JP2014201200A - アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】適切なタイミングでアンチロックブレーキ制御を開始するとともに、ドライバの意思が反映されたアンチロックブレーキ制御を実行する。
【解決手段】アンチロックブレーキ制御装置１００は、車両を運転するドライバのブレーキ操作量に相関する物理量に基づいて車両のブレーキに関するドライバの意思を推定する意思推定部１４０を備える。また、アンチロックブレーキ制御装置１００は、車両に対してアンチロックブレーキ制御が開始された後、意思推定部１４０によって推定されたドライバの意思に基づいて、アンチロックブレーキ制御によって実施される車輪のブレーキ制御に関するパラメータを補正するアンチロックブレーキ演算・補正部１２０を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、アンチロックブレーキ制御装置に関するものである。

近年、車両のブレーキ制御には、アンチロックブレーキ制御が採用されている。アンチロックブレーキ制御は、車輪のロックを抑制する制御であり、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ：Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）に搭載されたアンチロックブレーキ制御装置によって実行される。

具体的には、アンチロックブレーキ制御装置は、車両の速度などをモニターし、モニターした値に基づいて車輪がロックしそうな状態を検出したら、ブレーキ液圧回路の増圧弁を閉じ減圧弁を開くことによってブレーキ液圧を下げる。また、アンチロックブレーキ制御装置は、ブレーキ液圧を下げることによって車輪がロックしそうな状態から復帰したら、減圧弁を閉じ増圧弁を開くことによってブレーキ液圧を上げる。アンチロックブレーキ制御装置は、このようにブレーキ液圧を上げ下げすることによってポンピングブレーキと同じ効果を発揮して、車輪のロックに起因するスリップの発生を抑制する。

ここで、アンチロックブレーキ制御に関して、従来技術では、車両の運転者の運転操作に基づいて運転特性を判定し、判定した運転特性に応じてアンチロックブレーキ制御の作動タイミングを変動させることによって、運転者に与える違和感を抑えることが開示されている。

特開２００６−２９８３１５号公報

しかしながら、従来技術は、適切なタイミングでアンチロックブレーキ制御を開始するとともに、ドライバの意思が反映されたアンチロックブレーキ制御を実行することは考慮されていない。

すなわち、アンチロックブレーキ制御の開始タイミング（作動タイミング）は、適切なタイミングでアンチロックブレーキ制御が開始されるように車両ごとにあらかじめ設定されている。

これに対して従来技術は、アンチロックブレーキ制御の作動タイミングを早め又は遅めに変動させるので、例えば、作動タイミングを早くすることによって十分なブレーキ力が得られなかったり、作動タイミングを遅くすることによって車両の安定性が失われたりするおそれがある。

一方、アンチロックブレーキ制御が開始された後は、あらかじめ設定されたブレーキ液圧の増減制御によってアンチロックブレーキ制御が行われるのが一般的である。この場合、アンチロックブレーキ制御中に、例えばドライバがブレーキを踏み込んでより強い制動を要求したとしても、このドライバの意思が反映されない。

そこで、本願発明は、適切なタイミングでアンチロックブレーキ制御を開始するとともに、ドライバの意思が反映されたアンチロックブレーキ制御を実行することを課題とする。

本願発明のアンチロックブレーキ制御装置は、上記課題に鑑みなされたもので、車両を運転するドライバのブレーキ操作量に相関する物理量に基づいて前記車両のブレーキに関するドライバの意思を推定する意思推定部と、前記車両に対してアンチロックブレーキ制御が開始された後、前記意思推定部によって推定されたドライバの意思に基づいて、前記アンチロックブレーキ制御によって実施される前記車両に備わる各車輪のブレーキ制御に関するパラメータを補正する補正部と、を備えることを特徴とする。

また、前記ブレーキ操作量に相関する物理量が、前記車両のブレーキマスタシリンダのシリンダ圧力、又は前記車両のブレーキのストローク量を含む場合、前記意思推定部は、前記シリンダ圧力又は前記ストローク量と、あらかじめ設定されたしきい値とを比較した結果に基づいて、前記ドライバの意思を推定する、ことができる。

また、前記車輪のブレーキ制御に関するパラメータが、前記車輪に対するブレーキ液圧の増圧タイミングを含む場合、前記補正部は、前記意思推定部によって前記シリンダ圧力又は前記ストローク量が前記しきい値より大きくなったと判定されたら、前記ブレーキ液圧の増圧タイミングを、前記アンチロックブレーキ制御におけるブレーキ液圧の増圧タイミングより早くなるように補正する、ことができる。

