JPH09323521A - 車両横転防止装置 - Google Patents
車両横転防止装置Info
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- JPH09323521A JPH09323521A JP14722796A JP14722796A JPH09323521A JP H09323521 A JPH09323521 A JP H09323521A JP 14722796 A JP14722796 A JP 14722796A JP 14722796 A JP14722796 A JP 14722796A JP H09323521 A JPH09323521 A JP H09323521A
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- steering
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- suspension
- roll rigidity
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、車両の横転危険度を判定して車両
の横転を防止する車両横転防止装置に関し、揺り返しロ
ールモーメントによる横転危険状態を早期に予測して、
これに対処できるようにする。 【解決手段】 車輪への荷重を検出する荷重検出手段１
１と、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段１３
と、安全措置を講じる安全手段４Ａと、荷重検出手段１
１及び操舵状態検出手段１３からの検出情報に基づきい
ずれかの車輪への荷重が設定荷重以下になった状態から
所定操舵角速度以上で旋回方向とは逆向きの操舵が行な
われたことを検出すると安全手段４Ａを作動させる制御
手段２とを備える。
の横転を防止する車両横転防止装置に関し、揺り返しロ
ールモーメントによる横転危険状態を早期に予測して、
これに対処できるようにする。 【解決手段】 車輪への荷重を検出する荷重検出手段１
１と、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段１３
と、安全措置を講じる安全手段４Ａと、荷重検出手段１
１及び操舵状態検出手段１３からの検出情報に基づきい
ずれかの車輪への荷重が設定荷重以下になった状態から
所定操舵角速度以上で旋回方向とは逆向きの操舵が行な
われたことを検出すると安全手段４Ａを作動させる制御
手段２とを備える。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の横転危険度
を判定して車両の横転を防止する車両横転防止装置に関
し、トラック等のようにその積載状態により重心高さが
変化する車両に用いて好適の、車両横転防止装置に関す
る。
を判定して車両の横転を防止する車両横転防止装置に関
し、トラック等のようにその積載状態により重心高さが
変化する車両に用いて好適の、車両横転防止装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の横転危険度を判定して車両
の横転を防止する車両横転防止装置としては、例えば特
開平４−１９１１７９号公報に開示された技術がある。
この技術では、荷重差センサと車速センサとステアリン
グセンサの各検出信号に基づいて車両の横転しない限界
車速を演算し、車両走行速度が限界車速を越えると警報
を作動させるようにしており、車両の旋回時におけるロ
ールモーメントによる横転危険状態に対しては警報を作
動させることができる。
の横転を防止する車両横転防止装置としては、例えば特
開平４−１９１１７９号公報に開示された技術がある。
この技術では、荷重差センサと車速センサとステアリン
グセンサの各検出信号に基づいて車両の横転しない限界
車速を演算し、車両走行速度が限界車速を越えると警報
を作動させるようにしており、車両の旋回時におけるロ
ールモーメントによる横転危険状態に対しては警報を作
動させることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来例では旋回時のロールに伴う横転に対しては警報を作
動させることができるとしても、ステアリングホイール
の切り戻し操舵時における揺り返しロールモーメントに
よる横転危険状態に対しては、的確に警報を作動させる
ことはできないという課題がある。
来例では旋回時のロールに伴う横転に対しては警報を作
動させることができるとしても、ステアリングホイール
の切り戻し操舵時における揺り返しロールモーメントに
よる横転危険状態に対しては、的確に警報を作動させる
ことはできないという課題がある。
【０００４】例えば、カーブが連続するような場合に、
ドライバはハンドルを一方向に操舵した後、カーブに合
わせてハンドルを切り戻し操舵することがある。このよ
うな場合、従来の車両横転防止装置では、一方向に対す
る横転危険度を判定することができるとしても、それと
逆方向の操舵が行なわれた場合（即ち、切り戻し操舵が
行なわれた場合）、揺り返しロールモーメントの影響は
考慮されていないため、この揺り返しロールモーメント
による横転危険度を早期に予測することができない。
ドライバはハンドルを一方向に操舵した後、カーブに合
わせてハンドルを切り戻し操舵することがある。このよ
うな場合、従来の車両横転防止装置では、一方向に対す
る横転危険度を判定することができるとしても、それと
逆方向の操舵が行なわれた場合（即ち、切り戻し操舵が
行なわれた場合）、揺り返しロールモーメントの影響は
考慮されていないため、この揺り返しロールモーメント
による横転危険度を早期に予測することができない。
【０００５】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、揺り返しロールモーメントによる横転危険状
態を早期に予測して、これに対処できるようにした、車
両横転防止装置を提供することを目的とする。
たもので、揺り返しロールモーメントによる横転危険状
態を早期に予測して、これに対処できるようにした、車
両横転防止装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両横転防止装置は、車輪への荷重を検出す
る荷重検出手段と、車両の操舵状態を検出する操舵状態
検出手段と、安全措置を講じる安全手段と、上記の荷重
検出手段及び操舵状態検出手段からの検出情報に基づき
いずれかの車輪への荷重が設定荷重以下になった状態か
ら所定操舵角速度以上で旋回方向とは逆向きの操舵が行
なわれたことを検出すると上記安全手段を作動させる制
御手段とを備えたことを特徴としている。
の本発明の車両横転防止装置は、車輪への荷重を検出す
る荷重検出手段と、車両の操舵状態を検出する操舵状態
検出手段と、安全措置を講じる安全手段と、上記の荷重
検出手段及び操舵状態検出手段からの検出情報に基づき
いずれかの車輪への荷重が設定荷重以下になった状態か
ら所定操舵角速度以上で旋回方向とは逆向きの操舵が行
なわれたことを検出すると上記安全手段を作動させる制
御手段とを備えたことを特徴としている。
【０００７】請求項２記載の本発明の車両横転防止装置
は、請求項１記載の装置において、上記制御手段は、左
右車輪間の荷重差が設定荷重差以上で、且ついずれかの
車輪への荷重が設定荷重以下になった状態から所定操舵
角速度以上で旋回方向とは逆向きの操舵が行なわれたこ
とを検出すると上記安全手段を作動させることを特徴と
している。
は、請求項１記載の装置において、上記制御手段は、左
右車輪間の荷重差が設定荷重差以上で、且ついずれかの
車輪への荷重が設定荷重以下になった状態から所定操舵
角速度以上で旋回方向とは逆向きの操舵が行なわれたこ
とを検出すると上記安全手段を作動させることを特徴と
している。
【０００８】請求項３記載の本発明の車両横転防止装置
は、請求項１記載の装置において、サスペンションのロ
