JP2010000920A

JP2010000920A - 車両の制動力制御装置

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Publication number: JP2010000920A
Application number: JP2008161709A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Ashida; 洋之蘆田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2008-06-20
Filing date: 2008-06-20
Publication date: 2010-01-07
Anticipated expiration: 2028-06-20
Also published as: JP5245564B2

Abstract

【課題】運転者のブレーキ操作中、ブレーキペダルを戻していないのにもかかわらず減速度が抜けることを防止する。
【解決手段】運転者のブレーキ操作が入力されるマスターシリンダ３の圧力を、液圧ブレーキ系統１０２を介してホイールシリンダ１１に伝達し、ホイールシリンダ１１が車輪を制動する運転者操作ブレーキ手段と、液圧ブレーキ系統１０２がマスターシリンダ３とホイールシリンダ１１との間でブレーキ作動流体を流して、運転者のブレーキ操作から独立して自動制御輪の制動力を制御する自動ブレーキ手段とを具える車両において、運転者操作ブレーキ手段の作動中に自動ブレーキ手段が作動したことを自動ブレーキ作動検知手段が検知した場合には、自動ブレーキ手段は、マスターシリンダ３の圧力に当該自動ブレーキ手段の作動の影響を加えて運転者制御輪の制動力を制御することを特徴とする車両の制動力制御装置である。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の挙動を安定させるために車輪の制動力を制御する装置に関するものである。

上述の如き装置としては従来、例えば、車両姿勢が乱れた際に、車両姿勢等を各種センサによって感知し、各車輪の制動力を別個に制御して、車両の横滑りを防ぎ、優れた走行安定性を発揮するビークル・ダイナミクス・コントロールシステム(ＶＤＣ)が知られている。このシステムは、運転者が操作するブレーキペダル等のブレーキ操作子と連結するマスターシリンダと、各車輪を制動するホイールシリンダとを連結する液圧ブレーキ系統に、インレットバルブ、アウトレットバルブ、ポンプといった各種制御弁、液圧源を配設し、これら制御弁を開閉することで、ホイールシリンダ圧を各輪独立に増減圧するものである（例えば、特許文献１参照）。

かかる制動力制御による制動力は、ブレーキペダル等のブレーキ操作子のブレーキ操作量に比例する運転者操作ブレーキ手段のマスターシリンダ圧に必ずしも応じたものではない。また、このような制動力制御は、上記ＶＤＣによる走行制御の他に、トラクション制御やアンチスキッド制御といった各種の走行制御にも適用できる。
特開平０８−１９８０７５号公報

しかしながら上述した制動力制御では、液圧源たるポンプがマスターシリンダ内のブレーキ作動液を吸入してホイールシリンダ側に吐出し、また制動力制御コントローラが、検出したマスターシリンダ圧によって運転者のブレーキ操作子の操作量を判断するため、運転者が減速を所望し、走行中にブレーキペダルを踏み込んでその踏み込み位置に維持している間に、上述したポンプが作動してマスターシリンダ内の作動液を吸入した場合に、当該踏み込み中にもかかわらず制動力制御コントローラが、運転者がブレーキ操作子の操作量を減少させたと判断してしまう。

このため上記従来の制動力制御では、運転者がブレーキ操作子を戻していないのにもかかわらず運転者制御輪の制動力を低下させるようにバルブを作動させるので、車両の減速度が抜け、バルブ開閉時の不快音が発生し、ブレーキ作動液の脈動により乗り心地性能が悪化するという問題があった。

この発明の車両の制動力制御装置は、上記従来技術の課題を解決するために、運転者操作ブレーキ手段の作動中に自動ブレーキ手段が作動したことを自動ブレーキ作動検知手段で検知するようにし、自動ブレーキ作動検知手段がそのことを検知した場合には、自動ブレーキ手段が、マスターシリンダの圧力に当該自動ブレーキ手段の作動の影響を加えて運転者制御輪の制動力を制御するようにしたものである。

かかるこの発明の車両の制動力制御装置によれば、運転者操作ブレーキ手段の作動中に自動ブレーキ手段が作動した場合、その自動ブレーキ手段が、マスターシリンダの圧力に当該自動ブレーキ手段の作動の影響を加えて運転者制御輪の制動力を制御することから、運転者によるブレーキ操作中に自動ブレーキ手段が作動してマスターシリンダの圧力が低下しても、その自動ブレーキ手段の作動の影響によるものと判断して、運転者制御輪の制動力を低下させるバルブ開閉を行わないので、減速度の抜け、バルブ開閉時の不快音および、ブレーキ作動液の脈動の発生を回避することができる。従って、この発明の車両の制動力制御装置によれば、車両の乗り心地性能を向上させることができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。ここに、図１は、この発明の車両の制動力制御装置の一実施例の電気制御系統を示すブロック線図、図２は、その実施例の制動力制御装置の液圧ブレーキ系統を含む、車両のブレーキ装置を示す液圧回路図である。