また、前記車輪のブレーキ制御に関するパラメータが、前記車輪に対するブレーキ液圧の増圧レートを含む場合、前記補正部は、前記意思推定部によって前記シリンダ圧力又は前記ストローク量が前記しきい値より大きくなったと判定されたら、前記ブレーキ液圧の増圧レートを、前記アンチロックブレーキ制御におけるブレーキ液圧の増圧レートより大きくなるように補正する、ことができる。

また、前記車輪のブレーキ制御に関するパラメータが、前記車輪に対するブレーキ液圧の減圧タイミングを含む場合、前記補正部は、前記意思推定部によって前記シリンダ圧力又は前記ストローク量が前記しきい値より大きくなったと判定されたら、前記ブレーキ液圧の減圧タイミングを、前記アンチロックブレーキ制御におけるブレーキ液圧の減圧タイミングより遅くなるように補正する、ことができる。

また、前記車輪のブレーキ制御に関するパラメータが、前記車輪に対するブレーキ液圧の減圧量を含む場合、前記補正部は、前記意思推定部によって前記シリンダ圧力又は前記ストローク量が前記しきい値より大きくなったと判定されたら、前記ブレーキ液圧の減圧量を、前記アンチロックブレーキ制御におけるブレーキ液圧の減圧量より小さくなるように補正する、ことができる。

かかる本願発明によれば、適切なタイミングでアンチロックブレーキ制御を開始するとともに、ドライバの意思が反映されたアンチロックブレーキ制御を実行することができる。

図１は、本実施形態の車両用ブレーキ液圧回路の一例を示す図である。 図２は、本実施形態のアンチロックブレーキ制御装置を含むアンチロックブレーキ制御システムの構成を示す図である。 図３は、比較例のアンチロックブレーキ制御装置によってアンチロックブレーキ制御を行った場合の車両速度、車輪速度、マスタシリンダ圧力、ホイール圧力の一例を示す図である。 図４は、本実施形態のアンチロックブレーキ制御装置によってアンチロックブレーキ制御を行った場合の車両速度、車輪速度、マスタシリンダ圧力、ホイール圧力の一例を示す図である。 図５は、本実施形態のアンチロックブレーキ制御装置によって実行されるアンチロックブレーキ制御のフローチャートである。 図６は、本実施形態のアンチロックブレーキ制御装置によるブレーキ圧力の増圧タイミング、及び減圧タイミングの一例を示す図である。 図７は、本実施形態のアンチロックブレーキ制御装置によるブレーキ圧力の増圧レート、及び減圧量の一例を示す図である。

以下、本願発明の一実施形態に係るアンチロックブレーキ制御装置を図面に基づいて説明する。なお、以下の実施形態は、４輪車におけるアンチロックブレーキ制御を一例として挙げるが、これに限らず、２輪車を含む車両におけるアンチロックブレーキ制御にも広く適用することができる。

まず、本実施形態の車両用ブレーキ液圧回路について説明する。図１は、本実施形態の車両用ブレーキ液圧回路の一例を示す図である。図１に示すように、本実施形態のブレーキ液圧回路は、２つのブレーキ系統を備え、各系統で１つの前輪及びそれと対角の位置にある後輪を１組として制動する、いわゆるＸ型配管方式の液圧回路であるが、これには限られない。

図１に示される液圧回路１０において、ブレーキペダル１に加えられた踏力は、倍力装置３により増幅されて、液圧発生源としてのマスタシリンダ４に伝達される。マスタシリンダ４内には、図示されないプライマリピストン及びセカンダリピストンにより画定される２つの加圧室が形成されている。ブレーキペダル１の操作に応じて各ピストンが押圧され、各加圧室に連通する液圧ポートＰ１、Ｐ２を介してブレーキ液が液圧回路１０内へ移動するようになされている。

マスタシリンダ４の液圧ポートＰ１、Ｐ２からは、それぞれ、各車輪（ＲＦ、ＬＲ、ＬＦ、ＲＲ）のホイールシリンダに向けてブレーキ管路ＭＣ１、ＭＣ２が延びている。上記したように、本実施形態の液圧回路１０は、Ｘ型配管方式であり、図１の例では、右前輪（ＲＦ）液圧ブレーキ１９のホイールシリンダ及び左後輪（ＬＲ）液圧ブレーキ１８のホイールシリンダには、ブレーキ管路ＭＣ２を通してブレーキ液が供給されるように液圧回路１０が構成されている。一方、左前輪（ＬＦ）液圧ブレーキ２０のホイールシリンダ及び右後輪（ＲＲ）液圧ブレーキ２１のホイールシリンダには、ブレーキ管路ＭＣ１を通してブレーキ液が供給されるように液圧回路１０が構成されている。これにより、各ブレーキ１８，１９，２０，２１は、液圧でホイールシリンダが動作することにより、車輪に制動力を生じさせることができるようになっている。