ール剛性を調整するロール剛性調整手段を備えるととも
に、上記安全手段は、車両の駆動力を抑制する駆動力抑
制手段を有し、上記制御手段は、左右車輪間の荷重差が
設定荷重差以上になったことを検出すると上記サスペン
ンションのロール剛性を増大させるように上記ロール剛
性調整手段を作動させ、さらに、いずれかの車輪の荷重
が設定荷重以下になった状態から所定操舵角速度以上で
旋回方向とは逆向きの操舵が行なわれたことを検出する
と上記駆動力抑制手段を作動させることを特徴としてい
る。
は、請求項１記載の装置において、サスペンションのロ
ール剛性を調整するロール剛性調整手段を備えるととも
に、上記安全手段は、車両の駆動力を抑制する駆動力抑
制手段を有し、上記制御手段は、左右車輪間の荷重差が
設定荷重差以上になったことを検出すると上記サスペン
ンションのロール剛性を増大させるように上記ロール剛
性調整手段を作動させ、さらに、いずれかの車輪の荷重
が設定荷重以下になった状態から所定操舵角速度以上で
旋回方向とは逆向きの操舵が行なわれたことを検出する
と上記駆動力抑制手段を作動させることを特徴としてい
る。
【０００９】請求項４記載の本発明の車両横転防止装置
は、車輪への荷重を検出する荷重検出手段と、車両の操
舵状態を検出する操舵状態検出手段と、安全措置を講じ
る安全手段と、左右車輪間の荷重差が設定荷重差以上に
なった状態から所定操舵角速度以上で旋回方向とは逆向
きの操舵が行なわれたことを検出すると上記安全手段を
作動させる制御手段とを備えたことを特徴としている。
は、車輪への荷重を検出する荷重検出手段と、車両の操
舵状態を検出する操舵状態検出手段と、安全措置を講じ
る安全手段と、左右車輪間の荷重差が設定荷重差以上に
なった状態から所定操舵角速度以上で旋回方向とは逆向
きの操舵が行なわれたことを検出すると上記安全手段を
作動させる制御手段とを備えたことを特徴としている。
【００１０】請求項５記載の本発明の車両横転防止装置
は、請求項４記載の装置において、サスペンションのロ
ール剛性を調整するロール剛性調整手段を備えるととも
に、上記安全手段は、車両の駆動力を抑制する駆動力抑
制手段を有し、上記制御手段は、左右車輪間の荷重差が
設定荷重差以上になったことを検出すると上記サスペン
ションのロール剛性を増大させるように上記ロール剛性
調整手段を作動させるとともに、左右車輪間の荷重差が
設定荷重差以上になった状態から所定操舵角速度以上で
旋回方向とは逆向きの操舵が行なわれたことを検出する
と上記駆動力抑制手段を作動させることを特徴としてい
る。
は、請求項４記載の装置において、サスペンションのロ
ール剛性を調整するロール剛性調整手段を備えるととも
に、上記安全手段は、車両の駆動力を抑制する駆動力抑
制手段を有し、上記制御手段は、左右車輪間の荷重差が
設定荷重差以上になったことを検出すると上記サスペン
ションのロール剛性を増大させるように上記ロール剛性
調整手段を作動させるとともに、左右車輪間の荷重差が
設定荷重差以上になった状態から所定操舵角速度以上で
旋回方向とは逆向きの操舵が行なわれたことを検出する
と上記駆動力抑制手段を作動させることを特徴としてい
る。
【００１１】
【発明の実施形態】以下、図面により、本発明の一実施
形態について説明すると、図１，図２は本実施形態にか
かる車両横転防止装置を説明するためのもので、図１は
本発明の一実施形態にかかる車両横転防止装置の制御ブ
ロック図、図２は本発明の一実施形態にかかる車両横転
防止装置による横転危険度判定の動作を説明するための
フローチャートである。
形態について説明すると、図１，図２は本実施形態にか
かる車両横転防止装置を説明するためのもので、図１は
本発明の一実施形態にかかる車両横転防止装置の制御ブ
ロック図、図２は本発明の一実施形態にかかる車両横転
防止装置による横転危険度判定の動作を説明するための
フローチャートである。
【００１２】本車両横転防止装置は、図１に示すよう
に、走行状態検出手段１，制御手段２，ロール剛性調整
手段３，安全手段４Ａを備えて構成される。まず、走行
状態検出手段１について説明すると、この走行状態検出
手段１は荷重検出手段１１及び運転状態検出手段１２を
備えて構成される。ここで、荷重検出手段１１は、車輪
への荷重、即ち、左右の車輪に備えられるそれぞれのサ
スペンションの上下荷重Ｗを検出するものである。この
荷重検出手段１１からの検出情報は、後述する制御手段
２に備えられる荷重差演算手段２１及び横転危険度判定
手段２６に送られる。
に、走行状態検出手段１，制御手段２，ロール剛性調整
手段３，安全手段４Ａを備えて構成される。まず、走行
状態検出手段１について説明すると、この走行状態検出
手段１は荷重検出手段１１及び運転状態検出手段１２を
備えて構成される。ここで、荷重検出手段１１は、車輪
への荷重、即ち、左右の車輪に備えられるそれぞれのサ
スペンションの上下荷重Ｗを検出するものである。この
荷重検出手段１１からの検出情報は、後述する制御手段
２に備えられる荷重差演算手段２１及び横転危険度判定
手段２６に送られる。
【００１３】また、運転状態検出手段１２は、ハンドル
の操舵角θを検出する操舵角検出部１３、車速Ｖを検出
する車速検出部１４を備える。この操舵角検出部１３か
らの検出情報は、後述する制御手段２に備えられる操舵
角記憶手段２２，操舵角速度演算手段２７及び横転危険
度判定手段２６に送られる。なお、これらの操舵角検出
部１３，操舵角速度演算手段２７から操舵状態検出手段
が構成される。また、車速検出部１４からの検出情報
は、後述する制御手段２に備えられる車速記憶手段２
３，設定値演算手段２４及び横転危険度判定手段２６に
送られる。
の操舵角θを検出する操舵角検出部１３、車速Ｖを検出
する車速検出部１４を備える。この操舵角検出部１３か
らの検出情報は、後述する制御手段２に備えられる操舵
角記憶手段２２，操舵角速度演算手段２７及び横転危険
度判定手段２６に送られる。なお、これらの操舵角検出
部１３，操舵角速度演算手段２７から操舵状態検出手段
が構成される。また、車速検出部１４からの検出情報
は、後述する制御手段２に備えられる車速記憶手段２
３，設定値演算手段２４及び横転危険度判定手段２６に
送られる。
【００１４】次に、制御手段２について説明すると、こ
の制御手段２は、走行状態検出手段１からの検出情報に
基づいて、ロール剛性調整手段３及び駆動力抑制手段４
を制御するものであり、荷重差演算手段２１，操舵角記
憶手段２２，車速記憶手段２３，設定値演算手段２４，
判定値記憶手段２５，横転危険度判定手段２６，操舵角
速度演算手段２７等を備えて構成される。
の制御手段２は、走行状態検出手段１からの検出情報に
基づいて、ロール剛性調整手段３及び駆動力抑制手段４
を制御するものであり、荷重差演算手段２１，操舵角記
憶手段２２，車速記憶手段２３，設定値演算手段２４，
判定値記憶手段２５，横転危険度判定手段２６，操舵角
速度演算手段２７等を備えて構成される。
【００１５】荷重差演算手段２１は、荷重検出手段１１
によって検出されたそれぞれのサスペンションの上下荷
重Ｗを読み込んで、左右のサスペンションの上下荷重Ｗ
の荷重差ΔＷを演算するものである。操舵角記憶手段２
２は、横転危険度判定手段２６によって、左右のサスペ
ンションの上下荷重Ｗの荷重差ΔＷが設定荷重差ΔＷ1
以上で、サスペンションの上下荷重（いずれかの車輪へ
の荷重）Ｗが設定荷重Ｗ1 以下になったと判定された
後、サスペンションの上下荷重Ｗが判定値Ｗ2 以下にな
ったと判定された時に、横転危険度判定手段２６からの
信号を受けて、この時の操舵角検出部１３により検出さ
れたハンドルの操舵角θ0 を読み込み、そして、記憶す
るものでもある。
によって検出されたそれぞれのサスペンションの上下荷
重Ｗを読み込んで、左右のサスペンションの上下荷重Ｗ
の荷重差ΔＷを演算するものである。操舵角記憶手段２
２は、横転危険度判定手段２６によって、左右のサスペ
ンションの上下荷重Ｗの荷重差ΔＷが設定荷重差ΔＷ1
