JPH06234317A - シャシ制御方法及び装置 - Google Patents
シャシ制御方法及び装置Info
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- JPH06234317A JPH06234317A JP4350203A JP35020392A JPH06234317A JP H06234317 A JPH06234317 A JP H06234317A JP 4350203 A JP4350203 A JP 4350203A JP 35020392 A JP35020392 A JP 35020392A JP H06234317 A JPH06234317 A JP H06234317A
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- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0164—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during accelerating or braking
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- B60G2800/22—Braking, stopping
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 制動及び／又は加速プロセスを最適制御可能
なシャシ制御方法及び装置を提供する。 【構成】 本発明方法は、制動及び／又は加速操作の間
に、各車輪ユニットにおいて、タイヤと路面との間の瞬
間的な垂直方向の力、すなわち車輪負荷がその値が最大
となる方向へ調節されるように、サスペンションシステ
ムが操作されることを特徴としている。そのために車輪
負荷の推移、特に動的成分が車輪ユニットと車体間で検
出された運動及び／又は検出された車輪ユニットの運動
に基づいて決定される。車輪負荷の周波数分析の結果と
時間的推移、特に車輪負荷の時間的微分がサスペンショ
ンシステムを上述のように調節するのに使用される。本
発明のシャシ制御システムにおいては、車体と車輪間の
サスペンションシステムは制動及び／又は加速操作の間
に、車体と車輪ユニット間の平均的な距離が制動及び／
又は加速操作の間に時間的に徐々に小さくなるように駆
動される。
なシャシ制御方法及び装置を提供する。 【構成】 本発明方法は、制動及び／又は加速操作の間
に、各車輪ユニットにおいて、タイヤと路面との間の瞬
間的な垂直方向の力、すなわち車輪負荷がその値が最大
となる方向へ調節されるように、サスペンションシステ
ムが操作されることを特徴としている。そのために車輪
負荷の推移、特に動的成分が車輪ユニットと車体間で検
出された運動及び／又は検出された車輪ユニットの運動
に基づいて決定される。車輪負荷の周波数分析の結果と
時間的推移、特に車輪負荷の時間的微分がサスペンショ
ンシステムを上述のように調節するのに使用される。本
発明のシャシ制御システムにおいては、車体と車輪間の
サスペンションシステムは制動及び／又は加速操作の間
に、車体と車輪ユニット間の平均的な距離が制動及び／
又は加速操作の間に時間的に徐々に小さくなるように駆
動される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車輪ユニットと車体の
間に取り付けられ、車体と車輪ユニット間の運動を調節
可能なサスペンションシステムを用いたシャシ制御方法
及び装置に関する。
間に取り付けられ、車体と車輪ユニット間の運動を調節
可能なサスペンションシステムを用いたシャシ制御方法
及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、最適な減速又は加速と同時に
充分な走行安定性が保証されるように、車両の制動又は
加速動作を開ループ又は閉ループ制御する自動車用の制
御システムが知られている。
充分な走行安定性が保証されるように、車両の制動又は
加速動作を開ループ又は閉ループ制御する自動車用の制
御システムが知られている。
【０００３】車体と車輪間のサスペンションシステム
は、現在まだ大部分がそうであるようにパッシブすなわ
ち固定の減衰及び／又はばね特性で設計することがで
き、又はアクティブすなわち可変の減衰及び／又はばね
特性で設計することもできる。パッシブなサスペンショ
ンシステムにおいては、走行快適性と走行安全性に関し
て妥協を受け入れなければならないが、アクティブなシ
ステムは車両のそれぞれの走行状況に広範に適合させる
ことができるので、走行安全上重大でない状況において
は大きな走行快適性が得られ、走行安全上重大な状況に
おいては大きな走行安全性が得られる。
は、現在まだ大部分がそうであるようにパッシブすなわ
ち固定の減衰及び／又はばね特性で設計することがで
き、又はアクティブすなわち可変の減衰及び／又はばね
特性で設計することもできる。パッシブなサスペンショ
ンシステムにおいては、走行快適性と走行安全性に関し
て妥協を受け入れなければならないが、アクティブなシ
ステムは車両のそれぞれの走行状況に広範に適合させる
ことができるので、走行安全上重大でない状況において
は大きな走行快適性が得られ、走行安全上重大な状況に
おいては大きな走行安全性が得られる。
【０００４】論文「多機能内蔵型ＰＫＷ−ＡＢＶ制動シ
ステム（PKW-ABV-Bremssysteme mitweiteren integrier
ten Funktionen）」（自動車産業（Automobil-Industri
e）５／８９、第６５９〜６７３頁）及び「制動及びサ
スペンションシステムの複合制御（Compound Control o
f Braking and Suspension Systems）」（ＳＡＥ報告
（ＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ） ９０５１４４ 第１９９〜２
１１頁）には、制動又は推進システムとサスペンション
システムの駆動とを相互に関連づける方法が開示されて
いる。この相互関連づけは、特に、制動又は推進制御シ
ステムが従来の方法で車輪の回転数を評価することによ