各系統の液圧回路は、電磁弁として、常開型でリニア制御可能な回路制御弁１１と、常閉型でオンオフ制御される吸入弁１２と、常開型でリニア制御可能な増圧弁１３ｆ，１３ｒと、常閉型でオンオフ制御される減圧弁１４ｆ，１４ｒとを含み、さらに、ポンプモータ１５により駆動されるポンプ１６、及びアキュムレータ１７を備える。

ブレーキ管路ＭＣ１の系統の液圧回路とブレーキ管路ＭＣ２の系統の液圧回路は同様であるので、代表的にブレーキ管路ＭＣ２の系統の液圧回路を説明する。

回路制御弁１１は、マスタシリンダ４と増圧弁１３ｆ，１３ｒとの間を連通、遮断するように配設された弁である。吸入弁１２は、マスタシリンダ４とポンプ１６の吸引側との間を連通、遮断させるように配設された弁である。

増圧弁１３ｆ及び減圧弁１４ｆは、右前輪液圧ブレーキ１９に隣接して設けられ、右前輪液圧ブレーキ１９のＡＢＳ制御に用いられる。増圧弁１３ｒ及び減圧弁１４ｒは、左後輪液圧ブレーキ１８に隣接して設けられ、左後輪液圧ブレーキ１８のＡＢＳ制御に用いられる。

増圧弁１３ｆは、回路制御弁１１と右前輪液圧ブレーキ１９との間に設けられている。増圧弁１３ｆは、リニア制御可能になっており、マスタシリンダ４及び回路制御弁１１側から右前輪液圧ブレーキ１９のホイールシリンダ側へのブレーキ液の流量を連続的に調整できるようになっている。増圧弁１３ｆは、増圧弁１３ｆが閉じた状態において、ブレーキ液が右前輪液圧ブレーキ１９側からマスタシリンダ４及び回路制御弁１１側へ流れるが、その逆向きには流れないチェックバルブを備えたバイパス流路が設けられている。

減圧弁１４ｆは、弁を全開あるいは全閉のみが可能なソレノイドバルブであり、右前輪液圧ブレーキ１９のホイールシリンダとアキュムレータ１７との間に設けられている。減圧弁１４ｆは、開いたときに右前輪液圧ブレーキ１９のホイールシリンダに供給されたブレーキ液を減圧できるようになっている。なお、減圧弁１４ｆは、弁の開閉を断続的に繰り返すことにより右前輪液圧ブレーキ１９のホイールシリンダからアキュムレータ１７に流れるブレーキ液の流量を調整することができる。

増圧弁１３ｒは、回路制御弁１１と左後輪液圧ブレーキ１８のホイールシリンダとの間に設けられている。増圧弁１３ｒは、リニア制御可能になっており、マスタシリンダ４及び回路制御弁１１側から左後輪液圧ブレーキ１８のホイールシリンダ側へのブレーキ液の流量を連続的に調整できるようになっている。増圧弁１３ｒは、増圧弁１３ｒが閉じた状態において、ブレーキ液が左後輪液圧ブレーキ１８側からマスタシリンダ４及び回路制御弁１１側へ流れるが、その逆向きには流れないチェックバルブを備えたバイパス流路が設けられている。

左後輪側の減圧弁１４ｒは、弁を全開あるいは全閉のみが可能なソレノイドバルブであり、左後輪液圧ブレーキ１８のホイールシリンダとアキュムレータ１７との間に設けられている。減圧弁１４ｒは、開いたときに左後輪液圧ブレーキ１８のホイールシリンダに供給されたブレーキ液を、アキュムレータ１７に供給することにより減圧できるようになっている。なお、減圧弁１４ｒは、弁の開閉を断続的に繰り返すことにより左後輪液圧ブレーキ１８のホイールシリンダからアキュムレータ１７に流れるブレーキ液の流量を調整することができる。

次に、本実施形態のアンチロックブレーキ制御装置について説明する。図２は、本実施形態のアンチロックブレーキ制御装置を含むアンチロックブレーキ制御システムの構成を示す図である。図２に示すように、アンチロックブレーキ制御システム２００は、車両の車輪の速度を検出する車輪速度センサ１６０と、マスタシリンダ４の圧力を検出するＭ／Ｃ液圧センサ１７０と、これら２つのセンサ検出値に基づいて液圧回路１０に対するアンチロックブレーキ制御を行うアンチロックブレーキ制御装置１００と、を備える。

アンチロックブレーキ制御装置１００は、車輪速度センサ１６０によって検出された車輪の速度に基づいて車両の速度を演算する車両速度演算部１１０と、Ｍ／Ｃ液圧センサ１７０によって検出されたマスタシリンダの圧力に基づいて車両のブレーキに関するドライバの意思を推定する意思推定部１４０とを備える。

