JPH10100736A - 車両横転防止装置 - Google Patents
車両横転防止装置Info
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- JPH10100736A JPH10100736A JP8261058A JP26105896A JPH10100736A JP H10100736 A JPH10100736 A JP H10100736A JP 8261058 A JP8261058 A JP 8261058A JP 26105896 A JP26105896 A JP 26105896A JP H10100736 A JPH10100736 A JP H10100736A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration
Landscapes
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の横転を防止する車両横転防止装置に関
し、制御を簡素化し、コスト低減を図ることができるよ
うにするとともに、早期に安全措置を施すことができる
ようにする。 【解決手段】 左右の車輪の荷重を検出する荷重検出手
段２と、左右の車輪の荷重変化速度を検出する荷重変化
速度検出手段４と、車両の横転を防止すべく安全措置を
施す安全装置３と、荷重変化速度検出手段４からの検出
情報に基づいて左右いずれか一方の車輪の荷重変化速度
が該荷重の減少する方向の所定変化速度に達したことが
検出されたときに、荷重検出手段２からの検出情報に基
づいて一方の車輪の荷重が所定荷重以下であることが検
出されると安全装置３を作動させる制御手段１とをそな
える。
し、制御を簡素化し、コスト低減を図ることができるよ
うにするとともに、早期に安全措置を施すことができる
ようにする。 【解決手段】 左右の車輪の荷重を検出する荷重検出手
段２と、左右の車輪の荷重変化速度を検出する荷重変化
速度検出手段４と、車両の横転を防止すべく安全措置を
施す安全装置３と、荷重変化速度検出手段４からの検出
情報に基づいて左右いずれか一方の車輪の荷重変化速度
が該荷重の減少する方向の所定変化速度に達したことが
検出されたときに、荷重検出手段２からの検出情報に基
づいて一方の車輪の荷重が所定荷重以下であることが検
出されると安全装置３を作動させる制御手段１とをそな
える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の横転を防止
する車両横転防止装置に関し、トラック等のようにその
積載状態により重心高さが変化する車両に用いて好適
の、車両横転防止装置に関する。
する車両横転防止装置に関し、トラック等のようにその
積載状態により重心高さが変化する車両に用いて好適
の、車両横転防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の横転を防止すべく安全措置
を講ずるものとして、種々の車両横転防止装置が提案さ
れている。これらの従来の車両横転防止装置では、荷重
センサ，車速センサ，ステアリングセンサ等からの検出
信号に基づいて、車両が横転しない限界の車速（限界車
速）をファジィ推論等により推定し、車両走行速度が推
定限界車速を越えると警報装置を作動させたり、又は自
動的にアクセルを緩めるようにして、車両の横転を防止
するようにしている。
を講ずるものとして、種々の車両横転防止装置が提案さ
れている。これらの従来の車両横転防止装置では、荷重
センサ，車速センサ，ステアリングセンサ等からの検出
信号に基づいて、車両が横転しない限界の車速（限界車
速）をファジィ推論等により推定し、車両走行速度が推
定限界車速を越えると警報装置を作動させたり、又は自
動的にアクセルを緩めるようにして、車両の横転を防止
するようにしている。
【０００３】このような車両横転防止装置としては、例
えば、特開平４−１９１１８１号公報に記載された技術
がある。
えば、特開平４−１９１１８１号公報に記載された技術
がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
公報に記載された技術では、車両走行速度が推定限界車
速を越えると警報手段を作動させるようにしているが、
荷重センサによって検出される荷重の絶対値により限界
速度を推定するようにしているため、車両の横転の直前
にならないと警報装置が作動せず、また、的確なタイミ
ングで警報を発するのが難しく、警報精度が良くないと
いう課題がある。
公報に記載された技術では、車両走行速度が推定限界車
速を越えると警報手段を作動させるようにしているが、
荷重センサによって検出される荷重の絶対値により限界
速度を推定するようにしているため、車両の横転の直前
にならないと警報装置が作動せず、また、的確なタイミ
ングで警報を発するのが難しく、警報精度が良くないと
いう課題がある。
【０００５】さらに、このような従来の技術では、限界
車速の推定をファジィ推論等により行なうため、制御が
複雑になるという課題もある。また、荷重センサ，車速
センサ，ステアリングセンサ等の複数のセンサを用いる
ため、コストが高くなるという課題がある。本発明は、
このような課題に鑑み創案されたもので、制御を簡素化
し、コスト低減を図ることができるようにするととも
に、早期に安全措置を施すことができるようにした、車
両横転防止装置を提供することを目的とする。
車速の推定をファジィ推論等により行なうため、制御が
複雑になるという課題もある。また、荷重センサ，車速
センサ，ステアリングセンサ等の複数のセンサを用いる
ため、コストが高くなるという課題がある。本発明は、
このような課題に鑑み創案されたもので、制御を簡素化
し、コスト低減を図ることができるようにするととも
に、早期に安全措置を施すことができるようにした、車
両横転防止装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両横転防止装置は、左右の車輪の荷重を検
