JP2002187453A - 車両用走行制御装置 - Google Patents
車両用走行制御装置Info
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- JP2002187453A JP2002187453A JP2000389905A JP2000389905A JP2002187453A JP 2002187453 A JP2002187453 A JP 2002187453A JP 2000389905 A JP2000389905 A JP 2000389905A JP 2000389905 A JP2000389905 A JP 2000389905A JP 2002187453 A JP2002187453 A JP 2002187453A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】例えば先行車両に追従走行するに際し、制動時
のノーズダイブでレーザレーダが先行車両をロストしな
いようにする。 【解決手段】自車速度Ｖ及び車間距離Ｌから必要総制動
力ＦＴを算出すると共に、自車速度Ｖ及び車体減速度か
らダイブ軽減優先車間距離ＬDIVEを設定し、車間距離Ｌ
がダイブ軽減優先車間距離ＬDIVEより短いときには理想
制動力配分とするが、そうでないときには前輪制動力Ｆ
Frより後輪制動力ＦRrを大きくしてノーズダイブを軽減
する。更にロック限界後輪制動力ＦRr-LOCK を算出し、
必要総制動力ＦＴがロック限界後輪制動力ＦRr-LOCK 以
下であるときには後輪制動力ＦRrを必要総制動力ＦＴと
し且つ前輪制動力ＦFrを零とし、そうでないときには後
輪制動力ＦRrをロック限界後輪制動力ＦRr-LOCK とし且
つ前輪制動力ＦFrを、必要総制動力ＦＴからロック限界
後輪制動力ＦRr-LOCK を減じた値とする。
のノーズダイブでレーザレーダが先行車両をロストしな
いようにする。 【解決手段】自車速度Ｖ及び車間距離Ｌから必要総制動
力ＦＴを算出すると共に、自車速度Ｖ及び車体減速度か
らダイブ軽減優先車間距離ＬDIVEを設定し、車間距離Ｌ
がダイブ軽減優先車間距離ＬDIVEより短いときには理想
制動力配分とするが、そうでないときには前輪制動力Ｆ
Frより後輪制動力ＦRrを大きくしてノーズダイブを軽減
する。更にロック限界後輪制動力ＦRr-LOCK を算出し、
必要総制動力ＦＴがロック限界後輪制動力ＦRr-LOCK 以
下であるときには後輪制動力ＦRrを必要総制動力ＦＴと
し且つ前輪制動力ＦFrを零とし、そうでないときには後
輪制動力ＦRrをロック限界後輪制動力ＦRr-LOCK とし且
つ前輪制動力ＦFrを、必要総制動力ＦＴからロック限界
後輪制動力ＦRr-LOCK を減じた値とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、例えば自車両に
先行する先行車両に追従して走行する先行車両追従走行
制御装置等の車両用走行制御装置に関するものである。
先行する先行車両に追従して走行する先行車両追従走行
制御装置等の車両用走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このような車両用走行制御装置として
は、例えば特開平１１−２５４９９５号公報に記載され
るものがある。この車両用走行制御装置は、自車両に先
行する先行車両までの車間距離を検出し、適切な車間距
離を保ちながら前方車両に自動追従走行するモードを備
えている。そして、先行車両が減速状態となったとき、
車間距離に基づいて目標制動力、具体的には目標制動流
体圧を設定し、各車輪に制動力を付与する。更に、この
車両用走行制御装置では、車速の関数からなる減圧指令
値を算出し、車間距離が安全停止車間距離以上で、且つ
減圧指令値が目標制動流体圧以上となったときに、目標
制動流体圧に代えて減圧指令値に基づいて減圧制御する
ことにより緩減速状態に移行させるように構成されてい
る。
は、例えば特開平１１−２５４９９５号公報に記載され
るものがある。この車両用走行制御装置は、自車両に先
行する先行車両までの車間距離を検出し、適切な車間距
離を保ちながら前方車両に自動追従走行するモードを備
えている。そして、先行車両が減速状態となったとき、
車間距離に基づいて目標制動力、具体的には目標制動流
体圧を設定し、各車輪に制動力を付与する。更に、この
車両用走行制御装置では、車速の関数からなる減圧指令
値を算出し、車間距離が安全停止車間距離以上で、且つ
減圧指令値が目標制動流体圧以上となったときに、目標
制動流体圧に代えて減圧指令値に基づいて減圧制御する
ことにより緩減速状態に移行させるように構成されてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述のよう
な先行車両追従制御を行う車両用走行制御装置では、自
車両前方の物体の検出、この場合は先行車両の検出や、
自車両から物体、つまり先行車両までの距離の検出は、
例えばレーザレーダやミリ波レーダ等のレーダセンサを
用いている。これらのレーダセンサは、車両の横方向、
具体的には水平方向又はほぼ水平方向にスキャニングを
行っているため、その方向には検出範囲が広いが、縦方
向、つまり垂直又はほぼ垂直方向には検出範囲が狭い。
このように縦方向に検出範囲の狭いレーダセンサは、車
体が前傾、つまり制動に伴ってノーズダイブすると、自
車両前方の物体を検出できなくなる、所謂ロストしてし
まう可能性があり、このロストに対応した対策を講じて
いた。
な先行車両追従制御を行う車両用走行制御装置では、自
車両前方の物体の検出、この場合は先行車両の検出や、
自車両から物体、つまり先行車両までの距離の検出は、
例えばレーザレーダやミリ波レーダ等のレーダセンサを
用いている。これらのレーダセンサは、車両の横方向、
具体的には水平方向又はほぼ水平方向にスキャニングを
行っているため、その方向には検出範囲が広いが、縦方
向、つまり垂直又はほぼ垂直方向には検出範囲が狭い。
このように縦方向に検出範囲の狭いレーダセンサは、車