以上で、サスペンションの上下荷重（いずれかの車輪へ
の荷重）Ｗが設定荷重Ｗ1 以下になったと判定された
後、サスペンションの上下荷重Ｗが判定値Ｗ2 以下にな
ったと判定された時に、横転危険度判定手段２６からの
信号を受けて、この時の操舵角検出部１３により検出さ
れたハンドルの操舵角θ0 を読み込み、そして、記憶す
るものでもある。
【００１６】車速記憶手段２３は、横転危険度判定手段
２６によって、左右のサスペンションの上下荷重Ｗの荷
重差ΔＷが設定荷重差ΔＷ1 以上で、且つサスペンショ
ンの上下荷重（いずれかの車輪への荷重）Ｗが判定値Ｗ
2 以下になったと判定された時に、横転危険度判定手段
２６からの信号を受けて、その時の車速検出部１４によ
って検出される車速Ｖ0 を読み込み、そして、記憶する
ものである。
２６によって、左右のサスペンションの上下荷重Ｗの荷
重差ΔＷが設定荷重差ΔＷ1 以上で、且つサスペンショ
ンの上下荷重（いずれかの車輪への荷重）Ｗが判定値Ｗ
2 以下になったと判定された時に、横転危険度判定手段
２６からの信号を受けて、その時の車速検出部１４によ
って検出される車速Ｖ0 を読み込み、そして、記憶する
ものである。
【００１７】設定値演算手段２４は、操舵角記憶手段２
２に記憶されているハンドルの操舵角θ0 又は車速記憶
手段２３に記憶されている車速Ｖ0 を読み込んで、次式
（１），（２）に示すように、ハンドルの操舵角θ0 よ
りも所定値Δθ1 だけ大きい値になるように設定値θ1
を算出し、車速Ｖ0 よりも所定値ΔＶ1 だけ大きい値に
なるように設定値Ｖ1 を算出するものである。
２に記憶されているハンドルの操舵角θ0 又は車速記憶
手段２３に記憶されている車速Ｖ0 を読み込んで、次式
（１），（２）に示すように、ハンドルの操舵角θ0 よ
りも所定値Δθ1 だけ大きい値になるように設定値θ1
を算出し、車速Ｖ0 よりも所定値ΔＶ1 だけ大きい値に
なるように設定値Ｖ1 を算出するものである。
【００１８】 Ｖ1 ＝Ｖ0 ＋ΔＶ1 ・・・（１） θ1 ＝θ0 ＋Δθ1 ・・・（２） なお、この設定値Ｖ1 ，θ1 は、横転の危険を回避する
のに、後述する駆動力抑制手段４によって車両の駆動力
を抑制する必要があるか否かを判定するために用いるも
のである。
のに、後述する駆動力抑制手段４によって車両の駆動力
を抑制する必要があるか否かを判定するために用いるも
のである。
【００１９】判定値記憶手段２５は、判定値ΔＷ1 ，Ｗ
1 ，ω1 ，Ｗ2 ，Ｖ2 ，ΔＷ3 を記憶するものである。
まず、判定値（設定荷重差）ΔＷ1 は、左右輪への荷
重、即ち、左右のサスペンションの上下荷重Ｗの荷重差
ΔＷに相当する値として設定される。荷重差ΔＷが判定
値ΔＷ1 を上回ったら横転の危険を回避する必要がある
として、後述するロール剛性調整手段３によってサスペ
ンションのロール剛性をハード側へ調整する。判定値Δ
Ｗ1 はこのために用いられる。
1 ，ω1 ，Ｗ2 ，Ｖ2 ，ΔＷ3 を記憶するものである。
まず、判定値（設定荷重差）ΔＷ1 は、左右輪への荷
重、即ち、左右のサスペンションの上下荷重Ｗの荷重差
ΔＷに相当する値として設定される。荷重差ΔＷが判定
値ΔＷ1 を上回ったら横転の危険を回避する必要がある
として、後述するロール剛性調整手段３によってサスペ
ンションのロール剛性をハード側へ調整する。判定値Δ
Ｗ1 はこのために用いられる。
【００２０】判定値（設定荷重）Ｗ1 は、ロール剛性調
整手段３によってロール剛性を調整する制御（即ち、サ
スペンション特性をハードにセットする制御）が行なわ
れた状態で、横転危険度が増しているか否かを判定する
ために用いるものである。この設定荷重Ｗ1 は、いずれ
かの車輪への荷重、即ち、サスペンションの上下荷重Ｗ
に相当する値として設定される。
整手段３によってロール剛性を調整する制御（即ち、サ
スペンション特性をハードにセットする制御）が行なわ
れた状態で、横転危険度が増しているか否かを判定する
ために用いるものである。この設定荷重Ｗ1 は、いずれ
かの車輪への荷重、即ち、サスペンションの上下荷重Ｗ
に相当する値として設定される。
【００２１】なお、この設定荷重Ｗ1 は、後述する判定
値Ｗ2 よりも大きい値として設定される。判定値（所定
操舵角速度）ω1 は、ロール剛性調整手段３によるハー
ド側への制御が行なわれ、横転危険度が増している上述
の状態で、旋回方向（操舵方向）とは逆向きの操舵が行
なわれた場合に、揺り返しロールモーメントによる逆方
向への横転危険性があるか否かを判定するために用いる
ものである。
値Ｗ2 よりも大きい値として設定される。判定値（所定
操舵角速度）ω1 は、ロール剛性調整手段３によるハー
ド側への制御が行なわれ、横転危険度が増している上述
の状態で、旋回方向（操舵方向）とは逆向きの操舵が行
なわれた場合に、揺り返しロールモーメントによる逆方
向への横転危険性があるか否かを判定するために用いる
ものである。
【００２２】ここでは、旋回方向（操舵方向）とは逆向
きに、所定操舵角速度ω1 以上の角速度で操舵が行なわ
れた場合には、揺り返しロールモーメントによる逆方向
への横転危険性があるとして、エンジン出力を抑制する
ようにしており、所定操舵角速度ω1 はこのために用い
られる。なお、所定操舵角速度ω1 は、ハンドルの操舵
角θの変化速度に相当する値として設定される。
きに、所定操舵角速度ω1 以上の角速度で操舵が行なわ
れた場合には、揺り返しロールモーメントによる逆方向
への横転危険性があるとして、エンジン出力を抑制する
ようにしており、所定操舵角速度ω1 はこのために用い
られる。なお、所定操舵角速度ω1 は、ハンドルの操舵
角θの変化速度に相当する値として設定される。
【００２３】なお、この所定操舵角速度ω1 は、揺り返
しロールモーメントによる横転の危険を回避するのに、
後述する駆動力抑制手段４によって車両の駆動力を抑制
する必要があるか否かを判定するために用いるものであ
る。判定値Ｗ2 は、ロール剛性調整手段３によってロー
ル剛性を調整する制御（即ち、サスペンション特性をハ
ードにセットする制御）が行なわれた状態で、横転危険
度が増しているか否かを判定するために用いるものであ
る。この判定値Ｗ2は、いずれかの車輪への荷重、即
ち、サスペンションの上下荷重Ｗに相当する値として設
定される。
しロールモーメントによる横転の危険を回避するのに、
後述する駆動力抑制手段４によって車両の駆動力を抑制
する必要があるか否かを判定するために用いるものであ
る。判定値Ｗ2 は、ロール剛性調整手段３によってロー
ル剛性を調整する制御（即ち、サスペンション特性をハ
ードにセットする制御）が行なわれた状態で、横転危険
度が増しているか否かを判定するために用いるものであ
る。この判定値Ｗ2は、いずれかの車輪への荷重、即
ち、サスペンションの上下荷重Ｗに相当する値として設
定される。
【００２４】判定値Ｖ2 は、駆動力抑制手段４による車
両の駆動力、即ち、エンジンの出力の抑制する制御が必
要なくなったか否かを判定するために用いるものであ
る。この判定値Ｖ2 は、車速Ｖに相当する値として設定
される。判定値ΔＷ3 は、ロール剛性調整手段３による
ロール剛性を調整する制御（即ち、サスペンション特性
をハードにセットする制御）が必要なくなったか否かを
判定するために用いるものである。この判定値ΔＷ
3 は、左右のサスペンションの上下荷重Ｗの荷重差ΔＷ
に相当する値として設定される。なお、判定値ΔＷ3は
設定荷重差ΔＷ1 よりも小さい値に設定される。これ
は、ロール剛性調整制御に関し、ロール剛性をハードへ
切り換える荷重差判定とハードから通常状態（ソフト）
へ戻す荷重差判定との間にヒステリシスを設け、ロール
剛性制御を安定させるためである。
両の駆動力、即ち、エンジンの出力の抑制する制御が必
要なくなったか否かを判定するために用いるものであ
る。この判定値Ｖ2 は、車速Ｖに相当する値として設定
される。判定値ΔＷ3 は、ロール剛性調整手段３による
ロール剛性を調整する制御（即ち、サスペンション特性
