JP2007270950A

JP2007270950A - 車両用センサ付き転がり軸受装置

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Publication number: JP2007270950A
Application number: JP2006096974A
Authority: JP
Inventors: Tamiaki Rou; 黎明楼
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2006-03-31
Filing date: 2006-03-31
Publication date: 2007-10-18

Abstract

【課題】車両の横転防止が可能であり、しかも、被検知部の材料選択に制約が少なく、被検知部への追加の加工が必要でない車両用センサ付き転がり軸受装置を提供する。
【解決手段】センサ装置2は、車両左右の転がり軸受の固定側軌道部材にそれぞれ少なくとも１つ取り付けられ固定側軌道部材と転動体との接触部からの超音波のエコーを検知する超音波センサ10と、各転がり軸受ごとに転動体に作用する荷重とエコー強度との相関関係を利用して超音波センサ10の出力から転動体に作用する荷重を求める転動体荷重演算手段31と、各転動体荷重に基づいて左右のタイヤ接地荷重の上下方向成分を求める上下方向荷重演算手段32aと、左右車輪の上下方向荷重値に基づいて車両の横転を防止するための信号を作成する横転防止信号作成手段34とを備えている。
【選択図】図２

Description

この発明は、車両用転がり軸受にその各種情報を検出するセンサ装置が一体化された車両用センサ付き転がり軸受装置に関する。

自動車においては、その制御を行うために種々の情報が必要であることから、車体側に固定される固定側軌道部材、車輪が取り付けられる回転側軌道部材、および両部材の間に配置された二列の転動体を有するハブユニット（車両用転がり軸受）に、センサ装置を設けることが提案されている。たとえば、特許文献１には、固定側軌道部材に磁気インピーダンスセンサを設けるとともに、回転側軌道部材に、同センサに対向する環状の着磁部を設けることにより、接地荷重を精度よく求めることが開示されている。

また、特許文献２には、車両の横転防止装置として、左右車輪の荷重を検出して、その変化から、車両の横転の可能性を判定するものが提案されている。
特開２００４−４５３７０号公報特開平１０−３２９６８２号公報

車両の横転防止のために、特許文献２の装置において、特許文献１の車両用センサ付き転がり軸受装置を使用することが考えられるが、上記特許文献１の車両用センサ付き転がり軸受装置によると、磁気インピーダンスセンサによる検知が、被検知部の材料、形状、加工精度などの影響を受けるため、転がり軸受の材料の選択に制約があったり、着磁部の加工や別部材の追加が被検知部に必要となるという問題があった。

この発明の目的は、車両の横転防止が可能であり、しかも、被検知部の材料選択に制約が少なく、被検知部への追加の加工が必要でない車両用センサ付き転がり軸受装置を提供することにある。

この発明による車両用センサ付き転がり軸受装置は、車体側に固定される固定側軌道部材、車輪が取り付けられる回転側軌道部材および両部材間に配置された複数の転動体を有する車両用転がり軸受と、センサ装置とを備えている車両用センサ付き転がり軸受装置において、センサ装置は、車両左右の転がり軸受の固定側軌道部材にそれぞれ少なくとも１つ取り付けられ固定側軌道部材と転動体との接触部からの超音波のエコーを検知する超音波センサと、各転がり軸受ごとに転動体に作用する荷重とエコー強度との相関関係を利用して超音波センサの出力から転動体に作用する荷重を求める転動体荷重演算手段と、各転動体荷重に基づいて左右車輪のタイヤ接地荷重の上下方向成分を求める上下方向荷重演算手段と、左右車輪の上下方向荷重値に基づいて車両の横転を防止するための信号を作成する横転防止信号作成手段とを備えていることを特徴とするものである。

超音波センサは、例えば、外周におねじ部が形成された筒状のケースおよびケース内に配置された振動子を有しており、固定側軌道部材に設けられた有底のめねじ部に、ケースのおねじ部がねじ込まれることで、ケース先端に所定の予荷重が設定されていることが好ましい。超音波センサで得られる反射エコーの強度は、センサの取付方、取付面の粗さ、接触媒質の相違、センサの押し付け力によって変化するので、おねじ部のねじ込み量を変化させることによって、所定箇所におけるエコー強度を所定値に設定することができ、これにより、荷重検出の精度を向上させることができる。超音波センサは、エコー強度を所定値に設定することができる種々の方法により取付け可能であり、例えば、超音波センサは、固定側軌道部材に取り付けるためのフランジ部を有する筒状のケースおよびケース内に配置された振動子を有しており、固定側軌道部材に設けられた有底のめねじ部に、フランジ部に設けられたボルト挿通孔から挿通されたボルトがねじ込まれることで、ケース先端に所定の予荷重が設定されているようにしてもよい。