図１，２に示すこの実施例の制動力制御装置は、車両のブレーキ装置に設けられて、自動ブレーキ手段としての、各車輪の制動力を別個に制御して車両の走行安定性を向上させるビークル・ダイナミクス・コントロールシステム（ＶＤＣ）と、運転者操作ブレーキ手段としての、運転者のブレーキペダル操作に応じて各車輪を制動する通常のマニュアルブレーキシステムとを構成するものである。

図１において、ＶＤＣ制御コントローラ101は、例えばマイクロコンピュータで構成され、各種センサ・スイッチからの検出信号に基づき液圧ブレーキ系統102に指令を出力して、車両の各車輪の制動力を制御する。このためＶＤＣ制御コントローラ101には、当該車両の前後左右の４つの車輪の各々の車輪速度を検出する例えば電磁誘導式の車輪速センサ106からの信号と、当該車両のステアリングホイールの操舵角を検出する光学式・非接触型の操舵角センサ107からの信号と、当該車両の車体の横Gおよびヨーレイトを検出する横G・ヨーレイトセンサ108からの信号と、当該車両のブレーキペダルから入力されるマスターシリンダの圧力を検出するマスターシリンダ圧センサ109からの信号と、運転者がブレーキペダルを踏み込んだことを検出するブレーキスイッチ110からの信号とを入力する。

そしてＶＤＣ制御を実行する際は、ＶＤＣ制御コントローラ101は、液圧ブレーキ系統102の電気制御部品である第１ゲートバルブ12，インレットバルブ13，アウトレットバルブ15，第２ゲートバルブ16および電動ポンプ17に駆動指令を出力する。なお、これらの電気制御部品のうち複数個設けられたものについては、前輪Ｆまたは後輪Ｒを示す添え字や、右輪Ｒまたは左輪Ｌをを示す添え字や、プライマリ側Ｐまたはセカンダリ側Ｓを示す添え字Ａ，Ｂを付して以下に説明する。

図２において、液圧ブレーキ系統102は、マスターシリンダ３と各ホイールシリンダ11FL，11RR，11RL，11FRとの間に介装された回路である。マスターシリンダ３は、運転者が足踏みでブレーキ操作するブレーキペダル１から入力されて作動液圧ブースタ２によって倍力されるペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のものである。マスターシリンダ３は大気圧下にブレーキ作動液を貯留するリザーバ４を具え、リザーバ４はマスターシリンダ３にブレーキ作動液を供給する。この液圧ブレーキ系統102は、Ｘ配管方式を採用している。これにより、マスターシリンダ３のプライマリ側Ｐを左前輪、右後輪のホイールシリンダ11FL，11RRに伝達する。また、マスターシリンダ３のセカンダリ側Ｓを右前輪・左後輪のホイールシリンダ11FR，11RLに伝達する。

各ホイールシリンダ11FL，11RR，11RL，11FRは、ディスクロータをブレーキパッドで狭圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキが内蔵している。液圧ブレーキ系統102は、公知の制動流体圧制御回路を利用したものであり、後述のように、運転者のブレーキ操作に関わらず各ホイールシリンダ11FL，11RR，11RL，11FRの液圧を増圧・保持・減圧できるように構成している。

マスターシリンダ３と液圧配管６とを介して接続するプライマリ側Ｐは、マスターシリンダ３およびホイールシリンダ11FL，11RR間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型の第１ゲートバルブ12Aと、第１ゲートバルブ12Aおよびホイールシリンダ11FL，11RR間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のインレットバルブ13FL，13RRと、ホイールシリンダ11FL，11RRおよびインレットバルブ13FL，13RR間に連通したアキュムレータ14と、ホイールシリンダ11FL，11RRおよびアキュムレータ14間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のアウトレットバルブ15FL，15RRと、マスターシリンダ３および第１ゲートバルブ12A間とアキュムレータ14およびアウトレットバルブ15FL，15RR間とを連通した流路を開放可能なノーマルオープン型の第２ゲートバルブ16Aとを具えている。

プライマリ側Ｐはさらに、アキュムレータ14およびアウトレットバルブ15FL，15RR間に吸入側を連通し、且つ第２ゲートバルブ12Aおよびインレットバルブ13FL，13RR間に吐出側を連通したモータ駆動の電動ポンプ17を具えており、この電動ポンプ17の吐出側には、吐出されたブレーキ作動液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱めるダンパー室18が配設されている。液圧配管６には、マスターシリンダ３内のブレーキ作動液の液圧を検出するマスターシリンダ圧力センサ109を接続する。

