い。しかしながら、横加速度については、重心位置Ｘの移動に伴って影響を受ける。一般的に、横加速度センサは、空車時の重心位置Ｘ₀の近傍に設置されるため、ヨーモーメントの影響を受けず、検出信号にヨー成分が含まれないが、重心位置Ｘが移動すると、横加速度センサが重心位置Ｘから離れて配置された状態になるため、ヨーモーメントの影響を受けることになり、検出信号にヨー成分が重畳される。

このため、ヨー角加速度に対するヨーレートと横加速度との位相差の関係が重心位置Ｘの移動、つまり積載重量Ｗの変動に伴って変化する。よって、ヨー角加速度に対するヨーレートと横加速度との位相差の関係を積載重量別に予め実験などによって求めておけば、その関係とヨーレートセンサ７６および横加速度センサ７７の検出信号から得られるヨーレートやその微分値から得られるヨー角加速度および横加速度Ｇｙとに基づいて、つまり重心位置Ｘに基づいて積載重量Ｗを推定することができる。

以上の知見に基づいて、積載重量推定を行うことができる。続いて、上記のような考え方に基づく積載重量推定処理について説明する。図５は、積載重量推定処理の詳細を示したフローチャートである。

まず、ステップ２００では、舵角センサ７５、ヨーレートセンサ７６および横加速度センサ７７の検出信号に基づいて舵角、ヨーレートおよび横加速度Ｇｙを演算する。具体的には、舵角を時間微分することにより舵角の微分値で表される舵角速度を演算する。また、ヨーレートを時間微分することによりヨーレートの微分値で表されるヨー角加速度を演算する。さらに、舵角とヨーレートとの位相差やヨーレートと横加速度Ｇｙとの位相差を演算する。舵角とヨーレートとの位相差は、例えば舵角の検出波形とヨーレートの検出波形、例えばピーク値同士を比較し、その遅れ時間を演算することにより求められる。同様に、ヨーレートと横加速度Ｇｙとの位相差は、例えばヨーレートの検出波形と横加速度Ｇｙの検出波形、例えばピーク値同士を比較し、その遅れ時間を演算することにより求められる。

次に、ステップ２１０に進み、車両が旋回運動するときの挙動に基づいて積載重量を推定する。具体的には、ステップ２００で演算した舵角速度および舵角とヨーレートとの位相差と、予め実験などによって求めて記憶しておいた舵角速度に対する舵角とヨーレートとの位相差の関係に基づいて、積載重量を推定する。ここでは、図５中に示したように、予め実験などによって、舵角速度に対する舵角とヨーレートとの位相差の関係を示すマップ（ＭＡＰ１）を求めて記憶してある。このため、ステップ２００で演算した舵角速度および舵角とヨーレートとの位相差が図中に記載したマップのどの位置（舵角速度をＸ軸、舵角とヨーレートとの位相差をＹ軸と見立てたときの演算値のＸＹ座標）に対応するかを判別することにより、積載重量を推定する。

すなわち、図中に示したように、舵角速度に対する舵角とヨーレートとの位相差の関係を積載重量別に三本の線で示すことで、積載重量が無（空車時）、小、中、大の４つの領域に区画してある。したがって、ステップ２００で演算した舵角速度および舵角とヨーレートとの位相差がマップのどの領域に位置しているかにより、積載が無い状態か、積載重量が小〜大のいずれであるかを判別する。このとき判別された積載重量をＭＡＰ１の積載重量として記憶する。

なお、ここでは三本の線しか示していないが、更に複数の線を示しておくことで、より具体的な積載重量の絶対値を求めることもできる。勿論、舵角速度に対する舵角とヨーレートとの位相差の関係を示す関数式に対して、舵角速度および舵角とヨーレートとの位相差を代入することで、積載が無い状態か、積載重量が小〜大のいずれであるかを判別することもできるし、積載重量の絶対値を求めることも可能である。