超音波センサのケースのおねじ部の基端側部分に、ケースの回り止めのためのナット)がねじ合わされ、ナットと固定側軌道部材との間に、めねじ部への水の浸入を防止するＯリングが介在させられていることがより好ましい。このようにすると、車両用転がり軸受（自動車用ハブユニット）のように、振動が大きくかつ外部からの水が浸入しやすい箇所に設置してもその性能を維持することができる。

転動体荷重は、例えば、以下の式で得られるエコー比から求められる。

エコー比＝１００×（Ｈ０−Ｈ１）／Ｈ０
Ｈ０：転動体が超音波センサから半ピッチ離れたときのエコー強度
Ｈ１：転動体が超音波センサ直下に位置するときのエコー強度
タイヤに接地荷重が作用すると、転がり軸受各部には接地荷重に応じた荷重が作用し、この荷重変化によって固定側軌道部材と転動体との接触面積が変化する。超音波センサによると、接触面積の大きさに対応して検知されるエコー比が変化し、超音波センサの出力から得られるエコー比と軸受に作用する荷重（転動体荷重）との関係は、相関が高いので、エコー比、転動体荷重およびタイヤ接地荷重の間に成り立つ関係を予め求めておくことにより、エコー比からタイヤ接地荷重を求めることができる。こうして、被検知部（固定側軌道部材と転動体との接触部）への加工を施すことなくタイヤ接地荷重を求めることができる。

超音波センサは、各転がり軸受ごとに少なくとも３つ設けられており、センサ装置は、各転動体荷重に基づいて各車輪のタイヤ接地荷重の前後方向成分を求める前後方向荷重演算手段および左右方向成分を求める左右方向荷重演算手段をさらに備えていることが好ましい。

超音波センサは、上下方向荷重を得るためだけであれば、各転がり軸受ごとに１つずつ取り付ければよい。しかしながら、たとえば、転がり軸受の頂部、底部、前部および後部の計４カ所に超音波センサを配置し、これら４つのデータから転がり軸受に作用する荷重の３方向分力（上下方向荷重、前後方向荷重および左右方向荷重）が求められるようにすることが好ましい。なお、センサは、等分配でかつ上記配置以外の４カ所に設けるようにしてもよい。３方向分力を求める場合、超音波センサは、頂部および底部のいずれか一方を省略して、３つとしてもよいし、円周上の任意の位置に等配分で３つ配置してもよい。また、円周上の任意の位置に等配分で５つ以上配置してもよく、超音波センサの配置は、必ずしも等配でなくてもよい。超音波センサの数は、必要とする荷重（モーメントを含む）の数に応じて適宜変更される。

この車両用センサ付き転がり軸受装置によると、自動車が走行を開始すると、超音波センサが接触面積に応じたエコーを出力し、このエコー比を使用して、各車輪の接地荷重の上下方向成分およびその差ΔＷ（左右輪の上下方向荷重をＷ１およびＷ２として、ΔＷ＝｜Ｗ１−Ｗ２｜）が求められる。そして、ΔＷは、例えば、第１の閾値αおよび第２の閾値βと比較され、警告または適宜な横転防止措置が講じられる。なお、ΔＷを求めずに、左右輪の個々の荷重について閾値を設けて横転防止の可能性の判定を行うようにしてもよい。

この発明のセンサ転がり軸受装置によると、超音波センサの採用により、被検知部の材料選択に制約が少なく、また、被検知部への追加の加工も必要でないものとすることができる。そして、横転防止信号作成手段において、左右車輪の上下方向荷重値に基づいて車両の横転を防止するための信号を作成することにより、車両の横転防止が可能となる。

この発明の実施の形態を、以下図面を参照して説明する。

図１から図７までは、この発明の車両用センサ付き転がり軸受装置の１実施形態を示している。以下の説明において、左右は図１の左右をいうものとする。なお、左が車両の内側に、右が車両の外側となっている。