り行われる。しかし、センサで検出された車輪回転数
は、特に制動プロセスの間は著しいノイズ変調を有す
る。その重要な理由としては、垂直方向応答による車輪
反発力の変動が考えられる。さらに論文においては、引
っ張り及び圧縮段階に応じて異なるように設定された緩
衝減衰特性によって、緩衝装置が時間平均的に引張力を
発生し、それが車体と車軸を互いに接近させ、すなわち
車体を沈下させ、それに伴って載荷重量の増加をシミュ
レーションする方法が開示されている。
ステム（PKW-ABV-Bremssysteme mitweiteren integrier
ten Funktionen）」（自動車産業（Automobil-Industri
e）５／８９、第６５９〜６７３頁）及び「制動及びサ
スペンションシステムの複合制御（Compound Control o
f Braking and Suspension Systems）」（ＳＡＥ報告
（ＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ） ９０５１４４ 第１９９〜２
１１頁）には、制動又は推進システムとサスペンション
システムの駆動とを相互に関連づける方法が開示されて
いる。この相互関連づけは、特に、制動又は推進制御シ
ステムが従来の方法で車輪の回転数を評価することによ
り行われる。しかし、センサで検出された車輪回転数
は、特に制動プロセスの間は著しいノイズ変調を有す
る。その重要な理由としては、垂直方向応答による車輪
反発力の変動が考えられる。さらに論文においては、引
っ張り及び圧縮段階に応じて異なるように設定された緩
衝減衰特性によって、緩衝装置が時間平均的に引張力を
発生し、それが車体と車軸を互いに接近させ、すなわち
車体を沈下させ、それに伴って載荷重量の増加をシミュ
レーションする方法が開示されている。
【０００５】ＤＥ−ＯＳ３９３９２９２には、共通のセ
ンサと評価又は制御切り替え回路を有するアクティブ又
はセミアクティブなシャシ制御とアンチロックシステム
（ＡＢＳ）及び／又はトラクション制御（ＡＳＲ）成分
からなる自動車の複合制御システムが提案されている。
そのために、評価スイッチング回路は安全水準を検出
し、制御スイッチング回路はこの安全水準の評価に従っ
て、制御信号をＡＢＳ／ＡＳＲ成分とシャシ制御装置へ
出力する。特にここでは、ＡＢＳ又はＡＳＲ制御モード
時に、減衰力の調節を常に、最小の車輪負荷変動が発生
するように行うことが記載されている。
ンサと評価又は制御切り替え回路を有するアクティブ又
はセミアクティブなシャシ制御とアンチロックシステム
（ＡＢＳ）及び／又はトラクション制御（ＡＳＲ）成分
からなる自動車の複合制御システムが提案されている。
そのために、評価スイッチング回路は安全水準を検出
し、制御スイッチング回路はこの安全水準の評価に従っ
て、制御信号をＡＢＳ／ＡＳＲ成分とシャシ制御装置へ
出力する。特にここでは、ＡＢＳ又はＡＳＲ制御モード
時に、減衰力の調節を常に、最小の車輪負荷変動が発生
するように行うことが記載されている。
【０００６】さらにＤＥ−ＰＳ３８３７８６３には車両
のばねシステムが記載されており、同システムにおいて
は、緩衝装置の調節は、引っ張り行程に関する減衰係数
と圧縮行程に関する減衰係数の差を変化させることによ
り行われる。道路の凹凸によって、車輪が短い行程で常
に変動するので、各緩衝装置が、車体に対して前記減衰
係数の差に応じて作用する力を発生する。引っ張り及び
圧縮方向に減衰係数が異なるので、その緩衝装置が引っ
張り及び圧縮方向に交互に急速に移動された場合には、
結果的に発生する力は１方向を向くことになる。
のばねシステムが記載されており、同システムにおいて
は、緩衝装置の調節は、引っ張り行程に関する減衰係数
と圧縮行程に関する減衰係数の差を変化させることによ
り行われる。道路の凹凸によって、車輪が短い行程で常
に変動するので、各緩衝装置が、車体に対して前記減衰
係数の差に応じて作用する力を発生する。引っ張り及び
圧縮方向に減衰係数が異なるので、その緩衝装置が引っ
張り及び圧縮方向に交互に急速に移動された場合には、
結果的に発生する力は１方向を向くことになる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】従って、上記のような
従来技術の有する問題点に鑑み、本発明の目的とすると
ころは、制動及び／又は加速操作の間にサスペンション
システムを駆動することによって制動及び／又は加速プ
ロセスを最適にすることが可能な新規かつ改良されたシ
ャシ制御方法及び装置を提供することである。
従来技術の有する問題点に鑑み、本発明の目的とすると
ころは、制動及び／又は加速操作の間にサスペンション
システムを駆動することによって制動及び／又は加速プ
ロセスを最適にすることが可能な新規かつ改良されたシ
ャシ制御方法及び装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の第１の観点によれば、車輪ユニットと車体
の間に取り付けられ、車体と車輪ユニット間の運動を調
節可能なサスペンションシステムを用いたシャシ制御方
法であって、制動及び／又は加速操作の間に、各車輪ユ
ニットにおいて、タイヤと道路の間の瞬間的な垂直方向
の力、すなわち車輪負荷が、その値が最大となる方向へ
調節されるように、上記サスペンションシステムが操作
されることを特徴とするシャシ制御方法が提供される。
に、本発明の第１の観点によれば、車輪ユニットと車体
の間に取り付けられ、車体と車輪ユニット間の運動を調
節可能なサスペンションシステムを用いたシャシ制御方
法であって、制動及び／又は加速操作の間に、各車輪ユ
ニットにおいて、タイヤと道路の間の瞬間的な垂直方向
の力、すなわち車輪負荷が、その値が最大となる方向へ
調節されるように、上記サスペンションシステムが操作
されることを特徴とするシャシ制御方法が提供される。
【０００９】また、本発明の別の観点によれば、車体と
車輪ユニット間の運動を調整可能なサスペンションシス
テム（２４ｉｊ）が車輪ユニットと車体間に取り付けら
れており、かつ制動及び／又は加速操作の間に、各車輪
ユニットにおいて、タイヤと路面間の瞬間的な垂直方向
の力、すなわち車両負荷が、その値が最大となる方向へ
