KR101118429B1 - 임계 주행 상황에서의 차량 틸팅 안정화를 위한 방법 및 주행 다이내믹 조절 시스템 - Google Patents

임계 주행 상황에서의 차량 틸팅 안정화를 위한 방법 및 주행 다이내믹 조절 시스템 Download PDF

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Abstract

본 발명은 임계 상황에서 차량을 안정화하기 위해 틸팅 안정화 알고리즘(4, 5, 8)이 액추에이터(3, 9, 10)에 의해 주행 작동에 개입하는, 임계 상황에서 차량의 틸팅을 안정화하기 위한 방법에 관한 것이다. 차량의 상이한 부하 상태들은, 차량 질량(m), 특성 속도(Vch) 및 휠 수직력 비율(FNl/FNr)이 검출되고 차량 안정화 알고리즘(4, 5, 8)이 차량 질량(m) 또는 예상된 차량 중심(h,p)에 따라 실행됨으로써 고려된다.
틸팅 안정화 알고리즘, 액추에이터, 차량 질량, 차량 중심, 주행 속도

Description

임계 주행 상황에서의 차량 틸팅 안정화를 위한 방법 및 주행 다이내믹 조절 시스템{METHOD AND DRIVING DYNAMICS CONTROL SYSTEM FOR TILTING STABILIZATION OF A VEHICLE IN CRITICAL DRIVING SITUATIONS}
본 발명은 청구항 제1항의 전제부에 따른, 틸팅 임계 상황일 때 차량을 안정화하기 위한 방법 및, 청구항 제9항의 전제부에 따른, 차량의 틸팅을 안정화하기 위한 주행 다이내믹 조절 시스템에 관한 것이다.
예컨대 미니밴, SUV들(스포츠 유틸리티 차량) 또는 트랜스포터와 같이 중심이 높은 차량들은 특히 횡방향 가속도가 매우 높은 커브 주행에서 종축을 중심으로 틸팅되는 경향이 있다. 따라서 틸팅 임계 상황들을 조기에 인식해서 안정화 조치를 개시할 수 있는, 예컨대 롤오버-방지(ROM:Roll-Over-Mitigation)와 같은 틸팅 안정화 시스템들이 종종 사용된다. 틸팅 안정화 기능(ROM)을 갖는 ESP와 같은 공지된 주행 다이내믹 조절 시스템들은 차량을 안정화하기 위해 일반적으로 브레이크 시스템, 엔진 매니지먼트 또는 능동적 조향에 의해, 주행 작동에 개입한다. 종래 기술에 공지된, 롤오버 방지 기능을 갖는 주행 다이내믹 조절 시스템은 예컨대 도1에 도시된다.
도1은 실질적으로 롤오버 방지-조절 알고리즘(4, 5)을 갖는 제어 장치(1)와 틸팅 임계적 주행 상태를 검출하기 위한 센서 장치(2) 및 안정화 개입을 실행하기 위한 액추에이터(3)를 포함하는, 공지된 롤오버 방지-시스템이 매우 단순화된 개략적 블록도를 도시한다. 제어 장치(1)가 ESP-센서 장치(2)의 센서 신호에 의거해 틸팅 임계 상황을 검출하면, 주행 다이내믹 조절부는 예컨대 커브 외측 전방 휠의 휠 브레이크의 작동을 통해 주행 작동에 개입한다. 따라서 차량의 횡방향 가속도와 요잉 속도가 감소하며 차량은 안정화된다. 다른 시스템들은 예컨대 차량을 안정화하기 위해, 능동적 스프링/댐퍼 시스템(수직 항력 분배 시스템), 엔진 매니지먼트 또는 능동적 조향 시스템을 이용한다.
종축을 중심으로 차량이 틸팅되는 실질적 원인은 일반적으로 매우 높은 횡방향 가속도이다. 따라서 근래의 주행 다이내믹 조절 시스템들은 틸팅 임계 주행 상황을 검출하기 위해, 일반적으로 차량의 횡방향 다이내믹을 설명하는 변수(이하에서는 지시 변수(S)로 표현됨)를 이용한다. 지시 변수는 특성 임계값과 비교되며 임계값을 넘어설 때 안정화 개입이 개시된다. 지시 변수는 일반적으로 안정화 개입의 강도도 결정한다.