この車両用センサ付き転がり軸受装置は、自動車用のセンサ付きハブユニットとして使用されるもので、自動車用ハブユニット(1)と、タイヤの接地荷重を検出するセンサ装置(2)とを備えている。

ハブユニット(1)は、車体側に固定される固定側軌道部材(3)、車輪が取り付けられる回転側軌道部材(4)、両部材(3)(4)の間に２列に配置された複数の転動体である玉(5)、および各列の玉(5)をそれぞれ保持する保持器(6)を備えている。

固定側軌道部材(3)は、軸受の外輪（固定輪）機能を有しているもので、内周面に２列の外輪軌道が形成されている円筒部(12)と、円筒部(12)の左端部近くに設けられて懸架装置（車体側部分）にボルトで取り付けられるフランジ部(13)とを有している。

回転側軌道部材(4)は、第１の軌道溝(15a)を有する大径部(15)および第１の軌道溝(15a)の径よりも小さい外径を有する小径部(16)を有している内軸(14)と、内軸(14)の小径部(16)外径に嵌め止められて右面が内軸(14)の大径部(15)左面に密接させられている内輪(17)とからなる。内軸(14)の右端近くには、車輪を取り付けるための複数のボルト(19)が固定されたフランジ部(18)が設けられている。内輪(17)の右部には、内軸(14)の軌道溝(15a)と並列するように、軌道溝(17a)が形成されており、内輪(17)の左部に肩部(17b)が形成されている。固定側軌道部材(3)の右端部と内軸(14)との間には、シール装置(20)が設けられている。内軸(14)の小径部(16)の左端部には、おねじ部が設けられており、このおねじ部にねじ合わされたナット(21)によって、内輪(17)が内軸(14)に固定されている。固定側軌道部材(3)の左端部には、カバー(22)が被せ止められている。内輪と内軸の固定方法としては、図示しないが、内軸の端部を塑性変形させて、かしめ止めしてもよい。

センサ装置(2)は、固定側軌道部材(3)と内列の玉(5)との間に作用する力（以下「転動体荷重」と称す）を検出する超音波センサ(Sti)(Sbi)と、外列の玉(5)の転動体荷重を検出する超音波センサ(Sto)(Sbo)と、これらの超音波センサ(Sti)(Sto)(Sbi)(Sbo)の出力を処理する処理手段（図２参照）とを備えている。

超音波センサ(Sti)(Sto)(Sbi)(Sbo)は、図１に示されている固定側軌道部材(3)の最上部＝頂部(Sti)(Sto)および固定側軌道部材(3)の最下部＝底部(Sbi)(Sbo)のほかに、固定側軌道部材(3)の上下の中間部の後側＝後部および固定側軌道部材(3)の上下の中間部の前側＝前部にもそれぞれ設けられている。ただし、超音波センサの個数および配置は、これに限定されるものではない。

超音波センサ(Sti)(Sto)(Sbi)(Sbo)は、振動子から出力された超音波の反射波を受信部で受けることにより、図４に示すような反射エコーを求めるもので、その出力は、以下に示すエコー比として求められる。

エコー比＝１００×（Ｈ０−Ｈ１）／Ｈ０
Ｈ０：転動体が超音波センサから半ピッチ離れたときのエコー強度
Ｈ１：転動体が超音波センサ直下に位置するときのエコー強度
このエコー比は、転動体荷重と図６に示す関係を有しており、これを利用してエコー比から転動体荷重を求めることができる。玉(5)に作用する荷重が大きいと、接触面積が大きくなって反射波が小さくなることから、転動体荷重が大きい場合には、大きいエコー比が出力される。

走行する車両の速度変化や姿勢変化に伴って、タイヤに掛かる接地荷重が変動し、このタイヤ接地荷重変動に応じて、転動体荷重が変化する。複数のセンサを設置した場合、タイヤに作用する前後荷重、左右荷重および垂直荷重の成分ごとにそれぞれセンサへの影響度が異なっており、予め、前後荷重がかかった場合の転動体荷重およびこれに対応するエコー比、左右荷重がかかった場合の転動体荷重およびこれに対応するエコー比、ならびに垂直荷重がかかった場合の転動体荷重およびこれに対応するエコー比を求めておくことにより、超音波センサ(Sti)(Sto)(Sbi)(Sbo)で得られたエコー比よりタイヤ接地荷重の３方向分力を求めることができる。センサ装置(2)の処理手段には、エコー比の式、各超音波センサ(Sti)(Sto)(Sbi)(Sbo)から得られたエコー比からそのセンサ位置の転動体荷重を求める式、これらの転動体荷重からタイヤ接地荷重の上下方向成分、前後方向成分および左右方向成分を求める式などが蓄えられている。