体が前傾、つまり制動に伴ってノーズダイブすると、自
車両前方の物体を検出できなくなる、所謂ロストしてし
まう可能性があり、このロストに対応した対策を講じて
いた。
【０００４】本発明は、これらの諸問題を解決すべく開
発されたものであり、レーダセンサ等の距離検出手段が
ロストしにくい車両走行制御装置を提供することを目的
とするものである。
発されたものであり、レーダセンサ等の距離検出手段が
ロストしにくい車両走行制御装置を提供することを目的
とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る車両用走行制御装置
は、自車両の走行方向前方の物体を検出し、自車両から
当該物体までの距離を検出する距離検出手段と、この距
離検出手段で検出された走行方向前方の物体までの距離
に応じて、少なくとも制動力を制御する制動力制御手段
とを備えた車両用走行制御装置において、前記制動力制
御手段は、前記距離検出手段で検出された走行方向前方
の物体までの距離に応じて、停止又は減速を優先する制
動力制御形態と、当該距離検出手段が走行方向前方の物
体の検出を維持するように制動する制動力制御形態とを
切換える制動力制御形態切換手段を備えたことを特徴と
するものである。
に、本発明のうち請求項１に係る車両用走行制御装置
は、自車両の走行方向前方の物体を検出し、自車両から
当該物体までの距離を検出する距離検出手段と、この距
離検出手段で検出された走行方向前方の物体までの距離
に応じて、少なくとも制動力を制御する制動力制御手段
とを備えた車両用走行制御装置において、前記制動力制
御手段は、前記距離検出手段で検出された走行方向前方
の物体までの距離に応じて、停止又は減速を優先する制
動力制御形態と、当該距離検出手段が走行方向前方の物
体の検出を維持するように制動する制動力制御形態とを
切換える制動力制御形態切換手段を備えたことを特徴と
するものである。
【０００６】また、本発明のうち請求項２に係る車両用
走行制御装置は、前記請求項１の発明において、自車両
の速度を検出する車速検出手段を備え、前記制動力制御
形態切換手段は、前記制動力制御形態を切換える走行方
向前方の物体までの距離を、前記車速検出手段で検出さ
れた車速に応じて設定することを特徴とするものであ
る。
走行制御装置は、前記請求項１の発明において、自車両
の速度を検出する車速検出手段を備え、前記制動力制御
形態切換手段は、前記制動力制御形態を切換える走行方
向前方の物体までの距離を、前記車速検出手段で検出さ
れた車速に応じて設定することを特徴とするものであ
る。
【０００７】また、本発明のうち請求項３に係る車両用
走行制御装置は、前記請求項１又は２の発明において、
前記距離検出手段が走行方向前方の物体の検出を維持す
るように制動する制動力制御形態は、後輪の制動力と前
輪の制動力との制動力配分が停止又は減速を優先する制
動力制御形態の前後輪制動力配分と異なる制動力制御形
態であることを特徴とするものである。
走行制御装置は、前記請求項１又は２の発明において、
前記距離検出手段が走行方向前方の物体の検出を維持す
るように制動する制動力制御形態は、後輪の制動力と前
輪の制動力との制動力配分が停止又は減速を優先する制
動力制御形態の前後輪制動力配分と異なる制動力制御形
態であることを特徴とするものである。
【０００８】また、本発明のうち請求項４に係る車両用
走行制御装置は、前記請求項３の発明において、少なく
とも車間距離と自車両の速度とから必要な総制動力を算
出する必要総制動力算出手段と、後輪がロックしない限
界制動力を算出するロック限界後輪制動力算出手段とを
備え、前記制動力制御形態切換手段は、前記必要な総制
動力がロック限界後輪制動力以下であるときに、当該必
要総制動力を後輪の制動力に設定することを特徴とする
ものである。
走行制御装置は、前記請求項３の発明において、少なく
とも車間距離と自車両の速度とから必要な総制動力を算
出する必要総制動力算出手段と、後輪がロックしない限
界制動力を算出するロック限界後輪制動力算出手段とを
備え、前記制動力制御形態切換手段は、前記必要な総制
動力がロック限界後輪制動力以下であるときに、当該必
要総制動力を後輪の制動力に設定することを特徴とする
ものである。
【０００９】また、本発明のうち請求項５に係る車両用
走行制御装置は、前記請求項３の発明において、少なく
とも車間距離と自車両の速度とから必要な総制動力を算
出する必要総制動力算出手段と、後輪がロックしない限
界制動力を算出するロック限界後輪制動力算出手段とを
備え、前記制動力制御形態切換手段は、前記必要な総制
動力がロック限界後輪制動力以上であるときに、当該ロ
ック限界後輪制動力を後輪の制動力に設定すると共に、
前記必要総制動力からロック限界後輪制動力を減じた制
動力を前輪の制動力に設定することを特徴とするもので
ある。
走行制御装置は、前記請求項３の発明において、少なく
とも車間距離と自車両の速度とから必要な総制動力を算
出する必要総制動力算出手段と、後輪がロックしない限
界制動力を算出するロック限界後輪制動力算出手段とを
備え、前記制動力制御形態切換手段は、前記必要な総制
動力がロック限界後輪制動力以上であるときに、当該ロ
ック限界後輪制動力を後輪の制動力に設定すると共に、
前記必要総制動力からロック限界後輪制動力を減じた制
動力を前輪の制動力に設定することを特徴とするもので
ある。
【００１０】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る車
両用走行制御装置によれば、検出された走行方向前方の
物体までの距離に応じて、停止又は減速を優先する制動
力制御形態と、距離検出手段が走行方向前方の物体の検
出を維持するように制動する制動力制御形態とを切換え
る構成としたため、例えば走行方向前方の物体までの距
離が十分にある場合には、後輪の制動力を前輪の制動力
よりも大きくすることにより、車体の前傾を抑制防止
し、もって距離検出手段は走行方向前方の物体の検出を
維持することが可能となり、当該走行方向前方の物体を