をハードにセットする制御）が必要なくなったか否かを
判定するために用いるものである。この判定値ΔＷ
3 は、左右のサスペンションの上下荷重Ｗの荷重差ΔＷ
に相当する値として設定される。なお、判定値ΔＷ3は
設定荷重差ΔＷ1 よりも小さい値に設定される。これ
は、ロール剛性調整制御に関し、ロール剛性をハードへ
切り換える荷重差判定とハードから通常状態（ソフト）
へ戻す荷重差判定との間にヒステリシスを設け、ロール
剛性制御を安定させるためである。
【００２５】操舵角速度演算手段２７は、操舵角検出部
１３からハンドルの操舵角θを読み込んで、操舵角速度
ωを算出するものである。なお、この操舵角速度ωか
ら、操舵方向もわかるようになっている。横転危険度判
定手段２６は、車両の横転危険度の判定を行ない、この
判定結果に基づいて後述するロール剛性調整手段３又は
駆動力抑制手段４を制御するように構成されており、以
下に示すような判定，制御を行なうものである。
１３からハンドルの操舵角θを読み込んで、操舵角速度
ωを算出するものである。なお、この操舵角速度ωか
ら、操舵方向もわかるようになっている。横転危険度判
定手段２６は、車両の横転危険度の判定を行ない、この
判定結果に基づいて後述するロール剛性調整手段３又は
駆動力抑制手段４を制御するように構成されており、以
下に示すような判定，制御を行なうものである。
【００２６】つまり、荷重差演算手段２１から左右のサ
スペンションの上下荷重Ｗの荷重差（左右車輪間の荷重
差）ΔＷ、判定値記憶手段２５から設定荷重差ΔＷ1 を
それぞれ読み込み、荷重差ΔＷが設定荷重差ΔＷ1 以上
になったか否かを判定することで、ロール剛性調整手段
３によるロール剛性を調整する制御（即ち、サスペンシ
ョン特性をハードに設定する制御）を行なうものであ
る。
スペンションの上下荷重Ｗの荷重差（左右車輪間の荷重
差）ΔＷ、判定値記憶手段２５から設定荷重差ΔＷ1 を
それぞれ読み込み、荷重差ΔＷが設定荷重差ΔＷ1 以上
になったか否かを判定することで、ロール剛性調整手段
３によるロール剛性を調整する制御（即ち、サスペンシ
ョン特性をハードに設定する制御）を行なうものであ
る。
【００２７】また、荷重差ΔＷが設定荷重差ΔＷ1 以上
になり、ロール剛性調整手段３による制御を行なった
後、左右のいずれかのサスペンションの上下荷重Ｗが設
定荷重Ｗ1 よりも小さくなったか否かの判定により、横
転危険度が増しているか否かの判定を行なう。そして、
サスペンションの上下荷重Ｗが設定荷重Ｗ1 よりも小さ
くなっており、横転危険度が増している状態で、操舵角
速度演算手段２７から操舵角速度ω、判定値記憶手段２
５から所定操舵角速度ω1 をそれぞれ読み込み、所定操
舵角速度ω1 以上の操舵角速度ωでハンドルの操舵角が
減少したか否か、即ち、操舵方向が逆方向に戻されたか
否かを判定し、揺り返しロールモーメントによる逆方向
への横転危険性がある状態を判定し、この判定結果に基
づいて駆動力抑制手段４によるエンジン出力を抑制する
制御を行なうものである。
になり、ロール剛性調整手段３による制御を行なった
後、左右のいずれかのサスペンションの上下荷重Ｗが設
定荷重Ｗ1 よりも小さくなったか否かの判定により、横
転危険度が増しているか否かの判定を行なう。そして、
サスペンションの上下荷重Ｗが設定荷重Ｗ1 よりも小さ
くなっており、横転危険度が増している状態で、操舵角
速度演算手段２７から操舵角速度ω、判定値記憶手段２
５から所定操舵角速度ω1 をそれぞれ読み込み、所定操
舵角速度ω1 以上の操舵角速度ωでハンドルの操舵角が
減少したか否か、即ち、操舵方向が逆方向に戻されたか
否かを判定し、揺り返しロールモーメントによる逆方向
への横転危険性がある状態を判定し、この判定結果に基
づいて駆動力抑制手段４によるエンジン出力を抑制する
制御を行なうものである。
【００２８】一方、荷重差ΔＷが設定荷重差ΔＷ1 以上
になり、ロール剛性調整手段３による制御を行なった状
態で、荷重検出手段１１から左右のサスペンションの上
下荷重Ｗ、判定値記憶手段２５から判定値Ｗ2 をそれぞ
れ読み込み、左右のいずれかのサスペンションの上下荷
重Ｗが判定値Ｗ2 よりも小さくなったか否かにより、横
転危険度が増しているか否かの判定を行なうものであ
る。左右のサスペンションの上下荷重Ｗが判定値Ｗ2 よ
りも小さくなった時には、横転危険度が増していると判
定して、操舵角記憶手段２２又は車速記憶手段２３に信
号を送るようになっている。そして、左右のいずれかの
サスペンションの上下荷重Ｗが判定値Ｗ2よりも小さく
なり横転危険度が増した状態で、操舵角検出部１３から
ハンドルの操舵角θ、設定値演算手段２４から設定値θ
1 をそれぞれ読み込み、ハンドルの操舵角θが設定値θ
1 を越えたか否か、又は車速検出部１４から車速Ｖ、設
定値演算手段２４から設定値Ｖ1 をそれぞれ読み込み、
車速Ｖが設定値Ｖ1 を越えたか否かを判定し、この判定
結果に基づいて駆動力抑制手段４によるエンジン出力を
抑制する制御を行なうものである。
になり、ロール剛性調整手段３による制御を行なった状
態で、荷重検出手段１１から左右のサスペンションの上
下荷重Ｗ、判定値記憶手段２５から判定値Ｗ2 をそれぞ
れ読み込み、左右のいずれかのサスペンションの上下荷
重Ｗが判定値Ｗ2 よりも小さくなったか否かにより、横
転危険度が増しているか否かの判定を行なうものであ
る。左右のサスペンションの上下荷重Ｗが判定値Ｗ2 よ
りも小さくなった時には、横転危険度が増していると判
定して、操舵角記憶手段２２又は車速記憶手段２３に信
号を送るようになっている。そして、左右のいずれかの
サスペンションの上下荷重Ｗが判定値Ｗ2よりも小さく
なり横転危険度が増した状態で、操舵角検出部１３から
ハンドルの操舵角θ、設定値演算手段２４から設定値θ
1 をそれぞれ読み込み、ハンドルの操舵角θが設定値θ
1 を越えたか否か、又は車速検出部１４から車速Ｖ、設
定値演算手段２４から設定値Ｖ1 をそれぞれ読み込み、
車速Ｖが設定値Ｖ1 を越えたか否かを判定し、この判定
結果に基づいて駆動力抑制手段４によるエンジン出力を
抑制する制御を行なうものである。
【００２９】ここで、設定値Ｖ1 は、サスペンションの
上下荷重Ｗが判定値Ｗ2 よりも小さくなった時点の車速
Ｖ0 と所定値ΔＶ1 （＞０）との和、即ち、Ｖ1 ＝Ｖ0
＋ΔＶ1 と表わせる値であり、したがって、車速Ｖが設
定値Ｖ1 を越えたか否かの判定は、車速Ｖがサスペンシ
ョンの上下荷重Ｗが判定値Ｗ2 よりも小さくなった時点
の車速Ｖ0 よりも所定値ΔＶ1 以上増加したか否かを判
定することであり、設定値θ1 は、サスペンションの上
下荷重Ｗが判定値Ｗ2 よりも小さくなった時点のハンド
ルの操舵角θ0 と所定値Δθ1 （＞０）との和、即ち、
θ1 ＝θ0 ＋Δθ1 と表せる値であり、したがって、ハ
ンドルの操舵角θが設定値θ1 を越えたか否かの判定
は、ハンドルの操舵角θがサスペンションの上下荷重Ｗ
が判定値Ｗ 2 よりも小さくなった時点のハンドルの操舵
角θ0 と比べて所定値Δθ1 以上増加したか否かを判定
することである。
上下荷重Ｗが判定値Ｗ2 よりも小さくなった時点の車速
Ｖ0 と所定値ΔＶ1 （＞０）との和、即ち、Ｖ1 ＝Ｖ0
＋ΔＶ1 と表わせる値であり、したがって、車速Ｖが設
定値Ｖ1 を越えたか否かの判定は、車速Ｖがサスペンシ
ョンの上下荷重Ｗが判定値Ｗ2 よりも小さくなった時点
の車速Ｖ0 よりも所定値ΔＶ1 以上増加したか否かを判
定することであり、設定値θ1 は、サスペンションの上
下荷重Ｗが判定値Ｗ2 よりも小さくなった時点のハンド
ルの操舵角θ0 と所定値Δθ1 （＞０）との和、即ち、
θ1 ＝θ0 ＋Δθ1 と表せる値であり、したがって、ハ
ンドルの操舵角θが設定値θ1 を越えたか否かの判定
は、ハンドルの操舵角θがサスペンションの上下荷重Ｗ
が判定値Ｗ 2 よりも小さくなった時点のハンドルの操舵
角θ0 と比べて所定値Δθ1 以上増加したか否かを判定
