JP4923811B2 - 車両のアンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を制御して車輪のロックの発生を抑制するアンチスキッド制御を実行する車両のアンチスキッド制御装置に関する。以下、アンチスキッド制御を「ＡＢＳ制御」と称呼することもある。

従来より、この種のアンチスキッド制御装置が広く知られている。一般に、係るアンチスキッド制御装置では、運転者によるブレーキペダル操作に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生するマスタシリンダとホイールシリンダとの間の液圧回路に介装された常開電磁弁（増圧弁）と、ホイールシリンダとリザーバとの間の液圧回路に介装された常閉電磁弁（減圧弁）とが備えられている。増圧弁と減圧弁とを制御することでホイールシリンダ圧の減圧制御・保持制御・増圧制御が実行されるようになっている（例えば、特許文献１を参照）。
特開２００３−１９９５２号公報

ところで、ＡＢＳ制御中におけるブレーキペダルのストロークは、マスタシリンダ圧のブレーキ液が満たされている増圧弁より上流の液圧回路（以下、単に「増圧弁上流の液圧回路」と称呼する。）の内部のブレーキ液量に大きく依存し、増圧弁上流の液圧回路内のブレーキ液量が少ないほどブレーキペダルストロークは大きくなる。

即ち、ＡＢＳ制御に係わる総ブレーキ液量は一定であることを考慮すると、ホイールシリンダ圧のブレーキ液が満たされている液圧回路とリターン液が満たされている液圧回路（リザーバを含む）（以下、これらの液圧回路を「増圧弁下流の液圧回路」と総称する。）の内部の総ブレーキ液量が大きいほどＡＢＳ制御中におけるブレーキペダルのストロークが大きくなる。

ＡＢＳ制御中では、一般的に、増圧弁下流の液圧回路内の総ブレーキ液量は平均的には略一定に維持される傾向にある。従って、ＡＢＳ制御中では、ブレーキペダル踏力にかかわらず、ブレーキペダルのストロークは略一定に維持される傾向にある。

換言すれば、ＡＢＳ制御中においてＡＢＳ制御開始時点よりもブレーキペダル踏力を増大するブレーキペダル操作（以下、「増し踏み」と称呼する。）がなされた場合であっても、ブレーキペダルのストロークは増大され難い。この結果、「増し踏み」がなされた場合において、ブレーキフィーリングが官能的に低下するという問題があった。

本発明は上記問題に対処するためになされたものであって、その目的は、ＡＢＳ制御中にて「増し踏み」がなされた場合においてブレーキ操作部材の操作ストロークを増大し得るアンチスキッド制御装置を提供することにある。

本発明に係る車両のアンチスキッド制御装置は、ブレーキ操作部材の操作によって車輪に発生した制動力により車輪がロック傾向になった場合に同車輪のホイールシリンダ圧を減少させることで同車輪のロックの発生を抑制するＡＢＳ制御を実行するアンチスキッド制御手段と、前記ＡＢＳ制御実行中において前記ブレーキ操作部材の操作により要求される制動力の大きさが前記アンチスキッド制御開始時点の制動力の大きさよりも大きいと判定される期間である増し踏み期間に亘って、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークに影響を与えるパラメータを前記増し踏み期間以外の期間にて設定される値（Sdbase，Sibase，Nbase）と異なる値に設定して前記操作ストロークを増大した状態に維持するストローク増大手段とを備えている。

ここにおいて、「ＡＢＳ制御実行中においてブレーキ操作部材の操作により要求される制動力の大きさがＡＢＳ制御開始時点よりも大きい場合」とは、例えば、ＡＢＳ制御実行中においてマスタシリンダ圧（或いは、ブレーキ操作部材の操作力）がＡＢＳ制御開始時点のマスタシリンダ圧よりも大きい場合等である。

上記構成によれば、ＡＢＳ制御中において「増し踏み」がなされた場合、ブレーキ操作部材の操作ストロークを増大させることができ、この結果、「増し踏み」時においてブレーキフィーリングが官能的に低下する程度を抑制することができる。

上記本発明に係るアンチスキッド制御装置においては、前記ストローク増大手段は、ＡＢＳ制御中における前記ホイールシリンダ圧の変化パターンを増圧方向に偏移させることで前記ブレーキ操作部材の操作ストロークを増大させるように構成されることが好適である。

ＡＢＳ制御中におけるホイールシリンダ圧の変化パターンを増圧方向に偏移させることは、ＡＢＳ制御中においてホイールシリンダ圧のブレーキ液が満たされている液圧回路内のブレーキ液量を平均的に増大させること、ひいては、「増圧弁下流の液圧回路」内の総ブレーキ液量を平均的に増大させることを意味する。

従って、ＡＢＳ制御中におけるホイールシリンダ圧の変化パターンを増圧方向に偏移させると、ＡＢＳ制御中においてブレーキ操作部材の操作ストロークを大きくすることができる。上記構成は、係る知見に基づくものである。これによれば、ＡＢＳ制御中において「増し踏み」がなされた場合、ブレーキ操作部材の操作ストロークを確実に大きくすることができる。

前記アンチスキッド制御手段が、前記車輪のスリップの程度を表す値（スリップ率等）と基準値との比較結果に基づいて前記ホイールシリンダ圧の変化パターンを決定するように構成されている場合、ホイールシリンダ圧の変化パターンを増圧方向に偏移させるためには、例えば、前記基準値を大きくする基準値増大制御を行えばよい。

より具体的には、前記アンチスキッド制御手段が、前記車輪のスリップの程度を表す値と第１基準値との比較結果に基づいて前記ホイールシリンダ圧を減少させる減圧制御の開始時期を決定し、前記車輪のスリップの程度を表す値と第２基準値との比較結果に基づいて前記ホイールシリンダ圧を増大させる増圧制御の開始時期を決定するように構成されている場合、前記基準値増大制御として、例えば、前記第１基準値と前記第２基準値とを共に大きくすればよい。

第１基準値を大きくすることは、減圧制御の開始時期を遅らすこと、即ち、現在実行中の増圧制御の終了時期を遅らすことに繋がる。第２基準値を大きくすることは、増圧制御の開始時期を早めることに繋がる。これらは共に、ＡＢＳ制御中におけるホイールシリンダ圧の変化パターンを増圧方向に偏移させる方向に働く。

以上より、ＡＢＳ制御中において基準値増大制御を実行することにより、ＡＢＳ制御中におけるホイールシリンダ圧の変化パターンを増圧方向に確実に偏移させることができる（従って、ブレーキ操作部材の操作ストロークを確実に大きくすることができる）。このように、前記基準値（第１、第２基準値）は、「ブレーキ操作部材の操作ストロークに影響を与えるパラメータ」に対応している。

この場合、前記ブレーキ操作部材の操作により要求される制動力の大きさがＡＢＳ制御開始時点の制動力の大きさよりも大きい程度（即ち、「増し踏み」の程度）に応じて前記基準値を大きくする程度を変更するように構成されることが好適である。具体的には、例えば、ＡＢＳ制御中におけるホイールシリンダ圧（或いは、ブレーキ操作部材の操作力）のＡＢＳ制御開始時点での値からの増大量が大きいほど前記基準値の増大量が大きくされる。