도2는 지시 변수(S)의 계산에 부가되는 다양한 입력 변수들을 도시한다. 실질적 성분은 차량의 횡방향 가속도(ay)이다. 횡방향 가속도(ay)가 위상 지연되게 조향 프리세팅(조향휠 위치)을 따르기 때문에, 횡방향 가속도(ay)의 측정값은 일반적으로 조향각의 변화에 따라, 경우에 따라서는 횡방향 가속도의 시간적 변화(day/dt)와 같은 추가의 부가 변수(P)에 따라 상승한다. 이로부터 얻어지는, 동시에 지시 변수(S)를 형성하는 소위 유효 횡방향 가속도는, 횡방향 가속도(ay)의, 차량의 횡방향 가속도의 시간적 변화(day/dt)의, 경우에 따라서는 추가의 부가 변수(P)의 함수(F)이다.
도2에서 알 수 있는 바와 같이, 입력 변수들(ay, day/dt, P)이 기능 블록(4)에 따라 연결되며 이로부터 지시 변수(S)가 계산된다. 이와 같이 얻어진 지시 변수(S)는 마지막으로는 조절 알고리즘(5)에 제공되어 조절 개입의 지속과 강도를 결정한다.
차량의 틸팅 특성은 차량의 구성적 특성 외에도 실질적으로 부하에 따른다. 부하가 증가함에 따라, 일반적으로 차량의 틸팅 경향이 증가하며 부하가 감소함에 따라 틸팅 경향은 감소한다. 더욱이 탄성과 같은 구성적 특징들도 노후화로 인해서 변할 수 있으므로 차량의 틸팅 경향에 작용할 수 있다. 부하와 기계적 상태는 틸팅 안정화 기능(ROM)을 갖는 공지된 주행 다이내믹 조절부에서 일반적으로 불분명하게 고려된다.
따라서 공지된 틸팅 안정화 기능(ROM)은 일반적으로 매우 감도가 높으며 즉, 높은 부하 상태와 유연한 탄성으로 조정되는데, 이는 특히 SUV들 또는 작은 트랜스포터들과 같이 부하 변동이 큰 차량에서 확실한 주행 특성을 보장하기 위함이다. 이로써, 정상 부하일 때 안정화 개입은 횡방향 가속도값이 매우 낮을 때 이미 개시된다. 즉 정상 부하 또는 낮은 부하일 때 틸팅 안정화 개입은 너무 일찍, 또한 너무 빈번하게 발생할 수 있다.
따라서 본 발명의 목적은 차량을 틸팅 안정화하기 위한 방법 및, 상응하는 주행 다이내믹 조절 시스템을 제공하는 것이며, 이로써 차량의 부하 상태 및 틸팅 경향이 간단한 방식으로 평가되어 틸팅 안정화 알고리즘의 범주 내에서 고려될 수 있다.
상기 목적은 본 발명에 따라, 청구항 제1항 및 청구항 제9항에 기재된 특징들에 의해 해결된다. 본 발명의 추가의 구성들은 종속항들의 대상이다.
본 발명의 실질적인 개념은, 적어도 차량의 질량(또는 부하)을 검출함으로써, 차량의 실제 틸팅 경향을 결정하고, 틸팅 안정화 알고리즘의 조절 방법을 실제 차량 질량에 맞게 조정하는 데에 있다. 따라서 틸팅 안정화 알고리즘은 차량의 각각의 부하 상태 또는 각각의 틸팅 경향에 맞게 조정될 수 있다.
차량 질량은 예컨대 수직 항력(휠 수직력)을 결정하기 위한 휠력 센서 장치 또는, 스프링 압축 경로를 측정하기 위한 센서 장치과 같은 센서 장치을 이용하여 결정될 수 있다. 선택적으로 차량 질량은 힘의 평형 또는 토크 평형의 형성 하에 예컨대 차량의 가속화 특성 또는 제동 특성과 같은 주행 특성의 평가를 통해서도 예상될 수 있다. 이를 위해 다양한 예상 방법이 이미 공지되어 있다. 차량 질량의 예상은, 원래 제공되는 ESP-센서 장치 외에 추가의 센서 장치이 제공되지 않아도 되는 장점을 갖는다. 차량 질량을 예상하기 위해, 예컨대 휠 회전수 센서와 엔진 토크 신호가 평가되며, 선택적으로 횡방향 가속도 센서 및 요잉율 센서, 조향각 센서 및/또는 종방향 가속 센서가 평가된다.