出する荷重検出手段と、該左右の車輪の荷重変化速度を
検出する荷重変化速度検出手段と、車両の横転を防止す
べく安全措置を施す安全装置と、該荷重変化速度検出手
段からの検出情報に基づいて該左右いずれか一方の車輪
の荷重変化速度が該荷重の減少する方向の所定変化速度
に達したことが検出されたときに、該荷重検出手段から
の検出情報に基づいて該一方の車輪の荷重が所定荷重以
下であることが検出されると該安全装置を作動させる制
御手段とをそなえたことを特徴としている。
の本発明の車両横転防止装置は、左右の車輪の荷重を検
出する荷重検出手段と、該左右の車輪の荷重変化速度を
検出する荷重変化速度検出手段と、車両の横転を防止す
べく安全措置を施す安全装置と、該荷重変化速度検出手
段からの検出情報に基づいて該左右いずれか一方の車輪
の荷重変化速度が該荷重の減少する方向の所定変化速度
に達したことが検出されたときに、該荷重検出手段から
の検出情報に基づいて該一方の車輪の荷重が所定荷重以
下であることが検出されると該安全装置を作動させる制
御手段とをそなえたことを特徴としている。
【０００７】請求項２記載の本発明の車両横転防止装置
は、請求項１記載の装置において、該制御手段が、該所
定変化速度と該所定荷重とについて複数の組合せを有
し、該所定変化速度及び該所定荷重としてそれぞれ第１
変化速度及び第１荷重が設定されている場合において、
該左右いずれか一方の車輪の荷重変化速度が該荷重の減
少する方向に第１変化速度以上で且つ該一方の車輪の荷
重が該第１荷重よりも大きいことが検出されると、該所
定変化速度として該第１変化速度よりも速い第２変化速
度が設定されるととともに、該所定荷重として該第２変
化速度に対応した第２荷重が設定されることを特徴とし
ている。
は、請求項１記載の装置において、該制御手段が、該所
定変化速度と該所定荷重とについて複数の組合せを有
し、該所定変化速度及び該所定荷重としてそれぞれ第１
変化速度及び第１荷重が設定されている場合において、
該左右いずれか一方の車輪の荷重変化速度が該荷重の減
少する方向に第１変化速度以上で且つ該一方の車輪の荷
重が該第１荷重よりも大きいことが検出されると、該所
定変化速度として該第１変化速度よりも速い第２変化速
度が設定されるととともに、該所定荷重として該第２変
化速度に対応した第２荷重が設定されることを特徴とし
ている。
【０００８】請求項３記載の本発明の車両横転防止装置
は、請求項２記載の装置において、該制御手段は、該荷
重変化速度が初期化基準値以下に低下したことが検出さ
れると、該所定変化速度として予め設けられた複数の所
定変化速度のうち最も小さい初期所定変化速度が設定さ
れるとともに、該所定荷重として該初期所定変化速度に
対応した初期設定荷重が設定されるように構成されるこ
とを特徴としている。
は、請求項２記載の装置において、該制御手段は、該荷
重変化速度が初期化基準値以下に低下したことが検出さ
れると、該所定変化速度として予め設けられた複数の所
定変化速度のうち最も小さい初期所定変化速度が設定さ
れるとともに、該所定荷重として該初期所定変化速度に
対応した初期設定荷重が設定されるように構成されるこ
とを特徴としている。
【０００９】
【発明の実施形態】以下、図面により、本発明の実施の
形態について説明すると、図１〜図５は本発明の一実施
形態としての車両横転防止装置を説明するためのもので
ある。図１に示すように、本装置が適用される車両（図
示省略）には、荷重検出手段としてのサスペンション荷
重センサ（荷重センサ）２が設けられている。この荷重
センサ２は、車両の後輪側の左右輪の接地荷重をそれぞ
れ検出するためのセンサであり、この荷重センサ２から
の検出情報により、左右輪の実際の接地荷重がそれぞれ
検出されるようになっている。
形態について説明すると、図１〜図５は本発明の一実施
形態としての車両横転防止装置を説明するためのもので
ある。図１に示すように、本装置が適用される車両（図
示省略）には、荷重検出手段としてのサスペンション荷
重センサ（荷重センサ）２が設けられている。この荷重
センサ２は、車両の後輪側の左右輪の接地荷重をそれぞ
れ検出するためのセンサであり、この荷重センサ２から
の検出情報により、左右輪の実際の接地荷重がそれぞれ
検出されるようになっている。
【００１０】また、本装置には、これらの左右輪におけ
る接地荷重の変化速度を検出するための荷重変化速度検
出手段４が設けられている。この荷重変化速度検出手段
４は、上述のように、左右輪の接地荷重の変化速度、す
なわち接地荷重の単位時間当たりの変化率を検出するも
のであり、これにより、各車輪に生じる荷重変化が急激
なものか、緩やかなものかを検出することができるよう
になっている。
る接地荷重の変化速度を検出するための荷重変化速度検
出手段４が設けられている。この荷重変化速度検出手段
４は、上述のように、左右輪の接地荷重の変化速度、す
なわち接地荷重の単位時間当たりの変化率を検出するも
のであり、これにより、各車輪に生じる荷重変化が急激
なものか、緩やかなものかを検出することができるよう
になっている。
【００１１】なお、本実施形態においては、荷重変化速
度検出手段４は荷重センサ２と独立して設けられるもの
ではなく、荷重変化速度検出手段４は、荷重センサ２か
らの検出情報を時間微分することにより荷重変化速度を
算出するような荷重変化速度算出手段として構成されて
いる。また、荷重センサ２は、実際には各車輪に加わる
サスペンション荷重を検出するものであり、厳密には車
輪の重量までをも含んだ接地荷重を検出するものではな
いが、サスペンション荷重と接地荷重との差は実質的に
はほとんど無視しうるので、サスペンションに加わる荷
重と車輪の接地荷重とは同義として扱う。
度検出手段４は荷重センサ２と独立して設けられるもの
ではなく、荷重変化速度検出手段４は、荷重センサ２か
らの検出情報を時間微分することにより荷重変化速度を
算出するような荷重変化速度算出手段として構成されて