続いて、ステップ２２０に進み、重心位置に基づいて積載重量を推定する。具体的には、ステップ２００で演算したヨー角加速度およびヨーレートと横加速度との位相差と、予め実験などによって求めて車両の重心位置別に記憶しておいたヨー角加速度に対するヨーレートと横加速度との位相差の関係に基づいて、積載重量を推定する。ここでは、図５中に示したように、予め実験などによって、ヨー角加速度に対するヨーレートと横加速度との位相差の関係を車両の重心位置別に示すマップが作成され、前述のようにこのマップは車両の積載重量別に示したマップであるとみなされることより、ヨー角加速度に対するヨーレートと横加速度との位相差の関係を車両重量別に示すマップ（ＭＡＰ２）を求めて記憶してある。このため、ステップ２００で演算したヨー角加速度およびヨーレートと横加速度との位相差が図中に記載したマップのどの位置（ヨー角加速度をＸ軸、ヨーレートと横加速度との位相差をＹ軸と見立てたときの演算値のＸＹ座標が積載重量別に区画されたどの範囲内）に対応するかを判別することにより、積載重量を推定する。

すなわち、図中に示したように、ヨー角加速度に対するヨーレートと横加速度との位相差の関係を積載重量別に三本の線で示すことで、積載重量が無（空車時）、小、中、大の４つの領域に区画してある。したがって、ステップ２００で演算したヨー角加速度およびヨーレートと横加速度との位相差がマップのどの領域に位置しているかにより、積載が無い状態か、積載重量が小〜大のいずれであるかを判別する。このとき判別された積載重量をＭＡＰ２の積載重量として記憶する。

なお、ここでは三本の線しか示していないが、更に複数の線を示しておくことで、より具体的な積載重量の絶対値を求めることもできる。勿論、ヨー角加速度に対するヨーレートと横加速度との位相差の関係を示す関数式に対して、ステップ２００で演算したヨー角加速度およびヨーレートと横加速度との位相差を代入することで、積載が無い状態か、積載重量が小〜大のいずれであるかを判別することもできるし、積載重量の絶対値を求めることも可能である。

そして、ステップ２３０に進み、ステップ２１０で記憶したＭＡＰ１の積載重量とステップ２２０で記憶したＭＡＰ２の積載重量とを比較し、いずれか小さい方を最終的な積載重量として決定する（積載重量＝ＭＩＮ（ＭＡＰ１，ＭＡＰ２））。このとき、ＭＡＰ１とＭＡＰ２の積載重量のいずれか小さい方ではなく、それらの平均値やいずれか大きい方を採用する等のように、ＭＡＰ１とＭＡＰ２の積載重量に基づく他の手法によって最終的な積載重量を決定することもできる。しかし、積載重量が推定されるたびに積載重量が更新され、最終的には、実際の積載重量に近い値に更新されていくことになるため、最初からＭＡＰ１とＭＡＰ２の積載重量いずれか大きい方の積載重量を選択するのではなく、いずれか小さい方を選択することで、ノイズ的に積載重量が大きく変化する場合などを除外できるようにしている。

このように、車両が旋回運動するときの挙動に基づいて積載重量を推定している。すなわち、予め求めておいた舵角速度に対する舵角とヨーレートとの位相差の関係と、各センサ７５〜７７の検出信号から演算した舵角速度および舵角とヨーレートとの位相差に基づいて、積載重量を推定している。これら各センサ７５〜７７の検出信号から演算した舵角速度および舵角とヨーレートとの位相差は、制動トルクが加わったり、４輪にスリップが発生した時、さらには振動発生時や微小時間に路面変化が生じる場合などの外乱要因が発生した場合であっても、その外乱要因が加味された値となっている。このため、外乱要因が発生しても正確な積載重量を推定することができる。