また、アンチロックブレーキ制御装置１００は、車両速度演算部１１０によって演算された車両の速度、及び意思推定部１４０によって推定されたドライバの意思に基づいて、アンチロックブレーキ制御を行うとともに、その制御パラメータを補正するアンチロックブレーキ演算・補正部１２０を備える。

また、アンチロックブレーキ制御装置１００は、アンチロックブレーキ演算・補正部１２０から出力される信号に基づいて液圧回路１０の各種弁（例えば、増圧弁１３ｆ，１３ｒ、減圧弁１４ｆ，１４ｒなど）の開閉を制御するバルブ制御部１３０を備える。

意思推定部１４０は、Ｍ／Ｃ液圧センサ１７０によって検出されたマスタシリンダ４の圧力と、あらかじめ設定されたしきい値とを比較した結果に基づいて、ドライバの意思を推定することができる。例えば、意思推定部１４０は、マスタシリンダ４の圧力があらかじめ設定されたしきい値より大きければ、ドライバはより強い制動又はより深いスリップを要求していると推定することができる。一方、意思推定部１４０は、マスタシリンダ４の圧力があらかじめ設定されたしきい値以下であれば、ドライバはより深い制動を要求していないと推定することができる。

なお、本実施形態では、ドライバのブレーキ操作量に相関する物理量の一例として、マスタシリンダ４の圧力を挙げたが、これには限られない。例えば、ブレーキのストローク量を検出するストロークセンサを設け、ストロークセンサによって検出されたストローク量を、ドライバのブレーキ操作量に相関する物理量とすることもできる。

この場合、意思推定部１４０は、ブレーキのストローク量があらかじめ設定されたしきい値より大きければ、ドライバはより深い制動を要求していると推定することができる。一方、意思推定部１４０は、ブレーキのストローク量があらかじめ設定されたしきい値以下であれば、ドライバはより深い制動を要求していいないと推定することができる。

アンチロックブレーキ演算・補正部１２０は、車両に対してアンチロックブレーキ制御を開始した後、意思推定部１４０によって推定されたドライバの意思に基づいて、アンチロックブレーキ制御によって実施される車両のブレーキ（車両に備わる各車輪のブレーキ制御）に関するパラメータを補正する。

アンチロックブレーキ演算・補正部１２０は、車両のブレーキに関するパラメータであるブレーキ液圧の増圧タイミング又は減圧タイミングを補正する増減圧タイミング演算部１２２と、車両のブレーキに関するパラメータであるブレーキ液圧の増圧レート又は減圧量を補正する圧力演算部１２４とを備える。

増減圧タイミング演算部１２２は、例えば意思推定部１４０によってマスタシリンダ４の圧力がしきい値より大きくなったと判定されたら、ブレーキ液圧の増圧タイミングを、アンチロックブレーキ制御における通常のブレーキ液圧の増圧タイミングより早くなるように補正する。

また、増減圧タイミング演算部１２２は、例えば意思推定部１４０によってマスタシリンダ４の圧力がしきい値より大きくなったと判定されたら、ブレーキ液圧の減圧タイミングを、アンチロックブレーキ制御における通常のブレーキ液圧の減圧タイミングより遅くなるように補正する。

また、圧力演算部１２４は、例えば意思推定部１４０によってマスタシリンダ４の圧力がしきい値より大きくなったと判定されたら、ブレーキ液圧の増圧レートを、アンチロックブレーキ制御における通常のブレーキ液圧の増圧レートより大きくなるように補正する。

また、圧力演算部１２４は、例えば意思推定部１４０によってマスタシリンダ４の圧力がしきい値より大きくなったと判定されたら、ブレーキ液圧の減圧量を、アンチロックブレーキ制御における通常のブレーキ液圧の減圧量より小さくなるように補正する。

すなわち、マスタシリンダ４の圧力がしきい値より大きくなった場合には、アンチロックブレーキ制御が行われている状態でドライバがより強い制動力又はより深いスリップを要求していると推定できる。そこで、この場合、増減圧タイミング演算部１２２及び圧力演算部１２４は、車輪により強いブレーキがかけられるように、アンチロックブレーキ制御の制御内容を補正する。

次に、アンチロックブレーキ制御装置１００によってアンチロックブレーキ制御を行った場合の車両速度、車輪速度、マスタシリンダ圧力、ホイール圧力について説明するが、その前に、本実施形態の制御を行っていない比較例について説明する。図３は、比較例のアンチロックブレーキ制御装置によってアンチロックブレーキ制御を行った場合の車両速度、車輪速度、マスタシリンダ圧力、ホイール圧力の一例を示す図である。