ロストしにくい。
両用走行制御装置によれば、検出された走行方向前方の
物体までの距離に応じて、停止又は減速を優先する制動
力制御形態と、距離検出手段が走行方向前方の物体の検
出を維持するように制動する制動力制御形態とを切換え
る構成としたため、例えば走行方向前方の物体までの距
離が十分にある場合には、後輪の制動力を前輪の制動力
よりも大きくすることにより、車体の前傾を抑制防止
し、もって距離検出手段は走行方向前方の物体の検出を
維持することが可能となり、当該走行方向前方の物体を
ロストしにくい。
【００１１】また、本発明のうち請求項２に係る車両用
走行制御装置によれば、制動力制御形態を切換える走行
方向前方の物体までの距離を、検出された車速に応じて
設定する構成としたため、停止又は減速を優先しなけれ
ばならない走行方向前方の物体までの距離を正確に設定
し、もって停止又は減速を確実に優先すると共に、それ
以外のときには距離検出手段が走行方向前方の物体をロ
ストしにくいものとすることができる。
走行制御装置によれば、制動力制御形態を切換える走行
方向前方の物体までの距離を、検出された車速に応じて
設定する構成としたため、停止又は減速を優先しなけれ
ばならない走行方向前方の物体までの距離を正確に設定
し、もって停止又は減速を確実に優先すると共に、それ
以外のときには距離検出手段が走行方向前方の物体をロ
ストしにくいものとすることができる。
【００１２】また、本発明のうち請求項３に係る車両用
走行制御装置によれば、距離検出手段が走行方向前方の
物体の検出を維持するように制動する制動力制御形態の
後輪の制動力と前輪の制動力との制動力配分を、停止又
は減速を優先する制動力制御形態の前後輪制動力配分と
異なる制動力制御形態としたので、例えば後輪の制動力
を前輪の制動力よりも大きくすることで車体の前傾を抑
制防止し、距離検出手段は走行方向前方の物体をロスト
しにくい。
走行制御装置によれば、距離検出手段が走行方向前方の
物体の検出を維持するように制動する制動力制御形態の
後輪の制動力と前輪の制動力との制動力配分を、停止又
は減速を優先する制動力制御形態の前後輪制動力配分と
異なる制動力制御形態としたので、例えば後輪の制動力
を前輪の制動力よりも大きくすることで車体の前傾を抑
制防止し、距離検出手段は走行方向前方の物体をロスト
しにくい。
【００１３】また、本発明のうち請求項４に係る車両用
走行制御装置によれば、必要な総制動力がロック限界後
輪制動力以下であるときに、当該必要総制動力を後輪の
制動力に設定する構成としたため、車体の前傾を確実の
抑制防止し、距離検出手段は走行方向前方の物体をロス
トしにくい。また、本発明のうち請求項５に係る車両用
走行制御装置によれば、必要な総制動力がロック限界後
輪制動力以上であるときに、当該ロック限界後輪制動力
を後輪の制動力に設定すると共に、前記必要総制動力か
らロック限界後輪制動力を減じた制動力を前輪の制動力
に設定する構成としたため、車体の前傾を可及的に抑制
防止し、距離検出手段は走行方向前方の物体をロストし
にくい。
走行制御装置によれば、必要な総制動力がロック限界後
輪制動力以下であるときに、当該必要総制動力を後輪の
制動力に設定する構成としたため、車体の前傾を確実の
抑制防止し、距離検出手段は走行方向前方の物体をロス
トしにくい。また、本発明のうち請求項５に係る車両用
走行制御装置によれば、必要な総制動力がロック限界後
輪制動力以上であるときに、当該ロック限界後輪制動力
を後輪の制動力に設定すると共に、前記必要総制動力か
らロック限界後輪制動力を減じた制動力を前輪の制動力
に設定する構成としたため、車体の前傾を可及的に抑制
防止し、距離検出手段は走行方向前方の物体をロストし
にくい。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の車両用走行制御装
置を展開した先行車両追従走行装置付き車両のシステム
構成図である。この自動追従走行装置では、自車両に先
行する前方車両に対し、適切な車間距離を維持しなが
ら、当該前方車両に追従して走行できるように、前輪１
Ｆ及び後輪１Ｒへの制動力及びエンジンの出力、つまり
駆動力を制御できる構成を備えている。このうち、前輪
１Ｆ及び後輪１Ｒへの制動力は、ホイールシリンダ３
Ｆ、３Ｒへの制動流体圧を、制動流体圧制御装置３から
の指令値に基づいて制動流体圧アクチュエータで創成す
ることによって制御される。また、エンジンの出力、即
ち駆動力は、エンジン制御装置４からの指令値に基づい
て、スロットルバルブの開度をスロットルアクチュエー
タ８によって調整することによって制御される。なお、
図中の符号２は、自車両の走行速度を検出する車速セン
サ、符号５Ｆは前輪の回転速度を検出する前輪速度セン
サ、符号５Ｒは後輪の回転速度を検出する後輪速度セン
サであり、この車両は、前輪１Ｆを駆動する、所謂ＦＦ
車両である。
に基づいて説明する。図１は本発明の車両用走行制御装
置を展開した先行車両追従走行装置付き車両のシステム
構成図である。この自動追従走行装置では、自車両に先
行する前方車両に対し、適切な車間距離を維持しなが
ら、当該前方車両に追従して走行できるように、前輪１
Ｆ及び後輪１Ｒへの制動力及びエンジンの出力、つまり
駆動力を制御できる構成を備えている。このうち、前輪
１Ｆ及び後輪１Ｒへの制動力は、ホイールシリンダ３
Ｆ、３Ｒへの制動流体圧を、制動流体圧制御装置３から
の指令値に基づいて制動流体圧アクチュエータで創成す
ることによって制御される。また、エンジンの出力、即
ち駆動力は、エンジン制御装置４からの指令値に基づい
て、スロットルバルブの開度をスロットルアクチュエー
タ８によって調整することによって制御される。なお、
図中の符号２は、自車両の走行速度を検出する車速セン
サ、符号５Ｆは前輪の回転速度を検出する前輪速度セン
サ、符号５Ｒは後輪の回転速度を検出する後輪速度セン
サであり、この車両は、前輪１Ｆを駆動する、所謂ＦＦ
車両である。
【００１５】また、車両の前方には、距離検出手段とし
てのレーザレーダ７が設けられている。このレーザレー