また、ここでは、重心位置に基づいて積載重量を推定している。すなわち、予め求めておいたヨー角加速度に対するヨーレートと横加速度との位相差の関係と、各センサ７５〜７７の検出信号から演算した舵角速度および舵角とヨーレートとの位相差に基づいて、積載重量を推定している。この場合にも、各センサ７５〜７７の検出信号から演算したヨー角加速度およびヨーレートと横加速度との位相差は、制動トルクが加わったり、４輪にスリップが発生した時、さらには振動発生時や微小時間に路面変化が生じる場合などの外乱要因が発生した場合であっても、その外乱要因が加味された値となっている。このため、外乱要因が発生しても正確な積載重量を推定することができる。さらに、旋回運動するときの挙動に基づく積載重量の推定と、重心位置に基づく積載重量の推定の双方を行っているため、より正確な積載重量を推定することが可能となる。

このようにして、積載重量推定が完了するとステップ１１０に進み、積載重量に基づいてしきい速度Ｖｔを算出する。具体的には、ステップ１００で推定した積載重量としきい速度Ｖｔとの関係を予め実験などによって求めて記憶してあり、その記憶しておいた関係に基づいて、しきい速度Ｖｔを算出する。ここでは、図３中に示したように、予め実験などによって、積載重量としきい速度Ｖｔとの関係を示すマップを作成して記憶してある。このマップに基づき、推定した積載重量に対応するしきい速度Ｖｔを読み取ることで、しきい速度Ｖｔを算出する。

具体的には、図中に示したように積載重量が大きくなるほどしきい速度Ｖｔが減少するような関係のマップとされている。より詳しくは、積載重量があまり大きくない第１値以下の場合に上限値を取ると共に、積載重量が大きい第２値以上の場合に下限値を取り、積載重量が第１値から第２値の間である場合に、積載重量の増加に伴って徐々に低下させられるように、積載重量に対するしきい速度Ｖｔの関係を示すマップが設定されている。つまり、車両への積載が行われていない非積載状態のときに比べて、積載が行われている積載状態のときの方が、しきい速度Ｖｔを低下させたマップとしてある。

このように、積載重量の増加に伴って徐々にしきい速度Ｖｔを低下させるのは、積載重量が大きくなるほど横転傾向が高くなり、従来横転抑制制御を実行している車速よりも車速が低かったとしても、車両が横転する可能性があるためである。このため、しきい速度Ｖｔを横転傾向が低い場合よりも低下させることで、より低車速でも横転抑制制御が実行されるようにし、車両が横転する可能性が高くなる積載重量が大きなときに対応している。

なお、しきい速度Ｖｔの上限値および下限値については、特に設定する必要はないが、以下の理由により、これら上限値および下限値を設定している。すなわち、しきい速度Ｖｔの上限値は、従来横転抑制制御を実行している車速に設定されており、ある程度の積載重量までは車両が横転する可能性があまり大きくないことから、しきい速度Ｖｔが一律に上限値に設定されるようにしている。しきい速度Ｖｔの下限値は、積載重量が大きくても横転の可能性が殆どないような低車速の状態のときまでしきい速度Ｖｔを低下させることは好ましくないため、ある程度の車速以下では横転抑制制御が実行されないようにするために設定されている。また、ここでは図中に示したマップを用いて積載重量に対応するしきい速度Ｖｔを算出するようにしているが、これらの関係を表す関数式に基づいて積載重量に対応するしきい速度Ｖｔを算出するようにしても良い。

このようにしてしきい速度Ｖｔが設定されるとステップ１２０に進み、メインフローで演算した車速を読み込み、その車速がステップ１１０で算出されたしきい速度Ｖｔ未満まで低下したか否かを判定する。ここで肯定判定されると、ステップ１３０に進んで横転抑制制御を終了させる。これにより、車速が積載重量に応じて設定されたしきい速度Ｖｔ以下になると横転抑制制御を停止状態にすることができ、積載重量が大きければ車速が従来横転抑制制御が停止されていた車速よりも低下したとしても、横転抑制制御が停止されることなく継続される。そして、積載重量に応じて横転が行われないと想定される車速まで低下したとき、つまり車速が積載重量に応じて設定されたしきい速度Ｖｔまで低下して初めて横転抑制制御が停止されるようにできる。