また、マスターシリンダ３と液圧配管７を介して接続するセカンダリ側Ｓも、プライマリ側Ｐと同様に、第１ゲートバルブ12Bと、インレットバルブ13FR，13RLと、アキュムレータ14と、アウトレットバルブ15FR，15RLと、第２ゲートバルブ16Bと、プライマリ側Ｐと共用の電動ポンプ17と、ダンパー室18とを具えている。

第１ゲートバルブ12A，12Bと、インレットバルブ13FL，13RR，13RL，13FRと、アウトレットバルブ15FL，15RR，15RL，15FRと、第２ゲートバルブ16A，16Bとは、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、第１ゲートバルブ12A，12Bおよびインレットバルブ13FL，13RR，13RL，13FRは非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ15FL，15RR，15RL，15FRおよび第２ゲートバルブ16A，16Bは非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するようにしている。

アキュムレータ14は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータである。また電動ポンプ17は、負荷圧力に関わりなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等の容積形のポンプをDCモータで回転駆動するものである。

以上の構成により、プライマリ側Ｐを例に説明すると、ＶＤＣ制御コントローラ101が第１ゲートバルブ12A，インレットバルブ13FL，13RR、アウトレットバルブ15FL，15RRおよび第２ゲートバルブ16Aを全て非励磁のノーマル位置にするときは、マスターシリンダ３からの液圧がそのままホイールシリンダ11FL，11RRに伝達されて車輪を制動する。つまり、運転者のブレーキ操作が入力されるマスターシリンダ３の圧力を、液圧ブレーキ系統102を介してホイールシリンダ11FR，11RRに伝達し、該ホイールシリンダ11FR，11RR により車輪を制動する。従って、ＶＤＣ制御コントローラ101と液圧ブレーキ系統102とは運転者操作ブレーキ手段に相当する。

一方、ブレーキペダル１が非操作状態であっても、あるいは操作状態であっても、インレットバルブ13FL，13RRおよびアウトレットバルブ15FL，15RRを非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ12Aを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ16Aを励磁して開放し、更に電動ポンプ17を駆動することで、マスターシリンダ３内のブレーキ作動液を第２ゲートバルブ16Aを介して吸入し、電動ポンプ17から吐出されるブレーキ作動液をインレットバルブ13FL，13RRを介してホイールシリンダ11FL，11RRに供給する。これにより、マスターシリンダ３の液圧を増圧させてホイールシリンダ11FL，11RRに伝達し、ホイールシリンダ11FL，11RRの液圧を増圧させることができる。

また、第１ゲートバルブ12A、アウトレットバルブ15FL，15RRおよび第２ゲートバルブ16Aが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ13FL，13RRを励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ11FL，11RRからマスターシリンダ３およびアキュムレータ14への流路が遮断される。これにより、ホイールシリンダ11FL，11RRの液圧を保持することができる。

さらに、第１ゲートバルブ12Aおよび第２ゲートバルブ16Aが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ13FL，13RRを励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ15FL，15RRを励磁して開放すると、ホイールシリンダ11FL，11RRのブレーキ作動液がアキュムレータ14に流入してホイールシリンダ11FL，11RRの液圧が減圧される。アキュムレータ14に流入したブレーキ作動液は電動ポンプ17によって吸入され、マスターシリンダ３に戻される。これにより、ホイールシリンダ11FL，11RRの液圧を減圧させることができる。

なお、上述の説明ではプライマリ側Ｐの二つのホイールシリンダ11FL，11RRについて一緒に説明したが、この実施例の構成によれば、センサ106，107によって検出している車両姿勢が乱れた場合に、インレットバルブ13FL，13RRとアウトレットバルブ15FL，15RRとの開閉状態の組み合わせを変えることで、二つのホイールシリンダ11FL，11RRの液圧を別個に増圧・保持・減圧させて、車両の安定性を維持することができる。

セカンダリ側Ｓに関しても、運転者操作ブレーキ手段としての動作と、増圧・保持・減圧の可能な自動ブレーキ手段の動作は、上記プライマリ側Ｐの動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。

このようにＶＤＣ制御コントローラ101は、第１ゲートバルブ12A，12Bと、インレットバルブ13FL〜13RRと、アウトレットバルブ15FL〜15RRと、第２ゲートバルブ16A，16Bと、電動ポンプ17とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ11FL〜11RRの液圧を増圧・保持・減圧する。

つまりＶＤＣ制御コントローラ101は液圧ブレーキ系統102を制御して、マスターシリンダ３とホイールシリンダ11との間でブレーキ作動流体を流すことで、運転者のブレーキ操作から独立して前後左右の４つの車輪の制動力を個別に制御して車両の安定性を維持したり、運転者のブレーキ操作量から独立してそれら４つの車輪のうち左右２輪の自動制御輪（例えば左右後輪）の制動力を個別に制御して車両の安定性を維持すると同時に、マスターシリンダ圧センサ109で検出したマスターシリンダの圧力に応じて残りの左右２輪の運転者制御輪（例えば左右前輪）の制動力を制御して運転者の要求減速度を出したりする。従って、ＶＤＣ制御コントローラ101と液圧ブレーキ系統102とは自動ブレーキ手段にも相当する。