ダ７はコントローラ機能を具備したものであり、このレ
ーザレーダ７では、検出した自車両前方の距離情報から
先行車両の検出と、その先行車両までの測距、即ち車間
距離の検出が行われる。なお、レーザレーダ７は、限ら
れたパワーでより遠方まで測距する必要があるため、上
下方向の検出角度は３〜４°程度である。これに対し、
車両の幅方向、つまり横方向にはスキャニングを行って
いるため、先行車両と自車両との横方向の位置関係、つ
まり先行車両が自車両に対してどれぐらい横にずれてい
るかを検出することができる。
てのレーザレーダ７が設けられている。このレーザレー
ダ７はコントローラ機能を具備したものであり、このレ
ーザレーダ７では、検出した自車両前方の距離情報から
先行車両の検出と、その先行車両までの測距、即ち車間
距離の検出が行われる。なお、レーザレーダ７は、限ら
れたパワーでより遠方まで測距する必要があるため、上
下方向の検出角度は３〜４°程度である。これに対し、
車両の幅方向、つまり横方向にはスキャニングを行って
いるため、先行車両と自車両との横方向の位置関係、つ
まり先行車両が自車両に対してどれぐらい横にずれてい
るかを検出することができる。
【００１６】また、車両には、運転者が操作する操作ス
イッチ１２が設けられている。この操作スイッチ１２
は、ステアリングホイールの近傍に設けられており、例
えば前方車両追従走行制御における制御内容を運転者が
調整するためのものであり、前方車両との車間距離を少
し短くする、つまり加速したり、逆に少し長くする、つ
まり減速したりさせることができる。また、インストゥ
ルメントパネルには、前方車両追従制御の制御状態や、
後述する停止線の検出状態を表示し、運転者に報知する
ためのディスプレイ１３が設けられている。
イッチ１２が設けられている。この操作スイッチ１２
は、ステアリングホイールの近傍に設けられており、例
えば前方車両追従走行制御における制御内容を運転者が
調整するためのものであり、前方車両との車間距離を少
し短くする、つまり加速したり、逆に少し長くする、つ
まり減速したりさせることができる。また、インストゥ
ルメントパネルには、前方車両追従制御の制御状態や、
後述する停止線の検出状態を表示し、運転者に報知する
ためのディスプレイ１３が設けられている。
【００１７】そして、走行制御装置６は、前記車速セン
サ２で検出された車速、前後輪速度センサ５Ｆ、５Ｒで
検出された前後輪速度、操作スイッチ１２からの操作情
報を読込み、先行車両追従制御を行うと共に、必要に応
じて減速指令を前記制動流体圧制御装置３に向けて出力
したり、加速指令を前記エンジン制御装置４に向けて出
力したり、或いは先行車両追従制御の情報を前記ディス
プレイ１３に表示して、運転者にその旨を報知したりす
る。
サ２で検出された車速、前後輪速度センサ５Ｆ、５Ｒで
検出された前後輪速度、操作スイッチ１２からの操作情
報を読込み、先行車両追従制御を行うと共に、必要に応
じて減速指令を前記制動流体圧制御装置３に向けて出力
したり、加速指令を前記エンジン制御装置４に向けて出
力したり、或いは先行車両追従制御の情報を前記ディス
プレイ１３に表示して、運転者にその旨を報知したりす
る。
【００１８】次に、前記走行制御装置６で行われる先行
車両追従制御の統括的な演算処理について図２のフロー
チャートに従って説明する。この走行制御装置６は、例
えばマイクロコンピュータなどの演算処理装置を備えて
おり、その演算処理装置内で所定のサンプリング時間
（この場合は１００msec. ）毎にタイマ割込処理され
る。なお、このフローチャートでは、特に通信のための
ステップを設けていないが、例えばフローチャート中で
得られた情報は随時記憶装置に記憶されるし、必要な情
報は随時記憶装置から読出される。また、各装置間も相
互通信を行っており、必要な情報は、主として制御を司
っている装置から常時読み込まれ、送られてきた情報
は、随時記憶装置に記憶される。
車両追従制御の統括的な演算処理について図２のフロー
チャートに従って説明する。この走行制御装置６は、例
えばマイクロコンピュータなどの演算処理装置を備えて
おり、その演算処理装置内で所定のサンプリング時間
（この場合は１００msec. ）毎にタイマ割込処理され
る。なお、このフローチャートでは、特に通信のための
ステップを設けていないが、例えばフローチャート中で
得られた情報は随時記憶装置に記憶されるし、必要な情
報は随時記憶装置から読出される。また、各装置間も相
互通信を行っており、必要な情報は、主として制御を司
っている装置から常時読み込まれ、送られてきた情報
は、随時記憶装置に記憶される。
【００１９】この演算処理のステップＳ１では、同ステ
ップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記車速セ
ンサ２で検出された自車両の速度及び前記レーザレーダ
７で検出された先行車両までの車間距離の変化から、自
車速度及び相対速度の算出を行う。次にステップＳ２に
移行して、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従
って、車間距離制御を行う。ここでの車間距離制御は、
主として駆動力制御であり、その具体的手法は、例えば
前述した特開平１１−２５４９９５号公報に記載される
ものが適用可能である。
ップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記車速セ
ンサ２で検出された自車両の速度及び前記レーザレーダ
７で検出された先行車両までの車間距離の変化から、自
車速度及び相対速度の算出を行う。次にステップＳ２に
移行して、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従
って、車間距離制御を行う。ここでの車間距離制御は、
主として駆動力制御であり、その具体的手法は、例えば
前述した特開平１１−２５４９９５号公報に記載される
ものが適用可能である。
【００２０】次にステップＳ３に移行して、後述する図