以上説明したように、本実施形態では、車両への積載重量に応じて横転抑制制御を許可する基準値となるしきい速度Ｖｔを変化させるようにしている。このため、積載重量が大きく、横転し易い車両状態のときには、車速がより低速となっても横転抑制制御が実行されるようにすることができる。これにより、車速が横転傾向情報に応じた速度となるまで横転抑制制御を行うことが可能となる。また、車両への積載が行われていない非積載状態のときにはしきい速度Ｖｔが大きな値となるため、車両が横転する可能性がないような場合にまで不必要に横転抑制制御が実行されてしまうことを抑制することができる。よって、不必要に横転抑制制御が為されることを抑制しつつ、車両状態に対応した横転抑制制御を行うことが可能となる。

また、積載重量を横転傾向情報として用いて横転抑制制御の実行許可の基準値であるしきい速度Ｖｔを設定する場合、実際に横転傾向が高くならなくても、横転し易さを予測して、横転抑制制御が低速でも実行されるようにすることができる。このため、より早くから横転抑制制御を実行することが可能となり、車両状態の安定性を向上させることができる。

なお、しきい速度Ｖｔは、横転抑制制御を許可する基準値であるため、制御の終了条件だけでなく開始条件としても用いられる。しかしながら、横転抑制制御が開始されたのち、しきい速度Ｖｔを積載重量に応じて変化させて、しきい速度Ｖｔを制御の終了条件として用いるだけであっても良い。これは、横転抑制制御が実行された後で一旦車速が低下して従来であれば横転抑制制御を停止する条件になったとしても、横転傾向が高い車両状態のときには、まだ横転傾向が残っている可能性があり、このような場合にこそ横転抑制制御を停止することなく継続させる必要があるためである。このように、少なくとも制御の終了条件として適用されるしきい速度Ｖｔについて積載重量という横転傾向情報に基づいて変化させるようにすれば、車両の横転を十分に抑制することが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態と異なる横転傾向情報を用いて横転抑制制御の実行許可の基準値であるしきい速度Ｖｔを変更するものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

本実施形態では、横転抑制制御を実行する際に、車両の旋回内輪が路面からの浮き上がる状態（以下、リフトという）しているかに基づいて、横転抑制制御の実行を許可するしきい速度Ｖｔを設定する。図６は、本実施形態のしきい速度Ｖｔの設定処理を含む横転抑制制御の終了判定処理の詳細を示したフローチャートである。この終了判定処理は、第１実施形態の図３に示した処理に代えて行われるものであり、メインフローとは別フローとして実行されても良いし、メインフロー中に組み込まれていても良い。ここでは、終了判定処理のみのフローチャートとした場合について説明する。

まず、ステップ３００では、ブレーキＥＣＵ７０に内蔵された計時カウンタをカウントアップする。この計時カウンタは、後述するように旋回内輪にリフトが発生したときからの経過時間を計測するためのものであり、制御周期毎にカウントアップが行われる。

次に、ステップ３０５に進み、旋回内輪がリフトしているか否かを判定する。この判定は、リフト判定処理の結果に基づいて行われる。図７に、リフト判定処理の詳細を示すフローチャートを表し、この図を参照してリフト判定処理について説明する。

リフト判定処理は、図６の横転抑制制御の終了判定処理とは別フローとして、例えば横転抑制制御が開始されたときから所定の制御周期毎に実行される。ステップ４００では、旋回内輪に微小な制動力を付与する。この処理は、ブレーキＥＣＵ７０にて、例えば舵角センサ７５の検出信号に基づいて右旋回か左旋回かを検出しておき、右旋回であれば右前後輪ＦＲ、ＲＲを制御対象輪とし、左旋回であれば左前後輪ＦＬ、ＲＬを制御対象輪として設定する。そして、制御対象輪に対して発生させるＷ／Ｃ圧を設定し、各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０の電流量制御を実行する。これにより、旋回内輪に対してＷ／Ｃ圧を発生させられ、微小な制動力を付与させられる。なお、ここでいう微小な制動力としては、ドライバに対して違和感を与えない程度の制動力という意味であり、このような微小な制動力を発生させるためのＷ／Ｃ圧は予め設定されているため、このときに制御対象輪に対して発生させるＷ／Ｃ圧は自動的に設定されることになる。