これによると、例えば、「増し踏み」の程度が大きいほど、ホイールシリンダ圧の変化パターンを増圧方向に偏移させる程度をより大きくすることができる（従って、ブレーキ操作部材の操作ストロークをより大きくすることができる）。この結果、「増し踏み」時においてブレーキフィーリングが官能的に低下する程度をより一層抑制することができる。

上記本発明に係るアンチスキッド制御装置においては、後輪については前記基準値増大制御を行わないことが好ましい。或る車輪についてのＡＢＳ制御中においてその車輪のホイールシリンダ圧の変化パターンを増圧方向に偏移させることは、その車輪のスリップ率が平均的に増大することを意味する。他方、或る車輪のスリップ率が増大すると、その車輪のタイヤに発生可能なコーナーリングフォースの最大値が低下する。

以上のことを考慮すると、後輪についてのＡＢＳ制御中において前記基準値増大制御を実行すると、その後輪のタイヤに発生可能なコーナーリングフォースの最大値が小さくなる。上記構成は係る知見に基づく。即ち、これによれば、基準値増大制御の実行により車両の走行状態を安定にすることができる。

また、上記本発明に係るアンチスキッド制御装置においては、前記基準値増大制御実行中において前記車両が旋回を開始したと判定された場合、前記基準値増大制御を中止することが好適である。

上述したように、基準値増大制御実行中において車両が旋回を開始した場合において基準値増大制御をなお継続すると、旋回時に発生可能なコーナーリングフォースの最大値が小さくなる。上記構成は係る知見に基づく。即ち、これによっても、基準値増大制御の実行により車両の走行状態を安定にすることができる。

また、上記本発明に係るアンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段が少なくとも前記ホイールシリンダ圧を減少・増大させる制御サイクルを連続して繰り返し実行可能に構成されている場合、前記ストローク増大手段は、ＡＢＳ制御中において前記ホイールシリンダ圧を減少させる場合にリザーバ内における一制御サイクル当たりのブレーキ液量を増大させることで前記ブレーキ操作部材の操作ストロークを増大させるように構成されることが好適である。

ＡＢＳ制御中においてリザーバ内における一制御サイクル当たりのブレーキ液量を増大させることは、ＡＢＳ制御中においてリターン液が満たされている液圧回路内のブレーキ液量を平均的に増大させること、ひいては、「増圧弁下流の液圧回路」内の総ブレーキ液量を平均的に増大させることを意味する。

従って、ＡＢＳ制御中においてリザーバ内における一制御サイクル当たりのブレーキ液量を増大させると、ＡＢＳ制御中においてブレーキ操作部材の操作ストロークを大きくすることができる。上記構成は、係る知見に基づくものである。これによっても、ＡＢＳ制御中において「増し踏み」がなされた場合、ブレーキ操作部材の操作ストロークを確実に大きくすることができる。

ここで、前記リザーバ内における一制御サイクル当たりのブレーキ液量を増大させるためには、例えば、前記リザーバ内のブレーキ液を汲み上げる液圧ポンプの汲み上げ流量を小さくする流量減少制御を行えばよい。より具体的には、前記流量減少制御として、前記液圧ポンプを駆動するモータの回転速度を減少すればよい。

液圧ポンプを駆動するモータの回転速度を減少して液圧ポンプの汲み上げ流量を小さくすることは、リザーバ内における一制御サイクル当たりのブレーキ液量を増大させる方向に働く。即ち、ＡＢＳ制御中において流量減少制御を実行することにより、リザーバ内における一制御サイクル当たりのブレーキ液量を確実に増大させることができる（従って、ブレーキ操作部材の操作ストロークを確実に大きくすることができる）。このように、前記液圧ポンプの汲み上げ流量（従って、モータの回転速度）は、「ブレーキ操作部材の操作ストロークに影響を与えるパラメータ」に対応している。

この場合、前記ブレーキ操作部材の操作により要求される制動力の大きさがＡＢＳ制御開始時点の制動力の大きさよりも大きい程度（即ち、「踏み増し」の程度）に応じて前記液圧ポンプの汲み上げ流量（従って、モータの回転速度）を小さくする程度を変更するように構成されることが好適である。具体的には、例えば、ＡＢＳ制御中におけるホイールシリンダ圧（或いは、ブレーキ操作部材の操作力）のＡＢＳ制御開始時点での値からの増大量が大きいほど前記液圧ポンプの汲み上げ流量（従って、モータの回転速度）の減少量が大きくされる。

これによると、例えば、「増し踏み」の程度が大きいほど、ＡＢＳ制御中においてリザーバ内における一制御サイクル当たりのブレーキ液量を増大させる程度をより大きくすることができる（従って、ブレーキ操作部材の操作ストロークをより大きくすることができる）。この結果、「増し踏み」時においてブレーキフィーリングが官能的に低下する程度をより一層抑制することができる。

上記本発明に係るアンチスキッド制御装置において、前記車両のブレーキ液圧回路は前輪の系統と後輪の系統の２系統で構成され、各系統に前記リターン液を貯留するリザーバがそれぞれ配設されている場合、前記後輪の系統については前記流量減少制御を行わないことが好ましい。

これによれば、後輪の系統についてのＡＢＳ制御中において流量減少制御を実行して何らかの原因で後輪の系統のリザーバがブレーキ液で満たされる事態、の発生を抑制できる。換言すれば、後輪の系統のリザーバがブレーキ液で満たされて後輪のロック傾向が大きくなって車両の走行状態を安定にすることができる。

上記本発明に係るアンチスキッド制御装置においては、前記車両の車体速度が所定車速より大きい場合、前記操作ストロークを増大させる制御（具体的には、前記基準値増大制御、前記流量減少制御）を行わないことが好適である。この構成は、高速走行時におけるＡＢＳ制御中では、「増し踏み」時においてブレーキフィーリングが官能的に低下する程度を抑制する要求が少ないことに基づく。

以下、本発明による車両のアンチスキッド制御装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係るアンチスキッド制御装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。このアンチスキッド制御装置１０は、各車輪にブレーキ液圧による制動力を発生させるブレーキ液圧制御部３０を含んでいて、ブレーキ液圧制御部３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、各車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７と、を含んで構成されている。

ブレーキ液圧発生部３２は、バキュームブースタＶＢと、同バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。

FRブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。

同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５、RLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されている。

還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴf，ＭＴrと、直流モータＭＴf，ＭＴrによりそれぞれ独立して駆動される液圧ポンプＨＰf，ＨＰrとを含んでいる。液圧ポンプＨＰfは、減圧弁ＰＤfr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳf内のブレーキ液を汲み上げ、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。

同様に、液圧ポンプＨＰrは、減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳr内のブレーキ液を汲み上げ、RRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。