차량 질량에 대해 얻어진(측정된 또는 예상된) 정보는 마지막으로 주행 다이내믹 조절부에 의해서 고려될 수 있다.
차량의 틸팅 경향은 부하의 높이(질량) 외에도 특히 부하의 위치 또는 분배에 의해서도 영향을 받는다. 따라서 바람직하게는 부하의 위치에 대한 정보, 특히 (부하 또는 차량의) 중심 높이에 대한 정보를 검출해서 틸팅 안정화 시에 고려하는 것이 제시된다.
본 발명의 제1 실시예에 따라 차량 중심(이는 차량 중심이 추론되는 정보도 포함한다)은 추가적으로 차량의 특성 속도(Vch)의 평가에 의해서 예상된다. 특성 속도는 공지된 "애커만-방정식"의 매개 변수이며 차량의 고유 조향 특성을 설명한다. 일반적인 섀시 설계의 경우 차량은 중심이 위쪽으로 이동할 때 심하게 언더스티어된 주행 특성을 나타내므로 더 작은 특성 속도를 가지며 그 반대도 가능하다. 반면, 중심이 (질량과 중심 높이가 일정한 경우) 뒤쪽으로 이동할 때, 차량은 더 적게 언더스티어된 주행 특성을 나타내므로 더 높은 특성 속도(Vch)를 나타내며 그 반대도 가능하다. 특성 속도(Vch) 자체는 공지된 주행 다이내믹 조절부에서 일반적으로 다시 예상된다. 공칭 특성 속도(VchNom)로부터의, 예상된 특성 속도(VchEst)의 편차로부터, 이로써 적어도 질적으로 부하의 위치(차량의 종방향으로 중심 및/또는 위치의 높이)에 대한 정보가 얻어질 수 있다.
본 발명의 제2 실시예에 따라, 차량 중심의 위치 및, 특히 중심 높이는 커브 주행일 때의 커브 내측 및 커브 외측 휠의 휠 수직력을 관찰함으로써 예상될 수 있다. 질량 중심이 높을 때, 커브 외측 휠의 휠 수직력은 횡방향 가속도가 동일할 경우 질량 중심이 더 낮을 때(부하의 동일한 질량) 보다 비교적 더 높다. 차량의 틸팅 경향이 증가함으로써, 커브 내측 휠은 질량 중심이 높을 때 부하가 더 심하게 경감된다. 커브 내측 휠 및 커브 외측 휠의 휠 수직력의 비율(FNl/FNr)로부터, 차량 중심의 높이가 질적으로 예상될 수 있다.
상기 휠 수직력(FN)은 적절한 센서 장치에 의해서 다시 측정되거나 개별 휠들의 휠 슬립 비율로부터 예상될 수 있다. 휠 슬립은 원래 제공되는 ESP-센서 장치, 특히 휠 회전수 센서에 의해 다시 계산될 수 있다.
본 발명의 제3 실시예에 따라, 실시예1과 실시예2에 설명된 예상 방법이 조합될 수 있으며, 이는 예상된 중심 높이를 질적으로 개선하고 사용 가능성을 높이기 위함이다.
본 발명에 따라 검출된, 차량의 틸팅 경향에 대한 정보(즉 차량 질량 및 경우에 따라 추가적으로 예상 중심 위치)는 제1 실시예에 따라 지시 변수(S)의 계산에 부가될 수 있으므로 조절의 개시 시점 또는 비활성화 시점에 영향을 미칠 수 있다.
선택적으로 틸팅 경향에 대한 정보는 틸팅 안정화 알고리즘 자체에 부가될 수도 있으며 예컨대 휠 슬립을 위한 조정 임계값(ay, krit), 조절 편차 등과 같은 알고리즘의 특징적 특성 또는, 제동 토크 또는 엔진 토크와 같은 조절 변수에 영향을 미칠 수 있다. 따라서 알고리즘의 특징적 특성은 차량의 틸팅 경향의 함수이며 즉, 차량 질량 및, 경우에 따라 추가적으로는 차량 중심의 위치이다. 틸팅 경향이 높은 경우 즉, 차량 질량이 높거나 중심이 높을 때 안정화 개입이 조기에 시작될 수 있거나, 틸팅 경향이 낮을 때보다 더 큰 정도로 실행될 수 있다.