なお、この実施例では、液圧ブレーキ系統を前左輪、後右輪と前右輪と後左輪で分割するX配管方式を採用しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、前輪と後輪とで分割する前後配管方式を採用してもよい。

また、この実施例では、バネ形のアキュムレータ14を採用しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ11FL〜11RRから抜いたブレーキ作動液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、ガズ圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイアフラム形等、任意のタイプを採用してもよい。

さらに、この実施例では、第１ゲートバルブ12A，12B及びインレットバルブ13FL〜13RRが非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ15FL〜15RR及び第２ゲートバルブ16A，16Bが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成しているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ12A，12B及びインレットバルブ13FL〜13RRが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ15FL〜15RR及び第２ゲートバルブ16A，16Bが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。

次に、この実施例の車両の制動力制御装置においてＶＤＣ制御コントローラ101が所定時間（例えば100 msec）間隔で繰返し実行する制御処理を、図３のフローチャートに基づいて説明する。先ずステップＳ１では、ブレーキスイッチ110からの信号を読み込み、ブレーキペダル１が踏まれているか否かを確認する。踏まれていない場合、ブレーキ操作されていないことから（No）、本フローチャートを抜ける。これに対し、踏まれている場合、ブレーキ操作されていることから（Yes）、次のステップＳ２へ進む。従って、ブレーキスイッチ110はブレーキ操作検出手段に相当する。

次のステップＳ２では、運転性能に悪影響を及ぼすような車体のヨーイングの発生を回避するため、運転者のブレーキ操作とは独立して車両の左右輪制動力差を制御するビークル・ダイナミクス・コントロールシステム（ＶＤＣ）として制動力制御を実行するために電動ポンプ17が作動中か否かを確認する。作動中でなければ（No）、本フローチャートを抜ける。これに対し、作動中の場合（Yes）、次のステップＳ３へ進む。従って、ステップＳ２を実行するＶＤＣ制御コントローラ101は自動ブレーキ作動検知手段に相当する。

次のステップＳ３では、当該制御フローの繰返しでマスターシリンダ圧センサ109が検出したマスターシリンダ圧の、電動ポンプ17の作動前の値と今回値との差から、実際のマスターシリンダ圧低下量を算出する。そして、このマスターシリンダ圧低下量と、ＶＤＣ制御に基づく電動ポンプ17の作動によるマスターシリンダ圧の低下量（ＶＤＣ低下量）の上限値とを比較して、何れが大きいかを判断する。

ＶＤＣ低下量は、電動ポンプ17のモータ回転数、運転者のブレーキ操作量、液圧ブレーキ系統102の液圧管路の径および長さから経験的に求められるものであり、ステップＳ３では、ＶＤＣ制御コントローラ101がマスターシリンダ圧センサ109の信号、電動ポンプ17のモータの制御回転数および液圧管路の設計仕様から演算する。但しこの実施例では、その演算で求めたＶＤＣ低下量を中央値とし、その中央値にハンチング防止のための余裕代を上下に適宜加えて上下限値をさらに求める。そしてそのＶＤＣ低下量上限値と実際のマスターシリンダ圧の低下量とを比較して、実際のマスターシリンダ圧低下量がＶＤＣ低下量上限値よりも大きい場合（Yes）、ステップＳ４へ進む。ステップＳ４では、運転者はブレーキペダル１を踏み戻している（ブレーキペダル１を弱めた）と判断する。

次のステップＳ５では、ブレーキスイッチ110の信号より、ブレーキペダル１が完全に釈放されたか否かを判断する。完全に釈放されていない場合（No）、運転者はブレーキペダル１を未だ踏み込んでいることからステップＳ６へ進む。

ステップＳ６では、運転者がブレーキペダル１の踏み戻し操作によって要求している減速度が達成されるまで、運転者制御輪（例えば左右前輪）のホイールシリンダ圧の減圧制御を実施する。減圧量は、マスターシリンダ圧低下量からＶＤＣ低下量中央値を減算した値とする。そして、本フローチャートを抜ける。

これに対し上記ステップＳ５でブレーキペダル１が完全に釈放されている場合（Yes）、ステップＳ７へ進む。ステップＳ７では、ブレーキペダル１が完全に釈放されているため運転者が減速度を必要としていないと判断されるので、運転者制御輪（例えば左右前輪）のホイールシリンダ圧を０にする。そして、本フローチャートを抜ける。