３の演算処理に従って、制動力制御を行う。次にステッ
プＳ４に移行して、同ステップ内で行われる個別の演算
処理に従って、前記ステップＳ２又はステップＳ３で設
定された各制御指令値を出力してからメインプログラム
に復帰する。
３の演算処理に従って、制動力制御を行う。次にステッ
プＳ４に移行して、同ステップ内で行われる個別の演算
処理に従って、前記ステップＳ２又はステップＳ３で設
定された各制御指令値を出力してからメインプログラム
に復帰する。
【００２１】次に、前記図２の演算処理のステップＳ３
で行われる図３の演算処理について説明する。この演算
処理では、まずステップＳ３１で、前記ステップＳ１で
算出した自車速度Ｖ及び先行車両までの車間距離Ｌを読
込む。次にステップＳ３２に移行して、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、必要総制動力ＦＴを
算出する。この必要総制動力ＦＴの算出には、前記特開
平１１−２５４９９５号公報に記載されるものが適用可
能である。即ち、自車速度Ｖに応じた適切な車間距離は
予め或いは或る程度決まっているから、その目標とする
車間距離に対し、前記ステップＳ３１で読込んだ車間距
離Ｌが短い場合には、当該車間距離Ｌが目標とする車間
距離に一致するように制動力を設定する。但し、例えば
既に制動力を発生しているにもかかわらず、車間距離が
短くなっているような場合には、更に制動力を増大させ
る必要があることから、車間距離の変化率、つまり先行
車両との相対速度を考慮して目標制動力を設定する必要
があり、その総合値が必要総制動力ＦＴとなる。
で行われる図３の演算処理について説明する。この演算
処理では、まずステップＳ３１で、前記ステップＳ１で
算出した自車速度Ｖ及び先行車両までの車間距離Ｌを読
込む。次にステップＳ３２に移行して、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、必要総制動力ＦＴを
算出する。この必要総制動力ＦＴの算出には、前記特開
平１１−２５４９９５号公報に記載されるものが適用可
能である。即ち、自車速度Ｖに応じた適切な車間距離は
予め或いは或る程度決まっているから、その目標とする
車間距離に対し、前記ステップＳ３１で読込んだ車間距
離Ｌが短い場合には、当該車間距離Ｌが目標とする車間
距離に一致するように制動力を設定する。但し、例えば
既に制動力を発生しているにもかかわらず、車間距離が
短くなっているような場合には、更に制動力を増大させ
る必要があることから、車間距離の変化率、つまり先行
車両との相対速度を考慮して目標制動力を設定する必要
があり、その総合値が必要総制動力ＦＴとなる。
【００２２】次にステップＳ３３に移行して、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、後述する図４
の制御マップに従って、ダイブ軽減優先車間距離ＬDIVE
を設定する。このダイブ軽減優先車間距離ＬDIVEは、こ
れより車間距離Ｌが短くなければ、停止又は減速を優先
して制動を行う必要がない、逆に言えば車体のノーズダ
イブ、つまり車体の前傾を軽減するような制動を行って
もよいという境界値であり、後述するように自車速度Ｖ
及び発生車体減速度等に応じて設定される。
プ内で行われる個別の演算処理に従って、後述する図４
の制御マップに従って、ダイブ軽減優先車間距離ＬDIVE
を設定する。このダイブ軽減優先車間距離ＬDIVEは、こ
れより車間距離Ｌが短くなければ、停止又は減速を優先
して制動を行う必要がない、逆に言えば車体のノーズダ
イブ、つまり車体の前傾を軽減するような制動を行って
もよいという境界値であり、後述するように自車速度Ｖ
及び発生車体減速度等に応じて設定される。
【００２３】次にステップＳ３４に移行して、前記ステ
ップＳ３１で読込んだ車間距離Ｌが前記ステップＳ３３
で設定したダイブ軽減優先車間距離ＬDIVE以上であるか
否かを判定し、当該車間距離Ｌがダイブ軽減優先車間距
離ＬDIVE以上である場合にはステップＳ３５に移行し、
そうでない場合にはステップＳ３６に移行する。前記ス
テップＳ３５では、前記前後輪速度センサ５Ｆ、５Ｒで
検出された前後輪速度ＶｗFr、ＶｗRrを読込んでからス
テップＳ３７に移行する。
ップＳ３１で読込んだ車間距離Ｌが前記ステップＳ３３
で設定したダイブ軽減優先車間距離ＬDIVE以上であるか
否かを判定し、当該車間距離Ｌがダイブ軽減優先車間距
離ＬDIVE以上である場合にはステップＳ３５に移行し、
そうでない場合にはステップＳ３６に移行する。前記ス
テップＳ３５では、前記前後輪速度センサ５Ｆ、５Ｒで
検出された前後輪速度ＶｗFr、ＶｗRrを読込んでからス
テップＳ３７に移行する。
【００２４】前記ステップＳ３７では、下記１式に従っ
て路面摩擦係数状態（図では路面μ）を算出してからス
テップＳ３８に移行する。 μ＝Ｋ／（ＶｗFr−ＶｗRr） ……… (1) 但し、Ｋは所定の係数である。前記ステップＳ３８で
は、下記２式に従ってロック限界後輪制動力ＦRr-LOCK
を算出してからステップＳ３９に移行する。なお、この
ロック限界後輪制動力Ｆ Rr-LOCK は、現在の路面、正確
には路面μで後輪がロックしない、ぎりぎりの制動力を
意味する。
て路面摩擦係数状態（図では路面μ）を算出してからス
テップＳ３８に移行する。 μ＝Ｋ／（ＶｗFr−ＶｗRr） ……… (1) 但し、Ｋは所定の係数である。前記ステップＳ３８で
は、下記２式に従ってロック限界後輪制動力ＦRr-LOCK
を算出してからステップＳ３９に移行する。なお、この
ロック限界後輪制動力Ｆ Rr-LOCK は、現在の路面、正確
には路面μで後輪がロックしない、ぎりぎりの制動力を
意味する。
【００２５】 ＦRr-LOCK ＝μ・ＷRr／（１＋（Ｈ／Ｌ）・μ） ……… (2) 但し、ＷRrは後軸荷重、Ｈは重心高さ、Ｌはホイールベ
ースである。前記ステップＳ３９では、前記ステップＳ
３２で算出した必要総制動力ＦＴが前記ステップＳ３８
で算出したロック限界後輪制動力ＦRr-LOCK 以下である