틸팅 안정화 기능을 갖는, 본 발명에 따른 주행 다이내믹 조절 시스템은 바람직하게는 차량 질량 및/또는 차량 중심의 위치를 계산하거나 예상할 수 있는 장치(센서 장치 또는 예상 알고리즘)와, 틸팅 안정화 알고리즘이 저장된 제어 장치를 포함하며, 틸팅 안정화 알고리즘은 알고리즘의 조절 특성이 차량 질량 및/또는 차량 중심 위치에 따르도록 구현된다.
본 발명은 첨부된 도면에 의해 이하에서 더 자세히 설명된다.
도1은 공지된 틸팅 안정화 시스템의 개략적 블록도이다.
도2는 지시 변수(S)를 형성하기 위한 함수의 개략도이다.
도3은 본 발명의 실시예에 따른 틸팅 안정화 시스템의 블록도이다.
도4는 직선 주행 및 커브 주행일 때 슬립 비율 및 수직력 비율을 도시한 도면이다.
도5는 중심 높이와 임계적 횡방향 가속도의 함수 관계를 도시한 도면이다.
도1, 도2에 대한 설명은 상세한 설명 도입부가 참조된다.
도3은 틸팅 안정화 시스템의 개략적 블록도를 도시한다. 상기 시스템은 실질적으로 틸팅 안정화 알고리즘(ROM)(롤오버 방지)을 갖는 제어 장치(1), 주행 상태 변수들을 검출하기 위한 센서 장치(2) 및, 필요한 안정화 개입을 변환시키는 다양한 액추에이터들(9, 10)을 포함한다. 블록들(4, 7, 8)은 소프트웨어 내에서 구현되며, 센서 신호들(블록 7)을 처리하기 위해, 차량의 틸팅 경향을 예상하기 위해(차량 질량 및, 중심 위치를 예상함으로써)(블록 8), 지시 변수(S)를 발생시키기 위해(블록 4) 사용된다.
상기 실시예에서 틸팅 안정화 시스템은 틸팅 임계적인 주행 상황을 검출하고 차량 질량(m)과 무게 중심(hsp)의 높이를 예상하기 위한, 이미 제공된 ESP-센서 장치(2) 만을 독점적으로 사용한다(선택적으로는, 구하는 변수들(m, hsp)을 측정할 수 있는 추가의 센서 장치도 제공될 수 있다).
ESP-센서 장치(2)은 특히 휠 회전수 센서들, 조향각 센서, 횡방향 가속도 센서, 요잉율 센서 등을 포함한다. 센서 신호들은 블록 7에서 처리되며 특히 간섭되고 필터링된다. 바람직하게 센서 신호의 타당성에 대한 모니터링도 실행된다.
선택된 신호들, 즉 횡방향 가속도(ay), 가속도 구배(day/dt) 및 경우에 따라서는 추가의 변수들(P)이 블록(4) 내로 유입된다. 상기 블록에서는 앞에서 도2와 관련해서 설명했던 바와 같이, 안정화 간섭의 릴리스 또는 비활성화를 제어하는 지시 변수(S)가 계산된다. 지시 변수(S)는 안정화 간섭의 세기도 결정한다.
틸팅 안정화 시에, 차량의 상이한 부하 상태들을 고려할 수 있도록, 추가적으로 블록 8이 제공된다. 블록 8은 차량 질량(m)(또는 차량 질량이 도출될 수 있는 정보), 차량 무게 중심(hsp)의 높이를 예상할 수 있는 알고리즘을 포함한다. 구하는 예상 변수들(m,hsp)은 특히 횡방향 가속도(ay), 휠 회전수(n), 엔진 토크 및 요잉율로부터 검출된다.
예상값(m, hsp)은 마지막으로 틸팅 안정화 알고리즘에 제공되어, 예컨대 휠 슬립을 위한 조정 임계값(ay, krit), 조절 편차와 같은 알고리즘의 특징적 특성 또는, 제동 토크 또는 엔진 토크와 같은 조절 변수를 변경하기 위해 사용된다. 선택적으로 지시 변수(S)도 변경될 수 있을 것이다. 이로써 알고리즘의 특징적 특성은 차량 질량(m) 및/또는 차량 무게 중심(hsp)의 위치의 함수이다. 따라서 틸팅 경향이 높을 때 즉, 차량 질량(m)이 높거나 무게 중심(hsp)이 높을 때, 안정화 간섭이 조기에 개시될 수 있거나, 또는 틸팅 경향이 낮을 때 보다 더 큰 정도로 실행될 수 있다.