説明をステップＳ３に戻すと、ステップＳ３で、マスターシリンダ圧低下量がＶＤＣ低下量上限値よりも大きくないと判断した場合（No）、ステップＳ８へ進んで、マスターシリンダ圧低下量がＶＤＣ低下量と実質的に同じか否かを判断する。具体的にはステップＳ８では、マスターシリンダ圧低下量がＶＤＣ低下量上限値より小さいかもしくはＶＤＣ低下量上限値に等しいか、またはマスターシリンダ圧低下量がＶＤＣ低下量下限値より大きいかもしくはＶＤＣ低下量上限値に等しいか否かを判断する。そしてマスターシリンダ圧低下量がＶＤＣ低下量上限値より小さいかもしくはＶＤＣ低下量上限値に等しいか、またはマスターシリンダ圧低下量がＶＤＣ低下量下限値より大きいかもしくはＶＤＣ低下量上限値に等しい場合は、マスターシリンダ圧低下量が、ＶＤＣ低下量の中央値から上記余裕代の範囲内にあって、その中央値と実質的に同じと判断できるので（Yes）、ステップＳ９へ進む。

ステップＳ９では、運転者はブレーキペダルを踏み込む量が一定位置になるように踏んでいると判断する。そして次のステップＳ10では、マスターシリンダ圧センサ109が検出したマスターシリンダ圧の前回値と今回値とをセレクトハイし（前回値と今回値との高い方を選択し）、今回値が前回値より下がってもその今回値に基づいて運転者制御輪（例えば左右前輪）のホイールシリンダ圧の減圧制御を実行せず、前回値に基づいてホイールシリンダ圧を維持する。そして本フローチャートを抜ける。

説明をステップＳ８に戻すと、ステップＳ８で、マスターシリンダ圧低下量がＶＤＣ低下量下限値より小さいと判断すると（No）、ステップＳ11へ進む。ステップＳ11では、マスターシリンダ圧低下量がＶＤＣ低下量下限値より小さくかつ０より大きいか否かを判断する。そしてマスターシリンダ圧低下量がＶＤＣ低下量下限値より小さくかつ０より大きい場合は、ステップＳ12へ進む。

ステップＳ12では、マスターシリンダ圧低下量がＶＤＣ低下量下限値より小さくかつ０より大きいので、運転者はブレーキペダル１を僅かに踏み増ししていると判断する。そして次のステップＳ13では、運転者がブレーキペダル１の踏み増し操作によって要求している減速度が達成されるまで、運転者制御輪（例えば左右前輪）のホイールシリンダ圧の増圧制御を実施する。増圧量は、ＶＤＣ低下量中央値からマスターシリンダ圧低下量を減算した値の絶対値とする。そして本フローチャートを抜ける。

説明をステップＳ11に戻すと、ステップＳ11で、マスターシリンダ圧低下量がないかまたはマスターシリンダ圧が上昇していると判断した場合は、ステップＳ14へ進む。ステップＳ14では、ＶＤＣ低下量があるはずであるにもかかわらずマスターシリンダ圧低下量がないかまたはマスターシリンダ圧が上昇しているので、運転者はブレーキペダル１を大きく踏み増ししていると判断する。そして次のステップＳ15では、運転者がブレーキペダル１の踏み増し操作によって要求している減速度が達成されるまで、運転者制御輪（例えば左右前輪）のホイールシリンダ圧の増圧制御を実施する。増圧量は、ＶＤＣ低下量中央値にマスターシリンダ圧増加量（または０）を加算した値の絶対値とする。そして本フローチャートを抜ける。従って、ステップＳ３，Ｓ８，Ｓ11を実行するＶＤＣ制御コントローラ101はブレーキ操作量判別手段に相当する。

この実施例の車両の制動力制御装置によるＶＤＣ制御の効果につき、図４にタイムチャートで示す。ブレーキペダル１から足を離していた運転者が、瞬時t1でブレーキペダル１を踏み込むと、瞬時t1以降、実際のマスターシリンダ圧が０から増加する。瞬時t2で運転者がブレーキペダル１の踏み込み位置を固定し、ブレーキ操作量を一定にすると、瞬時t2以降、実際のマスターシリンダ圧が一定値となる。このまま、ＶＤＣ制御が作動せず運転者がブレーキペダル１の踏み込み位置を固定し続けると、瞬時t3以降も実際のマスターシリンダ圧は点Ｂ４を通る破線で示すように一定値である。

これに対し、ＶＤＣ制御が作動せず、かつ瞬時t3で運転者がブレーキペダル１の踏み戻し操作を行うと、実際のマスターシリンダ圧は矢印Ｂ１〜Ｂ３で示すように変化する。またＶＤＣ制御が作動せず、かつ瞬時t3で運転者がブレーキペダル１の踏み増し操作を行うと、実際のマスターシリンダ圧は矢印Ｂ５で示すように変化する。