することである。
【００３０】また、車速検出部１４から車速Ｖ、判定値
記憶手段２５から判定値Ｖ2 をそれぞれ読み込み、車速
Ｖが判定値Ｖ2 よりも小さくなったか否かの判定を行な
うことで、駆動力抑制手段４による制御が必要なくなっ
たか否かを判定し、この判定結果に基づいて駆動力抑制
手段４による制御を解除するものである。さらに、荷重
差演算手段２１から荷重差ΔＷ、判定値記憶手段２５か
ら判定値ΔＷ3 をそれぞれ読み込み、荷重差ΔＷが判定
値ΔＷ3 よりも小さくなったか否かの判定を行なうこと
で、ロール剛性調整手段３による制御（即ち、サスペン
ション特性をハードに設定する制御）が必要なくなった
か否かを判定し、この判定結果に基づいてロール剛性調
整手段３によるロール剛性を調整する制御（即ち、サス
ペンション特性をソフトに設定する制御）を行なうもの
である。
記憶手段２５から判定値Ｖ2 をそれぞれ読み込み、車速
Ｖが判定値Ｖ2 よりも小さくなったか否かの判定を行な
うことで、駆動力抑制手段４による制御が必要なくなっ
たか否かを判定し、この判定結果に基づいて駆動力抑制
手段４による制御を解除するものである。さらに、荷重
差演算手段２１から荷重差ΔＷ、判定値記憶手段２５か
ら判定値ΔＷ3 をそれぞれ読み込み、荷重差ΔＷが判定
値ΔＷ3 よりも小さくなったか否かの判定を行なうこと
で、ロール剛性調整手段３による制御（即ち、サスペン
ション特性をハードに設定する制御）が必要なくなった
か否かを判定し、この判定結果に基づいてロール剛性調
整手段３によるロール剛性を調整する制御（即ち、サス
ペンション特性をソフトに設定する制御）を行なうもの
である。
【００３１】次に、このような制御手段２により制御さ
れる安全手段４Ａ及びロール剛性調整手段３について説
明する。まず、安全手段４Ａは、駆動力抑制手段４を有
して構成される。この駆動力抑制手段４は、車両の駆動
力を抑制するためのものであり、この駆動力抑制手段４
によって、車両に備えられるエンジンの出力を抑制でき
るようになっている。例えば、ブレーキ等の減速手段に
よって、車両の駆動力を抑制するようにしてもよい。
れる安全手段４Ａ及びロール剛性調整手段３について説
明する。まず、安全手段４Ａは、駆動力抑制手段４を有
して構成される。この駆動力抑制手段４は、車両の駆動
力を抑制するためのものであり、この駆動力抑制手段４
によって、車両に備えられるエンジンの出力を抑制でき
るようになっている。例えば、ブレーキ等の減速手段に
よって、車両の駆動力を抑制するようにしてもよい。
【００３２】なお、安全手段４Ａは、これに限られるも
のではなく、例えば、安全手段４Ａを警報装置のような
警報手段を有して構成されるようにして、警報するよう
にしてもよい。ロール剛性調整手段３は、サスペンショ
ンのロール剛性を調整するためのものであり、このロー
ル剛性調整手段３によって、サスペンション特性をハー
ド，ソフトの２段階に切り替えることができるようにな
っている。ここで、サスペンション特性をハードにする
とは、サスペンションのバネ定数あるいは減衰係数又は
スタビライザ剛性が大きくなるように制御することをい
い、サスペンション特性をソフトにするとは、サスペン
ションのバネ定数あるいは減衰係数又はスタビライザ剛
性が小さくなるように制御することをいう。
のではなく、例えば、安全手段４Ａを警報装置のような
警報手段を有して構成されるようにして、警報するよう
にしてもよい。ロール剛性調整手段３は、サスペンショ
ンのロール剛性を調整するためのものであり、このロー
ル剛性調整手段３によって、サスペンション特性をハー
ド，ソフトの２段階に切り替えることができるようにな
っている。ここで、サスペンション特性をハードにする
とは、サスペンションのバネ定数あるいは減衰係数又は
スタビライザ剛性が大きくなるように制御することをい
い、サスペンション特性をソフトにするとは、サスペン
ションのバネ定数あるいは減衰係数又はスタビライザ剛
性が小さくなるように制御することをいう。
【００３３】本発明の一実施形態としての車両横転防止
装置は、上述のように構成され、この装置による動作
は、以下のようにして行なわれる。つまり、左右のサス
ペンションの上下荷重の荷重差ΔＷが設定荷重差ΔＷ1
以上になったら、ロール剛性調整手段３によりサスペン
ション特性をハードにすることによって、車両のロール
角の増大を抑え、車両の重心の横移動によるロールモー
メントの増加を小さくする。
装置は、上述のように構成され、この装置による動作
は、以下のようにして行なわれる。つまり、左右のサス
ペンションの上下荷重の荷重差ΔＷが設定荷重差ΔＷ1
以上になったら、ロール剛性調整手段３によりサスペン
ション特性をハードにすることによって、車両のロール
角の増大を抑え、車両の重心の横移動によるロールモー
メントの増加を小さくする。
【００３４】そして、引続きいずれかのサスペンション
の上下荷重Ｗが減少して判定値Ｗ2以下になり横転危険
度が限界に近くなった状態で、ハンドルの操舵角θが設
定角速度ω1 以上の角速度で逆向きに操舵された場合、
揺り返しロールモーメントによる横転限界への到達を予
測してエンジンの出力を抑制し、揺り返しロールモーメ
ントを少なくする。
の上下荷重Ｗが減少して判定値Ｗ2以下になり横転危険
度が限界に近くなった状態で、ハンドルの操舵角θが設
定角速度ω1 以上の角速度で逆向きに操舵された場合、
揺り返しロールモーメントによる横転限界への到達を予
測してエンジンの出力を抑制し、揺り返しロールモーメ
ントを少なくする。
【００３５】以下、この装置による動作について、図２
に示すフローチャートに基づいて詳述する。まず、ステ
ップＳ１０では、荷重検出手段１１によって検出された
サスペンションの上下荷重Ｗ，操舵角検出部１３によっ
て検出されたハンドルの操舵角θ，車速検出部１４によ
って検出された車速Ｖをそれぞれ読み込み、ステップＳ
２０に進む。
に示すフローチャートに基づいて詳述する。まず、ステ
ップＳ１０では、荷重検出手段１１によって検出された
サスペンションの上下荷重Ｗ，操舵角検出部１３によっ
て検出されたハンドルの操舵角θ，車速検出部１４によ
って検出された車速Ｖをそれぞれ読み込み、ステップＳ
２０に進む。
【００３６】次に、ステップＳ２０では、エンジン出力
抑制信号がオンか否か、即ち、既に、駆動力抑制手段４
によってエンジンの出力を抑制する制御が行なわれてい
るか否かの判定を行なう。この判定の結果、駆動力抑制
手段４による制御が行なわれていない場合は、車両の横
転危険度の判定を行なうべくステップＳ３０に進み、駆
動力抑制手段４による制御が行なわれている場合は、そ
の制御を解除する必要があるか否かを判定すべくステッ
プＳ１１０に進む。
抑制信号がオンか否か、即ち、既に、駆動力抑制手段４
によってエンジンの出力を抑制する制御が行なわれてい
るか否かの判定を行なう。この判定の結果、駆動力抑制
手段４による制御が行なわれていない場合は、車両の横
転危険度の判定を行なうべくステップＳ３０に進み、駆
動力抑制手段４による制御が行なわれている場合は、そ
の制御を解除する必要があるか否かを判定すべくステッ
プＳ１１０に進む。
【００３７】ステップＳ３０では、サスペンションの上
下荷重の荷重差ΔＷが設定荷重差ΔＷ1 よりも大きくな
ったか否かを判定する。この判定の結果、荷重差ΔＷが
設定荷重差ΔＷ1 よりも大きくなった（ΔＷ＞ΔＷ1 ）
場合はステップＳ４０に進み、荷重差ΔＷが設定荷重差
ΔＷ1 よりも大きくなっていない場合はステップＳ８０
に進む。
下荷重の荷重差ΔＷが設定荷重差ΔＷ1 よりも大きくな
ったか否かを判定する。この判定の結果、荷重差ΔＷが
設定荷重差ΔＷ1 よりも大きくなった（ΔＷ＞ΔＷ1 ）
場合はステップＳ４０に進み、荷重差ΔＷが設定荷重差
ΔＷ1 よりも大きくなっていない場合はステップＳ８０
に進む。
【００３８】以下、ステップＳ３０〜Ｓ１２０を参照し
て、本車両横転防止装置の主な動作であるロール剛性調
整手段３及び駆動力抑制手段４による制御を行なう場合