図２に示すように、センサ装置(2)の処理手段は、左右のハブユニット（車両用転がり軸受）(1)の固定側軌道部材(3)にそれぞれ少なくとも１つ取り付けられ固定側軌道部材(3)と玉（以下では「転動体」として説明する）(5)との接触部からの超音波のエコーを検知する超音波センサ（以下では、符号(10)で総称する）と、各転がり軸受(1)ごとに転動体(3)に作用する荷重とエコー強度との相関関係を利用して超音波センサ(10)の出力から転動体(5)に作用する荷重を求める転動体荷重演算手段(31)と、各転動体荷重に基づいて各車輪のタイヤ接地荷重の上下方向成分、前後方向成分および左右方向成分を求める接地荷重演算手段(32)と、左右車輪の上下方向荷重値の差を求める上下荷重差演算手段(33)と、左右車輪の上下方向荷重値の差に基づいて車両の横転を防止するための信号を作成する横転防止信号作成手段(34)とを備えている
接地荷重演算手段(32)は、各転動体荷重に基づいて各車輪のタイヤ接地荷重の上下方向成分を求める上下方向荷重演算手段(32a)と、各転動体荷重に基づいて各車輪のタイヤ接地荷重の前後方向成分を求める前後方向荷重演算手段(32b)と、各転動体荷重に基づいて各車輪のタイヤ接地荷重の左右方向成分を求める左右方向荷重演算手段(32c)とを備えている。

横転防止信号作成手段(34)の出力および接地荷重演算手段(32)の出力は、車両制御装置(35)に入力され、これらの接地荷重情報に基づいた車両制御が車両制御装置(35)によって行われる。

図１に示した超音波センサ(Sti)(Sto)(Sbi)(Sbo)は、より詳しくは、図３に示すように（頂部内側のものを図示）、外周におねじ部(51a)が形成された筒状のケース(51)およびケース(51)内に配置された振動子(52)を有しており、玉(5)と固定側軌道部材(3)の軌道溝(3a)との接触面に直角の方向から臨まされている。固定側軌道部材(3)には有底のめねじ部(3b)が設けられており、ケース(51)のおねじ部(51a)のねじ込み量が調整可能とされている。ケース(51)の先端面とめねじ部(3b)の底面と間には、超音波センサ(Sti)先端部を保護するためのゴム製クッションシート(53)が介在させられている。ケース(51)のおねじ部(51a)の基端側部分には、ケース(51)の回り止めのためのナット(54)がねじ合わされている。ナット(54)と固定側軌道部材(3)との間には、めねじ部(3b)への水の浸入を防止するＯリング(55)が介在させられている。

超音波センサ(Sti)(Sto)(Sbi)(Sbo)で得られるエコーの強度（エコー振幅）は、センサの取付方、取付面の粗さ、接触媒質の相違により大きく変化する。図５は、取付面粗さとエコー振幅との関係を示しており、このグラフから、取付面が粗くなると、エコー振幅が小さくなることが分かる。また、エコーの強度は、センサの押し付け力によっても変化する。このため、エコー比と転動体荷重との関係が超音波センサ(Sti)(Sto)(Sbi)(Sbo)ごとにばらつき、タイヤ接地荷重検出の精度が低下する可能性がある。

図３に示した超音波センサ(Sti)によると、ケース(31)のおねじ部(31a)のねじ込み量を変化させることによって、センサ(Sti)の押し付け力を変化させることが可能であり、したがって、図４に示すエコー波形を見ながら、ねじ込み量を微調整することによって、エコー強度Ｈ０を変化させ所定値に設定することができる。これにより、超音波センサ(Sti)(Sto)(Sbi)(Sbo)ごとのエコー比と転動体荷重との関係のばらつきが抑えられ、タイヤ接地荷重検出の精度を向上させることができる。