次に、ステップ４１０に進み、旋回内輪のスリップ率を算出する。具体的には、メインフローで演算されている車速と各車輪速度センサ７１〜７４の検出信号から求めた車輪速度のうち旋回内輪のものとの偏差（（車速−車輪速度）／車速）を求めることにより、旋回内輪のスリップ率を算出することができる。

続いて、ステップ４２０に進み、ステップ４１０で算出した旋回内輪のスリップ率がしきいスリップ率を超えているか否かを判定する。ここでいうしきいスリップ率とは、旋回内輪がリフトしていると想定される基準値を意味している。すなわち、旋回内輪に対して微小な制動力を付与したときに、旋回内輪がリフトした状態であれば、発生させられた制動力に基づいて車輪速度が低下するため、スリップ率が大きくなる。このため、旋回内輪のスリップ率がしきいスリップ率を超えているか否かを判定することで、旋回内輪がリフトしているか否かを判定することができる。

そして、ステップ４２０で肯定判定されればステップ４３０に進んで旋回内輪にリフトが発生していることを判定し、否定判定されればステップ４４０に進んで旋回内輪にリフトが発生していないことを判定する。このようにして、リフト判定処理が完了する。このようなリフト判定処理結果に基づき、ステップ３０５の判定を行い、肯定判定されればステップ３１０に進み、否定判定されればステップ３４０に進む。

ステップ３１０では、リフトフラグＦＬが０であるか否かを判定する。ここで肯定判定された場合には、旋回内輪にリフトが発生していることが判定されてから初めての制御周期であることを意味しているため、ステップ３１５に進んで計時カウンタをリセットする。これにより、計時カウンタによるカウントアップが改めて開始され、旋回内輪にリフトが発生してからの経過時間が計測される。

そして、ステップ３２０に進んで旋回内輪にリフトが発生したことを示すリフトフラグＦＬを１にセットしてステップ３２５に進み、しきい速度Ｖｔを速度Ｖ１に設定する。ここでいう速度Ｖ１は、従来横転抑制制御を実行開始および実行停止している車速よりも低く設定された値である。この速度Ｖ１にしきい速度Ｖｔが設定されることで、より低い車速であっても横転抑制制御が実行されることになる。この後、ステップ３３０およびステップ３３５に進み、上述した図３のステップ１２０およびステップ１３０と同様の処理を行う。これにより、車速がしきい速度Ｖｔ（＝Ｖ１）以上であれば横転抑制制御が継続され、しきい速度Ｖｔ未満になると横転抑制制御が終了され、停止状態とされる。

一方、ステップ３０５で否定判定されるとステップ３４０に進み、リフトフラグＦＬを０にリセットする。ステップ３０５で否定判定される場合は、旋回内輪にリフトが発生していないときであるが、リフトが発生する以前の状態とリフトが一旦発生してから旋回内輪が接地してリフトの発生が無くなった状態の２つが考えられる。このため、リフトが一旦発生してから旋回内輪が接地して直ぐのときには、リフトフラグＦＬが１にセットされた状態になっているため、ステップ３４０で０にリセットする。

続いて、ステップ３４５に進み、計時カウンタ値がしきい時間Ｔ１以下であるか否かを判定する。ここでいうしきい時間Ｔ１とは、旋回内輪にリフトが発生していることが判定されることでしきい速度Ｖｔが速度Ｖ１に設定されてから、そのしきい速度Ｖｔの変更を許可するまでの時間である。つまり、一旦しきい速度Ｖｔを速度Ｖ１にすることで車速が低下しても横転抑制制御が継続されるようにしているのに、その後直ぐに旋回内輪が接地してリフトが無くなったときに、直ぐに横転抑制制御を停止してしまうのは好ましくない場合がある。例えば、旋回内輪にリフトが発生した場合、リフトして直ぐに接地して、またリフトして接地するということを繰り返すような現象を起こすことがある。このような場合には、リフトした旋回内輪が接地したからといって、横転傾向が低下しているとは限らず、横転抑制制御を停止するよりもむしろ継続した方が好ましい。