か否かを判定し、当該必要総制動力ＦＴがロック限界後
輪制動力ＦRr-LOCK 以下である場合にはステップＳ４０
に移行し、そうでない場合にはステップＳ４１に移行す
る。
ースである。前記ステップＳ３９では、前記ステップＳ
３２で算出した必要総制動力ＦＴが前記ステップＳ３８
で算出したロック限界後輪制動力ＦRr-LOCK 以下である
か否かを判定し、当該必要総制動力ＦＴがロック限界後
輪制動力ＦRr-LOCK 以下である場合にはステップＳ４０
に移行し、そうでない場合にはステップＳ４１に移行す
る。
【００２６】前記ステップＳ４０では、後輪制動力ＦRr
を前記必要総制動力ＦＴとし、前輪制動力ＦFrを“０”
としてから前記図２の演算処理のステップＳ４に移行す
る。また、前記ステップＳ４１では、後輪制動力ＦRrを
前記ロック限界後輪制動力ＦRr-LOCK とし、前輪制動力
ＦFrを、前記必要総制動力ＦＴからロック限界後輪制動
力ＦRr-LOCK を減じた値としてから前記図２の演算処理
のステップＳ４に移行する。
を前記必要総制動力ＦＴとし、前輪制動力ＦFrを“０”
としてから前記図２の演算処理のステップＳ４に移行す
る。また、前記ステップＳ４１では、後輪制動力ＦRrを
前記ロック限界後輪制動力ＦRr-LOCK とし、前輪制動力
ＦFrを、前記必要総制動力ＦＴからロック限界後輪制動
力ＦRr-LOCK を減じた値としてから前記図２の演算処理
のステップＳ４に移行する。
【００２７】一方、前記ステップＳ３６では、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、前後輪制動力
ＦFr、ＦRrを通常制動力配分、具体的には所謂理想制動
力配分としてから前記図２の演算処理のステップＳ４に
移行する。次に、前記図３の演算処理のステップＳ３３
で使用される図４の制御マップについて説明する。この
制御マップは、例えば車体の目標車体減速度を０．５Ｇ
とし、且つ空想時間を約０．５秒としたときの自車速度
Ｖとダイブ軽減優先車間距離ＬDIVEとの関係を示してい
る。周知のように、停止に要する距離は、自車速度の二
乗に応じて長くなるから、停止又は減速を優先する必要
があるかないかの境界値で構成されるダイブ軽減優先車
間距離ＬDIVEは、この停止に要する距離に準じて、下に
凸の二次曲線で表れる。逆に言えば、前述したように、
このダイブ軽減優先車間距離ＬDIVEよりも車間距離Ｌが
長ければ、停止又は減速を優先する必要がなく、そこで
車体の前傾を軽減するような制動力制御形態をとっても
差し支えないことになる。
プ内で行われる個別の演算処理に従って、前後輪制動力
ＦFr、ＦRrを通常制動力配分、具体的には所謂理想制動
力配分としてから前記図２の演算処理のステップＳ４に
移行する。次に、前記図３の演算処理のステップＳ３３
で使用される図４の制御マップについて説明する。この
制御マップは、例えば車体の目標車体減速度を０．５Ｇ
とし、且つ空想時間を約０．５秒としたときの自車速度
Ｖとダイブ軽減優先車間距離ＬDIVEとの関係を示してい
る。周知のように、停止に要する距離は、自車速度の二
乗に応じて長くなるから、停止又は減速を優先する必要
があるかないかの境界値で構成されるダイブ軽減優先車
間距離ＬDIVEは、この停止に要する距離に準じて、下に
凸の二次曲線で表れる。逆に言えば、前述したように、
このダイブ軽減優先車間距離ＬDIVEよりも車間距離Ｌが
長ければ、停止又は減速を優先する必要がなく、そこで
車体の前傾を軽減するような制動力制御形態をとっても
差し支えないことになる。
【００２８】従って、前記図３の演算処理によれば、車
間距離Ｌが前記ダイブ軽減優先車間距離ＬDIVEより短い
場合にはステップＳ３６に移行して、通常制動力配分、
具体的には理想制動力配分、つまり停止や減速を優先す
る制動力制御形態をとり、それに必要な制動力配分制御
を行う。一方、車間距離Ｌが前記ダイブ軽減優先車間距
離ＬDIVE以上である場合には、ステップＳ３５以後に移
行して、車体の前傾の軽減を優先する制動力制御形態と
する。ここで、本実施形態では、ステップＳ３７で、前
後輪速度ＶｗFr、ＶｗRrから路面μを算出し、この路面
μを用いて、ステップＳ３８でロック限界後輪制動力Ｆ
Rr-LOCK を算出する。このロック限界後輪制動力Ｆ
Rr-LOCK は、前述のように後輪がロックしないぎりぎり
の後輪制動力であるが、前記必要総制動力ＦＴがこのロ
ック限界後輪制動力ＦRr-LOCK 以下である場合にはステ
ップＳ４０に移行して後輪制動力ＦRrを必要総制動力Ｆ
Ｔとすると共に前輪制動力ＦFrを“０”とし、そうでな
い場合にはステップＳ４１に移行して後輪制動力ＦRrを
ロック限界後輪制動力ＦRr-LOCK とすると共に前輪制動
力ＦFrを、必要総制動力ＦＴからロック限界後輪制動力
ＦRr-LOCK を減じた値とする。つまり、ステップＳ４０
でも、ステップＳ４１でも、前輪制動力ＦFrは後輪制動
力ＦRrより小さい。このように前輪制動力ＦFrが後輪制
動力ＦRrより小さいと、当然ながら車両前方への荷重移
動が小さく、従って車体の前傾を軽減することができ
る。
間距離Ｌが前記ダイブ軽減優先車間距離ＬDIVEより短い
場合にはステップＳ３６に移行して、通常制動力配分、
具体的には理想制動力配分、つまり停止や減速を優先す
る制動力制御形態をとり、それに必要な制動力配分制御
を行う。一方、車間距離Ｌが前記ダイブ軽減優先車間距
離ＬDIVE以上である場合には、ステップＳ３５以後に移
行して、車体の前傾の軽減を優先する制動力制御形態と
する。ここで、本実施形態では、ステップＳ３７で、前
後輪速度ＶｗFr、ＶｗRrから路面μを算出し、この路面
μを用いて、ステップＳ３８でロック限界後輪制動力Ｆ
Rr-LOCK を算出する。このロック限界後輪制動力Ｆ
Rr-LOCK は、前述のように後輪がロックしないぎりぎり
の後輪制動力であるが、前記必要総制動力ＦＴがこのロ
ック限界後輪制動力ＦRr-LOCK 以下である場合にはステ
ップＳ４０に移行して後輪制動力ＦRrを必要総制動力Ｆ
Ｔとすると共に前輪制動力ＦFrを“０”とし、そうでな