차량 질량(m)은 예컨대 제동 과정 또는 가속 과정 시에, 차량에 작용하는 힘의 평형의 형성에 의해, 차량 가속도 또는 지연의 고려 하에 검출된다.
z-방향(수직 방향) 및 차량 길이 방향(전방, 후방)으로의 중심의 위치는 예컨대 차량의 특성 속도(Vch)에 의해 예상될 수 있다. 특성 속도(Vch)는 차량의 고유 조향 특성을 설명하는 매개 변수이다. 소위 '싱글-트랙 모델(single-track modell)'에 따라 차량의 요잉율(dψ/dt)을 계산하는 애커만-방정식에 따라 이하의 수학식이 적용된다.
[수학식]
Figure 112006027735510-pct00001
이 경우, Vx는 종방향 차량 속도이며, δR은 조향각이고, l은 휠 베이스이며, Vch는 특성 속도이다.
일반적인 섀시 설계의 경우, 차량은 중심이 위쪽으로 이동한 경우 심하게 언더스티어된 주행 특성을 나타내므로 더 작은 특성 속도(Vch)를 가지며 그 역도 성립된다. 이에 반해 중심이 아래쪽으로 이동한 경우(질량과 중심 높이는 일정), 차량은 더 적게 언더스티어된 주행 특성을 나타내므로 더 높은 특성 속도(Vch)를 나타내며 그 역도 성립된다.
앞서 언급한 수학식으로부터 특성 속도(Vch)를 예상함으로써, 차량 중심의 위치 또는 차량 내의 부하의 분배에 대한 적어도 하나의 질적인 정보가 검출될 수 있다. 예상된 특성 속도가 공칭값(Vch,nominal)(예컨대 부하가 없는)보다 큰지 또는 작은지의 여부에 따라, 질량 중심의 위치에 대한 정보를 얻을 수 있다. 이하의 테이블은 특성 속도(Vch)의 예상을 통해 얻을 수 있는 질적인 정보들에 대한 개관을 제공한다. 제1 테이블은 예컨대 작은 부하에 대해서 적용되며 제2 테이블은 큰 부하에 대해서 적용된다.
작은 부하 부하 중앙 부하 뒤
높은 부하 중심 Vch<Vch_nominal Vch<Vch_nominal
낮은 부하 중심 Vch
Figure 112006027735510-pct00002
Vch_nominal 		Vch>Vch_nominal
높은 부하
 부하 중앙 부하 뒤
높은 부하 중심
 Vch<<Vch_nominal Vch<Vch_nominal
낮은 부하 중심
 Vch
Figure 112006027735510-pct00003
Vch_nominal 		Vch>>Vch_nominal
선택적으로 중심 높이는 커브 주행일 때 커브 내측 및 커브 외측 휠들의 휠 수직력으로부터 예상될 수도 있다. 질량 중심이 높을 때(즉, 부하가 높을 때), 커브 외측 휠에서의 휠 수직력은 횡방향 가속도가 동일할 경우 질량 중심이 낮을 때보다 비교적 더 높다. 차량의 틸팅 경향이 증가함으로써, 질량 중심이 높을 때 커브 내측 휠의 부하는 더 심하게 경감된다. 이로써 커브 내측 휠과 커브 외측 휠들의 휠 수직력의 비율(FNl/FNr)로부터, 차량 중심의 높이가 질적으로 예상될 수 있다.
도4는 좌측 휠 및 우측 휠(아래 첨자 l, r; 여기서는 FBl = FBr)의 휠 수직력 비율(FNl/FNr)과 휠 슬립(λ)의 그래프를 도시한다. 시점(t0)까지, 차량은 직선으로 주행한 다음, 좌측 커브로 주행한다. 커브 내측으로 좌측 휠의 휠 슬립(λ1)(구동 슬립 또는 휠 슬립)은 증가하며, 우측 휠의 휠 슬립은 감소한다. 휠 수직력 비율(FNl/FNr)은 도면에 도시된 바와 같이 상응하게 감소한다. 휠 수직력 비율이 횡방향 가속도에 따라 평가됨으로써, 중심 높이가 다시 예상될 수 있다.