直流モータＭＴf，ＭＴr（従って、液圧ポンプＨＰf，ＨＰr）は、後述するＡＢＳ制御実行中（フラグＡＢＳ＝１）において、予め定められた基本回転速度Nbaseで駆動せしめられるようになっている。ここで、基本回転速度Nbaseは、リザーバＲＳf（ＲＳr）にブレーキ液が流入してくる減圧制御中においてリザーバＲＳf(ＲＳr)内のブレーキ液量が常に「０」近傍に維持される程度に高い回転速度に設定されている。換言すれば、基本回転速度Nbaseにて回転している液圧ポンプＨＰf（ＨＰr）の汲み上げ可能流量は、減圧制御中においてリザーバＲＳf（ＲＳr）に流入するブレーキ液の流量よりも大きい。これにより、リザーバＲＳf（ＲＳr）内のブレーキ液量は、ＡＢＳ制御中においても常に「０」近傍に維持されるようになっている。

再び、図１を参照すると、このアンチスキッド制御装置１０は、車輪速度センサ４１fl,４１fr,４１rl,４１rrと、ブレーキスイッチ４２と、ステアリングホイールＳＴの中立位置からの回転角度であるステアリング角度θsを表す信号を出力するステアリング角度センサ４３と、マスタシリンダ圧Pmを表す信号を出力するマスタシリンダ圧センサ４４（図２を参照）と、電子制御装置５０とを備えている。

電子制御装置５０は、互いにバスで接続された、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３、バックアップＲＡＭ５４、及びインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。

インターフェース５５は、前記センサ４１**、４３、４４、及びブレーキスイッチ４２と接続され、ＣＰＵ５１に信号を供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じて、ブレーキ液圧制御部３０の電磁弁（増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**）、及びモータＭＴf，ＭＴrに駆動信号を送出するようになっている。

なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、増圧弁ＰＵ**は、左前輪用増圧弁ＰＵfl, 右前輪用増圧弁ＰＵfr, 左後輪用増圧弁ＰＵrl, 右後輪用増圧弁ＰＵrrを示している。

以上のように構成された本発明の第１実施形態に係るアンチスキッド制御装置１０は、車輪のロックの発生を抑制するために以下のようにＡＢＳ制御を実行するようになっている。

（実際の作動）
次に、本発明の第１実施形態に係るアンチスキッド制御装置１０の実際の作動について、電子制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）をフローチャートにより示した図３〜図５、並びに、図６に示したタイムチャートを参照しながら説明する。図３〜図５に示した各ルーチンは、車輪毎に実行される。

図６は、時刻ｔ１以前にて運転者がブレーキペダルＢＰの操作を開始し、時刻ｔ１から前輪f*に対してＡＢＳ制御が開始された場合における、車両の車体速度Vso、前輪f*の車輪速度Vwf*、マスタシリンダ圧Pm、前輪f*のホイールシリンダ圧Pwf*、モータＭＴfの回転速度N、及びリザーバＲＳf内のブレーキ液量Qの変化の一例を示している。

なお、ＣＰＵ５１は、図示しないルーチンにより、別途、車輪速度センサ４１**の出力信号に基づいて車輪**の車輪速度（車輪**の外周の速度）Vw**を、前記車輪速度Vw**のうちの最大値である車体速度Vsoを、車輪**のスリップ率S**＝(Vso−Vw**)/Vso（０≦S**≦１）を、前記車輪速度**の時間微分値である車輪**の車輪加速度DVw**を、それぞれ、算出・更新している。なお、スリップ率S**が「車輪のスリップの程度を表す値」に対応する。

ＣＰＵ５１は、図３に示したＡＢＳ制御の開始・終了判定を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５に進んで、フラグＡＢＳ**の値が「０」であるか否かを判定する。ここで、フラグＡＢＳ**は、車輪**について、その値が「０」のときＡＢＳ制御が実行されていないことを示し、その値が「１」のときＡＢＳ制御が実行されていることを示す。

いま、車輪**について、ＡＢＳ制御が実行されておらず、且つ、ＡＢＳ制御開始条件が成立していないものとする（図６の時刻ｔ１以前を参照）。この場合、フラグＡＢＳ**の値は「０」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１０に進み、スリップ率S**、及び車輪加速度DVw**とに基づいて、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かを判定する。

Sdbaseは、減圧制御開始を判定するためにスリップ率Sと比較されるスリップ率基準値Sd（前記「第１基準値」に相当）の基本値（基本スリップ率基準値）である。DVwrefは、減圧制御開始を判定するために車輪加速度DVw**の絶対値と比較される所定の定数である。

現時点では、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件は成立していないから、ＣＰＵ５１はステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。以降、ＣＰＵ５１は、ＡＢＳ制御開始条件が成立しない限りにおいて、ステップ４００、４０５、４１０の処理を繰り返し実行する。

次に、この状態にて、運転者がブレーキペダルＢＰを操作することにより、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件が成立したものとする（図６の時刻ｔ１を参照）。この場合、ＣＰＵ５１はステップ４１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１５に進み、フラグＡＢＳ**の値を「０」から「１」に変更し、続くステップ４２０にて変数Mode**の値を「１」に設定する。ここで、変数Mode**は、車輪**について、その値が「１」のとき減圧制御が実行されていることを示し、その値が「２」のとき保持制御が実行されていることを示し、その値が「３」のとき増圧制御が実行されていることを示す。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ４２５に進んで、値Pmem**を、マスタシリンダ圧センサ４４から得られる現時点でのマスタシリンダ圧Pmの値に設定する。これにより、値Pmem**は、ＡＢＳ制御開始時点でのマスタシリンダ圧Pmの値に設定される（図６の時刻ｔ１を参照）。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ４３０に進み、現時点での車体速度Vsoが所定値V0よりも大きいこと、及び、旋回中であること、という２つの条件の少なくとも１つが成立しているか否かを判定する。旋回中であることは、本例では、ステアリング角度センサ４３から得られる現時点でのステアリング角度θs（の絶対値）が所定の微小値よりも大きいことで検出される。

ステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ４３５に進んで、ＡＢＳ制御の対象となった車輪**が前輪か否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、ステップ４４０にてフラグＣＨＧ**の値を「１」に設定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ４４５にてフラグＣＨＧ**の値を「０」に設定する。一方、ステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定する場合、ＣＰＵ５１はステップ４４５に直ちに進んでフラグＣＨＧ**の値を「０」に設定する。そして、ＣＰＵ５１はステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このように、車輪**についてＡＢＳ制御開始条件成立直後において、フラグＡＢＳ**は「０」から「１」に変更される。加えて、フラグＣＨＧ**は、車体速度Vsoが所定値V0以下であり、旋回中でなく、且つ、車輪**が前輪である場合にのみ「１」に設定され、それ以外の場合には「０」に設定される。

後述するように、このフラグＣＨＧ**は、その値が「１」のとき、車輪**について前記スリップ率基準値Sd、及び後述するスリップ率基準値Si（前記「第２基準値」に相当）の増大が許可される場合（即ち、前記「基準値増大制御」が実行されている場合）を示し、その値が「０」のとき、車輪**について前記スリップ率基準値Sd，Siの増大が許可されない場合（即ち、前記「基準値増大制御」が実行されていない場合）を示す。