一方、実際のマスターシリンダ圧が上記のように変化する間にＶＤＣ制御が作動する場合、ＶＤＣ制御コントローラ101はホイールシリンダ11の圧力制御を以下のように行う。なおＢは、上述の如き運転者のブレーキ操作による実際のマスターシリンダ圧低下量である。Ｂは個々のブレーキ操作に応じてＢ１〜Ｂ５のように変化する。またＡは、ＶＤＣ制御コントローラ101が算出するＶＤＣ低下量である。Ａも、個々の走行状態に応じて変化する。ただし、図４は、Ａとの関係でＢを比較するものであるため、Ａの大きさを１例のみ表示する。

実際のマスターシリンダ圧の低下量がＢ１の場合であって、Ｂ１がＶＤＣ低下量Ａの上限値より大きいとき（ステップＳ３でYes）、ＶＤＣ制御コントローラ101は運転者がブレーキ操作量を減少させたと判断する（ステップＳ４）。そして瞬時t4以降で、アウトレットバルブ15を開閉駆動し、実際のマスターシリンダ圧の低下量Ｂ１からＶＤＣ低下量Ａの中央値を引いた運転者ブレーキ操作量の減少量だけホイールシリンダ11の減圧制御を行う（ステップＳ６）。

実際のマスターシリンダ圧の低下量がＢ２の場合であって、Ｂ２がＶＤＣ低下量Ａの上下限値の間にある（実質上Ａに等しい）とき（ステップＳ８でYes）、実際のマスターシリンダ圧がＢ２の如く低下しても、ＶＤＣ制御コントローラ101は運転者がブレーキ操作量を維持していると判断し（ステップＳ９）、運転者によるブレーキ操作の検出中はアウトレットバルブ15の開閉駆動によるホイールシリンダ11の減圧制御を行わない（ステップＳ１，Ｓ10）。従って、瞬時t3以降、ホイールシリンダ11の圧力は瞬時t3でのブレーキペダル１の踏み込み位置に応じた一定の値となる。

実際のマスターシリンダ圧の低下量がＢ３の場合であって、Ｂ３がＶＤＣ低下量Ａより小さいとき（ステップＳ11でYes）、ＶＤＣ制御コントローラ101は運転者がブレーキペダル１を僅かに踏み増ししていると判断する（ステップＳ12）。そして、ＶＤＣ制御コントローラ101は、運転者が要求する減速度を出すために電動ポンプ17およびインレットバルブ13を駆動し、ホイールシリンダ11の増圧制御を行う（ステップＳ13）。この増圧制御により瞬時t4以降で、ＶＤＣ制御による減速度と比べて、ＶＤＣ低下量Ａの中央値から実マスターシリンダ圧低下量Ｂ３を引いたマスターシリンダ圧増加量に相当する減速度をさらに出すことが可能となる。

実際のマスターシリンダ圧の低下量がＢ４で示す０の場合または実際のマスターシリンダ圧がＢ５で示す増加の場合であるとき（ステップＳ11でNo）、ＶＤＣ制御コントローラ101は運転者がブレーキ操作量を大きく増加させていると判断する（ステップＳ14）。そしてＶＤＣ制御コントローラ101は、運転者が要求する減速度を出すために電動ポンプ17およびインレットバルブ13を駆動し、ホイールシリンダ11の増圧制御を行う（ステップＳ15）。この増圧制御により瞬時t4以降で、ＶＤＣ制御による減速度と比べて、ＶＤＣ低下量Ａの中央値にマスターシリンダ圧増加量を加えた増圧量に相当する減速度をさらに出すことが可能となる。

上述のようにこの実施例の制動力制御装置は、運転者のブレーキ操作が入力されるマスターシリンダ３の圧力を、液圧ブレーキ系統102を介してホイールシリンダ11に伝達し、ホイールシリンダ11が車輪を制動する運転者制御ブレーキ手段を具える。また、液圧ブレーキ系統102がマスターシリンダ３とホイールシリンダ11との間でブレーキ作動液を流して、運転者のブレーキ操作から独立して自動制御輪の制動力を制御するとともに、マスターシリンダ３の圧力に応じて運転者制御輪の制動力を制御する自動ブレーキ手段としてのＶＤＣを具える。