い場合にはステップＳ４１に移行して後輪制動力ＦRrを
ロック限界後輪制動力ＦRr-LOCK とすると共に前輪制動
力ＦFrを、必要総制動力ＦＴからロック限界後輪制動力
ＦRr-LOCK を減じた値とする。つまり、ステップＳ４０
でも、ステップＳ４１でも、前輪制動力ＦFrは後輪制動
力ＦRrより小さい。このように前輪制動力ＦFrが後輪制
動力ＦRrより小さいと、当然ながら車両前方への荷重移
動が小さく、従って車体の前傾を軽減することができ
る。
【００２９】また、ステップＳ４０のように、後輪制動
力ＦRrを必要総制動力ＦＴとすると共に前輪制動力ＦFr
を“０”とすると、車体の前傾を殆ど防止することがで
きる。また、ステップＳ４１のように、後輪制動力ＦRr
をロック限界後輪制動力ＦRr -LOCK とすると共に前輪制
動力ＦFrを、必要総制動力ＦＴからロック限界後輪制動
力ＦRr-LOCK を減じた値とすると、必要総制動力ＦＴを
得ながら車体の前傾を可及的に軽減することができる。
力ＦRrを必要総制動力ＦＴとすると共に前輪制動力ＦFr
を“０”とすると、車体の前傾を殆ど防止することがで
きる。また、ステップＳ４１のように、後輪制動力ＦRr
をロック限界後輪制動力ＦRr -LOCK とすると共に前輪制
動力ＦFrを、必要総制動力ＦＴからロック限界後輪制動
力ＦRr-LOCK を減じた値とすると、必要総制動力ＦＴを
得ながら車体の前傾を可及的に軽減することができる。
【００３０】以上より、前記レーザレーダ７及び図３の
演算処理のステップＳ３１が本発明の距離検出手段を構
成し、以下同様に、前記図２の演算処理のステップＳ３
で行われる図３の演算処理全体が制動力制御手段を構成
し、前記図３の演算処理のステップＳ３４以後が制動力
制御形態切換手段を構成し、前記車速センサ２及び図３
の演算処理のステップＳ３１が車速検出手段を構成し、
図３の演算処理のステップＳ３２が必要総制動力算出手
段を構成し、図３の演算処理のステップＳ３５、ステッ
プＳ３７、ステップＳ３８がロック限界後輪制動力算出
手段を構成している。
演算処理のステップＳ３１が本発明の距離検出手段を構
成し、以下同様に、前記図２の演算処理のステップＳ３
で行われる図３の演算処理全体が制動力制御手段を構成
し、前記図３の演算処理のステップＳ３４以後が制動力
制御形態切換手段を構成し、前記車速センサ２及び図３
の演算処理のステップＳ３１が車速検出手段を構成し、
図３の演算処理のステップＳ３２が必要総制動力算出手
段を構成し、図３の演算処理のステップＳ３５、ステッ
プＳ３７、ステップＳ３８がロック限界後輪制動力算出
手段を構成している。
【００３１】なお、前記実施形態では、夫々の演算処理
装置にマイクロコンピュータを用いたが、これに代えて
各種の論理回路を用いることも可能である。また、レー
ザレーダに代えて、ミリ波レーダなどの各種のレーダを
使用してもよい。
装置にマイクロコンピュータを用いたが、これに代えて
各種の論理回路を用いることも可能である。また、レー
ザレーダに代えて、ミリ波レーダなどの各種のレーダを
使用してもよい。
【図１】本発明の車両用走行制御装置の一実施形態を示
す車両構成図である。
す車両構成図である。
【図２】図１の走行制御装置で行われる先行車両追従制
御のフローチャートである。
御のフローチャートである。
【図３】図２の演算処理のマイナプログラムのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図４】図３の演算処理で用いられる制御マップであ
る。
る。
１Ｆ、１Ｒは車輪 ２は車速センサ ３は制動流体圧制御装置 ４はエンジン制御装置 ５Ｆ、５Ｒは前後輪速度センサ ６は走行制御装置 ７はレーザレーダ ８はスロットルアクチュエータ １２は操作スイッチ １３はディスプレイ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D044 AA01 AA04 AA25 AA31 AA45 AA49 AB01 AC24 AC26 AC56 AC59 AD21 AE21 3D045 BB37 EE09 EE21 GG00 GG27 GG30 3D046 BB17 HH05 HH17 HH20 HH22 HH28 HH36 HH46 HH51 JJ24 MM34
Claims (5)
- 【請求項１】 自車両の走行方向前方の物体を検出し、
自車両から当該物体までの距離を検出する距離検出手段
と、この距離検出手段で検出された走行方向前方の物体
までの距離に応じて、少なくとも制動力を制御する制動
力制御手段とを備えた車両用走行制御装置において、前
記制動力制御手段は、前記距離検出手段で検出された走
行方向前方の物体までの距離に応じて、停止又は減速を
優先する制動力制御形態と、当該距離検出手段が走行方
向前方の物体の検出を維持するように制動する制動力制
御形態とを切換える制動力制御形態切換手段を備えたこ
とを特徴とする車両用走行制御装置。 - 【請求項２】 自車両の速度を検出する車速検出手段を
備え、前記制動力制御形態切換手段は、前記制動力制御
形態を切換える走行方向前方の物体までの距離を、前記
車速検出手段で検出された車速に応じて設定することを
特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。 - 【請求項３】 前記距離検出手段が走行方向前方の物体
の検出を維持するように制動する制動力制御形態は、後
輪の制動力と前輪の制動力との制動力配分が停止又は減
速を優先する制動力制御形態の前後輪制動力配分と異な
る制動力制御形態であることを特徴とする請求項１又は
２に記載の車両用走行制御装置。 - 【請求項４】 少なくとも車間距離と自車両の速度とか
ら必要な総制動力を算出する必要総制動力算出手段と、
後輪がロックしない限界制動力を算出するロック限界後
輪制動力算出手段とを備え、前記制動力制御形態切換手
段は、前記必要な総制動力がロック限界後輪制動力以下
であるときに、当該必要総制動力を後輪の制動力に設定
することを特徴とする請求項３に記載の車両用走行制御