以降、ＣＰＵ５１はステップ４０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ４５０に進むようになり、同ステップ４５０にて車輪**についてＡＢＳ制御終了条件が成立しているか否かをモニタする（図６の時刻ｔ１以降を参照）。ＡＢＳ制御終了条件は、ブレーキスイッチ４２がLow信号を出力しているとき（即ち、運転者がブレーキペダルＢＰの操作を終了したとき）、或いは、「Mode**＝３」となっている状態（即ち、増圧制御の実行）が所定時間Tref以上継続しているときに成立する。

現時点はＡＢＳ制御開始条件が成立した直後であるから、ＣＰＵ５１はステップ４５０にて「Ｎｏ」と判定する。以降、ステップ４５０のＡＢＳ制御終了条件が成立しない限りにおいて、ＣＰＵ５１はステップ４００、４０５、４５０の処理を繰り返し実行する。この処理を繰り返している間（ＡＢＳ**＝１、ＣＨＧ**＝１or０、図６の時刻ｔ１以降を参照）、ＣＰＵ５１は後述する図４、６のルーチンの実行により車輪**についてＡＢＳ制御を１回目の制御サイクルから順に実行する。

ＣＰＵ５１は、図４に示したスリップ率基準値Sd，Siの設定を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進んで、フラグＡＢＳ**＝１であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ５９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

いま、車輪**についてＡＢＳ制御が実行されているものとすると（図６の時刻ｔ１以降を参照）、ＣＰＵ５１はステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１０に進み、フラグＣＨＧ**＝１であるか否かを判定する。

先ず、フラグＣＨＧ**＝０である場合について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ５１５に進んで、スリップ率基準値Sdを前記基本スリップ率基準値Sdbaseと等しい値に設定し、続くステップ５２０にてスリップ率基準値Siを基本スリップ率基準値Sibaseと等しい値に設定する。ここで、スリップ率基準値Siは、増圧制御開始を判定するためにスリップ率Sと比較される値である。

このように、フラグＣＨＧ**＝０の場合、スリップ率基準値Sdが基本スリップ率基準値Sdbaseに固定され、スリップ率基準値Siが基本スリップ率基準値Sibaseに固定される。即ち、「基準値増大制御」は実行されない。なお、Sdbase＞Sibaseである。

次に、フラグＣＨＧ**＝１である場合について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ５２５に進んで、先のステップ４３０と同じ手法により旋回中であるか否か（即ち、旋回を開始したか否か）を判定する。以下、先ず、旋回中でないものとして説明を続ける。

この場合、ＣＰＵ５１はステップ５３０に進み、増し踏み相当加圧量ΔPを、現時点でのマスタシリンダ圧Pmから先のステップ４２５にて設定された値Pmem**を減じて得られ値に設定する。即ち、増し踏み相当加圧量ΔPは、「ブレーキ操作部材の操作により要求される制動力の大きさがＡＢＳ制御開始時点よりも大きい程度」に相当する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ５３５に進んで、ステップ５３５内に記載のテーブルと、前記増し踏み相当加圧量ΔPとに基づいて、スリップ率基準値Sd**の増大量ΔSd**（≧０）を求め、続くステップ５４０にて、ステップ５４０内に記載のテーブルと、前記増し踏み相当加圧量ΔPとに基づいて、スリップ率基準値Si**の増大量ΔSi**（≧０）を求める。これにより、増大量ΔSd**，ΔSi**（≧０）は、増し踏み相当加圧量ΔPが大きいほどより大きい値に設定される。

次に、ＣＰＵ５１はステップ５４５に進んで、スリップ率基準値Sd**を、基本スリップ率基準値Sdbaseに前記増大量ΔSd**を加えた値に設定し、続くステップ５５０にて、スリップ率基準値Si**を、基本スリップ率基準値Sibaseに前記増大量ΔSi**を加えた値に設定する。

このように、フラグＣＨＧ**＝１である場合、スリップ率基準値Sd**，Si**は、基本スリップ率基準値Sdbase，Sibaseに対して増し踏み相当加圧量ΔPに応じた分だけ大きい値にそれぞれ設定される。

即ち、車輪**についてのＡＢＳ制御開始時点にて、車体速度Vsoが所定値V0以下であり、旋回中でなく、且つ、車輪**が前輪である場合（フラグＣＨＧ**＝１の場合）にのみ、ＡＢＳ制御実行中（ＡＢＳ**＝１）において「基準値増大制御」が実行される。従って、後輪については「基準値増大制御」は実行されない。なお、増し踏み相当加圧量ΔPの値にかかわらず、Sd**＞Si**となる。

また、車輪**についてＡＢＳ制御実行中（ＡＢＳ**＝１）でありフラグＣＨＧ**＝１である状態にて、旋回が開始されると、ＣＰＵ５１はステップ５２５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ５５５に進み、フラグＣＨＧ**の値を「１」から「０」に変更する。

これにより、以降、現在実行中のＡＢＳ制御が終了するまでの間、フラグＣＨＧ**＝０に維持される。換言すれば、「基準値増大制御」実行中にて旋回が開始されると、「基準値増大制御」が中止され、以降、スリップ率基準値Sdが基本スリップ率基準値Sdbaseに固定され、スリップ率基準値Siが基本スリップ率基準値Sibaseに固定される。

また、ＣＰＵ５１は、図５に示したＡＢＳ制御の実行を行うルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ６００から処理を開始し、ステップ６０５に進んで、フラグＡＢＳ**＝１であるか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ６７０に進んで、前述した２系統のうち車輪**と同じ系統の他方の車輪についてのフラグＡＢＳの値も「０」の場合、モータＭＴf，ＭＴrのうち車輪**に対応する方に対して停止指示を行った後、ステップ６９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。

いま、ＡＢＳ制御開始条件が成立した直後であって、先のステップ４１５の実行によりフラグＡＢＳ**の値が「０」から「１」に変更された直後であるものとすると（図６の時刻ｔ１を参照）、ＣＰＵ５１はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、変数Mode**の値が「１」になっているか否かを判定する。

現時点では、先のステップ４２０の処理により変数Mode**の値は「１」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１５に進んで、車輪**のホイールシリンダ圧Pw**に対して上述した減圧制御の実行指示を行う。これにより、車輪**について減圧制御が開始・実行される。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ６２０に進んで、車輪**についての車輪加速度DVw**の値が負の値から正の値に変化したか否か（即ち、車輪速度Vw**の値が極小値となったか否か）、即ち、保持制御開始条件が成立したか否かを判定する。

現時点では、減圧制御が開始された直後であるから車輪速度Vw**の値は極小値とはなっていない。従って、ＣＰＵ５１はステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６５に直ちに進み、モータＭＴf，ＭＴrのうち車輪**と同じ系統のモータに対して駆動指示を行った後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。ここで、車輪**と同じ系統のモータがモータＭＴf，ＭＴrのいずれであっても、基本回転速度Nbaseの駆動指示がなされる。

以降、車輪**について保持制御開始条件が成立するまでＣＰＵ５１はステップ６００、６０５、６１０、６１５、６２０、６６５の処理を繰り返し実行する。この結果、モータが基本回転速度Nbase一定で駆動開始されるとともに、車輪**について減圧制御が継続される（図６の時刻ｔ１以降を参照）。

そして、所定時間が経過して車輪速度Vw**の値が極小値となると（図６の時刻ｔ２を参照）、ＣＰＵ５１はステップ６２０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進み、変数Mode**の値を「１」から「２」に変更し、ステップ６６５、６９５に進む。