調節されるように、上記サスペンションシステムを操作
する手段（２１ｉｊ、２２ｉｊ、２３ｉｊ）が設けられ
ていることを特徴とするシャシ制御装置が提供される。
車輪ユニット間の運動を調整可能なサスペンションシス
テム（２４ｉｊ）が車輪ユニットと車体間に取り付けら
れており、かつ制動及び／又は加速操作の間に、各車輪
ユニットにおいて、タイヤと路面間の瞬間的な垂直方向
の力、すなわち車両負荷が、その値が最大となる方向へ
調節されるように、上記サスペンションシステムを操作
する手段（２１ｉｊ、２２ｉｊ、２３ｉｊ）が設けられ
ていることを特徴とするシャシ制御装置が提供される。
【００１０】さらにまた、本発明の別の観点によれば、
車輪ユニットと車体間に取り付けられ、車体と車輪ユニ
ット間の運動を調節可能なサスペンションシステムを用
いたシャシ制御システムであって、制動及び／又は加速
操作の間に、車体と車輪ユニット間の平均距離が、制動
及び／又は加速操作の間に、時間経過と共に徐々に小さ
くなるように、上記サスペンションシステムが操作され
ることを特徴とする、シャシ制御システムが提供され
る。
車輪ユニットと車体間に取り付けられ、車体と車輪ユニ
ット間の運動を調節可能なサスペンションシステムを用
いたシャシ制御システムであって、制動及び／又は加速
操作の間に、車体と車輪ユニット間の平均距離が、制動
及び／又は加速操作の間に、時間経過と共に徐々に小さ
くなるように、上記サスペンションシステムが操作され
ることを特徴とする、シャシ制御システムが提供され
る。
【００１１】
【作用】以上のように本発明方法は、特に、制動及び／
又は加速操作の間に、各車輪ユニットにおいて、タイヤ
と道路との間の瞬間的な垂直方向の力、すなわち車輪負
荷の値が最大となる方向へ調節されるように、上記サス
ペンションシステムが操作されるように構成されてい
る。
又は加速操作の間に、各車輪ユニットにおいて、タイヤ
と道路との間の瞬間的な垂直方向の力、すなわち車輪負
荷の値が最大となる方向へ調節されるように、上記サス
ペンションシステムが操作されるように構成されてい
る。
【００１２】そのために、車輪負荷の推移、特にその動
的成分が車輪ユニットと車体間で検出された運動、及び
／又は検出された車輪ユニットの運動から決定される。
車輪負荷の周波数分析の結果と時間的な推移、特に車輪
負荷の時間的な微分が上述のようにサスペンションシス
テムを調節するのに用いられる。
的成分が車輪ユニットと車体間で検出された運動、及び
／又は検出された車輪ユニットの運動から決定される。
車輪負荷の周波数分析の結果と時間的な推移、特に車輪
負荷の時間的な微分が上述のようにサスペンションシス
テムを調節するのに用いられる。
【００１３】本発明によるシャシ制御システムにおいて
は、車体と車輪の間のサスペンションシステムは、制動
及び／又は加速操作の間に、車体と車輪ユニット間の平
均距離が、制動及び／又は加速操作の間に、時間経過と
共に徐々に小さくなるように駆動される。
は、車体と車輪の間のサスペンションシステムは、制動
及び／又は加速操作の間に、車体と車輪ユニット間の平
均距離が、制動及び／又は加速操作の間に、時間経過と
共に徐々に小さくなるように駆動される。
【００１４】本発明はさらに、車輪ユニットと車体間に
取り付けられ、車輪ユニットと車体間の運動を調節可能
なサスペンションシステムを用いて上述の方法を遂行す
る装置であって、制動及び／又は加速操作の間に、各車
輪ユニットにおいて、タイヤと道路の間の瞬間的な垂直
方向の力、すなわち車輪負荷の値が最大となる方向に調
節されるように、上記サスペンションシステムを操作す
る手段に関するものである。本発明の好ましい実施例が
従属請求項に記載されている。
取り付けられ、車輪ユニットと車体間の運動を調節可能
なサスペンションシステムを用いて上述の方法を遂行す
る装置であって、制動及び／又は加速操作の間に、各車
輪ユニットにおいて、タイヤと道路の間の瞬間的な垂直
方向の力、すなわち車輪負荷の値が最大となる方向に調
節されるように、上記サスペンションシステムを操作す
る手段に関するものである。本発明の好ましい実施例が
従属請求項に記載されている。
【００１５】
【実施例】以下、図面に示す実施例を用いて本発明を説
明する。簡略化された仮定のもとで、制動プロセスの際
に伝達される制動力（Ｆｂｒｅｍｓ）について、 Ｆｂｒｅｍｓ＝ｍｕｅ＊Ｎ、 が成立し、その場合に、ｍｕｅは摩擦係数、Ｎは制動さ
れるタイヤと道路の間の垂直方向の力、すなわち車輪負
荷を示す。車輪負荷は、車両重量に起因する静的成分Ｆ
ｓｔａｔと、道路の凹凸及び走行操作によって励起され
る車両振動に起因する動的成分Ｆｄｙｎから次のように
構成される。 Ｎ＝Ｆｓｔａｔ＋Ｆｄｙｎ
明する。簡略化された仮定のもとで、制動プロセスの際
に伝達される制動力（Ｆｂｒｅｍｓ）について、 Ｆｂｒｅｍｓ＝ｍｕｅ＊Ｎ、 が成立し、その場合に、ｍｕｅは摩擦係数、Ｎは制動さ
れるタイヤと道路の間の垂直方向の力、すなわち車輪負
荷を示す。車輪負荷は、車両重量に起因する静的成分Ｆ
ｓｔａｔと、道路の凹凸及び走行操作によって励起され
る車両振動に起因する動的成分Ｆｄｙｎから次のように
構成される。 Ｎ＝Ｆｓｔａｔ＋Ｆｄｙｎ
【００１６】アクティブ又は部分アクティブ又はセミア
クティブなシャシ制御によって高い周波数領域において
動的車輪負荷を変化させることができる。それについ
て、図１には、種々の設計のシャシの場合の、動的車輪
負荷（Ｆｄｙｎ）と道路励起周波数との関係が示されて
いる。
クティブなシャシ制御によって高い周波数領域において
動的車輪負荷を変化させることができる。それについ
て、図１には、種々の設計のシャシの場合の、動的車輪
負荷（Ｆｄｙｎ）と道路励起周波数との関係が示されて
いる。
【００１７】参照符号２で示す曲線はサスペンションシ
ステムのソフトモードのシャシ調節にほぼ相当し、参照
符号１で示す曲線はサスペンションシステムのハードモ
ードのシャシ調節に相当する。参照符号３で示す曲線は
例えば従来のパッシブに設計されたシャシ調節に相当す
る。
ステムのソフトモードのシャシ調節にほぼ相当し、参照
符号１で示す曲線はサスペンションシステムのハードモ
ードのシャシ調節に相当する。参照符号３で示す曲線は
例えば従来のパッシブに設計されたシャシ調節に相当す
る。