したがって、ステップ３４５で計時カウンタ値がしきい時間Ｔ１以下である場合には、ステップ３２５に進んでしきい速度Ｖｔを速度Ｖ１のままにしている。そして、計時カウンタ値がしきい時間Ｔ１を超えると、ステップ３５０に進んでしきい速度Ｖｔを速度Ｖ１よりも大きな速度Ｖ２に設定する。ここでいう速度Ｖ２は、従来横転抑制制御を実行開始および実行停止している車速に相当する値である。この速度Ｖ２にしきい速度Ｖｔが設定されることで、低速の場合にまで不必要に横転抑制制御が実行されることを抑制することが可能となる。

その後、ステップ３３０およびステップ３３５に進み、上述した図３のステップ１２０およびステップ１３０と同様の処理を行う。これにより、車速がしきい速度Ｖｔ（＝Ｖ２）以上であれば横転抑制制御が継続され、しきい速度Ｖｔ未満になると横転抑制制御が停止される。

図８は、本実施形態で説明する旋回内輪のリフトに基づいてしきい車速Ｖｔを設定する場合のタイミングチャートである。この図に示されるように、旋回内輪にリフトが発生する前の段階ではしきい速度Ｖｔが速度Ｖ２に設定された状態（時点Ｔ１以前）になっているが、時点Ｔ１において旋回内輪に対して微小な制動力を付与したときにスリップ率がしきいスリップ率を超えてリフトが発生していると判定されると、計時カウンタのカウント値がリフトフラグＦＬが１にセットされる。

そして、一旦リフトが発生していることが判定されると、その後リフトが発生していないことが判定されたとしても（時点Ｔ２）、しきい時間Ｔ１を超えるまではしきい速度Ｖｔが速度Ｖ１のままとされる。そして、所定の制御周期毎に旋回内輪に対して微小な制動力が加えられてリフトの発生が確認される毎に計時カウンタによるカウントアップが０にリセットされてから開始される（時点Ｔ３、Ｔ４、Ｔ５）。このため、旋回内輪がリフトしたあと接地するという状態が繰り返されたとしても、その間はしきい速度Ｖｔが速度Ｖ１に設定されたままとなる。

その後、旋回内輪が完全に接地してしきい速度Ｖｔが速度Ｖ１に設定されてから、しきい時間Ｔ１経過するまでリフトが発生したことが判定されないと、しきい速度Ｖｔが再び速度Ｖ２に戻される（時点Ｔ６）。

以上説明したように、本実施形態では、旋回内輪にリフトが発生しているか否かという情報を横転傾向情報として用い、旋回内輪にリフトが発生していることを判定すると、しきい速度Ｖｔを速度Ｖ２から速度Ｖ１に低下させるようにしている。これにより、旋回内輪にリフトが発生して横転し易くなっているときに、車速が低速となるまで横転抑制制御を行うことが可能となり、横転傾向情報に応じた横転抑制制御を行うことが可能となる。また、旋回内輪にリフトが発生していないときにはしきい速度Ｖｔが大きな値（＝Ｖ２）となるため、車両が横転する可能性がないような場合にまで不必要に横転抑制制御が実行されてしまうことを抑制することができる。よって、不必要に横転抑制制御が為されることを抑制しつつ、車両状態に対応した横転抑制制御を行うことが可能となる。

また、本実施形態のように、旋回内輪にリフトが発生していることに基づいてしきい速度Ｖｔを設定する場合、実際に横転傾向が高くなっているという横転傾向情報に基づいて、しきい速度Ｖｔを設定できる。このため、実際に横転傾向が発生したことに基づいた的確な横転抑制制御を行うことが可能となる。