図３の上図において、横軸は時間経過（ｓｅｃ）を示しており、縦軸は車両及び車輪の速度（ｍ／ｓ）を示している。また、図３の下図において、横軸は時間経過（ｓｅｃ）を示しており、縦軸はマスタシリンダの圧力及び車輪にかかるホイール圧力（ｂａｒ）を示している。また、図３は、ドライバのブレーキ操作によってアンチロックブレーキ制御が開始された後、ドライバがさらにブレーキを踏み込んだ場合の例を示している。図３において、グラフ５１０は車両の速度を示しており、グラフ５２０は車輪の速度を示している。また、図３において、グラフ５４０はマスタシリンダ４の圧力を示しており、グラフ５５０はホイールシリンダの圧力を示している。

ドライバがライン５０２においてブレーキをかけ始めると、グラフ５４０，５５０に示すように、マスタシリンダの圧力及びホイールシリンダの圧力が上昇する。これによって、グラフ５１０，５２０に示すように、車両の速度及び車輪の速度は下降する。

続いて、ライン５０４において、アンチロックブレーキ制御が開始されたとする。これにより、グラフ５５０に示すように、ホイールシリンダの圧力は、マスタシリンダ４の圧力とは無関係に、マスタシリンダ４の圧力より低い圧力帯域で増減圧が繰り返される。このホイールシリンダの圧力の制御によって、グラフ５２０に示すように、車輪の速度は増減しながら徐々に降下する。

続いて、アンチロックブレーキ制御が行われている状態で、グラフ５４０における領域５６０に示すように、ドライバがさらにブレーキを強く踏み込んでマスタシリンダ４の圧力が上昇したとする。この場合、比較例では、領域６７０に示すように、ホイールシリンダの圧力は、これまでと同じ圧力帯域で増減制御が行われる。つまり、ドライバがブレーキを強く踏み込んで強い制動の要求をしているにも関わらず、あらかじめ設定された固定の制御内容でアンチロックブレーキ制御が行われるので、ドライバの意思は反映されない。

これに対して、本実施形態のアンチロックブレーキ制御装置における制御例を説明する。図４は、本実施形態のアンチロックブレーキ制御装置によってアンチロックブレーキ制御を行った場合の車両速度、車輪速度、マスタシリンダ圧力、ホイール圧力の一例を示す図である。

図４の上図において、横軸は時間経過（ｓｅｃ）を示しており、縦軸は車両及び車輪の速度（ｍ／ｓ）を示している。また、図４の下図において、横軸は時間経過（ｓｅｃ）を示しており、縦軸はマスタシリンダの圧力及び車輪にかかるホイール圧力（ｂａｒ）を示している。また、図４は、図３と同様に、ドライバのブレーキ操作によってアンチロックブレーキ制御が開始された後、ドライバがさらにブレーキを踏み込んだ場合の例を示している。図４において、グラフ６１０は車両の速度を示しており、グラフ６２０は車輪の速度を示している。また、図４において、グラフ６４０はマスタシリンダ４の圧力を示しており、グラフ６５０はホイールシリンダの圧力を示している。

まず、ドライバがライン６０２においてブレーキをかけ始めると、グラフ６４０，６５０に示すように、マスタシリンダの圧力及びホイールシリンダの圧力が上昇する。これによって、グラフ６１０，６２０に示すように、車両の速度及び車輪の速度は下降する。この点は、図３と同様である。

ライン６０４において、車両の速度と車輪の速度との差が所定の値以上になると、アンチロックブレーキ演算・補正部１２０は、アンチロックブレーキ制御を開始する。このアンチロックブレーキ制御は、車両ごとにあらかじめ設定された適切な開始タイミングで開始される。これにより、グラフ６５０に示すように、ホイールシリンダの圧力は、マスタシリンダ４の圧力とは無関係に、マスタシリンダ４の圧力より低い圧力帯域で増減圧が繰り返される。このホイールシリンダの圧力の制御によって、グラフ６２０に示すように、車輪の速度は増減しながら徐々に降下する。

続いて、アンチロックブレーキ制御が行われている状態で、グラフ６４０における領域６６０に示すように、ドライバがさらにブレーキを強く踏み込んでマスタシリンダ４の圧力が上昇したとする。意思推定部１４０は、マスタシリンダ４の圧力としきい値とを比較し、マスタシリンダ４の圧力がしきい値より大きくなったと判定したら、この判定結果を増減圧タイミング演算部１２２及び圧力演算部１２４へ出力する。

ここでは、増減圧タイミング演算部１２２が、ブレーキ液圧の減圧タイミングをアンチロックブレーキ制御における通常のブレーキ液圧の減圧タイミングより遅くなるよう補正する例を挙げて説明する。すなわち、領域６７０において、ホイールシリンダの圧力は、それまでのホイールシリンダの圧力の増減制御（通常のアンチロックブレーキ制御）に比べて、高い圧力まで上昇するよう制御されており、高い圧力帯域で増減制御されている。言い換えれば、本実施形態は、増減圧タイミング演算部１２２によって、アンチロックブレーキ制御におけるホイールシリンダの圧力の減圧タイミングを遅くしている。これによって、領域６３０に示すように、車輪の速度は、車両の速度に対して大幅に減速された領域で増減しながら徐々に降下する。