【００１８】図１の振幅曲線において、ダンパのセミア
クティブ制御によって広い領域で振幅曲線を変化させる
ことが理解できる。図１において振幅の周波数対数曲線
は５つの特徴的な領域に細分されている。
クティブ制御によって広い領域で振幅曲線を変化させる
ことが理解できる。図１において振幅の周波数対数曲線
は５つの特徴的な領域に細分されている。
【００１９】領域ＡとＥ：この領域においては、動的車
輪負荷は、道路凹凸による励起を受けた場合には、ダン
パのセミアクティブ制御により調節されない。
輪負荷は、道路凹凸による励起を受けた場合には、ダン
パのセミアクティブ制御により調節されない。
【００２０】領域ＢとＤ：一般に車体と車輪の共振周波
数に相当するこの領域においては従来の「ハードモー
ド」のダンパ調整によって動的車輪負荷変動の減少がも
たらされる（図１の曲線１）。ダンパ調整を「ソフトモ
ード」にすると（図１の曲線２）この領域では動的車輪
負荷変動が増大する。
数に相当するこの領域においては従来の「ハードモー
ド」のダンパ調整によって動的車輪負荷変動の減少がも
たらされる（図１の曲線１）。ダンパ調整を「ソフトモ
ード」にすると（図１の曲線２）この領域では動的車輪
負荷変動が増大する。
【００２１】領域Ｃ：この領域においては領域ＢとＤの
逆の特性が見られる。すなわち領域Ｃにおいては「ハー
ドモード」のダンパ調整は動的車輪負荷変動の増大をも
たらす（図１の曲線１）。それに対して「ソフトモー
ド」のダンパ調整（図１の曲線２）によって動的車輪負
荷変動は減少する。
逆の特性が見られる。すなわち領域Ｃにおいては「ハー
ドモード」のダンパ調整は動的車輪負荷変動の増大をも
たらす（図１の曲線１）。それに対して「ソフトモー
ド」のダンパ調整（図１の曲線２）によって動的車輪負
荷変動は減少する。
【００２２】図１に示す振幅曲線１と２は、現在一般的
なシャシのパッシブ制御システムにおいては、車輪負荷
変化を減少させるためには、常にハード調整とソフト調
整の間で妥協しなければならないことを示している。こ
の種の曲線は例えば図１に参照符号３で示されている。
なシャシのパッシブ制御システムにおいては、車輪負荷
変化を減少させるためには、常にハード調整とソフト調
整の間で妥協しなければならないことを示している。こ
の種の曲線は例えば図１に参照符号３で示されている。
【００２３】図２は、道路の励起周波数が一定な場合に
おける、静的車輪負荷（Ｆｓｔａｔ）と動的車輪負荷
（Ｆｄｙｎ）の時間的な推移を示している。車両重量に
関係する静的車輪負荷（Ｆｓｔａｔ）は時間が経過して
も一定であるが、動的成分（Ｆｄｙｎ）はそれぞれのシ
ャシ調節に応じて曲線Ｉ又はＩＩを示す。
おける、静的車輪負荷（Ｆｓｔａｔ）と動的車輪負荷
（Ｆｄｙｎ）の時間的な推移を示している。車両重量に
関係する静的車輪負荷（Ｆｓｔａｔ）は時間が経過して
も一定であるが、動的成分（Ｆｄｙｎ）はそれぞれのシ
ャシ調節に応じて曲線Ｉ又はＩＩを示す。
【００２４】領域ＢとＤにおいては、曲線Ｉにはソフト
モードのダンパ調整が対応し、曲線ＩＩにはハードモー
ドのダンパ調整が対応することになる。周波数領域Ｃに
おいては、曲線Ｉはハードモードのダンパ調整に相当
し、曲線ＩＩはソフトモードのダンパ調整に相当する。
モードのダンパ調整が対応し、曲線ＩＩにはハードモー
ドのダンパ調整が対応することになる。周波数領域Ｃに
おいては、曲線Ｉはハードモードのダンパ調整に相当
し、曲線ＩＩはソフトモードのダンパ調整に相当する。
【００２５】ＤＥ−ＯＳ３９３９２９２に記載されてい
るような従来技術においては、車両の制動及び／又は加
速操作の間、図２に示す車輪負荷変動を減少させること
が提案されている。それぞれの道路励起周波数に従っ
て、例えば周波数領域ＢとＤにおいては、よりハードモ
ードのシャシ調節が選択され、周波数領域Ｃにおいては
よりソフトモードのシャシ調節が選択される。このよう
にして周波数領域とはほぼ無関係に、大体において図２
に概略図示する信号曲線ＩＩが得られる。
るような従来技術においては、車両の制動及び／又は加
速操作の間、図２に示す車輪負荷変動を減少させること
が提案されている。それぞれの道路励起周波数に従っ
て、例えば周波数領域ＢとＤにおいては、よりハードモ
ードのシャシ調節が選択され、周波数領域Ｃにおいては
よりソフトモードのシャシ調節が選択される。このよう
にして周波数領域とはほぼ無関係に、大体において図２
に概略図示する信号曲線ＩＩが得られる。
【００２６】それに対して本発明の基礎となっている考
え方は、所定の走行状態（路面凹凸、走行操作）におい
て、制動距離をできるだけ短くするためには、できるだ
け大きな動的車輪負荷を保証することが必要であるとい
うことである。例えば微分された走行速度信号を評価す
ることによって車両の制動又は車両の加速が検出された
場合には、動的車輪負荷の測定によって、及び／又は適
当な測定量、例えばばね変位量及び／又はばね変位速度
及び／又は車体加速度及び／又は車輪加速度などから動
的車輪負荷を計算することによって、シャシ制御システ
ムの制御パラメータが、それぞれの走行状態について垂
直方向の力が値ができるだけ大きくなる方向に調節され
るように適合される。それによってそれぞれの走行条件
の元で最適な制動距離が得られる。
え方は、所定の走行状態（路面凹凸、走行操作）におい
て、制動距離をできるだけ短くするためには、できるだ
け大きな動的車輪負荷を保証することが必要であるとい
うことである。例えば微分された走行速度信号を評価す
ることによって車両の制動又は車両の加速が検出された
場合には、動的車輪負荷の測定によって、及び／又は適
当な測定量、例えばばね変位量及び／又はばね変位速度
及び／又は車体加速度及び／又は車輪加速度などから動
的車輪負荷を計算することによって、シャシ制御システ
ムの制御パラメータが、それぞれの走行状態について垂
直方向の力が値ができるだけ大きくなる方向に調節され
るように適合される。それによってそれぞれの走行条件
の元で最適な制動距離が得られる。
【００２７】図２において、時間範囲ａにおける動的車
輪負荷（Ｆｄｙｎ）の推移を見ると、曲線Ｉに示すシャ
シ調節ができるだけ大きな値になる方向に車輪負荷を変
化させていることが示されている。しかし、時間範囲ｂ
においては、車輪負荷の動的成分と、それに伴って車輪