いる。また、荷重センサ２は、実際には各車輪に加わる
サスペンション荷重を検出するものであり、厳密には車
輪の重量までをも含んだ接地荷重を検出するものではな
いが、サスペンション荷重と接地荷重との差は実質的に
はほとんど無視しうるので、サスペンションに加わる荷
重と車輪の接地荷重とは同義として扱う。
【００１２】また、１は制御手段であり、この制御手段
１には、荷重センサ２及び荷重変化速度検出手段４から
の検出情報に基づいて車両の横転の危険を予知すべく横
転危険度（ロールオーバ危険度）を判定するための判定
部５が設けられている。そして、この判定部５での判定
結果に基づいて安全装置３の作動が制御されるようにな
っている。
１には、荷重センサ２及び荷重変化速度検出手段４から
の検出情報に基づいて車両の横転の危険を予知すべく横
転危険度（ロールオーバ危険度）を判定するための判定
部５が設けられている。そして、この判定部５での判定
結果に基づいて安全装置３の作動が制御されるようにな
っている。
【００１３】なお、図１は左右輪の荷重センサ２の一方
の側のみを図示しているが、実際には、他方側にも荷重
センサ２及び荷重変化検出手段４が設けられており、判
定部５では左右輪それぞれからの検出出力に対して同様
の制御処理を行なうものとなっている。この判定部５に
は、図３に示すようなマップがメモリされており、荷重
センサ２及び荷重変化速度検出手段４からの情報をこの
判定部５に取り込んで、その時の接地荷重Ｗと荷重変化
速度Ｕとの関係から、車両が横転する危険性があるか否
かを判定するようになっている。
の側のみを図示しているが、実際には、他方側にも荷重
センサ２及び荷重変化検出手段４が設けられており、判
定部５では左右輪それぞれからの検出出力に対して同様
の制御処理を行なうものとなっている。この判定部５に
は、図３に示すようなマップがメモリされており、荷重
センサ２及び荷重変化速度検出手段４からの情報をこの
判定部５に取り込んで、その時の接地荷重Ｗと荷重変化
速度Ｕとの関係から、車両が横転する危険性があるか否
かを判定するようになっている。
【００１４】すなわち、判定部５では、車両旋回時に内
輪側の接地荷重Ｗが減少して、その変化速度Ｕが予め段
階的に設定された、荷重が減少する方向への荷重変化速
度閾値（所定変化速度）ＵL （Ｕ1 〜Ｕ7 ）に達したこ
とが検出されたときに当該車輪の接地荷重Ｗを読み込
み、このときの接地荷重Ｗの値が荷重変化速度閾値ＵL
に応じて予め設定された所定荷重ＷL （Ｗ1 〜Ｗ7 ）以
下であると判定された場合に、車両に横転の危険がある
として安全装置３を作動させるようになっている。な
お、上述のように、本装置では接地荷重Ｗが減少する側
の車輪に対して、その荷重変化速度Ｕ及び接地荷重Ｗを
評価することで旋回内輪の接地状況を監視するものとし
ているが、より判定を確実化するために操舵角センサ等
を併用して旋回内輪を特定した上で、上記のような判定
を行なうものとしても良い。
輪側の接地荷重Ｗが減少して、その変化速度Ｕが予め段
階的に設定された、荷重が減少する方向への荷重変化速
度閾値（所定変化速度）ＵL （Ｕ1 〜Ｕ7 ）に達したこ
とが検出されたときに当該車輪の接地荷重Ｗを読み込
み、このときの接地荷重Ｗの値が荷重変化速度閾値ＵL
に応じて予め設定された所定荷重ＷL （Ｗ1 〜Ｗ7 ）以
下であると判定された場合に、車両に横転の危険がある
として安全装置３を作動させるようになっている。な
お、上述のように、本装置では接地荷重Ｗが減少する側
の車輪に対して、その荷重変化速度Ｕ及び接地荷重Ｗを
評価することで旋回内輪の接地状況を監視するものとし
ているが、より判定を確実化するために操舵角センサ等
を併用して旋回内輪を特定した上で、上記のような判定
を行なうものとしても良い。
【００１５】また、安全装置３は、車両の横転を防止す
べく安全措置を施すものであり、例えば、警報を発する
警報装置や車両の駆動力を抑制する駆動力抑制装置やサ
スペンションのロール剛性を調整するロール剛性調整装
置等である。さて、ここで図３に示すマップについて説
明すると、このマップは、実験的に得られる荷重が減少
する方向への荷重変化速度（減少速度）Ｕと接地荷重Ｗ
との関係から、車両の横転危険度を判定する領域を設定
したものであり、図３における各プロット点は、所定の
速度で荷物の積載量や重心高やステアリングの操作等を
変更しながら荷重変化速度Ｕと接地荷重Ｗとの関係を実
測した値である。
べく安全措置を施すものであり、例えば、警報を発する
警報装置や車両の駆動力を抑制する駆動力抑制装置やサ
スペンションのロール剛性を調整するロール剛性調整装
置等である。さて、ここで図３に示すマップについて説
明すると、このマップは、実験的に得られる荷重が減少
する方向への荷重変化速度（減少速度）Ｕと接地荷重Ｗ
との関係から、車両の横転危険度を判定する領域を設定
したものであり、図３における各プロット点は、所定の
速度で荷物の積載量や重心高やステアリングの操作等を
変更しながら荷重変化速度Ｕと接地荷重Ｗとの関係を実
測した値である。
【００１６】ここで、図３中、縦軸は接地荷重Ｗ、横軸
は荷重変化速度Ｕをそれぞれ示しており、Ｕ1 〜Ｕ7 は
荷重変化速度閾値、Ｗ1 〜Ｗ7 はそれぞれ荷重変化速度
閾値Ｕ1 〜Ｕ7 に対応する所定荷重である。なお、図３
では、それぞれの荷重変化速度閾値ＵL に達したときの
接地荷重Ｗを、荷物の積載がない場合は○，●、荷物を
積載した場合は□，■によりそれぞれ示している。ま
た、内輪側車輪のリフト（接地荷重＝０）が発生した場
合は●，■、発生しない場合は○，□によりそれぞれ示
している。
は荷重変化速度Ｕをそれぞれ示しており、Ｕ1 〜Ｕ7 は
荷重変化速度閾値、Ｗ1 〜Ｗ7 はそれぞれ荷重変化速度
閾値Ｕ1 〜Ｕ7 に対応する所定荷重である。なお、図３
では、それぞれの荷重変化速度閾値ＵL に達したときの
接地荷重Ｗを、荷物の積載がない場合は○，●、荷物を
積載した場合は□，■によりそれぞれ示している。ま