そして、運転者制御ブレーキ手段の作動中にＶＤＣ制御が作動する場合、ＶＤＣ制御コントローラ101が、マスターシリンダ３の圧力に電動ポンプ17の作動の影響を加えるために、実際のマスターシリンダ圧低下量と、ＶＤＣ制御によるマスターシリンダ圧の低下量であるＶＤＣ低下量とを比較し（ステップＳ３、Ｓ８、Ｓ11）、実際のマスターシリンダ圧低下量とＶＤＣ低下量とが等しい場合（Ｂ２）は、ＶＤＣ制御による制動力を維持するために、ホイールシリンダ11の減圧用のバルブを開閉作動させない（ステップＳ10）。また、実際のマスターシリンダ圧低下量のほうが大きい場合（Ｂ１）は、ＶＤＣ制御による制動力を減少側に補正する（ステップＳ６、Ｓ７）。そして、実際のマスターシリンダ圧低下量のほうが小さい場合（Ｂ３〜Ｂ５）は、ＶＤＣ制御による制動力を増大側に補正する（ステップＳ13、Ｓ15）。

これにより、実際のマスターシリンダ圧低下量とＶＤＣ低下量とが等しい場合（Ｂ２）は、運転者制御輪のホイールシリンダ11の制動力を低下させるアウトレットバルブ15の開閉を行わないので、減速度の抜け、バルブ開閉時の不快音および、ブレーキ作動液の脈動の発生を回避することができ、ひいては、車両の乗り心地性能を向上させることができる。

また、この実施例の制動力制御装置は、ブレーキペダルが踏まれていない場合は本フローチャートを抜けることから（ステップＳ１）、運転者のブレーキ操作が終了するとマスターシリンダ圧に応じた通常の制御に戻るので、ブレーキ操作が終了したときの、減速度の引き摺りの発生を回避することができる。

さらに、実際のマスターシリンダ圧低下量のほうがＶＤＣ低下量より大きい場合はＶＤＣ制御による制動力を減少側に補正し、実際のマスターシリンダ圧低下量がＶＤＣ低下量と等しい場合はＶＤＣ制御による制動力を維持し、実際のマスターシリンダ圧低下量のほうがＶＤＣ低下量より小さい場合はＶＤＣ制御による制動力を増大側に補正するので、運転者によるブレーキ操作量の減少、維持または増加に応じて運転者制御輪の制動力を適切に減少、維持または増加させることができる。またこれにより、バルブ開閉を必要最小限に抑えるので、バルブ開閉時の不快音およびブレーキ作動液の脈動の発生をより少なくして、車両の乗り心地性能をより向上させることができる。

以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の例に限定されるものでなく、特許請求の範囲の記載範囲内において種々変更を加え得るものであり、例えば、ＶＤＣ制御コントローラ101は、ステップＳ11〜Ｓ15を行わず、運転者のブレーキ操作量の減少の有無のみを判断し、減少がある場合にその減少に応じて運転者制御輪の制動力を減少させるようにしてもよい。また、この発明における自動ブレーキ手段は、ＶＤＣ制御以外の、トラクション制御やアンチスキッド制御等を行うために車輪を制動するものでもよい。

かくしてこの発明の車両の制動力制御装置によれば、運転者操作ブレーキ手段の作動中に自動ブレーキ手段が作動した場合に、減速度の抜け、バルブ開閉時の不快音および、ブレーキ作動液の脈動の発生を回避することができ、これにより、車両の乗り心地性能を向上させることができる。

なお、この発明の車両の制動力制御装置においては、運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段をさらに具え、運転者操作ブレーキ手段の作動中に自動ブレーキ手段が作動した場合には、自動ブレーキ手段は、ブレーキ操作検出手段が運転者のブレーキ操作を検出しなくなるまで、マスターシリンダの圧力に当該自動ブレーキ手段の作動の影響を加えて運転者制御輪の制動力を制御するようにしてもよい。このようにすれば、運転者のブレーキ操作が終了するとマスターシリンダ圧に応じた通常の制御に戻るので、ブレーキ操作が終了したときの、減速度の引き摺りの発生を回避することができる。

また、この発明の車両の制動力制御装置においては、自動ブレーキ手段の作動によるマスターシリンダの圧力低下量と、マスターシリンダの実際の圧力の低下量とを比較して、運転者のブレーキ操作量の減少を判別するブレーキ操作量判別手段をさらに具え、運転者操作ブレーキ手段の作動中に自動ブレーキ手段が作動した場合には、自動ブレーキ手段は、ブレーキ操作量判別手段が判別した運転者のブレーキ操作量の減少に応じて運転者制御輪の制動力を減少させるようにしてもよい。このようにすれば、運転者のブレーキ操作量の減少に応じて運転者制御輪の制動力を適切に減少させることができる。