負荷全体が減少してしまう。この減少の割合はシャシ調
節Ｉにおける方が調節ＩＩにおけるよりも大きい。従っ
て、値ができるだけ大きくなる方向へ車輪負荷を変化さ
せることは、時間範囲ｂにおいては、動的車輪負荷が再
び上昇するまでシャシ調節ＩＩを選択することを意味す
る。動的車輪負荷がまた上昇し始めた場合には、特性曲
線Ｉへ切り替えられる。というのはここでは、動的車輪
負荷の上昇は特性曲線ＩＩが存在する場合よりも大きい
からである。このようにして図３に概略的に図示する動
的負荷の曲線が得られる。
輪負荷（Ｆｄｙｎ）の推移を見ると、曲線Ｉに示すシャ
シ調節ができるだけ大きな値になる方向に車輪負荷を変
化させていることが示されている。しかし、時間範囲ｂ
においては、車輪負荷の動的成分と、それに伴って車輪
負荷全体が減少してしまう。この減少の割合はシャシ調
節Ｉにおける方が調節ＩＩにおけるよりも大きい。従っ
て、値ができるだけ大きくなる方向へ車輪負荷を変化さ
せることは、時間範囲ｂにおいては、動的車輪負荷が再
び上昇するまでシャシ調節ＩＩを選択することを意味す
る。動的車輪負荷がまた上昇し始めた場合には、特性曲
線Ｉへ切り替えられる。というのはここでは、動的車輪
負荷の上昇は特性曲線ＩＩが存在する場合よりも大きい
からである。このようにして図３に概略的に図示する動
的負荷の曲線が得られる。
【００２８】制動及び／又は加速プロセスの間にサスペ
ンション装置を上述のように駆動することによって、時
間平均において車輪負荷全体をだんだんと増加させるこ
とができる。このことは、本発明によれば制動及び／又
は加速操作の間にサスペンションシステムを、車体と車
輪ユニット間の平均距離がこの操作の間に時間的にだん
だんと小さくなるように操作されることを意味してい
る。従って、このように駆動することによって、車体は
車輪に対してどんどんと沈下し、それによって制動距離
を減少させることができる。
ンション装置を上述のように駆動することによって、時
間平均において車輪負荷全体をだんだんと増加させるこ
とができる。このことは、本発明によれば制動及び／又
は加速操作の間にサスペンションシステムを、車体と車
輪ユニット間の平均距離がこの操作の間に時間的にだん
だんと小さくなるように操作されることを意味してい
る。従って、このように駆動することによって、車体は
車輪に対してどんどんと沈下し、それによって制動距離
を減少させることができる。
【００２９】本発明に基づいて、図３に示す車輪負荷の
所望の曲線を得るための詳細な実施例を、以下で説明す
る。
所望の曲線を得るための詳細な実施例を、以下で説明す
る。
【００３０】図４において、符号２１ｖｒ、２１ｖｌ、
２１ｈｒ及び２１ｈｌで示すものは、車輪ユニットと車
体間の運動及び／又は車輪ユニットの運動を検出する第
１の手段である。符号２２ｖｒ、２２ｖｌ、２２ｈｒ、
２２ｈｌで示すものは、車輪負荷を検出する第２の手段
である。符号２３ｖｒ、２３ｖｌ、２３ｈｒ、２３ｈｌ
は第３の手段であって、その出力信号によってサスペン
ションシステム２４ｖｒ、２４ｖｌ、２４ｈｒ、２４ｈ
ｌが加速されるように構成される。
２１ｈｒ及び２１ｈｌで示すものは、車輪ユニットと車
体間の運動及び／又は車輪ユニットの運動を検出する第
１の手段である。符号２２ｖｒ、２２ｖｌ、２２ｈｒ、
２２ｈｌで示すものは、車輪負荷を検出する第２の手段
である。符号２３ｖｒ、２３ｖｌ、２３ｈｒ、２３ｈｌ
は第３の手段であって、その出力信号によってサスペン
ションシステム２４ｖｒ、２４ｖｌ、２４ｈｒ、２４ｈ
ｌが加速されるように構成される。
【００３１】以下を通じて、インデックスｉは値領域ｖ
（前）とｈ（後ろ）示し、インデックスｊは値領域ｒ
（右）とｌ（左）を示す。第１の手段２１ｉｊによって
車輪ユニットと車体間の運動及び／又は車輪ユニットの
運動が検出される。これらの運動値は、ばね変位量及び
／又はばね変位速度及び／又は車輪加速度を測定するセ
ンサによって検出される。従って、第１の手段２１ｉｊ
の出力側には、例えばばね変位量及び／又はばね変位速
度などの車輪ユニットと車体間の運動、及び／又は車輪
ユニットの運動を表す第２の信号（Ｘａｒｉｊ）が出力
される。この第２の信号（Ｘａｒｉｊ）が第２の手段２
２ｉｊへ供給される。第２の手段２２ｉｊは、その出力
側に車輪負荷の動的成分を表す信号（Ｆｄｙｎｉｊ）が
出力されるような伝達特性を有する。
（前）とｈ（後ろ）示し、インデックスｊは値領域ｒ
（右）とｌ（左）を示す。第１の手段２１ｉｊによって
車輪ユニットと車体間の運動及び／又は車輪ユニットの
運動が検出される。これらの運動値は、ばね変位量及び
／又はばね変位速度及び／又は車輪加速度を測定するセ
ンサによって検出される。従って、第１の手段２１ｉｊ
の出力側には、例えばばね変位量及び／又はばね変位速
度などの車輪ユニットと車体間の運動、及び／又は車輪
ユニットの運動を表す第２の信号（Ｘａｒｉｊ）が出力
される。この第２の信号（Ｘａｒｉｊ）が第２の手段２
２ｉｊへ供給される。第２の手段２２ｉｊは、その出力
側に車輪負荷の動的成分を表す信号（Ｆｄｙｎｉｊ）が
出力されるような伝達特性を有する。
【００３２】第２の手段２２ｉｊの伝達特性は、図６に
示す車体と車輪ユニットの２体モデルを用いて導き出す
ことができる。
示す車体と車輪ユニットの２体モデルを用いて導き出す
ことができる。
【００３３】図６はサスペンションシステムを示すブロ
ック図である。符号４１で示すものは、関連する質量Ｍ
ａｉｊを有する車体を示す。符号４２は車輪質量Ｍｒｉ
を有する車輪であり、符号４５はばね定数Ｃｒを有する
ばねである。道路は符号４３で示されている。減衰定数
ｄを有するダンパ４４は並列に配置されたばね４０（ば
ね定数Ｃ）と共に開／閉ループ制御すべきサスペンショ
ンシステムを示す。ダンパ４４はその減衰特性を調節す
ることができるように設定されている。
ック図である。符号４１で示すものは、関連する質量Ｍ
ａｉｊを有する車体を示す。符号４２は車輪質量Ｍｒｉ
を有する車輪であり、符号４５はばね定数Ｃｒを有する
ばねである。道路は符号４３で示されている。減衰定数
ｄを有するダンパ４４は並列に配置されたばね４０（ば
ね定数Ｃ）と共に開／閉ループ制御すべきサスペンショ
ンシステムを示す。ダンパ４４はその減衰特性を調節す