（他の実施形態）
（１）上記第２実施形態では、第１実施形態で説明した図３の終了判定処理と別に図６の終了判定処理を実行する場合について説明したが、これらを組み合わせて行っても良い。その場合、各終了判定処理で設定されるしきい速度Ｖｔのうちのいずれか低い方を採用すれば、より確実に横転傾向に応じた横転抑制制御を行うことが可能となる。そして、このように双方の終了判定処理を組み合せて行うことにより、以下の効果を得ることができる。

すなわち、積載重量を第１実施形態で示したように推定する場合には、推定されるまでに多少時間が掛かるが、積載重量推定が完了する前であっても、旋回内輪にリフトが発生すれば、リフトが発生していることに基づいてしきい速度Ｖｔを設定することができる。このため、積載重量推定が完了する前でも、適切な横転抑制制御を行うことができる。逆に、積載重量に基づいてしきい速度Ｖｔを設定した後であっても、積載重量が示す横転し易さ以上に、旋回内輪にリフトが発生して実際に横転傾向が高くなっているという横転傾向情報に基づいて、しきい速度Ｖｔを設定できる。このため、積載重量に基づいてしきい速度Ｖｔを設定することで横転傾向が発生する前から横転し易さを予測した横転抑制制御を行うことができると共に、旋回内輪にリフトが発生したことに基づいてしきい速度Ｖｔを設定することで実際に横転傾向が発生したことに基づいた的確な横転抑制制御を行うことができる。

（２）また、上記各実施形態では、積載重量や旋回内輪にリフトが発生していることを横転傾向情報として用いているが、他のパラメータを横転傾向情報として用いることもできる。例えば、旋回内外輪への荷重や道路勾配、さらには道路曲率などを含むことができる。

具体的には、旋回外輪の荷重が旋回内輪の荷重に比べて基準値を超えて大きくなるような場合には、横転傾向が高くなっていることを意味している。このため、しきい速度Ｖｔを通常時に設定される速度Ｖ２よりも小さな速度Ｖ１とすることで、第２実施形態と同様の効果を得ることができる。例えば、旋回内外輪への荷重に関しては、サスペンションに設置された荷重センサやハイトセンサに基づく推定により求めることができる。

また、道路の左右方向の勾配であるカントが旋回内輪側から旋回外輪側に向かって登っているような旋回し易い方向に対して順方向のカントであれば横転傾向は低くなるが、逆に、旋回内輪側から旋回外輪側に向かって下っているような旋回し易い方向に対して逆方向のカントになると横転傾向が高くなる。このため、逆方向のカントである場合に、その勾配が基準値を超えている場合には、しきい速度Ｖｔを通常時に設定される速度Ｖ２よりも小さな速度Ｖ１とすることで、第２実施形態と同様の効果を得ることができる。例えば横転抑制制御が実行開始される直前のヨーレートセンサ７６と横加速度センサ７７の検出信号に基づいて求めれらたヨーレートと横加速度との関係に基づいてカント情報を得ることができるし、ナビゲーション装置に記憶されている道路情報を読み出すことによってカント情報を得ることができる。

さらに、道路曲率が大きい場合にも、横転傾向が高くなる。このため、道路曲率が基準値よりも大きい場合に、しきい速度Ｖｔを通常時に設定される速度Ｖ２よりも小さな速度Ｖ１とすることで、第２実施形態と同様の効果を得ることができる。例えば横転抑制制御が実行開始される直前のヨーレートセンサ７６と車輪速度センサ７１〜７４の検出信号に基づいて求めれらたヨーレートと車速との関係や、舵角センサ７５の検出信号に基づいて求められた舵角、もしくは、横加速度センサ７７の検出信号に基づいて求められた横加速度から道路曲率を推定することができる。また、ナビゲーション装置に記憶されている道路情報を読み出すことによって道路曲率に関する情報を得ることもできる。