た、内輪側車輪のリフト（接地荷重＝０）が発生した場
合は●，■、発生しない場合は○，□によりそれぞれ示
している。
【００１７】そして、この図３のマップに示すように、
荷重変化速度Ｕが小さい場合（即ち、接地荷重が減少す
る割合が小さい場合）、接地荷重Ｗが小さくなっても車
輪のリフトがあまり発生しないが、荷重変化速度Ｕが大
きい場合（即ち、接地荷重が減少する割合が大きい場
合）は、接地荷重Ｗが大きくても車輪のリフトが発生し
やすいことを示している。
荷重変化速度Ｕが小さい場合（即ち、接地荷重が減少す
る割合が小さい場合）、接地荷重Ｗが小さくなっても車
輪のリフトがあまり発生しないが、荷重変化速度Ｕが大
きい場合（即ち、接地荷重が減少する割合が大きい場
合）は、接地荷重Ｗが大きくても車輪のリフトが発生し
やすいことを示している。
【００１８】ここで、図３中に車輪のリフトが発生した
場合と発生しない場合との境界線を引くと、線ａで示す
ようになる。この線ａで示される接地荷重Ｗは、各荷重
変化速度Ｕに対して車輪のリフトが発生しない限界の接
地荷重Ｗであって、この線ａよりも下側の領域が、車両
横転の危険性がある領域ということができる。そして、
判定部５では、車両の横転の危険を判定するための荷重
変化速度を複数段階（Ｕ1 〜Ｕ7 ）設定して、これらの
各段階に対応した接地荷重Ｗの閾値（所定荷重）Ｗ
L （Ｗ1 〜Ｗ7 ）が設定されている。
場合と発生しない場合との境界線を引くと、線ａで示す
ようになる。この線ａで示される接地荷重Ｗは、各荷重
変化速度Ｕに対して車輪のリフトが発生しない限界の接
地荷重Ｗであって、この線ａよりも下側の領域が、車両
横転の危険性がある領域ということができる。そして、
判定部５では、車両の横転の危険を判定するための荷重
変化速度を複数段階（Ｕ1 〜Ｕ7 ）設定して、これらの
各段階に対応した接地荷重Ｗの閾値（所定荷重）Ｗ
L （Ｗ1 〜Ｗ7 ）が設定されている。
【００１９】このため、判定部５は、一定周期毎に検出
される荷重変化速度Ｕから、段階的に設定された荷重変
化速度閾値ＵL のうち、荷重変化速度Ｕよりも大きく
（荷重が減少する方向に速く）、且つ荷重変化速度Ｕに
一番近い閾値ＵL を設定し、荷重変化速度Ｕが閾値ＵL
に到達した時点における接地荷重Ｗが閾値ＵL に対応し
た所定荷重ＷL 以下であるか否かを判定するようになっ
ており、所定荷重ＷL 以下である場合に安全装置３を作
動させ、所定荷重ＷL 以下でない場合は安全装置３を作
動させないようになっている。なお、ここでは、後輪側
の内輪が最もリフトしやすいため、後輪側のサスペンシ
ョン荷重（即ち、接地荷重）Ｗが読み込まれるようにな
っている。
される荷重変化速度Ｕから、段階的に設定された荷重変
化速度閾値ＵL のうち、荷重変化速度Ｕよりも大きく
（荷重が減少する方向に速く）、且つ荷重変化速度Ｕに
一番近い閾値ＵL を設定し、荷重変化速度Ｕが閾値ＵL
に到達した時点における接地荷重Ｗが閾値ＵL に対応し
た所定荷重ＷL 以下であるか否かを判定するようになっ
ており、所定荷重ＷL 以下である場合に安全装置３を作
動させ、所定荷重ＷL 以下でない場合は安全装置３を作
動させないようになっている。なお、ここでは、後輪側
の内輪が最もリフトしやすいため、後輪側のサスペンシ
ョン荷重（即ち、接地荷重）Ｗが読み込まれるようにな
っている。
【００２０】そして、このとき接地荷重Ｗが所定荷重Ｗ
L よりも大きく、横転の危険がないと判定された場合
は、荷重変化速度Ｕの閾値を、閾値ＵL よりも１段階大
きな値の閾値ＵL+1 に設定し、車両の荷重変化速度Ｕが
閾値ＵL+1 に達すると、接地荷重Ｗを上記閾値ＵL+1 に
応じて設定される所定荷重ＷL+1 と比較して横転の危険
があるか否かを判定するようになっている。
L よりも大きく、横転の危険がないと判定された場合
は、荷重変化速度Ｕの閾値を、閾値ＵL よりも１段階大
きな値の閾値ＵL+1 に設定し、車両の荷重変化速度Ｕが
閾値ＵL+1 に達すると、接地荷重Ｗを上記閾値ＵL+1 に
応じて設定される所定荷重ＷL+1 と比較して横転の危険
があるか否かを判定するようになっている。
【００２１】また、この場合においても、接地荷重Ｗが
所定荷重ＷL+1 よりも大きければ、さらに荷重変化速度
Ｕの閾値を１段階大きな値の閾値ＵL+2に設定して、上
述のような判定を行なうようになっているのである。す
なわち、判定部５は、荷重変化速度閾値ＵL 及び所定荷
重ＷL としてそれぞれ第１変化速度（例えば、荷重変化
速度閾値Ｕ1 ）及び第１荷重（例えば、所定荷重Ｗ1 ）
が設定されている場合において、荷重変化速度Ｕが減少
方向に第１変化速度Ｕ1 以上で且つ接地荷重が第１荷重
Ｗ1 よりも大きいことが検出されると、荷重変化速度閾
値ＵL として第１変化速度Ｕ1 よりも速い第２変化速度
（例えば、荷重変化速度閾値Ｕ2 ）が設定されるととと
もに、所定荷重ＷL として第２変化速度Ｕ2 に対応した
第２荷重（例えば、所定荷重Ｗ2 ）が設定されるように
なっている。
所定荷重ＷL+1 よりも大きければ、さらに荷重変化速度
Ｕの閾値を１段階大きな値の閾値ＵL+2に設定して、上
述のような判定を行なうようになっているのである。す
なわち、判定部５は、荷重変化速度閾値ＵL 及び所定荷
重ＷL としてそれぞれ第１変化速度（例えば、荷重変化
速度閾値Ｕ1 ）及び第１荷重（例えば、所定荷重Ｗ1 ）
が設定されている場合において、荷重変化速度Ｕが減少
方向に第１変化速度Ｕ1 以上で且つ接地荷重が第１荷重
Ｗ1 よりも大きいことが検出されると、荷重変化速度閾
値ＵL として第１変化速度Ｕ1 よりも速い第２変化速度
（例えば、荷重変化速度閾値Ｕ2 ）が設定されるととと
もに、所定荷重ＷL として第２変化速度Ｕ2 に対応した
第２荷重（例えば、所定荷重Ｗ2 ）が設定されるように
なっている。
【００２２】これは、荷重変化速度Ｕが減少方向に第１
変化速度Ｕ1 以上で且つ接地荷重が第１荷重Ｗ1 よりも