ることができるように設定されている。
【００３４】図６において、符号４０、４１、４２、４
３、４４及び４５は２体モデルを示している。車輪は道
路４３と接触している。その場合に車輪又はタイヤの剛
性はばね定数Ｃｒを有するばね４５として模式的に記述
されている。本実施例においてはダンパ４４は調節可能
であると仮定され、ばね４０の特性は一定の値Ｃによっ
て記述される。さらにばね４０を調節可能に設定するこ
とができる。従って、ばね４０と減衰特性を調節可能な
ダンパ４４は開／閉ループ制御すべきサスペンションシ
ステムを示している。Ｘａ又はＸｒは車体の移動又は車
輪の移動を示しており、特に車両の静止状態（積荷のな
い状態）における釣合位置からの移動を示している。Ｘ
ｅは路面凹凸を記述する。
３、４４及び４５は２体モデルを示している。車輪は道
路４３と接触している。その場合に車輪又はタイヤの剛
性はばね定数Ｃｒを有するばね４５として模式的に記述
されている。本実施例においてはダンパ４４は調節可能
であると仮定され、ばね４０の特性は一定の値Ｃによっ
て記述される。さらにばね４０を調節可能に設定するこ
とができる。従って、ばね４０と減衰特性を調節可能な
ダンパ４４は開／閉ループ制御すべきサスペンションシ
ステムを示している。Ｘａ又はＸｒは車体の移動又は車
輪の移動を示しており、特に車両の静止状態（積荷のな
い状態）における釣合位置からの移動を示している。Ｘ
ｅは路面凹凸を記述する。
【００３５】ｉｊ番目の車輪ユニットにおけるばね変位
量Ｘａｒｉｊと動的車輪負荷Ｆｄｙｎｉｊ間の関係は、 Fdynij＝［(1 + Mr/Ma)*C +(1 + Mr/Ma)*d*s + Mr*s2］* Xarij （１） なお、ｓはラプラス変数であり、他の量は図６又はその
説明から明かである。符号Ｘａｒｉｊで示すものはいわ
ゆる「脱平均（entmittelte）」のばね距離を示し、こ
のばね距離は、測定量（Ｘａ−Ｘｒ）のばね距離から現
在の平均値
量Ｘａｒｉｊと動的車輪負荷Ｆｄｙｎｉｊ間の関係は、 Fdynij＝［(1 + Mr/Ma)*C +(1 + Mr/Ma)*d*s + Mr*s2］* Xarij （１） なお、ｓはラプラス変数であり、他の量は図６又はその
説明から明かである。符号Ｘａｒｉｊで示すものはいわ
ゆる「脱平均（entmittelte）」のばね距離を示し、こ
のばね距離は、測定量（Ｘａ−Ｘｒ）のばね距離から現
在の平均値
【数１】 が得られる。その場合にＴｍは同調パラメータであり、
ｔは実際の時点である。ばね距離（Ｘａ−Ｘｒ）ｉｊを
このように「脱平均」することによって、車両の載荷の
影響、すなわち静的なばね距離の変化と、非対称（圧力
及び引っ張り領域に関して）のばね及び／又は減衰特性
曲線（平均的な動的ばね距離の変化）が車輪負荷変動の
計算に与える影響が除去される。
ｔは実際の時点である。ばね距離（Ｘａ−Ｘｒ）ｉｊを
このように「脱平均」することによって、車両の載荷の
影響、すなわち静的なばね距離の変化と、非対称（圧力
及び引っ張り領域に関して）のばね及び／又は減衰特性
曲線（平均的な動的ばね距離の変化）が車輪負荷変動の
計算に与える影響が除去される。
【００３６】本実施例においては、第１の手段２１ｉｊ
によって、それぞれの車輪ユニット又はばね及び／又は
減衰システムが、ばね変位運動を検出する。このこと
は、例えば、相対的なばね変位量及び／又はばね変位速
度及び／又はそれに関連する例えば減衰システムにおけ
る圧力差などの量を検出する適当なセンサによって行わ
れる。ここでは、各サスペンションシステムについて、
第１の手段２１ｉｊによって、ばね距離（Ｘａ−Ｘｒ）
が検出される。さらに第１の手段２１ｉｊにおいて、検
出されたばね距離（Ｘａ−Ｘｒ）から上記の式（３）に
従って「脱平均された」ばね距離が求められる。第１の
手段２１ｉｊの出力側に出力される第２の信号（Ｘａｒ
ｉｊ）が「脱平均」されたばね変位距離を表す。
によって、それぞれの車輪ユニット又はばね及び／又は
減衰システムが、ばね変位運動を検出する。このこと
は、例えば、相対的なばね変位量及び／又はばね変位速
度及び／又はそれに関連する例えば減衰システムにおけ
る圧力差などの量を検出する適当なセンサによって行わ
れる。ここでは、各サスペンションシステムについて、
第１の手段２１ｉｊによって、ばね距離（Ｘａ−Ｘｒ）
が検出される。さらに第１の手段２１ｉｊにおいて、検
出されたばね距離（Ｘａ−Ｘｒ）から上記の式（３）に
従って「脱平均された」ばね距離が求められる。第１の
手段２１ｉｊの出力側に出力される第２の信号（Ｘａｒ
ｉｊ）が「脱平均」されたばね変位距離を表す。
【００３７】本発明の好ましい実施例は、ばね距離信号
をさらに処理するものである。式（１）に示す量Ｆｄｙ
ｎｉｊとＸａｒｉｊ間の伝達関数は微分特性を示すの
で、例えば２０Ｈｚより大きいばね距離信号の測定値に
おける高周波のノイズが増幅されないことが保証されな
ければならない。これは例えばローパスフィルタのタイ
プのフィルタによって、又はコンピュータユニットにお
けるデジタル処理の場合には付加的なアルゴリズムによ
って達成することができる。従って第２の手段２２ｉｊ
は、入力側に印加される第２の信号（Ｘａｒｉｊ）に基
づいて、車輪負荷変動のその時の値Ｆｄｙｎｉｊを式
（１）に従って形成するように構成されている。従って
第３の手段２３ｉｊは伝達特性 -［（1+Mr/Ma）*C +（1 + Mr/Ma）*d*s + Mr*s2］ によって特徴付られる。モデルパラメータ（Ｍａ、Ｍ
ｒ、Ｃ、Ｃｒ及びｄ）は既知であり、又は開／閉ループ
制御すべきシャシを有する所定の車両について,例えば
パラメータ同定法によって求めることができる。
をさらに処理するものである。式（１）に示す量Ｆｄｙ
ｎｉｊとＸａｒｉｊ間の伝達関数は微分特性を示すの
で、例えば２０Ｈｚより大きいばね距離信号の測定値に
おける高周波のノイズが増幅されないことが保証されな
ければならない。これは例えばローパスフィルタのタイ
プのフィルタによって、又はコンピュータユニットにお
けるデジタル処理の場合には付加的なアルゴリズムによ
って達成することができる。従って第２の手段２２ｉｊ
は、入力側に印加される第２の信号（Ｘａｒｉｊ）に基
づいて、車輪負荷変動のその時の値Ｆｄｙｎｉｊを式
（１）に従って形成するように構成されている。従って