このように、本実施形態によれば、アンチロックブレーキ制御が行われている状態で、ドライバがさらにブレーキを強く踏み込んだ場合は、より強い制動を要求するドライバの意思を推定し、ホイールシリンダの圧力を通常のアンチロックブレーキ制御における圧力帯域より高い圧力帯域で増減制御する。したがって、本実施形態によれば、アンチロックブレーキ制御中におけるドライバのブレーキに関する意思を反映したブレーキ制御を行うことができる。これに加えて、上述のように、アンチロックブレーキ制御の開始タイミング（ライン６０４）は、車両ごとにあらかじめ設定された適切な開始タイミングをそのまま採用している。その結果、本実施形態のアンチロックブレーキ制御装置は、適切なタイミングでアンチロックブレーキ制御を開始するとともに、ドライバの意思が反映されたアンチロックブレーキ制御を実行することができる。

次に、本実施形態のアンチロックブレーキ制御装置１００によって実行されるアンチロックブレーキ制御のフローを説明する。図５は、本実施形態のアンチロックブレーキ制御装置によって実行されるアンチロックブレーキ制御のフローチャートである。

まず、アンチロックブレーキ制御が開始されたら、意思推定部１４０は、車両のブレーキに関するドライバの意思を推定する（ステップＳ１０１）。

具体的には、意思推定部１４０は、ドライバの要求制動力＞あらかじめ設定されたしきい値であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。さらに具体的には、意思推定部１４０は、Ｍ／Ｃ液圧センサ１７０によって検出されたマスタシリンダ４の圧力＞あらかじめ設定されたしきい値であるか否かを判定する。

続いて、ドライバの要求制動力＞あらかじめ設定されたしきい値であると判定されたら（ステップＳ１０２，Ｙｅｓ）、増減圧タイミング演算部１２２は、制御しきい値（増圧タイミング又は減圧タイミング）を補正する（ステップＳ１０３）。例えば、増減圧タイミング演算部１２２は、ブレーキ液圧の増圧タイミングを、アンチロックブレーキ制御における通常のブレーキ液圧の増圧タイミングより早くなるように補正することができる。また、増減圧タイミング演算部１２２は、ブレーキ液圧の減圧タイミングを、アンチロックブレーキ制御における通常のブレーキ液圧の減圧タイミングより遅くなるように補正することができる。

この点について、図６を用いて説明する。図６は、本実施形態のアンチロックブレーキ制御装置によるブレーキ圧力の増圧タイミング、及び減圧タイミングの一例を示す図である。図６において、横軸は時間経過（ｓ）を示しており、縦軸は車両及び車輪の速度（ｍ／ｓ）を示している。また、図６は、アンチロックブレーキ制御が開始された後、ドライバがさらにブレーキを踏み込んだ場合における、本実施形態による車輪の速度と比較例による車輪の速度とを対比して示したものである。図６において、グラフ７１０は車両の速度を示しており、グラフ７２０は本実施形態による車輪の速度を示している。また、図６において、グラフ７２５は、本実施形態の制御を行っていない比較例による車輪の速度を示している。

グラフ７２０とグラフ７２５を比較すると、車輪の速度が減少から増加に転じるタイミング、つまりホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の減圧を開始するタイミング（減圧タイミング）が、本実施形態によるグラフ７２０の方がα（ｓ）遅い。このため、車輪の速度は、比較例のグラフ７２５に比べて、本実施形態のグラフ７２０のほうがより減速されるので、ドライバの意思を反映することができる。

また、グラフ７２０とグラフ７２５を比較すると、車輪の速度が増加から減少に転じるタイミング、つまりホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増圧を開始するタイミング（増圧タイミング）が、比較例より本実施形態のほうが早い。すなわち、比較例は、ポイント７３０に示すように、車輪の速度（グラフ７２５）が車両の速度（７１０）に近づいたタイミングでブレーキ液圧の増圧が行われる。これに対して、本実施形態は、ポイント７４０に示すように、車輪の速度（グラフ７２０）が車両の速度（７１０）に近づく前の早いタイミングでブレーキ液圧の増圧が行われる。このため、車輪の速度は、比較例のグラフ７２５に比べて、本実施形態のグラフ７２０のほうがより減速されるので、ドライバの意思を反映することができる。