以降、変数Mode**の値が「２」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ６１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ６３０に進むようになる。ＣＰＵ５１はステップ６３０に進むと、変数Mode**の値が「２」になっているか否かを判定する。現時点では、変数Mode**の値が「２」になっているからＣＰＵ５１はステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３５に進み、車輪**のホイールシリンダ圧Pw**に対して上述した保持制御の実行指示を行う。これにより、車輪**について保持制御が開始・実行される。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ６４０に進んで、車輪**についてのスリップ率S**の値が、図４のルーチンの繰り返し処理により逐次更新されているスリップ率基準値Si**より小さいか否か、即ち、増圧制御開始条件が成立したか否かを判定する。

現時点では、保持制御が開始された直後であるからスリップ率S**の値はスリップ率基準値Si**よりも大きい値となっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６５に直ちに進む。以降、車輪**について増圧制御開始条件が成立するまでＣＰＵ５１はステップ６００、６０５、６１０、６３０、６３５、６４０、６６５の処理を繰り返し実行する。この結果、車輪**について保持制御が継続される。

そして、所定時間が経過してスリップ率S**の値がスリップ率基準値Si**よりも小さくなると（図６の時刻ｔ３を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ６４０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４５に進んで、変数Mode**の値を「２」から「３」に変更し、ステップ６６５、６９５に進む。

以降、変数Mode**の値が「３」になっているから、ＣＰＵ５１はステップ６３０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ６５０に進むようになる。ＣＰＵ５１はステップ６５０に進むと、スリップ率S**が図４のルーチンの繰り返し処理により逐次更新されているスリップ率基準値Sd**より大きく、且つ、値｜DVw**｜が前記値DVwrefよりも大きいか否か、即ち、減圧制御開始条件が成立したか否かを判定する。

現時点は、増圧制御開始条件が成立した直後であるからスリップ率S**はスリップ率基準値Sd**よりも小さい。従って、ＣＰＵ５１はステップ６５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６５５に進み、車輪**のホイールシリンダ圧Pw**に対して上述した増圧制御の実行指示を行う。これにより、車輪**について増圧制御が開始・実行される。

以降、車輪**についてステップ６５０の減圧制御開始条件が成立するまでＣＰＵ５１はステップ６００、６０５、６１０、６３０、６５０、６５５、６６５の処理を繰り返し実行する。この結果、車輪**について増圧制御が継続される。

そして、所定時間が経過してスリップ率S**の値がスリップ率基準値Sd**よりも大きくなると（図６の時刻ｔ６’を参照。）、ＣＰＵ５１はステップ６５０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ６６０に進んで、変数Mode**の値を「３」から「１」に変更し、ステップ６６５、６９５に進む。これにより、１回目の制御サイクル（減圧制御・保持制御・増圧制御）が終了する。

以降、変数Mode**の値が「１」になっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ６１０に進んだとき、再び「Ｙｅｓ」と判定するようになる。即ち、２回目の制御サイクルが、１回目の制御サイクルと同様、減圧制御から順に開始されていく（図６の時刻ｔ６’以降を参照）。

以上説明したＣＰＵ５１による作動は、ステップ４０５、４５０の処理が繰り返し実行されている先の図３のルーチンにおけるステップ４５０のＡＢＳ制御終了条件が車輪**について成立しない限りにおいて実行され得るものである。従って、上述した作動の途中において運転者がブレーキペダルＢＰの操作を終了する場合等、ステップ４５０の条件が成立すると、ＣＰＵ５１はステップ４５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４５５に進んでフラグＡＢＳ**の値を「１」から「０」に変更し、続くステップ４６０にて車輪**について所定のＡＢＳ制御終了処理を行う。これにより、車輪**について実行されていた一連のＡＢＳ制御が終了する。

以降、フラグＡＢＳ**＝０となっているから、ＣＰＵ５１は、図４のステップ５０５、図５の６０５に進んだとき「Ｎｏ」と判定するようになる。加えて、ＣＰＵ５１は、図３のステップ４０５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１０に進むようになり、ＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かを再びモニタするようになる。

なお、上述したように、この第１実施形態では、モータＭＴf，ＭＴrは基本回転速度Nbaseで駆動されるから、図６に示したように、ＡＢＳ制御中において、リザーバＲＳf，ＲＳr内のブレーキ液量Qは、常に「０」近傍に維持される。

以下、上述したように、ＡＢＳ制御中において「基準値増大制御」を行う本装置の作用・効果について図６を参照しながら説明する。上述したように、図６は、「基準値増大制御」が実行され得る前輪f*に対してＡＢＳ制御が開始された場合が示されている。図６において、破線は、本装置の比較対象として「基準値増大制御」が実行されない場合における変化を示している。

図６では、ＡＢＳ制御が開始される時刻ｔ１〜ｔ４までの間、マスタシリンダ圧PmがＡＢＳ制御開始時点での値Pmemに維持されている。従って、時刻ｔ１〜ｔ４までの間、スリップ率基準値Sdが基本スリップ率基準値Sdbaseに固定され、スリップ率基準値Siが基本スリップ率基準値Sibaseに固定される。即ち、時刻ｔ３において、ステップ６４０にてスリップ率Sと比較されるスリップ率基準値Siは基本スリップ率基準値Sibaseに等しい。

時刻ｔ４から「増し踏み」が開始され、マスタシリンダ圧Pmは、時刻ｔ４〜ｔ５の間、値Pmemから増大していき、時刻ｔ５以降、マスタシリンダ圧Pmは、時刻ｔ５の時点での値（Pmem＋ΔP1）に維持されている。従って、スリップ率基準値Sd，Siは、時刻ｔ４〜ｔ５の間、基本スリップ率基準値Sdbase，Sibaseからそれぞれ増大していく。時刻ｔ５以降、スリップ率基準値Sd，Siは、増し踏み相当加圧量ΔP＝ΔP1に応じて決定される増大量ΔSd，ΔSiだけ基本スリップ率基準値Sdbase，Sibaseよりそれぞれ大きい値になっている。

即ち、２回目の制御サイクルの減圧制御開始時点である時刻ｔ６’において、ステップ６５０にてスリップ率Sと比較されるスリップ率基準値Sdは基本スリップ率基準値Sdbaseに値ΔP1に応じて決定される増大量ΔSdを加えた値となっている。同様に、２回目の制御サイクルの増圧制御開始時点である時刻ｔ８’において、ステップ６４０にてスリップ率Sと比較されるスリップ率基準値Siは基本スリップ率基準値Sibaseに値ΔP1に応じて決定される増大量ΔSdを加えた値となっている。

一方、「基準値増大制御」がなされない場合（破線を参照）、２回目の制御サイクルの減圧制御開始時点である時刻ｔ６において、ステップ６５０にてスリップ率Sと比較されるスリップ率基準値Sdは基本スリップ率基準値Sdbaseと等しい。同様に、２回目の制御サイクルの増圧制御開始時点である時刻ｔ８において、ステップ６４０にてスリップ率Sと比較されるスリップ率基準値Siは基本スリップ率基準値Sibaseと等しい。