第３の手段２３ｉｊは伝達特性 -［（1+Mr/Ma）*C +（1 + Mr/Ma）*d*s + Mr*s2］ によって特徴付られる。モデルパラメータ（Ｍａ、Ｍ
ｒ、Ｃ、Ｃｒ及びｄ）は既知であり、又は開／閉ループ
制御すべきシャシを有する所定の車両について,例えば
パラメータ同定法によって求めることができる。
【００３８】車輪負荷の動的成分を表す第１の信号（Ｆ
ｄｙｎ）は、第３の手段２３ｉｊへ供給される。第３の
手段２３ｉｊの出力側にはサスペンションシステム２４
ｉｊを駆動する駆動信号が出力される。第３の手段２３
ｉｊの機能方法を以下に図５を用いて説明する。
ｄｙｎ）は、第３の手段２３ｉｊへ供給される。第３の
手段２３ｉｊの出力側にはサスペンションシステム２４
ｉｊを駆動する駆動信号が出力される。第３の手段２３
ｉｊの機能方法を以下に図５を用いて説明する。
【００３９】第３の手段２３ｉｊにおいては、第１の信
号（Ｆｄｙｎｉｊ）が第４の手段３１においてバンドパ
ス的処理によって処理される。この処理によって第１の
信号（Ｆｄｙｎｉｊ）の図１の周波数領域Ｃにある成分
がフィルタリングされる。第４の手段３１の出力側には
第３の信号（ｂｅｔａ）が出力される。
号（Ｆｄｙｎｉｊ）が第４の手段３１においてバンドパ
ス的処理によって処理される。この処理によって第１の
信号（Ｆｄｙｎｉｊ）の図１の周波数領域Ｃにある成分
がフィルタリングされる。第４の手段３１の出力側には
第３の信号（ｂｅｔａ）が出力される。
【００４０】従って、第３の信号の大きさは第１の信号
（Ｆｄｙｎｉｊ）の周波数に依存する。動的車輪負荷が
図１の領域Ｃにある周波数を有する場合には、第３の信
号（ｂｅｔａ）は動的負荷が図１の領域Ｂ又はＤにある
場合よりも大きい。従って、第６の手段３３において第
３の信号（ｂｅｔａ）を第１のしきい値Ｋｉと比較する
ことにより、それぞれ第１のしきい値を下回った又は上
回った後に、図１に示す動的車輪負荷が周波数領域Ｃ
（比較結果Ｙ１）又は周波数領域Ｂ又はＤ（比較結果Ｎ
１）にあるかを決定することができる。このようにし
て、第１の比較結果Ｙ１又はＮ１を得ることができる。
（Ｆｄｙｎｉｊ）の周波数に依存する。動的車輪負荷が
図１の領域Ｃにある周波数を有する場合には、第３の信
号（ｂｅｔａ）は動的負荷が図１の領域Ｂ又はＤにある
場合よりも大きい。従って、第６の手段３３において第
３の信号（ｂｅｔａ）を第１のしきい値Ｋｉと比較する
ことにより、それぞれ第１のしきい値を下回った又は上
回った後に、図１に示す動的車輪負荷が周波数領域Ｃ
（比較結果Ｙ１）又は周波数領域Ｂ又はＤ（比較結果Ｎ
１）にあるかを決定することができる。このようにし
て、第１の比較結果Ｙ１又はＮ１を得ることができる。
【００４１】手段２３ｉｊの他の処理分岐において、第
１の信号（Ｆｄｙｎｉｊ）は、微分伝達特性を有する第
５の手段３２へ供給される。従って、手段３２の出力側
には動的車輪負荷の時間的な微分を表す第４の信号（Ｆ
ｄｙｎｉｊ’）が出力される。この第４の信号（Ｆｄｙ
ｎｉｊ’）は第７の手段３４において、第２のしきい値
Ｓｉと比較される。手段３４の出力側には、信号（Ｆｄ
ｙｎｉｊ’）がしきい値Ｓｉより大きい場合には、第２
の比較結果としてＹ２が出力され、信号（Ｆｄｙｎｉ
ｊ’）が第２のしきい値Ｓｉより小さい場合には、第２
の比較結果として信号Ｎ２が出力される。第１と第２の
比較結果はユニット３５において互いに論理結合され
る。
１の信号（Ｆｄｙｎｉｊ）は、微分伝達特性を有する第
５の手段３２へ供給される。従って、手段３２の出力側
には動的車輪負荷の時間的な微分を表す第４の信号（Ｆ
ｄｙｎｉｊ’）が出力される。この第４の信号（Ｆｄｙ
ｎｉｊ’）は第７の手段３４において、第２のしきい値
Ｓｉと比較される。手段３４の出力側には、信号（Ｆｄ
ｙｎｉｊ’）がしきい値Ｓｉより大きい場合には、第２
の比較結果としてＹ２が出力され、信号（Ｆｄｙｎｉ
ｊ’）が第２のしきい値Ｓｉより小さい場合には、第２
の比較結果として信号Ｎ２が出力される。第１と第２の
比較結果はユニット３５において互いに論理結合され
る。
【００４２】手段３３と３４の出力側に同時に信号Ｎ１
とＮ２が出力された場合には、サスペンションシステム
２４ｉｊは、よりハードな特性をとるように駆動され
る。これは図５ではブロック３５１と３６で概略図示さ
れている。手段３３の出力側に比較結果Ｎ１が出力さ
れ、手段３４の出力側に信号Ｙ２が出力された場合に
は、サスペンションシステム２４ｉｊは、ソフトな特性
をとるように駆動される。論理結合結果として、Ｙ１と
Ｎ２が同時に存在する場合には、サスペンションシステ
ム２４ｉｊはソフトな方向へ調節され、論理結合結果と
してＹ１とＹ２が同時に発生した場合にはよりハードな
特性に調節される。
とＮ２が出力された場合には、サスペンションシステム
２４ｉｊは、よりハードな特性をとるように駆動され
る。これは図５ではブロック３５１と３６で概略図示さ
れている。手段３３の出力側に比較結果Ｎ１が出力さ
れ、手段３４の出力側に信号Ｙ２が出力された場合に
は、サスペンションシステム２４ｉｊは、ソフトな特性
をとるように駆動される。論理結合結果として、Ｙ１と
Ｎ２が同時に存在する場合には、サスペンションシステ
ム２４ｉｊはソフトな方向へ調節され、論理結合結果と
してＹ１とＹ２が同時に発生した場合にはよりハードな
特性に調節される。
【００４３】しきい値ＫｉとＳｉは一定であってもよい
し、又は車両の走行状態に関係する、又はそれを表す量
に従って選択することもできる。特にしきい値Ｓｉは例
えば０に等しく設定することができる。
し、又は車両の走行状態に関係する、又はそれを表す量
に従って選択することもできる。特にしきい値Ｓｉは例
えば０に等しく設定することができる。
【００４４】第１の手段２３ｉｊにおいて実施される制
御規則によって、図３に示す上述の所望の車輪負荷特性
が得られる。
御規則によって、図３に示す上述の所望の車輪負荷特性
が得られる。
【００４５】特に好ましくは、本発明方法はアンチロッ
クシステム（ＡＢＳ）及び／又はトラクション制御シス
テム（ＡＳＲ）を有する車両に使用される。その場合に
本発明によるサスペンションシステムの駆動は、例えば
制動プロセスにおいてアンチロックシステムが、又は加
速プロセスにおいてトラクション制御システムが、開ル