図５の説明に戻って、ステップＳ１０３の後、圧力演算部１２４は、制御量（増圧レート又は減圧量）を補正する（ステップＳ１０４）。例えば、圧力演算部１２４は、ブレーキ液圧の増圧レートを、アンチロックブレーキ制御における通常のブレーキ液圧の増圧レートより大きくなるように補正することができる。また、圧力演算部１２４は、ブレーキ液圧の減圧量を、アンチロックブレーキ制御における通常のブレーキ液圧の減圧量より小さくなるように補正することができる。

この点について、図７を用いて説明する。図７は、本実施形態のアンチロックブレーキ制御装置によるブレーキ圧力の増圧レート、及び減圧量の一例を示す図である。図７において、横軸は時間経過（ｓ）を示しており、縦軸はホイールシリンダにかかる圧力（ｂａｒ）を示している。また、図７は、アンチロックブレーキ制御が開始された後、ドライバがさらにブレーキを踏み込んだ場合における、本実施形態によるホイールシリンダ圧力と比較例によるホイールシリンダ圧力とを対比して示したものである。図７において、グラフ８２０は本実施形態によるホイールシリンダ圧力を示しており、グラフ８２５は、本実施形態の制御を行っていない比較例によるホイールシリンダ圧力を示している。

グラフ８２０とグラフ８２５を比較すると、アンチロックブレーキ制御におけるブレーキ液圧の減圧量は、本実施形態では（γ）となっているのに対し、比較例では（γ）より大きな（β）となっている（β＞γ）。つまり本実施形態は、アンチロックブレーキ制御におけるブレーキ液圧の減圧量を、アンチロックブレーキ制御における通常のブレーキ液圧の減圧量より小さくしている。これは、例えば減圧弁１４ｆ，１４ｒを「開」にしている時間を通常より短くすることによって実現することができる。これによれば、ホイールシリンダにかかる圧力をより高い値で維持することができるので、ドライバの意思を反映することができる。

また、グラフ８２０における領域８３０と、グラフ８２５における領域８３５を比較すると、本実施形態のほうが、ホイールシリンダにかかる圧力が増加する勾配（増加レート）が大きい（傾きが大きい）。これは、例えば増圧弁１３ｆ，１３ｒを「閉」から「開」へ切り替える割合を通常より大きくすることによって実現することができる。これによれば、ホイールシリンダにより高い圧力をかけることができるので、ドライバの意思を反映することができる。

図５の説明に戻って、ステップＳ１０４の後、バルブ制御部１３０は、ステップＳ１０３，Ｓ１０４で補正された制御しきい値，目標圧力に基づいてアンチロックブレーキ制御を行う（ステップＳ１０５）。つまり、バルブ制御部１３０は、ステップＳ１０４，Ｓ１０５において補正されたブレーキ液圧の減圧タイミング、ブレーキ液圧の増圧タイミング、ブレーキ液圧の増圧レート、ブレーキ液圧の減圧量に基づいて、減圧弁１４ｆ，１４ｒ及び増圧弁１３ｆ，１３ｒの開閉を制御する。

なお、ステップＳ１０２において、ドライバの要求制動力＞あらかじめ設定されたしきい値ではないと判定された場合には（ステップＳ１０２，Ｎｏ）、ブレーキ液圧の減圧タイミング、増圧タイミング、増圧レート、及び減圧量について、補正は行われないので、バルブ制御部１３０は、あらかじめ設定されている増減圧タイミング、増圧レート、及び減圧量で、減圧弁１４ｆ，１４ｒ及び増圧弁１３ｆ，１３ｒの開閉を制御する。

続いて、アンチロックブレーキ制御装置１００は、アンチロックブレーキ制御を終了すべきか否かを判定する（ステップＳ１０６）。アンチロックブレーキ制御装置１００は、アンチロックブレーキ制御を終了すべきではないと判定したら（ステップＳ１０６，Ｎｏ）、ステップＳ１０１へ戻って処理を繰り返す。一方、アンチロックブレーキ制御装置１００は、アンチロックブレーキ制御を終了すべきと判定したら（ステップＳ１０６，Ｙｅｓ）、処理を終了する。

以上、本実施形態によれば、アンチロックブレーキ制御が行われている状態で、ドライバがさらにブレーキを強く踏み込んだ場合は、より強い制動を要求するドライバの意思を推定し、ホイールシリンダにかかる圧力を通常のアンチロックブレーキ制御より高くする。したがって、本実施形態によれば、アンチロックブレーキ制御中におけるドライバのブレーキに関する意思を反映したブレーキ制御を行うことができる。これに加えて、本実施形態では、アンチロックブレーキ制御の開始タイミングは、車両ごとにあらかじめ設定された適切な開始タイミングをそのまま採用する。その結果、本実施形態のアンチロックブレーキ制御装置は、適切なタイミングでアンチロックブレーキ制御を開始するとともに、ドライバの意思が反映されたアンチロックブレーキ制御を実行することができる。