この結果、「増し踏み」がなされた後に開始される２回目の制御サイクルでは、「基準値増大制御」がなされると、微細なドットで示した領域に対応する分だけ、ホイールシリンダ圧Pwの変化パターンが増圧方向に偏移する。なお、これに対応して、２回目の制御サイクルでは、「基準値増大制御」がなされると、斜線で示した領域に対応する分だけ、スリップ率Sが増大方向に偏移する。

このことは、２回目の制御サイクル中（並びに、それ以降）において、ホイールシリンダ圧Pwのブレーキ液が満たされている液圧回路内のブレーキ液量を平均的に増大させること、ひいては、背景技術の欄にて説明した「増圧弁下流の液圧回路」内の総ブレーキ液量（本例では、増圧弁ＰＵ**の下流の液圧回路内の総ブレーキ液量）を平均的に増大させることを意味する。

この結果、２回目の制御サイクル中（並びに、それ以降）において、「基準値増大制御」がなされない場合に比して、ブレーキペダルＢＰのストロークが大きくなる。換言すれば、ＡＢＳ制御中において「増し踏み」がなされた場合、ブレーキペダルＢＰのストロークを増大させることができる。

以上、説明したように、本発明の第１実施形態に係る車両のアンチスキッド制御装置によれば、減圧制御・保持制御・増圧制御を一組とする一制御サイクルを繰り返し実行するＡＢＳ制御が実行される。減圧制御開始・増圧制御開始を判定するためにスリップ率Sとそれぞれ比較されるスリップ率基準値Sd，Siは、原則的には、基本スリップ率基準値Sdbase，Sibase（一定）にそれぞれ設定される。一方、ＡＢＳ制御中において「増し踏み」がなされた場合、スリップ率基準値Sd，Siは、「増し踏み」の程度（増し踏み相当加圧量ΔP）に応じた増大量ΔSd，ΔSiだけそれぞれ増大される（即ち、「基準値増大制御」が実行される）。

この「基準値増大制御」により、ＡＢＳ制御中におけるホイールシリンダ圧の変化パターンを増圧方向に偏移させることができる。この結果、「増圧弁下流の液圧回路」内の総ブレーキ液量が平均的に増大するから、ＡＢＳ制御中においてブレーキペダルＢＰのストロークを大きくすることができる。この結果、「増し踏み」時においてブレーキフィーリングが官能的に低下する程度を抑制することができる。

本発明は上記第１実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１実施形態においては、「基準値増大制御」実行中において増圧制御中にて旋回が開始される場合、「基準値増大制御」が中止されてスリップ率基準値Sd，Siが基本スリップ率基準値Sdbase，Sibaseにそれぞれ戻される。これにより、現時点でのスリップ率Sが基本スリップ率基準値Sdbaseよりも大きいと、ステップ６５０にて直ちに「Ｙｅｓ」と判定されて減圧制御が開始される。一方、現時点でのスリップ率Sが基本スリップ率基準値Sdbase以下である場合、その後においてスリップ率Sが基本スリップ率基準値Sdbaseを超えるまでの間、現在の増圧制御がなお継続されることになる。

これに対し、現時点でのスリップ率Sが基本スリップ率基準値Sdbase以下である場合、その後においてスリップ率Sが基本スリップ率基準値Sdbaseを超えるまでの間、現在の増圧制御に代えて保持制御を実行してもよい。これにより、「ホイールシリンダ圧の変化パターンの増圧方向への偏移」をより早い段階でなくすことができる。従って、より早い段階で、スリップ率を小さくしてタイヤ（前輪）に発生可能なコーナーリングフォースの最大値を大きくすることができる。この結果、旋回開始後における走行状態をより安定化させることができる。

また、上記第１実施形態においては、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrがモータＭＴf，ＭＴrでそれぞれ独立して駆動されるようになっているが、液圧ポンプＨＰf，ＨＰrを共に、単一のモータで駆動するように構成してもよい。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るアンチスキッド制御装置について説明する。第２実施形態は、ＡＢＳ制御中の「増し踏み」時においてモータ回転速度を減少させる「流量減少制御」を行う点においてのみ、ＡＢＳ制御中の「増し踏み」時においてスリップ率基準値Sd，Siを大きくする「基準値増大制御」を行う上記第１実施形態と異なる。以下、係る相違点についてのみ説明する。

第２実施形態のＣＰＵ５１は、第１実施形態のＣＰＵ５１が実行する図３〜図５のルーチンのうち、図３のルーチンをそのまま実行するとともに、図４及び図５のルーチンに代えて図７及び図８にフローチャートにより示したルーチンを実行する。なお、図７及び図８のルーチン内のステップのうち前出のルーチンと同一の処理を行うステップについては、前出のルーチンのステップ番号と同一のステップ番号を付してあり、詳細な説明を省略する。以下、第２実施形態に特有の図７及び図８のルーチンについて説明する。

図７のルーチンは、モータ（特に、モータＭＴf）の回転速度Nを設定するためのルーチンであり、図４のステップ５１５、５２０をステップ８０５に置き換えた点、図４のステップ５３５、５４０をステップ８１０に置き換えた点、図４のステップ５４５、５５０をステップ８１５に置き換えた点、並びに、ステップ５２５、５５５を削除した点においてのみ、図４のルーチンと異なる。

フラグＣＨＧ**＝０の場合に実行されるステップ８０５では、回転速度Nが前記基本回転速度Nbaseに設定される。このように、フラグＣＨＧ**＝０の場合、回転速度Nは基本回転速度Nbaseに固定される。

フラグＣＨＧ**＝１の場合に実行されるステップ８１０では、ステップ８１０内に記載のテーブルと、ステップ５３０にて求めた増し踏み相当加圧量ΔPとに基づいて、回転速度Nの減少量ΔN（≧０）を求め、続くステップ８１５では、回転速度Nが、基本回転速度Nbaseから前記減少量ΔNを減じた値に設定される。このように、フラグＣＨＧ**＝１である場合、回転速度Nは、基本回転速度Nbaseに対して増し踏み相当加圧量ΔPに応じた分だけ小さい値に設定される。

図８のルーチンは、図５のルーチンに対応するルーチンであり、図５のステップ６４０、６５０、６６５をそれぞれ、ステップ９０５、９１０、９１５に置き換えた点においてのみ、図５のルーチンと異なる。

ステップ９０５（即ち、増圧制御開始判定）では、スリップ率S**と比較されるスリップ率基準値Si**が基本スリップ率基準値Sibaseに固定される。同様に、ステップ９１０（即ち、減圧制御開始判定）では、スリップ率S**と比較されるスリップ率基準値Sd**が基本スリップ率基準値Sdbaseに固定される。即ち、ＡＢＳ制御中において「増し踏み」がなされた場合であっても、スリップ率基準値Sd，Siが基本スリップ率基準値Sdbase，Sibaseに固定される。

ステップ９１５では、モータＭＴfのみ（従って、液圧ポンプＨＰfのみ）が、図７のルーチンの繰り返し処理により逐次更新されている回転速度Nで駆動される。モータＭＴrは、第１実施形態と同様、基本回転速度Nbase（一定）で駆動される。