について説明し、その後に、ロール剛性調整手段３及び
駆動力抑制手段４による制御を解除する場合について説
明することとする。ステップＳ３０で荷重差ΔＷが設定
荷重差ΔＷ1 よりも大きくなったと判定した場合、ステ
ップＳ４０に進み、ロール剛性調整手段３によってロー
ル剛性の調整制御（即ち、サスペンション特性をハード
に設定する制御）を行なう。
て、本車両横転防止装置の主な動作であるロール剛性調
整手段３及び駆動力抑制手段４による制御を行なう場合
について説明し、その後に、ロール剛性調整手段３及び
駆動力抑制手段４による制御を解除する場合について説
明することとする。ステップＳ３０で荷重差ΔＷが設定
荷重差ΔＷ1 よりも大きくなったと判定した場合、ステ
ップＳ４０に進み、ロール剛性調整手段３によってロー
ル剛性の調整制御（即ち、サスペンション特性をハード
に設定する制御）を行なう。
【００３９】この制御を行なった後、さらに横転危険度
が増しているか否かを判定すべくステップＳ４１に進
み、左右のいずれかのサスペンションの上下荷重Ｗが設
定荷重Ｗ1 よりも小さくなったか否かを判定する。この
判定の結果、サスペンションの上下荷重Ｗが設定荷重Ｗ
1 よりも小さくなっている場合はステップＳ４２に進
み、サスペンションの上下荷重Ｗが設定荷重Ｗ1 よりも
小さくなっていない場合はリターンする。
が増しているか否かを判定すべくステップＳ４１に進
み、左右のいずれかのサスペンションの上下荷重Ｗが設
定荷重Ｗ1 よりも小さくなったか否かを判定する。この
判定の結果、サスペンションの上下荷重Ｗが設定荷重Ｗ
1 よりも小さくなっている場合はステップＳ４２に進
み、サスペンションの上下荷重Ｗが設定荷重Ｗ1 よりも
小さくなっていない場合はリターンする。
【００４０】そして、ステップＳ４２では、操舵角速度
ωが所定操舵角速度ω1 以上であるか否かを判定するこ
とにより、所定操舵角速度ω1 以上の操舵角速度ωで旋
回方向とは逆向きに操舵されたか否か、即ち、所定操舵
角速度ω1 以上の操舵角速度ωでハンドルの操舵角が減
少したか否かを判定する。この判定の結果、所定操舵角
速度ω1 以上の操舵角速度ωでハンドルの操舵角が減少
した場合は、揺り返しロールモーメントによる逆方向へ
の横転危険性があると考えられるためステップＳ４３に
進み、所定操舵角速度ω1 以上の操舵角速度ωでハンド
ルの操舵角が減少していない場合は、同じ方向への横転
危険度が増しているか否かを判定すべくステップＳ５０
に進む。
ωが所定操舵角速度ω1 以上であるか否かを判定するこ
とにより、所定操舵角速度ω1 以上の操舵角速度ωで旋
回方向とは逆向きに操舵されたか否か、即ち、所定操舵
角速度ω1 以上の操舵角速度ωでハンドルの操舵角が減
少したか否かを判定する。この判定の結果、所定操舵角
速度ω1 以上の操舵角速度ωでハンドルの操舵角が減少
した場合は、揺り返しロールモーメントによる逆方向へ
の横転危険性があると考えられるためステップＳ４３に
進み、所定操舵角速度ω1 以上の操舵角速度ωでハンド
ルの操舵角が減少していない場合は、同じ方向への横転
危険度が増しているか否かを判定すべくステップＳ５０
に進む。
【００４１】そして、ステップＳ４３では、駆動力抑制
手段４によってエンジン出力の抑制制御、即ち、エンジ
ン出力抑制信号をオンにする制御を行ない、ステップＳ
５０に進む。次に、ステップＳ５０では、左右のいずれ
かのサスペンションの上下荷重Ｗが判定値Ｗ2 よりも小
さくなったか否かを判定する。
手段４によってエンジン出力の抑制制御、即ち、エンジ
ン出力抑制信号をオンにする制御を行ない、ステップＳ
５０に進む。次に、ステップＳ５０では、左右のいずれ
かのサスペンションの上下荷重Ｗが判定値Ｗ2 よりも小
さくなったか否かを判定する。
【００４２】この判定の結果、サスペンションの上下荷
重Ｗが判定値Ｗ2 よりも小さくなっている場合は、横転
危険度が増していると考えられるためステップＳ６０に
進み、サスペンションの上下荷重Ｗが判定値Ｗ2 よりも
小さくなっていない場合は、横転危険度が増していない
と考えられるためリターンする。そして、ステップＳ６
０では、ハンドルの操舵角θが設定値θ1 を越えたか否
か、又は車速Ｖが設定値Ｖ1 を越えたか否かを判定す
る。
重Ｗが判定値Ｗ2 よりも小さくなっている場合は、横転
危険度が増していると考えられるためステップＳ６０に
進み、サスペンションの上下荷重Ｗが判定値Ｗ2 よりも
小さくなっていない場合は、横転危険度が増していない
と考えられるためリターンする。そして、ステップＳ６
０では、ハンドルの操舵角θが設定値θ1 を越えたか否
か、又は車速Ｖが設定値Ｖ1 を越えたか否かを判定す
る。
【００４３】ここで、車速Ｖが設定値Ｖ1 を越えたか否
かを判定することは、車速Ｖがサスペンションの上下荷
重Ｗが判定値Ｗ2 よりも小さくなった時点の車速Ｖ0 よ
りも所定値ΔＶ1 以上増加したか否かを判定することで
あり、ハンドルの操舵角θが設定値θ1 を越えたか否か
を判定することは、ハンドルの操舵角θがサスペンショ
ンの上下荷重Ｗが判定値Ｗ2 よりも小さくなった時点の
ハンドルの操舵角θ0よりも所定値Δθ1 以上増加した
か否かを判定することである。
かを判定することは、車速Ｖがサスペンションの上下荷
重Ｗが判定値Ｗ2 よりも小さくなった時点の車速Ｖ0 よ
りも所定値ΔＶ1 以上増加したか否かを判定することで
あり、ハンドルの操舵角θが設定値θ1 を越えたか否か
を判定することは、ハンドルの操舵角θがサスペンショ
ンの上下荷重Ｗが判定値Ｗ2 よりも小さくなった時点の
ハンドルの操舵角θ0よりも所定値Δθ1 以上増加した
か否かを判定することである。
【００４４】この判定の結果、ハンドルの操舵角θが設
定値θ1 を越えた場合、又は車速Ｖが設定値Ｖ1 を越え
た場合はステップＳ７０に進み、ハンドルの操舵角θが
設定値θ1 を越えていない場合で、且つ車速Ｖが設定値
Ｖ1 を越えていない場合はリターンする。そして、ステ
ップＳ７０では、駆動力抑制手段４によってエンジン出
力の抑制制御、即ち、エンジン出力抑制信号をオンにす
る制御を行ない、リターンする。
定値θ1 を越えた場合、又は車速Ｖが設定値Ｖ1 を越え
た場合はステップＳ７０に進み、ハンドルの操舵角θが
設定値θ1 を越えていない場合で、且つ車速Ｖが設定値
Ｖ1 を越えていない場合はリターンする。そして、ステ
ップＳ７０では、駆動力抑制手段４によってエンジン出
力の抑制制御、即ち、エンジン出力抑制信号をオンにす
る制御を行ない、リターンする。
【００４５】このようなステップＳ５０〜Ｓ７０の処理
によって、揺り返しロールモーメントによる横転危険性
がなくても、いずれかの車輪の荷重が過大になってこれ
による横転危険性が高くなると、エンジン出力抑制によ
る危険回避がなされることになる。なお、車両によって
は、図２のステップＳ５０〜Ｓ７０の処理を省略するこ
とも考えられる。
によって、揺り返しロールモーメントによる横転危険性
がなくても、いずれかの車輪の荷重が過大になってこれ
による横転危険性が高くなると、エンジン出力抑制によ
る危険回避がなされることになる。なお、車両によって
は、図２のステップＳ５０〜Ｓ７０の処理を省略するこ
とも考えられる。
【００４６】一方、ステップＳ３０で荷重差ΔＷが設定
荷重差ΔＷ1 よりも大きくなっていないと判定された場
合はステップＳ８０に進み、ロール剛性調整手段３によ
るロール剛性の調整制御が行なわれているか否か、即
ち、サスペンション特性がハードになっているか否かを
判定する。この判定の結果、サスペンション特性がハー
ドになっている場合はロール剛性調整手段３による制御
を解除するが否かの判定をすべくステップＳ９０に進
み、サスペンション特性がハードになっていない場合は
ロール剛性調整手段３による制御を解除する必要がない
ためリターンする。
荷重差ΔＷ1 よりも大きくなっていないと判定された場
合はステップＳ８０に進み、ロール剛性調整手段３によ
るロール剛性の調整制御が行なわれているか否か、即