大きいことが検出された場合、判定部５は横転危険度は
少ないとして安全装置３を作動させないが、その後、荷
重変化速度Ｕが更に増大した場合に、その時点の接地荷
重Ｗを参照して、確実に車両横転の危険を判定するため
である。すなわち、荷重変化速度Ｕが第１変化速度Ｕ1
よりも大きいにもかかわらず、車両の横転の判定を第１
変化速度Ｕ1 に対応した第１荷重Ｗ1 のままで行なう
と、実際には横転危険度が高い場合であっても横転危険
度が少ないと判定する場合があり、判定精度が悪化する
ことになるからである。
変化速度Ｕ1 以上で且つ接地荷重が第１荷重Ｗ1 よりも
大きいことが検出された場合、判定部５は横転危険度は
少ないとして安全装置３を作動させないが、その後、荷
重変化速度Ｕが更に増大した場合に、その時点の接地荷
重Ｗを参照して、確実に車両横転の危険を判定するため
である。すなわち、荷重変化速度Ｕが第１変化速度Ｕ1
よりも大きいにもかかわらず、車両の横転の判定を第１
変化速度Ｕ1 に対応した第１荷重Ｗ1 のままで行なう
と、実際には横転危険度が高い場合であっても横転危険
度が少ないと判定する場合があり、判定精度が悪化する
ことになるからである。
【００２３】また、このように荷重変化速度閾値ＵL ，
所定荷重ＷL を逐次更新することには、以下のような意
義もある。すなわち、図３の特性を単純なマップとした
場合は荷重変化速度Ｕの増減傾向にかかわらず判定が行
なわれることになり、例えば荷重変化速度Ｕが収斂方向
に減少中であっても、図３中の線ａよりも下方の領域で
あれば、横転の危険があると判定されるが、荷重変化速
度Ｕが収斂方向に減少中であれば、安定状態に移行する
過程にあり横転の危険度は少ないので、結果的に誤判定
となる。このため、本実施形態では、荷重変化速度Ｕに
対する閾値を段階的に増加させるようにしており、これ
により荷重変化速度Ｕが収斂方向に減少すれば、更新さ
れた閾値を上回ることがなく、上述のような誤判定を確
実に防止できるので高い精度が得られる。
所定荷重ＷL を逐次更新することには、以下のような意
義もある。すなわち、図３の特性を単純なマップとした
場合は荷重変化速度Ｕの増減傾向にかかわらず判定が行
なわれることになり、例えば荷重変化速度Ｕが収斂方向
に減少中であっても、図３中の線ａよりも下方の領域で
あれば、横転の危険があると判定されるが、荷重変化速
度Ｕが収斂方向に減少中であれば、安定状態に移行する
過程にあり横転の危険度は少ないので、結果的に誤判定
となる。このため、本実施形態では、荷重変化速度Ｕに
対する閾値を段階的に増加させるようにしており、これ
により荷重変化速度Ｕが収斂方向に減少すれば、更新さ
れた閾値を上回ることがなく、上述のような誤判定を確
実に防止できるので高い精度が得られる。
【００２４】ところで、荷重変化速度閾値ＵL の小さい
側への更新は荷重変化速度Ｕが初期化基準値以下になっ
た時のみ行なわれる。すなわち、判定部５は、荷重変化
速度Ｕが初期化基準値以下に低下したこと（Ｕ≒０）が
検出されると、荷重変化速度閾値ＵL として予め設けら
れた複数の荷重変化速度閾値ＵL のうち最も小さい初期
所定変化速度Ｕ1 が設定されるとともに、所定荷重ＷL
として初期所定変化速度Ｕ1 に対応した初期設定荷重Ｗ
1 が設定されるようになっており、安定した横転危険度
の予知を可能とし、荷重変化速度が収斂した後の予知感
度を高くできるようになっている。
側への更新は荷重変化速度Ｕが初期化基準値以下になっ
た時のみ行なわれる。すなわち、判定部５は、荷重変化
速度Ｕが初期化基準値以下に低下したこと（Ｕ≒０）が
検出されると、荷重変化速度閾値ＵL として予め設けら
れた複数の荷重変化速度閾値ＵL のうち最も小さい初期
所定変化速度Ｕ1 が設定されるとともに、所定荷重ＷL
として初期所定変化速度Ｕ1 に対応した初期設定荷重Ｗ
1 が設定されるようになっており、安定した横転危険度
の予知を可能とし、荷重変化速度が収斂した後の予知感
度を高くできるようになっている。
【００２５】ここで、車両の横転危険度の判定につい
て、その具体例を説明する。まず、荷重検出手段２によ
って検出された接地荷重Ｗ及び荷重変化速度検出手段４
によって検出された荷重変化速度Ｕが、図３のＡ点で示
すような値になっている場合の横転危険度の判定につい
て、図４を参照しながら説明する。なお、図４中、曲線
Ａは車両旋回時に後輪側内輪の接地荷重Ｗが減少して、
結果的にリフトが発生した場合の接地荷重の時間的変化
を示す一例であり、縦軸は後輪側内輪の接地荷重Ｗ、横
軸は時間をそれぞれ示している。したがって、曲線Ａの
傾きが荷重変化速度Ｕを示していることになる。
て、その具体例を説明する。まず、荷重検出手段２によ
って検出された接地荷重Ｗ及び荷重変化速度検出手段４
によって検出された荷重変化速度Ｕが、図３のＡ点で示
すような値になっている場合の横転危険度の判定につい
て、図４を参照しながら説明する。なお、図４中、曲線
Ａは車両旋回時に後輪側内輪の接地荷重Ｗが減少して、
結果的にリフトが発生した場合の接地荷重の時間的変化
を示す一例であり、縦軸は後輪側内輪の接地荷重Ｗ、横
軸は時間をそれぞれ示している。したがって、曲線Ａの
傾きが荷重変化速度Ｕを示していることになる。
【００２６】図４中、ａ点は荷重変化速度Ｕが荷重変化
速度閾値Ｕ1 に達したときであり、そのときの接地荷重
Ｗは、図３中、破線で示す所定荷重Ｗ1 よりも大きいた
め、横転の危険はないとして安全装置３は作動させな
い。これに対し、図４中、ｂ点は荷重変化速度Ｕが荷重
変化速度閾値Ｕ2 に達したときであり、そのときの接地
荷重Ｗは、図３中、破線で示す所定荷重Ｗ2 よりも小さ
いため、横転の危険があるとして安全装置３を作動させ
るのである。
速度閾値Ｕ1 に達したときであり、そのときの接地荷重
Ｗは、図３中、破線で示す所定荷重Ｗ1 よりも大きいた
め、横転の危険はないとして安全装置３は作動させな
い。これに対し、図４中、ｂ点は荷重変化速度Ｕが荷重
変化速度閾値Ｕ2 に達したときであり、そのときの接地