なお、ここでは旋回内外輪への荷重や道路勾配、道路曲率に応じて、しきい速度Ｖｔを速度Ｖ１と速度Ｖ２との間で切替える場合について説明しているが、しきい速度Ｖｔを連続的に変化させるようにしても良い。すなわち、旋回外輪の荷重と旋回内輪の荷重との差やカントの大きさもしくは道路曲率の大きさに応じてしきい速度Ｖｔを連続的に変化させることができる。

また、これら旋回内外輪への荷重や道路勾配、道路曲率に応じたしきい速度Ｖｔの設定に関しても、第１、第２実施形態のいずれかもしくは双方と組み合わせて行うこともでき、組み合わせることによってより車両状態の安定性を向上させることが可能となる。

（３）上記実施形態において、車両の車速が、しきい速度Ｖｔの最大値（例えば、非積載時のしきい速度Ｖｔやリフトが発生していないときのしきい速度Ｖｔ（＝Ｖ２））とその時点におけるしきい速度Ｖｔとの間の速度範囲にまで低下している場合に、横転抑制制御が実行されるのは、当該車両の横転傾向が高い状態であると言える。そこで、車速が上記速度範囲にまで低下した場合に、横転抑制制御の制御量を増大させるようにしてもよい。これにより、車両の横転を効果的に抑制することができる。

（４）なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。例えば、ステップ１００、３０５の処理を実行する部分が情報取得手段（そのうちステップ１００の処理を実行する部分は積載重量推定手段、ステップ３０５の処理を実行する部分はリフト検知手段にも相当）、ステップ１３０、２３５の処理を実行する部分が制御停止手段、ステップ１１０、３２５、３５０の処理を実行する部分がしきい速度設定手段に相当する。

１…ブレーキ制御システム、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、７０…ブレーキＥＣＵ、７５…舵角センサ、７６…ヨーレートセンサ、７７…横加速度センサ

Claims (4)

1. 車両の横転を抑制する横転抑制制御を実行する車両運動制御装置において、
   前記車両の速度を検出する車速検出手段と、
   前記車速検出手段により検出された車両の速度が所定のしきい速度（Ｖｔ）以下である場合に、前記横転抑制制御を終了させ停止状態とする制御停止手段（１３０、３３５）と、
   前記車両の横転傾向を示す横転傾向情報を取得する情報取得手段（１００、３０５）と、
   前記情報取得手段により取得された横転傾向情報に応じて、横転し易い車両状態であるほど前記しきい速度を低下させるしきい速度設定手段（１１０、３２５、３５０）と、
   を備えていることを特徴とする車両運動制御装置。
2. 前記車両の積載重量を推定する積載重量推定手段（１００）を備え、
   前記情報取得手段は、前記積載重量推定手段により推定された積載重量を、前記横転傾向情報として取得し、
   前記しきい速度設定手段は、前記情報取得手段により取得された積載重量が大きいほど横転し易い車両状態であるとして、前記しきい速度を低下させることを特徴とする請求項１に記載の車両運動制御装置。
3. 前記車両の旋回内輪にリフトが発生していることを推定または検出するリフト検知手段（３０５）を備え、
   前記情報取得手段は、前記リフト検知手段による検知結果を前記横転傾向情報として取得し、
   前記しきい速度設定手段は、前記横転傾向情報により旋回内輪にリフトが発生していることが示されている場合に横転し易い車両状態であるとして、この旋回内輪にリフトが発生していることが示されている場合のしきい速度（Ｖ１）を、前記横転傾向情報により旋回内輪にリフトが発生していないことが示されている場合のしきい速度（Ｖ２）よりも低下させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両運動制御装置。
4. 前記しきい速度設定手段は、前記車両の旋回内輪にリフトが発生した時点から所定のしきい時間（Ｔ１）が経過するまで、前記横転傾向情報により旋回内輪にリフトが発生していることが示されている場合のしきい速度を維持することを特徴とする請求項３に記載の車両運動制御装置。

Images