ち、サスペンション特性がハードになっているか否かを
判定する。この判定の結果、サスペンション特性がハー
ドになっている場合はロール剛性調整手段３による制御
を解除するが否かの判定をすべくステップＳ９０に進
み、サスペンション特性がハードになっていない場合は
ロール剛性調整手段３による制御を解除する必要がない
ためリターンする。
【００４７】そして、ステップＳ９０では、サスペンシ
ョンの上下荷重の荷重差ΔＷが判定値ΔＷ3 よりも小さ
くなったか否かの判定を行なうことで、ロール剛性調整
手段３による制御（即ち、サスペンション特性をハード
に設定する制御）が必要なくなったか否かを判定する。
この判定の結果、荷重差ΔＷが判定値ΔＷ3 よりも小さ
くなっている場合はステップＳ１００に進み、荷重差Δ
Ｗが判定値ΔＷ3 よりも小さくなっていない場合はリタ
ーンする。
ョンの上下荷重の荷重差ΔＷが判定値ΔＷ3 よりも小さ
くなったか否かの判定を行なうことで、ロール剛性調整
手段３による制御（即ち、サスペンション特性をハード
に設定する制御）が必要なくなったか否かを判定する。
この判定の結果、荷重差ΔＷが判定値ΔＷ3 よりも小さ
くなっている場合はステップＳ１００に進み、荷重差Δ
Ｗが判定値ΔＷ3 よりも小さくなっていない場合はリタ
ーンする。
【００４８】ステップＳ１００では、ロール剛性調整手
段３によるロール剛性の調整制御（即ち、サスペンショ
ン特性をソフトに設定する制御）を行ない、リターンす
る。ところで、ステップＳ２０で駆動力抑制手段４によ
る制御が行なわれていると判定された場合はステップＳ
１１０に進み、車速Ｖが判定値Ｖ2 よりも小さくなった
か否かの判定を行なうことで、駆動力抑制手段４による
制御が必要なくなったか否かを判定する。
段３によるロール剛性の調整制御（即ち、サスペンショ
ン特性をソフトに設定する制御）を行ない、リターンす
る。ところで、ステップＳ２０で駆動力抑制手段４によ
る制御が行なわれていると判定された場合はステップＳ
１１０に進み、車速Ｖが判定値Ｖ2 よりも小さくなった
か否かの判定を行なうことで、駆動力抑制手段４による
制御が必要なくなったか否かを判定する。
【００４９】この判定の結果、車速Ｖが判定値Ｖ2 より
も小さくなっている場合はステップＳ１２０に進み、駆
動力抑制手段４による制御、即ち、エンジン出力抑制信
号をオンにする制御を解除して、リターンする。また、
車速Ｖが判定値Ｖ2 よりも大きい場合はリターンする。
したがって、本車両横転防止装置によれば、切り戻し操
舵時における揺り返しロールモーメントによる車両の横
転を早期に予測して、安全手段４Ａを的確に作動させる
ことができるという利点がある。
も小さくなっている場合はステップＳ１２０に進み、駆
動力抑制手段４による制御、即ち、エンジン出力抑制信
号をオンにする制御を解除して、リターンする。また、
車速Ｖが判定値Ｖ2 よりも大きい場合はリターンする。
したがって、本車両横転防止装置によれば、切り戻し操
舵時における揺り返しロールモーメントによる車両の横
転を早期に予測して、安全手段４Ａを的確に作動させる
ことができるという利点がある。
【００５０】また、車両の旋回限界付近での走行安定性
を向上させながら、切り戻し操舵時における揺り返しロ
ールモーメントによる予期しない横転を防止できるとい
う利点もある。特に、切り戻し操舵時における揺り返し
ロールモーメントによる横転限界への到達の予測には、
ハンドルの操舵角速度ωを用いているため、横加速度や
サスペンションの上下荷重Ｗによる横転危険度の判定よ
りも制御のタイミング遅れを少なくすることができる。
また、サスペンションの上下荷重Ｗを検出するようにし
ているため、重心高さにかかわらず、その時点の横転危
険度を的確に判定することができ、また、車速Ｖ及びハ
ンドルの操舵角θを検出して横転危険度の増大予測を組
み合わせることにより、常に適正なタイミングで横転防
止制御を行なうことができるのである。
を向上させながら、切り戻し操舵時における揺り返しロ
ールモーメントによる予期しない横転を防止できるとい
う利点もある。特に、切り戻し操舵時における揺り返し
ロールモーメントによる横転限界への到達の予測には、
ハンドルの操舵角速度ωを用いているため、横加速度や
サスペンションの上下荷重Ｗによる横転危険度の判定よ
りも制御のタイミング遅れを少なくすることができる。
また、サスペンションの上下荷重Ｗを検出するようにし
ているため、重心高さにかかわらず、その時点の横転危
険度を的確に判定することができ、また、車速Ｖ及びハ
ンドルの操舵角θを検出して横転危険度の増大予測を組
み合わせることにより、常に適正なタイミングで横転防
止制御を行なうことができるのである。
【００５１】なお、本実施形態の車両横転防止装置にお
いては、揺り返しロールモーメントによる横転を防止す
るための操舵角速度に基づく判別（ステップＳ４２）を
行なう前に、左右車輪の荷重差と車輪荷重の両方につい
て判別（ステップＳ３０，Ｓ４１）を行なっているが、
いずれか一方のみとすることも可能である。
いては、揺り返しロールモーメントによる横転を防止す
るための操舵角速度に基づく判別（ステップＳ４２）を
行なう前に、左右車輪の荷重差と車輪荷重の両方につい
て判別（ステップＳ３０，Ｓ４１）を行なっているが、
いずれか一方のみとすることも可能である。
【００５２】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両横転防止装置によれば、切り戻し操舵時にお
ける揺り返しロールモーメントによる車両の横転を早期
に予測して安全手段を的確に作動させることができると
いう利点がある。請求項２記載の本発明の車両横転防止
装置によれば、切り戻し操舵時における揺り返しロール
モーメントによる横転の予測をより的確に行なうことが
できるという利点がある。
発明の車両横転防止装置によれば、切り戻し操舵時にお
ける揺り返しロールモーメントによる車両の横転を早期
に予測して安全手段を的確に作動させることができると
いう利点がある。請求項２記載の本発明の車両横転防止
装置によれば、切り戻し操舵時における揺り返しロール
モーメントによる横転の予測をより的確に行なうことが
できるという利点がある。
【００５３】請求項３記載の本発明の車両横転防止装置
によれば、車両の旋回限界付近での走行安定性を向上さ
せながら、切り戻し操舵時における揺り返しロールモー
メントによる予期しない横転を防止できるという利点が
ある。請求項４記載の本発明の車両横転防止装置によれ
ば、切り戻し操舵時における揺り返しロールモーメント
による横転を早期に予測して安全手段を的確に作動させ
ることができるという利点がある。
によれば、車両の旋回限界付近での走行安定性を向上さ
せながら、切り戻し操舵時における揺り返しロールモー
メントによる予期しない横転を防止できるという利点が
ある。請求項４記載の本発明の車両横転防止装置によれ
ば、切り戻し操舵時における揺り返しロールモーメント
による横転を早期に予測して安全手段を的確に作動させ
ることができるという利点がある。
【００５４】請求項５記載の本発明の車両横転防止装置
によれば、車両の旋回限界付近での走行安定性を向上さ
せながら揺り返しロールモーメントによる予期しない横
転を防止できるという利点がある。
によれば、車両の旋回限界付近での走行安定性を向上さ
せながら揺り返しロールモーメントによる予期しない横
転を防止できるという利点がある。
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両横転防止装置
の制御ブロック図である。
の制御ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両横転防止装置
による横転危険度判定の動作を説明するためのフローチ
ャートである。
による横転危険度判定の動作を説明するためのフローチ
ャートである。