荷重Ｗは、図３中、破線で示す所定荷重Ｗ2 よりも小さ
いため、横転の危険があるとして安全装置３を作動させ
るのである。
【００２７】次に、荷重検出手段２によって検出された
接地荷重Ｗ及び荷重変化速度検出手段４によって検出さ
れた荷重変化速度Ｕが、図３のＢ点で示すような値にな
っている場合の横転危険度の判定について、図５を参照
しながら説明する。なお、図５中、曲線Ａは車両旋回時
に後輪側内輪の接地荷重Ｗが減少し、その後一定にな
り、結果的にはリフトが発生しない場合の接地荷重の時
間的変化を示す一例であり、縦軸は後輪側内輪の接地荷
重、横軸は時間をそれぞれ示している。したがって、曲
線Ａの傾きが荷重変化速度Ｕを示していることになる。
また、接地荷重Ｗが一定になるのは定常旋回しているこ
とを示している。
接地荷重Ｗ及び荷重変化速度検出手段４によって検出さ
れた荷重変化速度Ｕが、図３のＢ点で示すような値にな
っている場合の横転危険度の判定について、図５を参照
しながら説明する。なお、図５中、曲線Ａは車両旋回時
に後輪側内輪の接地荷重Ｗが減少し、その後一定にな
り、結果的にはリフトが発生しない場合の接地荷重の時
間的変化を示す一例であり、縦軸は後輪側内輪の接地荷
重、横軸は時間をそれぞれ示している。したがって、曲
線Ａの傾きが荷重変化速度Ｕを示していることになる。
また、接地荷重Ｗが一定になるのは定常旋回しているこ
とを示している。
【００２８】図５中、ａ点は荷重変化速度Ｕが荷重変化
速度閾値Ｕ1 に達したときであり、そのときの接地荷重
Ｗは、図３中、破線で示す所定荷重Ｗ1 よりも大きいた
め、横転の危険はないとして安全装置３は作動させな
い。また、ｂ点は荷重変化速度Ｕが荷重変化速度閾値Ｕ
2 に達したときであり、そのときの接地荷重Ｗは、図３
中、破線で示す所定荷重Ｗ2 よりも大きいため、横転の
危険はないとして安全装置３は作動させない。
速度閾値Ｕ1 に達したときであり、そのときの接地荷重
Ｗは、図３中、破線で示す所定荷重Ｗ1 よりも大きいた
め、横転の危険はないとして安全装置３は作動させな
い。また、ｂ点は荷重変化速度Ｕが荷重変化速度閾値Ｕ
2 に達したときであり、そのときの接地荷重Ｗは、図３
中、破線で示す所定荷重Ｗ2 よりも大きいため、横転の
危険はないとして安全装置３は作動させない。
【００２９】また、ｃ点は荷重変化速度Ｕが荷重変化速
度閾値Ｕ3 に達したときであり、そのときの接地荷重Ｗ
は、図３中、破線で示す所定荷重Ｗ3 よりも大きいた
め、横転の危険はないとして安全装置３は作動させな
い。この場合、上述のようにいずれの場合も所定荷重Ｗ
3 よりも大きいため、安全装置３は作動させない。ま
た、荷重変化速度Ｕは荷重変化速度閾値Ｕ4 には達して
いないため、その他の横転危険度の判定は行なわず、横
転の危険はないとして安全装置３は作動させない。
度閾値Ｕ3 に達したときであり、そのときの接地荷重Ｗ
は、図３中、破線で示す所定荷重Ｗ3 よりも大きいた
め、横転の危険はないとして安全装置３は作動させな
い。この場合、上述のようにいずれの場合も所定荷重Ｗ
3 よりも大きいため、安全装置３は作動させない。ま
た、荷重変化速度Ｕは荷重変化速度閾値Ｕ4 には達して
いないため、その他の横転危険度の判定は行なわず、横
転の危険はないとして安全装置３は作動させない。
【００３０】本発明の一実施形態としての車両横転防止
装置は、上述のように構成され、この装置による制御
は、図２のフローチャートに示すように行なわれる。ま
ず、ステップＳ１０では、現在の荷重変化速度Ｕと現在
認定されている所定変化速度ＵL の大小を比較して、こ
の結果、荷重変化速度Ｕが所定変化速度ＵLよりも大き
い（接地荷重の減少方向への変化速度が大きい）場合
は、ステップＳ２０に進む。そして、ステップＳ２０で
は、現在の接地荷重Ｗが所定荷重ＷL よりも小さいか否
かを判定する。
装置は、上述のように構成され、この装置による制御
は、図２のフローチャートに示すように行なわれる。ま
ず、ステップＳ１０では、現在の荷重変化速度Ｕと現在
認定されている所定変化速度ＵL の大小を比較して、こ
の結果、荷重変化速度Ｕが所定変化速度ＵLよりも大き
い（接地荷重の減少方向への変化速度が大きい）場合
は、ステップＳ２０に進む。そして、ステップＳ２０で
は、現在の接地荷重Ｗが所定荷重ＷL よりも小さいか否
かを判定する。
【００３１】この判定の結果、接地荷重Ｗが所定荷重Ｗ
L よりも小さい場合は、車両の横転危険度が高いため、
ステップＳ４０に進み、判定部５によって安全装置４、
例えば警報装置を作動させて、リターンする。一方、ス
テップＳ２０で、接地荷重Ｗが所定荷重ＷL よりも大き
いと判定された場合は、ステップＳ３０に進み、所定荷
重ＷL 及び所定変化速度ＵL をそれぞれ一段階大きな所
定荷重ＷL （ＷL ＝ＷL+1 ）及び所定変化速度ＵL （Ｕ
L ＝Ｕ L+1 ）に設定して、ステップＳ１０に戻る。
L よりも小さい場合は、車両の横転危険度が高いため、
ステップＳ４０に進み、判定部５によって安全装置４、
例えば警報装置を作動させて、リターンする。一方、ス
テップＳ２０で、接地荷重Ｗが所定荷重ＷL よりも大き
いと判定された場合は、ステップＳ３０に進み、所定荷
重ＷL 及び所定変化速度ＵL をそれぞれ一段階大きな所
定荷重ＷL （ＷL ＝ＷL+1 ）及び所定変化速度ＵL （Ｕ
L ＝Ｕ L+1 ）に設定して、ステップＳ１０に戻る。
【００３２】ところで、一旦、ステップＳ３０からステ
ップＳ１０に戻ってきた場合に、ステップＳ１０で荷重
変化速度Ｕが所定変化速度ＵL に達していないと判定さ
れた場合は、次にステップＳ５０に進み、現在の荷重変
化速度Ｕを読み込み、その荷重変化速度Ｕが略０に等し
くなっているか否かを判定する（Ｕ≒０）。この判定の
結果、荷重変化速度Ｕが略０に等しくなっている場合
は、車両の走行状態が定常状態（即ち、直進状態又は定
常旋回状態）になっていると考えられるため、その後の
荷重変化速度の変化に対応すべく、所定荷重ＷL 及び所