なお、上述の例では、アンチロックブレーキ制御が行われている状態で、ドライバがさらにブレーキを強く踏み込んだ場合は、ブレーキ液圧の減圧タイミング、増圧タイミング、増圧レート、及び減圧量について補正する例を示したが、これには限られない。これらのうち、少なくとも１つを補正することもできる。

また、上述の例では、アンチロックブレーキ制御が行われている状態で、ドライバがさらにブレーキを強く踏み込んだ場合にホイールシリンダ圧力を高く補正する例を示したが、これには限られない。例えば、アンチロックブレーキ制御が行われている状態で、ドライバのブレーキ踏み込みが弱くなった場合（例えば、マスタシリンダ４の圧力があらかじめ設定されたしきい値より小さくなった場合）、ホイールシリンダ圧力を低くもしくはホイールシリンダの圧力の動きが小さくなるように補正することもできる。この場合、ブレーキ液圧の減圧タイミング、増圧タイミング、増圧レート、及び減圧量を、ホイールシリンダ圧力が低くもしくはホイールシリンダの圧力の動きが小さくなるように補正されるように、それぞれ補正することができる。

４ マスタシリンダ
１０ 液圧回路
１３ｆ，１３ｒ 増圧弁
１４ｆ，１４ｒ 減圧弁
１００ アンチロックブレーキ制御装置
１２０ アンチロックブレーキ演算・補正部
１２２ 増減圧タイミング演算部
１２４ 圧力演算部
１３０ バルブ制御部
１４０ 意思推定部
１６０ 車輪速度センサ
１７０ Ｍ／Ｃ液圧センサ
２００ アンチロックブレーキ制御システム

Claims (6)

1. 車両を運転するドライバのブレーキ操作量に相関する物理量に基づいて前記車両のブレーキに関するドライバの意思を推定する意思推定部と、
   前記車両に対してアンチロックブレーキ制御が開始された後、前記意思推定部によって推定されたドライバの意思に基づいて、前記アンチロックブレーキ制御によって実施される前記車両に備わる各車輪のブレーキ制御に関するパラメータを補正する補正部と、
   を備えることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
2. 請求項１のアンチロックブレーキ制御装置において、
   前記ブレーキ操作量に相関する物理量は、前記車両のブレーキマスタシリンダのシリンダ圧力、又は前記車両のブレーキのストローク量を含み、
   前記意思推定部は、前記シリンダ圧力又は前記ストローク量と、あらかじめ設定されたしきい値とを比較した結果に基づいて、前記ドライバの意思を推定する
   ことを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
3. 請求項２のアンチロックブレーキ制御装置において、
   前記車輪のブレーキ制御に関するパラメータは、前記車輪に対するブレーキ液圧の増圧タイミングを含み、
   前記補正部は、前記意思推定部によって前記シリンダ圧力又は前記ストローク量が前記しきい値より大きくなったと判定されたら、前記ブレーキ液圧の増圧タイミングを、前記アンチロックブレーキ制御におけるブレーキ液圧の増圧タイミングより早くなるように補正する
   ことを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
4. 請求項２又は３のアンチロックブレーキ制御装置において、
   前記車輪のブレーキ制御に関するパラメータは、前記車輪に対するブレーキ液圧の増圧レートを含み、
   前記補正部は、前記意思推定部によって前記シリンダ圧力又は前記ストローク量が前記しきい値より大きくなったと判定されたら、前記ブレーキ液圧の増圧レートを、前記アンチロックブレーキ制御におけるブレーキ液圧の増圧レートより大きくなるように補正する
   ことを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
5. 請求項２〜４のいずれか１項のアンチロックブレーキ制御装置において、
   前記車輪のブレーキ制御に関するパラメータは、前記車輪に対するブレーキ液圧の減圧タイミングを含み、
   前記補正部は、前記意思推定部によって前記シリンダ圧力又は前記ストローク量が前記しきい値より大きくなったと判定されたら、前記ブレーキ液圧の減圧タイミングを、前記アンチロックブレーキ制御におけるブレーキ液圧の減圧タイミングより遅くなるように補正する
   ことを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
6. 請求項２〜５のいずれか１項のアンチロックブレーキ制御装置において、
   前記車輪のブレーキ制御に関するパラメータは、前記車輪に対するブレーキ液圧の減圧量を含み、
   前記補正部は、前記意思推定部によって前記シリンダ圧力又は前記ストローク量が前記しきい値より大きくなったと判定されたら、前記ブレーキ液圧の減圧量を、前記アンチロックブレーキ制御におけるブレーキ液圧の減圧量より小さくなるように補正する
   ことを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。

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