さらに、この発明の車両の制動力制御装置においては、ブレーキ操作量判別手段は、自動ブレーキ手段の作動によるマスターシリンダの圧力低下量と、マスターシリンダの実際の圧力の低下量とを比較して、運転者のブレーキ操作量の維持および増加も判別し、運転者操作ブレーキ手段の作動中に自動ブレーキ手段が作動した場合には、自動ブレーキ手段は、ブレーキ操作量判別手段が判別した運転者のブレーキ操作量の減少、維持または増加に応じて運転者制御輪の制動力を減少、維持または増加させるようにしてもよい。このようにすれば、運転者のブレーキ操作量の減少、維持または増加に応じて運転者制御輪の制動力を適切に減少、維持または増加させることができる。また、バルブ開閉を必要最小限に抑えるので、バルブ開閉時の不快音およびブレーキ作動液の脈動の発生をより少なくして、車両の乗り心地性能をより向上させることができる。

この発明の車両の制動力制御装置の一実施例の電気制御系統を示すブロック線図である。上記実施例の制動力制御装置の液圧ブレーキ系統を含む、車両のブレーキ装置を示す液圧回路図である。上記実施例の制動力制御装置のＶＤＣ制御コントローラが実行する制御処理を示すフローチャートである。上記実施例の制動力制御装置におけるマスターシリンダ圧と制御推定値との関係を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ブレーキペダル
２作動液圧ブースタ
３マスターシリンダ
４リザーバ
６プライマリ側液圧配管
７セカンダリ側液圧配管
11 ホイールシリンダ
12 第１ゲートバルブ
13 インレットバルブ
14 アキュムレータ
15 アウトレットバルブ
16 第２ゲートバルブ
17 電動ポンプ
18 ダンパー室
101 ＶＤＣ制御コントローラ（運転者操作ブレーキ手段，自動ブレーキ手段，自動ブレーキ作動検知手段，ブレーキ操作量判別手段）
102 液圧ブレーキ系統（運転者操作ブレーキ手段，自動ブレーキ手段）
106 車輪速センサ
107 操舵角センサ
108 横Ｇ・ヨーレイトセンサ
109 マスターシリンダ圧センサ
110 ブレーキスイッチ（ブレーキ操作検出手段）

Claims

運転者のブレーキ操作量が入力されるマスターシリンダの圧力を、液圧ブレーキ系統を介してホイールシリンダに伝達し、該ホイールシリンダが車輪を制動する運転者操作ブレーキ手段と、
前記液圧ブレーキ系統が前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダとの間でブレーキ作動流体を流して、前記運転者のブレーキ操作量から独立して前記車輪のうち自動制御輪の制動力を制御するとともに、前記マスターシリンダの圧力に応じて前記車輪のうち運転者制御輪の制動力を制御する自動ブレーキ手段と、
を具える車両において、
前記運転者操作ブレーキ手段の作動中に前記自動ブレーキ手段が作動したことを検知する自動ブレーキ作動検知手段を具え、
前記運転者操作ブレーキ手段の作動中に前記自動ブレーキ手段が作動したことを前記自動ブレーキ作動検知手段が検知した場合には、前記自動ブレーキ手段は、前記マスターシリンダの圧力に当該自動ブレーキ手段の作動の影響を加えて前記運転者制御輪の制動力を制御することを特徴とする車両の制動力制御装置。
運転者のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段を具え、
前記運転者操作ブレーキ手段の作動中に前記自動ブレーキ手段が作動したことを前記自動ブレーキ作動検知手段が検知した場合には、前記自動ブレーキ手段は、前記ブレーキ操作検出手段が運転者のブレーキ操作を検出しなくなるまで、前記マスターシリンダの圧力に当該自動ブレーキ手段の作動の影響を加えて前記運転者制御輪の制動力を制御することを特徴とする、請求項１記載の車両の制動力制御装置。
前記自動ブレーキ手段の作動による前記マスターシリンダの圧力低下量と、前記マスターシリンダの実際の圧力の低下量とを比較して、運転者のブレーキ操作量の減少を判別するブレーキ操作量判別手段を具え、
前記運転者操作ブレーキ手段の作動中に前記自動ブレーキ手段が作動したことを前記自動ブレーキ作動検知手段が検知した場合には、前記自動ブレーキ手段は、前記ブレーキ操作量判別手段が判別した運転者のブレーキ操作量の減少に応じて、前記運転者制御輪の制動力を減少させることを特徴とする、請求項１または２記載の車両の制動力制御装置。
前記ブレーキ操作量判別手段は、前記自動ブレーキ手段の作動による前記マスターシリンダの圧力低下量と、前記マスターシリンダの実際の圧力の低下量とを比較して、運転者のブレーキ操作量の維持および増加も判別し、
前記運転者操作ブレーキ手段の作動中に前記自動ブレーキ手段が作動したことを前記自動ブレーキ作動検知手段が検知した場合には、前記自動ブレーキ手段は、前記ブレーキ操作量判別手段が判別した運転者のブレーキ操作量の減少、維持または増加に応じて、前記運転者制御輪の制動力を減少、維持または増加させることを特徴とする、請求項３記載の車両の制動力制御装置。