装置。 - 【請求項５】 少なくとも車間距離と自車両の速度とか
ら必要な総制動力を算出する必要総制動力算出手段と、
後輪がロックしない限界制動力を算出するロック限界後
輪制動力算出手段とを備え、前記制動力制御形態切換手
段は、前記必要な総制動力がロック限界後輪制動力以上
であるときに、当該ロック限界後輪制動力を後輪の制動
力に設定すると共に、前記必要総制動力からロック限界
後輪制動力を減じた制動力を前輪の制動力に設定するこ
とを特徴とする請求項３に記載の車両用走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000389905A JP3849427B2 (ja) | 2000-12-22 | 2000-12-22 | 車両用走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000389905A JP3849427B2 (ja) | 2000-12-22 | 2000-12-22 | 車両用走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002187453A true JP2002187453A (ja) | 2002-07-02 |
| JP3849427B2 JP3849427B2 (ja) | 2006-11-22 |
Family
ID=18856360
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000389905A Expired - Fee Related JP3849427B2 (ja) | 2000-12-22 | 2000-12-22 | 車両用走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3849427B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20080013379A (ko) * | 2006-08-08 | 2008-02-13 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 노즈다운 방지장치 |
| JP2009208518A (ja) * | 2008-02-29 | 2009-09-17 | Hitachi Ltd | ブレーキ装置 |
| WO2010082311A1 (ja) * | 2009-01-14 | 2010-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | 運転支援装置 |
| US20110190998A1 (en) * | 2008-09-26 | 2011-08-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic vehicle braking system and method |
| JP2016093033A (ja) * | 2014-11-07 | 2016-05-23 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車 |
| JP2017109664A (ja) * | 2015-12-18 | 2017-06-22 | 三菱自動車工業株式会社 | 制動力制御装置 |
| CN111930045A (zh) * | 2020-08-17 | 2020-11-13 | 广西云森科技有限公司 | 网约车出行监控系统及方法 |
-
2000
- 2000-12-22 JP JP2000389905A patent/JP3849427B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20080013379A (ko) * | 2006-08-08 | 2008-02-13 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 노즈다운 방지장치 |
| JP2009208518A (ja) * | 2008-02-29 | 2009-09-17 | Hitachi Ltd | ブレーキ装置 |
| US8556353B2 (en) | 2008-02-29 | 2013-10-15 | Hitachi, Ltd. | Brake device |
| US20110190998A1 (en) * | 2008-09-26 | 2011-08-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic vehicle braking system and method |
| WO2010082311A1 (ja) * | 2009-01-14 | 2010-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | 運転支援装置 |
| JP2016093033A (ja) * | 2014-11-07 | 2016-05-23 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車 |
| JP2017109664A (ja) * | 2015-12-18 | 2017-06-22 | 三菱自動車工業株式会社 | 制動力制御装置 |
| CN111930045A (zh) * | 2020-08-17 | 2020-11-13 | 广西云森科技有限公司 | 网约车出行监控系统及方法 |
| CN111930045B (zh) * | 2020-08-17 | 2023-10-24 | 广西云森科技有限公司 | 网约车出行监控系统及方法 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3849427B2 (ja) | 2006-11-22 |
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