도5는 무게 중심 높이(hsp)(임계적인 횡방향 가속도(ay_krit)일 때, 차량이 전복)와 횡방향 가속도(ayAR)(커브 내측 후방 휠이 지면으로부터 상승)의 함수 관계를 도시한다. 도시된 바와 같이, 횡방향 가속도(ayAR)는 중심 높이(hsp)가 증가함에 따라 감소한다. 추가의 브레이크에 의해(지연(ax) 참조), 횡방향 가속도는 계속해서 감소한다. 따라서 후방 휠의 상승이 검출되며 중심 높이가 예상될 수 있다.
중심 높이-결정을 위한 두 방법들이 조합됨으로써, 예상된 중심 높이가 질적으로 개선될 수 있으며 더 많이 이용될 수 있다.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
1: 제어 장치 P: 매개 변수
2: ESP-센서 장치 n: 휠 회전수
3: 액추에이터 λ: 휠 슬립
4: 지시 변수를 계산하기 위한 기능 블록
5: 틸팅 안정화 알고리즘
6: 추가의 센서 장치
7: 신호 처리부
8: 질량 및 중심 예상 장치
9: 브레이크 시스템
10: 엔진 매니지먼트
S: 지시 변수
FN: 휠 수직력
FB: 휠 접선력
m: 차량 질량
hsp: 무게 중심 높이
ay: 횡방향 가속도
ax: 종방향 가속도

Claims (13)

  1. 임계 주행 상황에서 차량을 안정화하기 위해 틸팅 안정화 알고리즘(4, 5, 8)이 액추에이터(3, 9, 10)에 의해 주행 작동에 개입하고, 차량 질량(m)이 검출되고, 차량 무게 중심(hsp)의 높이에 대한 정보가 예상되며, 틸팅 안정화 알고리즘(4, 5, 8)이 차량 질량(m) 및 차량 무게 중심(hsp)의 높이에 대한 정보에 따라 구현되는 임계 주행 상황에서의 차량 틸팅 안정화 방법에 있어서,
    상기 차량 무게 중심(hsp)의 높이에 대한 정보가 특성 속도(Vch)로부터 계산되는 것을 특징으로 하는 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 차량 질량(m)이 알고리즘(8)에 의해서 예상되는 것을 특징으로 하는 방법.
  3. 삭제
  4. 삭제
  5. 삭제
  6. 제1항에 있어서, 차량 무게 중심(hsp)의 높이에 대한 정보는 커브 주행 시 대향 배치된 휠들의 휠 수직력의 비율(FNl/FNr)로부터도 검출되는 것을 특징으로 하는 방법.
  7. 제1항, 제2항 및 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 틸팅 안정화 알고리즘의 주행 작동에의 개입 또는 개입 해제는 지시 변수(S)에 의해 이루어지고, 틸팅 안정화 알고리즘(4, 5, 8)의 특징적 특성은 차량 질량(m)에 따라 또는 차량 무게 중심(hsp)의 높이에 대한 정보와 차량 질량(m)에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  8. 삭제
  9. 틸팅 안정화 알고리즘(4, 5, 8)이 저장된 제어 장치(1)와, 주행 상태 변수(ay, day/dt, P, n)의 현재 실제-값을 측정하기 위한 센서 장치(2)와, 틸팅 임계적 상황을 인식할 때 안정화 개입을 실행하기 위한 액추에이터(3)를 포함하고, 센서 장치(2)에 의해 차량 질량(m)에 대한 정보가 검출되며 틸팅 안정화 알고리즘(4, 5)은 조절기의 거동이 차량 질량(m)의 함수인 방식으로 실행되고, 제어 장치(1)는 차량 무게 중심(hsp)의 높이에 대한 정보를 예상하기 위한 알고리즘(8)을 포함하고, 이 정보가 차량의 질량(m)과 함께 틸트 안정화 절차에서 고려되는 주행 다이내믹 조절 시스템에 있어서,
    상기 차량 무게 중심(hsp)의 높이에 대한 정보가 예상된 특성 속도(Vch)로부터 계산되는 것을 특징으로 하는 주행 다이내믹 조절 시스템.
  10. 제9항에 있어서, 상기 제어 장치(1)는 차량 질량(m)을 예상하기 위한 알고리즘(8)을 포함하는 것을 특징으로 하는 주행 다이내믹 조절 시스템.
  11. 삭제
  12. 삭제
  13. 제9항에 있어서, 대향 배치된 휠들의 휠 수직력의 비율(FNl/FNr)을 검출할 수 있는 센서 장치(2, 6)이 제공되는 것을 특징으로 하는 주행 다이내믹 조절 시스템.
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