なお、上記において、超音波センサの数が計８つとされているが、センサの数はこれに限定されるものではない。センサの数が多いと、これに伴ってコストが増加するので、センサの数を少なくして、できるだけ有用なデータを得ることの考慮も必要である。車両横転防止だけのためであれば、頂部または底部の１対の超音波センサ（(Sti)および(Sto)の１対か(Sbi)および(Sbo)の１対）だけでよく、また、１対とせずにいずれか１つだけ（例えば(Sti)だけ）とすることもできる。

この車両用センサ付き転がり軸受装置の超音波センサ(Sti)(Sto)(Sbi)(Sbo)(10)は、前後左右の４つの車輪（図示略）にそれぞれ設けられて、車両横転防止用センサとして使用される。車両横転防止のためには、左右の車輪の接地荷重の差（重量配分）が考慮される。横転防止のステップを図７に示す。

図７において、自動車が走行を開始すると(S1)、超音波センサ(10)は、接触面積に応じたエコーを出力する(S2)。このエコー比を使用して、上述のように、各車輪の接地荷重の上下方向成分が検出される(S3)。これらの接地荷重の上下方向成分は、左右の車輪について、その差ΔＷが、（左輪の上下荷重−右輪の上下荷重）の絶対値（左輪の上下方向荷重をＷ１および右輪の上下方向荷重をＷ２として、ΔＷ＝｜Ｗ１−Ｗ２｜）として求められる(S4)。このΔＷに関しては、閾値が２水準設けられており、ΔＷは、まず、第１の閾値α（例えば、各車輪の静的荷重の１．５倍）と比較される(S5)。ここで、ΔＷ＞αであれば、警告が出され(S6)、ΔＷ≦αであれば、問題なしとして走行が継続される(S7)。ΔＷ＞αの場合、警告が出された後、ΔＷは、さらに、第２の閾値β（例えば、各車輪の静的荷重の２倍）と比較される(S8)。ここで、ΔＷ＞βであれば、操舵装置に強制的に修正信号を与えるなどの横転防止措置が講じられる(S9)。(S8)(S9)のステップの後は、再び(S2)のステップに戻り、走行中常に横転防止措置が講じられる。横転防止措置としては、他に、エンジンの回転数を下げたり、制動装置を作動させたりすることが含まれる。なお、閾値については、αの１つだけとし、警告ステップ(S6)後にすぐ修正信号出力ステップ(S8)に進むようにしてもよい。

また、図示省略するが、ΔＷ演算ステップ(S4)を省略するとともに、左輪の上下方向荷重Ｗ１に対応する上閾値Ｗ１_Ｕおよび右輪の上下方向荷重Ｗ２に対応する上閾値Ｗ２_Ｕを設定しておき、上下荷重検出ステップ(S3)の後、(S5)に相当する判定ステップにおいて、Ｗ１＞Ｗ１_ＵおよびＷ２＞Ｗ２_Ｕを判定し、このうちのいずれか一方が成り立てば、警告ステップ(S6)に進み、Ｗ１≦Ｗ１_ＵかつＷ２≦Ｗ２_Ｕであれば、走行継続(S7)に進むようにしてもよい。この場合、上閾値に加えてまたは上閾値に代えて、下閾値Ｗ１_ＬおよびＷ２_Ｌを設定し、判定ステップにおいて、Ｗ１＜Ｗ１_ＬおよびＷ２＜Ｗ２_Ｌを判定し、このうちのいずれか一方が成り立てば、警告ステップ(S6)に進み、Ｗ１≧Ｗ１_ＬかつＷ２≧Ｗ２_Ｌであれば、走行継続(S7)に進むようにしてもよい。

なお、図３に示す超音波センサの取付け構造は、一例であり、これに限定されるものではなく、図８に示すようなものとすることもできる。図８において、超音波センサ(Sti)は、固定側軌道部材(3)に取り付けるためのフランジ部(61a)が設けられた筒状のケース(61)およびケース(61)内に配置された振動子(62)を有しており、固定側軌道部材(3)のフランジ部(61a)が当てられる部分に、複数個のめねじ部(3c)が設けられており、フランジ部(61a)に設けられたボルト挿通孔から挿通されたボルト(63)がこのめねじ部(3c)にねじ合わされることにより、ケース先端に所定の予荷重が設定されて、超音波センサ(Sti)(Sto)(Sbi)(Sbo)が固定側軌道部材(3)に取り付けられている。