以上より、車輪**についてのＡＢＳ制御開始時点にて、車体速度Vsoが所定値V0以下であり、旋回中でなく、且つ、車輪**が前輪である場合（フラグＣＨＧ**＝１の場合）にのみ、ＡＢＳ制御実行中（ＡＢＳ**＝１）においてモータＭＴfに対して「流量減少制御」が実行される。従って、後輪の系統（即ち、モータＭＴr）については「流量減少制御」は実行されない。

以下、ＡＢＳ制御中において「流量減少制御」を行う第２実施形態の作用・効果について図９を参照しながら説明する。図９は、「流量減少制御」が実行され得る前輪の系統に対してＡＢＳ制御が開始された場合における、図６に対応するタイムチャートである。が示されている。図９における時刻ｔ１〜ｔ８はそれぞれ、図６における時刻ｔ１〜ｔ８に対応している。

図９に示すように、ＡＢＳ制御が開始される時刻ｔ１〜ｔ４までの間、マスタシリンダ圧PmがＡＢＳ制御開始時点での値Pmemに維持されている。従って、時刻ｔ１〜ｔ４までの間、回転速度Nが基本回転速度Nbaseに固定される。即ち、時刻ｔ１〜ｔ２の減圧制御中は、モータＭＴfが基本回転速度Nbaseで駆動されるから、時刻ｔ１〜ｔ２において、リザーバＲＳf内のブレーキ液量Qは、上記第１実施形態と同様、「０」近傍に維持される。

時刻ｔ４から「増し踏み」が開始され、マスタシリンダ圧Pmは、時刻ｔ４〜ｔ５の間、値Pmemから増大していき、時刻ｔ５以降、マスタシリンダ圧Pmは、時刻ｔ５の時点での値（Pmem＋ΔP1）に維持されている。従って、回転速度Nは、時刻ｔ４〜ｔ５の間、基本回転速度Nbaseから減少していく。時刻ｔ５以降、回転速度Nは、増し踏み相当加圧量ΔP＝ΔP1に応じて決定される減少量ΔN1だけ基本回転速度Nbaseより小さい値（Nbase−ΔN1）になっている。

即ち、２回目の制御サイクルの減圧制御中である時刻ｔ６〜ｔ７において、モータＭＴfは、基本回転速度Nbaseよりも減少量ΔN1だけ小さい回転速度Nで駆動される。この結果、回転速度N＝Nbaseの場合に比して液圧ポンプＨＰfの汲み上げ流量が減少し、液圧ポンプＨＰfの汲み上げ流量が減圧制御中においてリザーバＲＳfに流入するブレーキ液の流量よりも小さくなる。これにより、時刻ｔ６〜ｔ７において、リザーバＲＳf内のブレーキ液量Qは、「０」から増大していく。

減圧制御が終了する時刻ｔ７以降における保持制御・増圧制御実行中では、リザーバＲＳf内にブレーキ液が流入しない。従って、時刻ｔ７以降、リザーバＲＳf内のブレーキ液量Qは、回転速度N（＝Nbase−ΔN1）に応じた勾配で減少していく。この結果、「増し踏み」がなされた後に開始される２回目の制御サイクルでは、「流量減少制御」がなされることで、「流量減少制御」がなされない場合に比して、微細なドットで示した領域に対応する分だけ、一制御サイクル当たりのリザーバ液量Qが増大する。

このことは、２回目の制御サイクル中（並びに、それ以降）において、リターン液が満たされている液圧回路内のブレーキ液量を平均的に増大させること、ひいては、背景技術の欄にて説明した「増圧弁下流の液圧回路」内の総ブレーキ液量（本例では、増圧弁ＰＵ**の下流の液圧回路内の総ブレーキ液量）を平均的に増大させることを意味する。

この結果、２回目の制御サイクル中（並びに、それ以降）において、「流量減少制御」がなされない場合に比して、ブレーキペダルＢＰのストロークが大きくなる。換言すれば、ＡＢＳ制御中において「増し踏み」がなされた場合、ブレーキペダルＢＰのストロークを増大させることができる。

以上、説明したように、本発明の第２実施形態に係る車両のアンチスキッド制御装置によれば、モータＭＴfの回転速度Nは、原則的には、基本回転速度Nbase（一定）に設定される。一方、ＡＢＳ制御中において「増し踏み」がなされた場合、モータＭＴfの回転速度Nは、「増し踏み」の程度（増し踏み相当加圧量ΔP）に応じた減少量ΔNだけ減少される（即ち、「流量減少制御」が実行される）。

この「流量減少制御」により、一制御サイクル当たりのリザーバＲＳf内のブレーキ液量Qを増大させることができる。この結果、「増圧弁下流の液圧回路」内の総ブレーキ液量が平均的に増大するから、ＡＢＳ制御中においてブレーキペダルＢＰのストロークを大きくすることができる。この結果、上記第１実施形態と同様、「増し踏み」時においてブレーキフィーリングが官能的に低下する程度を抑制することができる。

本発明は上記第２実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第２実施形態においては、「流量減少制御」の実行条件（フラグＣＨＧ**＝１の場合）は、車輪**についてのＡＢＳ制御開始時点にて、車体速度Vsoが所定値V0以下であり、旋回中でなく、且つ、車輪**が前輪であること、であるが、この条件から、「旋回中でないこと」をはずしてもよい。

また、上記第２実施形態では、一制御サイクル当たりのリザーバＲＳf内のブレーキ液量Qを増大させるために、モータＭＴfの回転速度を減少させているが、減圧弁ＰＤf*からリザーバＲＳfに流入するブレーキ液の流量を増大させてもよい。この場合、例えば、減圧制御中において、原則的に、減圧弁ＰＤ**を所定の周期で開閉させるように構成しておき、「増し踏み」がなされた場合、減圧制御中において減圧弁ＰＤ**を開状態に維持するように構成すればよい。

また、上記第１、第２実施形態では、マスタシリンダPmのＡＢＳ制御開始時点での値からの増大量ΔPに応じて「基準値増大制御」、「流量減少制御」の程度（ΔP，ΔN）を決定しているが、ブレーキペダルＢＰの踏力ＦのＡＢＳ制御開始時点での値からの増大量ΔFに応じて「基準値増大制御」、「流量減少制御」の程度（ΔP，ΔN）を決定してもよい。

加えて、ＡＢＳ制御中において「増し踏み」がなされた場合、ブレーキペダルＢＰのストロークを大きくするために、「基準値増大制御」、「流量減少制御」を共に実行してもよい。

本発明の第１実施形態に係る車両のアンチスキッド制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示したブレーキ液圧制御部の概略構成図である。 図１に示したＣＰＵが実行するＡＢＳ制御の開始・終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するスリップ率基準値の設定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが実行するＡＢＳ制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したアンチスキッド制御装置により「基準値増大制御」がなされた場合における効果を説明するためのタイムチャートである。 本発明の第２実施形態に係るアンチスキッド制御装置のＣＰＵが実行するモータ回転速度の設定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るアンチスキッド制御装置のＣＰＵが実行するＡＢＳ制御を行うためのルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るアンチスキッド制御装置により「流量減少制御」がなされた場合における効果を説明するためのタイムチャートである。