１ 走行状態検出手段 ２ 制御手段 ３ ロール剛性調整手段 ４ 駆動力抑制手段 ４Ａ 安全手段 １１ 荷重検出手段 １２ 運転状態検出手段 １３ 操舵角検出部 １４ 車速検出部 ２１ 荷重差演算手段 ２２ 操舵角記憶手段 ２３ 車速記憶手段 ２４ 設定値演算手段 ２５ 判定値記憶手段 ２６ 横転危険度判定手段 ２７ 操舵角速度演算手段
Claims (5)
- 【請求項１】 車輪への荷重を検出する荷重検出手段
と、 車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、 安全措置を講じる安全手段と、 上記の荷重検出手段及び操舵状態検出手段からの検出情
報に基づきいずれかの車輪への荷重が設定荷重以下にな
った状態から所定操舵角速度以上で旋回方向とは逆向き
の操舵が行なわれたことを検出すると上記安全手段を作
動させる制御手段とを備えたことを特徴とする、車両横
転防止装置。 - 【請求項２】 上記制御手段は、左右車輪間の荷重差が
設定荷重差以上で、且ついずれかの車輪への荷重が設定
荷重以下になった状態から所定操舵角速度以上で旋回方
向とは逆向きの操舵が行なわれたことを検出すると上記
安全手段を作動させることを特徴とする、請求項１記載
の車両横転防止装置。 - 【請求項３】 サスペンションのロール剛性を調整する
ロール剛性調整手段を備えるとともに、 上記安全手段は、車両の駆動力を抑制する駆動力抑制手
段を有し、 上記制御手段は、左右車輪間の荷重差が設定荷重差以上
になったことを検出すると上記サスペンンションのロー
ル剛性を増大させるように上記ロール剛性調整手段を作
動させ、さらに、いずれかの車輪の荷重が設定荷重以下
になった状態から所定操舵角速度以上で旋回方向とは逆
向きの操舵が行なわれたことを検出すると上記駆動力抑
制手段を作動させることを特徴とする、請求項１記載の
車両横転防止装置。 - 【請求項４】 車輪への荷重を検出する荷重検出手段
と、 車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、 安全措置を講じる安全手段と、 左右車輪間の荷重差が設定荷重差以上になった状態から
所定操舵角速度以上で旋回方向とは逆向きの操舵が行な
われたことを検出すると上記安全手段を作動させる制御
手段とを備えたことを特徴とする、車両横転防止装置。 - 【請求項５】 サスペンションのロール剛性を調整する
ロール剛性調整手段を備えるとともに、 上記安全手段は、車両の駆動力を抑制する駆動力抑制手
段を有し、 上記制御手段は、左右車輪間の荷重差が設定荷重差以上
になったことを検出すると上記サスペンションのロール
剛性を増大させるように上記ロール剛性調整手段を作動
させるとともに、左右車輪間の荷重差が設定荷重差以上
になった状態から所定操舵角速度以上で旋回方向とは逆
向きの操舵が行なわれたことを検出すると上記駆動力抑
制手段を作動させることを特徴とする、請求項４記載の
車両横転防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14722796A JPH09323521A (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | 車両横転防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14722796A JPH09323521A (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | 車両横転防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09323521A true JPH09323521A (ja) | 1997-12-16 |
Family
ID=15425453
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14722796A Pending JPH09323521A (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | 車両横転防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09323521A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6711482B2 (en) | 2002-04-30 | 2004-03-23 | Hitachi Unisia Automotive, Ltd. | Vehicular suspension rigidity controlling apparatus and method with roll-over preventive feature |
| US7029014B2 (en) | 2004-02-25 | 2006-04-18 | Hamm Alton B | Vehicle stability control system |
| JP2007230348A (ja) * | 2006-02-28 | 2007-09-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の安定性評価装置、及び、この安定性評価装置に基づいて運転支援を行う車両の運転支援制御装置 |
| JP2007270950A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Jtekt Corp | 車両用センサ付き転がり軸受装置 |
| KR100820412B1 (ko) * | 2001-08-27 | 2008-04-08 | 현대자동차주식회사 | 자동차 전자제어식 현가장치의 제어방법 |
| JP2016137851A (ja) * | 2015-01-28 | 2016-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両挙動制御装置 |
-
1996
- 1996-06-10 JP JP14722796A patent/JPH09323521A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100820412B1 (ko) * | 2001-08-27 | 2008-04-08 | 현대자동차주식회사 | 자동차 전자제어식 현가장치의 제어방법 |
| US6711482B2 (en) | 2002-04-30 | 2004-03-23 | Hitachi Unisia Automotive, Ltd. | Vehicular suspension rigidity controlling apparatus and method with roll-over preventive feature |
| US7029014B2 (en) | 2004-02-25 | 2006-04-18 | Hamm Alton B | Vehicle stability control system |
| JP2007230348A (ja) * | 2006-02-28 | 2007-09-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の安定性評価装置、及び、この安定性評価装置に基づいて運転支援を行う車両の運転支援制御装置 |
| JP2007270950A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Jtekt Corp | 車両用センサ付き転がり軸受装置 |
| JP2016137851A (ja) * | 2015-01-28 | 2016-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両挙動制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20020730 |