ープ又は閉ループ制御的に作用する制動及び／又は加速
プロセスにおいて行われる。
クシステム（ＡＢＳ）及び／又はトラクション制御シス
テム（ＡＳＲ）を有する車両に使用される。その場合に
本発明によるサスペンションシステムの駆動は、例えば
制動プロセスにおいてアンチロックシステムが、又は加
速プロセスにおいてトラクション制御システムが、開ル
ープ又は閉ループ制御的に作用する制動及び／又は加速
プロセスにおいて行われる。
【００４６】さらに好ましくは第１の信号（Ｆｄｙｎｉ
ｊ）をさらに周波数分析することによって、その時の車
輪負荷変動の周波数が図１の領域Ｂ、Ｄ、Ａにあるか又
はＥにあるかが決定される。それによって車輪負荷変動
周波数が領域Ａ又はＥにあることが明らかになった場合
には、例えばサスペンションシステムの調節は行われな
い。
ｊ）をさらに周波数分析することによって、その時の車
輪負荷変動の周波数が図１の領域Ｂ、Ｄ、Ａにあるか又
はＥにあるかが決定される。それによって車輪負荷変動
周波数が領域Ａ又はＥにあることが明らかになった場合
には、例えばサスペンションシステムの調節は行われな
い。
【００４７】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、制動及び／又は加速操作の間にサスペンショ
ンシステムを駆動することによって制動及び／又は加速
プロセスを最適にすることが可能な新規かつ改良された
シャシ制御方法及び装置を提供することが可能である。
によれば、制動及び／又は加速操作の間にサスペンショ
ンシステムを駆動することによって制動及び／又は加速
プロセスを最適にすることが可能な新規かつ改良された
シャシ制御方法及び装置を提供することが可能である。
【図１】車輪負荷を表す信号特性を示す線図である。
【図２】車輪負荷を表す信号特性を示す線図である。
【図３】車輪負荷を表す信号特性を示す線図である。
【図４】本発明方法のブロック回路図である。
【図５】本発明方法の詳細なシーケンスを示すブロック
図である。
図である。
【図６】２体モデルを示す説明図である。
【符号の説明】 ２１ 車輪ユニットと車体間の運動検出手 ２２ 車輪負荷検出手段 ２３ 第３の信号処理手段 ２４ サスペンションシステム
Claims (11)
- 【請求項１】車輪ユニットと車体の間に取り付けられ、
車体と車輪ユニット間の運動を調節可能なサスペンショ
ンシステムを用いたシャシ制御方法であって、制動及び
／又は加速操作の間に、各車輪ユニットにおいて、タイ
ヤと道路の間の瞬間的な垂直方向の力、すなわち車輪負
荷がその値が最大となる方向へ調節されるように、上記
サスペンションシステムが操作されることを特徴とす
る、シャシ制御方法。 - 【請求項２】上記車輪負荷の周波数と時間的推移に応じ
て上記サスペンションシステムの調節が行われることを
特徴とする、請求項１に記載の方法。 - 【請求項３】上記車輪負荷の少なくとも動的な成分を表
す第１の信号（Ｆｄｙｎ）が決定されることを特徴とす
る、請求項１又は２に記載の方法。 - 【請求項４】上記第１の信号（Ｆｄｙｎ）を決定するた
めに、上記車輪ユニットと上記車体間の運動及び／又は
上記車輪ユニットの運動を表す第２の信号（Ｘａｒｉ
ｊ）が用いられることを特徴とする、請求項１、２又は
３のいずれかに記載の方法。 - 【請求項５】上記方法が、加速度が選択可能なしきい値
を越えた場合の走行操作において、例えば車両に設置さ
れているアンチロック及び／又はトラクション制御シス
テムが制動又は加速操作時に開又は閉ループ制御を行う
場合に、用いられることを特徴とする、請求項１、２、
３又は４のいずれかに記載の方法。 - 【請求項６】上記第１の信号（Ｆｄｙｎ）を周波数選択
的に評価して第３の信号（ｂｅｔａ）を形成し、その第
３の信号（ｂｅｔａ）と第１のしきい値（Ｋｉ）とを比
較して第１の比較結果（Ｙ１、Ｎ１）を形成し、その第
１の比較結果（Ｙ１、Ｎ１）を使用して上記サスペンシ
ョンシステムを駆動し、及び／又は上記第１の信号（Ｆ
ｄｙｎ）を微分して第４の信号（Ｆｄｙｎ’）を形成
し、その第４の信号（Ｆｄｙｎ’）と第２のしきい値
（Ｓｉ）とを比較して第２の比較結果（Ｙ２、Ｎ２）を
形成し、その第２の比較結果（Ｙ２、Ｎ２）を使用して
上記サスペンションシステムを駆動することを特徴とす
る、請求項１、２、３、４又は５のいずれかに記載の方
法。 - 【請求項７】上記第１及び上記第２の比較結果を論理的
に結合して、上記サスペンションシステムを駆動するこ
とを特徴とする、請求項１、２、３、４、５又は６のい
ずれかに記載の方法。 - 【請求項８】請求項１に記載の方法を実施する装置にお
いて、 車体と車輪ユニット間の運動を調整可能なサスペンショ
ンシステム（２４ｉｊ）が車輪ユニットと車体間に取り
付けられており、かつ制動及び／又は加速操作の間に、
各車輪ユニットにおいて、タイヤと路面間の瞬間的な垂
直方向の力、すなわち車両負荷が、その値が最大となる
方向へ調節されるように、上記サスペンションシステム
を操作する手段（２１ｉｊ、２２ｉｊ、２３ｉｊ）が設
けられていることを特徴とする、請求項１に記載の方法
を実施する装置。 - 【請求項９】車輪ユニットと車体間の運動及び／又は車
輪ユニットの運動を検出する第１の手段（２１ｉｊ）
と、車輪負荷、特に車輪負荷の動的成分を検出する第２
の手段（２２ｉｊ）が設けられていることを特徴とす
る、請求項８に記載の装置。 - 【請求項１０】周波数分析を行う第４の手段（３１）
と、上記第２の手段（２２ｉｊ）の出力信号を微分する
第５の手段（３２）と、上記第４及び上記第５の手段の
出力信号をしきい値と比較する第６の手段（３３、３
４）が設けられていることを特徴とする、請求項８又は
９に記載の装置。 - 【請求項１１】車輪ユニットと車体間に取り付けられ、
車体と車輪ユニット間の運動を調節可能なサスペンショ
ンシステムを用いたシャシ制御システムであって、制動
及び／又は加速操作の間に、車体と車輪ユニット間の平
均距離が、制動及び／又は加速操作の間に、時間経過と
共に徐々に小さくなるように、上記サスペンションシス
テムが操作されることを特徴とする、シャシ制御システ
ム。
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