定変化速度ＵL を初期所定荷重Ｗ1 及び初期所定変化速
度Ｕ1 にリセットし、Ｂに戻る。
ップＳ１０に戻ってきた場合に、ステップＳ１０で荷重
変化速度Ｕが所定変化速度ＵL に達していないと判定さ
れた場合は、次にステップＳ５０に進み、現在の荷重変
化速度Ｕを読み込み、その荷重変化速度Ｕが略０に等し
くなっているか否かを判定する（Ｕ≒０）。この判定の
結果、荷重変化速度Ｕが略０に等しくなっている場合
は、車両の走行状態が定常状態（即ち、直進状態又は定
常旋回状態）になっていると考えられるため、その後の
荷重変化速度の変化に対応すべく、所定荷重ＷL 及び所
定変化速度ＵL を初期所定荷重Ｗ1 及び初期所定変化速
度Ｕ1 にリセットし、Ｂに戻る。
【００３３】したがって、本車両横転防止装置によれ
ば、制御手段１はサスペンション荷重センサ２のみから
の検出信号に基づいて安全装置３を作動させるようにし
ているため、必要となるセンサの種類が少なく、コスト
の低減を図ることができるという利点がある。また、所
定変化速度ＵL 及び所定荷重ＷL を閾値として車両の横
転危険度が高くなっているか否かを判断するため、車両
のステア特性や重心高さが異なる場合にも、車両の横転
を早いタイミングで予知することができ、これによって
的確なタイミングで安全装置３を作動させることができ
るとともに、必ずしもファジィ推論等を用いる必要がな
く、制御の簡素化を図ることができるという利点もあ
る。
ば、制御手段１はサスペンション荷重センサ２のみから
の検出信号に基づいて安全装置３を作動させるようにし
ているため、必要となるセンサの種類が少なく、コスト
の低減を図ることができるという利点がある。また、所
定変化速度ＵL 及び所定荷重ＷL を閾値として車両の横
転危険度が高くなっているか否かを判断するため、車両
のステア特性や重心高さが異なる場合にも、車両の横転
を早いタイミングで予知することができ、これによって
的確なタイミングで安全装置３を作動させることができ
るとともに、必ずしもファジィ推論等を用いる必要がな
く、制御の簡素化を図ることができるという利点もあ
る。
【００３４】また、荷重変化速度Ｕが減少方向に所定変
化速度ＵL 以上であるが横転の危険は少ないと判断した
後は、横転予知のための基準値となる荷重変化速度閾値
ＵLを一段階大きな所定変化速度ＵL+1 に更新すると共
に所定荷重も更新した所定変化速度ＵL+1 に対応した所
定荷重ＷL+1 に設定するので、さらに荷重変化速度Ｕが
増加した場合にも適確に横転の危険を判定することがで
きるとともに、荷重変化速度Ｕが前回の所定変化速度Ｕ
L+1 以上の領域で収斂方向に減少するような状況下（荷
重変化速度Ｕは減少しているので横転の危険は少ない）
で誤って横転の危険を予知するようなことがなく判定精
度が高い利点もある。
化速度ＵL 以上であるが横転の危険は少ないと判断した
後は、横転予知のための基準値となる荷重変化速度閾値
ＵLを一段階大きな所定変化速度ＵL+1 に更新すると共
に所定荷重も更新した所定変化速度ＵL+1 に対応した所
定荷重ＷL+1 に設定するので、さらに荷重変化速度Ｕが
増加した場合にも適確に横転の危険を判定することがで
きるとともに、荷重変化速度Ｕが前回の所定変化速度Ｕ
L+1 以上の領域で収斂方向に減少するような状況下（荷
重変化速度Ｕは減少しているので横転の危険は少ない）
で誤って横転の危険を予知するようなことがなく判定精
度が高い利点もある。
【００３５】また、横転の危険を予知するための基準値
となる荷重変化速度閾値ＵL を一段階増加させた後は、
荷重変化速度Ｕが初期化基準値以下になるまで（ここで
は、荷重変化速度Ｕが略０になるまで）、荷重変化速度
閾値ＵL を初期化しないため、安定した予知を実現で
き、荷重変化速度Ｕが収斂した後の予知感度を高く設定
できるという利点がある。
となる荷重変化速度閾値ＵL を一段階増加させた後は、
荷重変化速度Ｕが初期化基準値以下になるまで（ここで
は、荷重変化速度Ｕが略０になるまで）、荷重変化速度
閾値ＵL を初期化しないため、安定した予知を実現で
き、荷重変化速度Ｕが収斂した後の予知感度を高く設定
できるという利点がある。
【００３６】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両横転防止装置によれば、車輪の荷重と荷重変
化速度とに基づいて横転の危険を予知するため、重心高
さによらず、的確な予知を早期に行なうことができると
いう利点がある。請求項２記載の本発明の車両横転防止
装置によれば、荷重変化速度が減少方向に第１所定変化
速度以上であるが横転の危険は少ないと判断した後は、
横転予知のための基準値となる所定変化速度を第２所定
変化速度に設定するので、さらに荷重変化速度が増加し
た場合にも精度良く横転の危険を判定することができる
という利点がある。
発明の車両横転防止装置によれば、車輪の荷重と荷重変
化速度とに基づいて横転の危険を予知するため、重心高
さによらず、的確な予知を早期に行なうことができると
いう利点がある。請求項２記載の本発明の車両横転防止
装置によれば、荷重変化速度が減少方向に第１所定変化
速度以上であるが横転の危険は少ないと判断した後は、
横転予知のための基準値となる所定変化速度を第２所定
変化速度に設定するので、さらに荷重変化速度が増加し
た場合にも精度良く横転の危険を判定することができる
という利点がある。
【００３７】請求項３記載の本発明の車両横転防止装置
によれば、横転の危険を予知するための基準値となる所
定変化速度を増加させた後は、荷重変化速度が初期化基
準値以下になるまで所定変化速度を初期化しないため、
安定した予知を実現でき、荷重変化速度が収斂した後の
予知感度を高く設定できるという利点がある。
によれば、横転の危険を予知するための基準値となる所
定変化速度を増加させた後は、荷重変化速度が初期化基
準値以下になるまで所定変化速度を初期化しないため、
安定した予知を実現でき、荷重変化速度が収斂した後の