また、図９に示すように、ハブユニットの構成を変更して、センサ設置に伴う強度低下をなくすようにすることができる。図９において、固定側軌道部材(23)には、断面が二等辺直角三角形状のセンサ設置用突出部(42)がその直角部分が突出部(42)先端に来るように設けられている。そして、この突出部(42)の直角部分を挟む二面に超音波センサ(Sti)(Sto)がそれぞれ取り付けられている。この取付け構造は、図３に拡大して示したものと同じであるので、図３と同じ構成に同じ符号を付してその説明は省略する。図３と同じ構成に代えて、図８の構成としたり、その他の構成としてもよいことはもちろんである。この実施形態によると、突出部(42)により、センサ設置箇所が補強されるため、センサ設置に伴う強度低下が防止される。突出部(42)は、センサ設置位置（固定側軌道部材(23)の最上部、最下部および上下の中間部）にだけ設けられてもよく、周方向に連続するように（断面形状が一定に限られるものではない）設けられてもよい。

図１は、この発明による車両用センサ付き転がり軸受装置の第１実施形態を示す縦断面図である。図２は、この発明による車両用センサ付き転がり軸受装置の処理手段を示すブロック図であるである。図３は、超音波センサの取付け構造を示す図１の要部の拡大縦断面図である。図４は、超音波センサで得られるエコーの波形の一例を示す図である。図５は、超音波センサで得られるエコー振幅と取付面粗さとの関係を示すグラフである。図６は、超音波センサで得られるエコー比と転動体荷重との関係を示すグラフである。図７は、この発明による車両用センサ付き転がり軸受装置の処理ステップを示すフローチャートである。図８は、超音波センサの取付け構造の他の実施形態を示す図３に相当する拡大縦断面図である。図９は、超音波センサの取付け構造のさらに他の実施形態を示す図３に相当する拡大縦断面図である。

符号の説明

(1) 転がり軸受
(2) センサ装置
(3) 固定側軌道部材
(4) 回転側軌道部材
(5) 玉（転動体）
(10) 超音波センサ
(23) 固定側軌道部材
(25) 玉（転動体）
(31) 転動体荷重演算手段
(32a) 上下方向荷重演算手段
(32b) 前後方向荷重演算手段
(32c) 左右方向荷重演算手段
(34) 横転防止信号作成手段
(Sti)(Sto)(Sbi)(Sbo) 超音波センサ

Claims

車体側に固定される固定側軌道部材、車輪が取り付けられる回転側軌道部材および両部材間に配置された複数の転動体を有する車両用転がり軸受と、センサ装置とを備えている車両用センサ付き転がり軸受装置において、
センサ装置は、車両左右の転がり軸受の固定側軌道部材にそれぞれ少なくとも１つ取り付けられ固定側軌道部材と転動体との接触部からの超音波のエコーを検知する超音波センサと、各転がり軸受ごとに転動体に作用する荷重とエコー強度との相関関係を利用して超音波センサの出力から転動体に作用する荷重を求める転動体荷重演算手段と、各転動体荷重に基づいて左右車輪のタイヤ接地荷重の上下方向成分を求める上下方向荷重演算手段と、左右車輪の上下方向荷重値に基づいて車両の横転を防止するための信号を作成する横転防止信号作成手段とを備えていることを特徴とする車両用センサ付き転がり軸受装置。
転動体荷重演算手段は、転動体荷重と以下の式で求められるエコー比との相関関係を利用して転動体荷重を求めるものである請求項１の車両用センサ付き転がり軸受装置。
エコー比＝１００×（Ｈ０−Ｈ１）／Ｈ０
Ｈ０：転動体が超音波センサから半ピッチ離れたときのエコー強度
Ｈ１：転動体が超音波センサ直下に位置するときのエコー強度
超音波センサは、各転がり軸受ごとに少なくとも３つ設けられており、センサ装置は、各転動体荷重に基づいて各車輪のタイヤ接地荷重の前後方向成分を求める前後方向荷重演算手段および左右方向成分を求める左右方向荷重演算手段をさらに備えている請求項１または２の車両用センサ付き転がり軸受装置。