符号の説明

１０…車両のアンチスキッド制御装置、３０…ブレーキ液圧制御部、４１**…車輪速度センサ、４２…ブレーキスイッチ、４４…マスタシリンダ圧センサ、５０…電子制御装置、５１…ＣＰＵ、ＰＵ**…増圧弁、ＰＤ**…減圧弁、ＭＴf，ＭＴr…モータ、ＲＳf，ＲＳr…リザーバ

Claims (13)

1. ブレーキ操作部材（ＢＰ）の操作によって車輪に発生した制動力により車輪がロック傾向になった場合に同車輪のホイールシリンダ圧（Pw）を減少させることで同車輪のロックの発生を抑制するアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御手段（５１、図３、図５、図８のルーチン）と、
   前記アンチスキッド制御実行中において、前記ブレーキ操作部材の操作により要求される制動力の大きさ（Pmに相当）が前記アンチスキッド制御開始時点（Pmemに相当）の制動力の大きさよりも大きいと判定される期間である増し踏み期間に亘って、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークに影響を与えるパラメータ（Sd，Si，N）を前記増し踏み期間以外の期間にて設定される値（Sdbase，Sibase，Nbase）と異なる値に設定して前記操作ストロークを増大した状態に維持するストローク増大手段（５１、図３、図４、図７のルーチン）と、
   を備えた車両のアンチスキッド制御装置。
2. 請求項１に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記ストローク増大手段は、
   前記アンチスキッド制御中における前記ホイールシリンダ圧の変化パターンを増圧方向に偏移した状態に維持することで前記ブレーキ操作部材の操作ストロークを増大した状態に維持するように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
3. 請求項２に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記アンチスキッド制御手段は、
   前記車輪のスリップの程度を表す値（S）と基準値（Sd，Si）との比較結果に基づいて前記ホイールシリンダ圧の変化パターンを決定するように構成されていて、
   前記ストローク増大手段は、
   前記基準値（Sd，Si）を大きくする基準値増大制御を行うことで前記ホイールシリンダ圧の変化パターンを増圧方向に偏移した状態に維持する（５３５、５４０、５４５、５５０）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
4. 請求項３に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記ストローク増大手段は、
   前記ブレーキ操作部材の操作により要求される制動力の大きさが前記アンチスキッド制御開始時点の制動力の大きさよりも大きい程度（ΔP）に応じて前記基準値（Sd，Si）を大きくする程度（ΔSd，ΔSi）を変更する（５３５、５４０）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
5. 請求項３又は請求項４に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記ストローク増大手段は、
   後輪については前記基準値増大制御を行わない（４３５、４４５）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
6. 請求項３乃至請求項５の何れか一項に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記ストローク増大手段は、
   前記基準値増大制御実行中において前記車両が旋回を開始したと判定された場合、前記基準値増大制御を中止する（５２５、５５５）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
7. 請求項１に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記アンチスキッド制御手段は、
   少なくとも前記ホイールシリンダ圧を減少・増大させる制御サイクルを連続して繰り返し実行可能に構成されていて、
   前記ストローク増大手段は、
   前記アンチスキッド制御中において前記ホイールシリンダ圧を減少させる場合に発生するリターン液を貯留するリザーバ（ＲＳf）内における一制御サイクル当たりのブレーキ液量を増大した状態に維持することで前記ブレーキ操作部材の操作ストロークを増大した状態に維持するように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
8. 請求項７に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記ストローク増大手段は、
   前記リザーバ内のブレーキ液を汲み上げる液圧ポンプ（ＨＰf）の汲み上げ流量を小さくする流量減少制御を行うことで前記リザーバ内における一制御サイクル当たりのブレーキ液量を増大した状態に維持する（８１０、８１５）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
9. 請求項８に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
   前記ストローク増大手段は
   前記ブレーキ操作部材の操作により要求される制動力の大きさが前記アンチスキッド制御開始時点の制動力の大きさよりも大きい程度（ΔP）に応じて前記液圧ポンプの汲み上げ流量（Nに相当）を小さくする程度（ΔNに相当）を変更する（８１０）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
10. 請求項８又は請求項９に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
    前記車両のブレーキ液圧回路は前輪の系統と後輪の系統の２系統で構成され、各系統に前記リターン液を貯留するリザーバ（ＲＳf，ＲＳr）がそれぞれ配設されていて、
    前記ストローク増大手段は、
    前記後輪の系統については前記流量減少制御を行わない（４３５、４４５）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
11. 請求項１乃至請求項１０の何れか一項に記載の車両のアンチスキッド制御装置において、
    前記ストローク増大手段は、
    前記車両の車体速度（Vso）が所定車速（V0）より大きい場合、前記操作ストロークを増大した状態に維持する制御を行わない（４３０、４４５）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。
12. ブレーキ操作部材（ＢＰ）の操作によって車輪に発生した制動力により車輪がロック傾向になった場合に同車輪のホイールシリンダ圧（Pw）を減少させることで同車輪のロックの発生を抑制するアンチスキッド制御を実行するステップ（図３、図５、図８のルーチン）と、
    前記アンチスキッド制御実行中において、前記ブレーキ操作部材の操作により要求される制動力の大きさ（Pmに相当）が前記アンチスキッド制御開始時点（Pmemに相当）の制動力の大きさよりも大きいと判定される期間である増し踏み期間に亘って、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークに影響を与えるパラメータ（Sd，Si，N）を前記増し踏み期間以外の期間にて設定される値（Sdbase，Sibase，Nbase）と異なる値（Sdbase+ΔSd，Sibase+ΔSi，Nbase-ΔN）に設定して前記操作ストロークを増大した状態に維持するステップ（図３、図４、図７のルーチン）と、
    を備えた、コンピュータに前記アンチスキッド制御を実行させる車両のアンチスキッド制御用のプログラム。
13. ブレーキ操作部材（ＢＰ）の操作によって車輪に発生した制動力により車輪がロック傾向になった場合に同車輪のホイールシリンダ圧（Pw）を減少させることで同車輪のロックの発生を抑制するアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御手段（５１、図３、図５、図８のルーチン）と、
    前記アンチスキッド制御実行中において前記ブレーキ操作部材の操作により要求される制動力の大きさ（Pmに相当）が前記アンチスキッド制御開始時点（Pmemに相当）の制動力の大きさよりも大きい場合、前記ブレーキ操作部材の操作ストロークに影響を与えるパラメータ（Sd，Si，N）を操作して前記操作ストロークを増大させるストローク増大手段（５１、図３、図４、図７のルーチン）と、
    を備えた車両のアンチスキッド制御装置において、
    前記アンチスキッド制御手段は、
    前記車輪のスリップの程度を表す値（S）と基準値（Sd，Si）との比較結果に基づいて前記ホイールシリンダ圧の変化パターンを決定するように構成されていて、
    前記ストローク増大手段は、
    前記基準値（Sd，Si）を大きくする基準値増大制御を行うことで前記ホイールシリンダ圧の変化パターンを増圧方向に偏移させる（５３５、５４０、５４５、５５０）ように構成された車両のアンチスキッド制御装置。

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