予知感度を高く設定できるという利点がある。
【図１】本発明の一実施形態としての車両横転防止装置
の要部構成を示すブロック図である。
の要部構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態としての車両横転防止装置
の制御を説明するためのフローチャートである。
の制御を説明するためのフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態としての車両横転防止装置
の所定変化速度及び所定荷重を説明するための図であ
る。
の所定変化速度及び所定荷重を説明するための図であ
る。
【図４】本発明の一実施形態としての車両横転防止装置
の制御手段によって安全装置を作動させるタイミングを
説明するための図である。
の制御手段によって安全装置を作動させるタイミングを
説明するための図である。
【図５】本発明の一実施形態としての車両横転防止装置
の制御手段によって安全装置を作動させるタイミングを
説明するための図である。
の制御手段によって安全装置を作動させるタイミングを
説明するための図である。
１ 制御手段 ２ サスペンション荷重センサ（荷重検出手段） ３ 安全装置 ４ 荷重変化速度検出手段 ５ 判定部
Claims (3)
- 【請求項１】 左右の車輪の荷重を検出する荷重検出手
段と、 該左右の車輪の荷重変化速度を検出する荷重変化速度検
出手段と、 車両の横転を防止すべく安全措置を施す安全装置と、 該荷重変化速度検出手段からの検出情報に基づいて該左
右いずれか一方の車輪の荷重変化速度が該荷重の減少す
る方向の所定変化速度に達したことが検出されたとき
に、該荷重検出手段からの検出情報に基づいて該一方の
車輪の荷重が所定荷重以下であることが検出されると該
安全装置を作動させる制御手段とをそなえたことを特徴
とする、車両横転防止装置。 - 【請求項２】 該制御手段が、該所定変化速度と該所定
荷重とについて複数の組合せを有し、 該所定変化速度及び該所定荷重としてそれぞれ第１変化
速度及び第１荷重が設定されている場合において、該左
右いずれか一方の車輪の荷重変化速度が該荷重の減少す
る方向に第１変化速度以上で且つ該一方の車輪の荷重が
該第１荷重よりも大きいことが検出されると、該所定変
化速度として該第１変化速度よりも速い第２変化速度が
設定されるととともに、該所定荷重として該第２変化速
度に対応した第２荷重が設定されることを特徴とする、
請求項１記載の車両横転防止装置。 - 【請求項３】 該制御手段は、該荷重変化速度が初期化
基準値以下に低下したことが検出されると、該所定変化
速度として予め設けられた複数の所定変化速度のうち最
も小さい初期所定変化速度を設定するとともに、該所定
荷重として該初期所定変化速度に対応した初期設定荷重
を設定するように構成されることを特徴とする、請求項
２記載の車両横転防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26105896A JP3473292B2 (ja) | 1996-10-01 | 1996-10-01 | 車両横転防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26105896A JP3473292B2 (ja) | 1996-10-01 | 1996-10-01 | 車両横転防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10100736A true JPH10100736A (ja) | 1998-04-21 |
| JP3473292B2 JP3473292B2 (ja) | 2003-12-02 |
Family
ID=17356495
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26105896A Expired - Fee Related JP3473292B2 (ja) | 1996-10-01 | 1996-10-01 | 車両横転防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3473292B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007532371A (ja) * | 2004-03-23 | 2007-11-15 | ケルシ・ヘイズ、カムパニ | 車両転覆軽減の方法および装置 |
| JP2011194973A (ja) * | 2010-03-18 | 2011-10-06 | Advics Co Ltd | 車両運動制御装置 |
-
1996
- 1996-10-01 JP JP26105896A patent/JP3473292B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007532371A (ja) * | 2004-03-23 | 2007-11-15 | ケルシ・ヘイズ、カムパニ | 車両転覆軽減の方法および装置 |
| US7894955B2 (en) | 2004-03-23 | 2011-02-22 | Kelsey-Hayes Company | Method and apparatus for vehicle rollover mitigation |
| JP2011194973A (ja) * | 2010-03-18 | 2011-10-06 | Advics Co Ltd | 車両運動制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3473292B2 (ja) | 2003-12-02 |
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Legal Events
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