JPH08253120A - アンチスキッド制御装置及びブレーキ操作状況判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ドライバーの意思を的確に反映させたＡＢＳ
制御を可能ならしめる。 【構成】 Ｇセンサ出力から車体減速度を演算すると共
に、ＡＢＳ制御の開始条件が成立しているか否かを判定
する（ステッフ゜310,320）。ＡＢＳ開始条件が成立してな
く、かつ制動中である場合には、第１のタイムカウンタ
T1のインクリメントを開始する（ステッフ゜330〜340 ）。初
めてこのステップを通ったときに設定した判定開始減速
度GMに基づいて、現在の車体減速度Gnが所定の基準減速
度G_CON以上増加した状態になったか否かを判定する（ステ
ッフ゜370）。Gn-GM≧G_CON なら、第２のタイムカウンタT2
のイクリメントを開始する（ステッフ゜380）。そして、T1が
所定の基準時間KT1 以上となるかT2が所定の基準時間KT
2 以上となった場合に運転者による車両コントロールが
可能なものと推定し（ステッフ゜390,400,500）、ＡＢＳ制御
の各種条件等を制動力が高まるような条件に変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチスキッド制御装
置及びブレーキ操作状況判定装置に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】アンチ
スキッド制御装置は、車両制動時に、車輪の減速度若し
くはスリップ率を目標値に一致させるようにブレーキ圧
を増減制御（以下、これを必要に応じて単にＡＢＳ制御
という）し、制動時における車輪のロックを防止して方
向安定性を確保しながら短い制動距離で車両を停止させ
る機能を有する。

【０００３】このＡＢＳ制御が一旦作動すると、ドライ
バーが多少ブレーキを緩めたり踏み込んだりしてもそれ
とは無関係にブレーキ圧が制御される。このため、例え
ば、一旦ブレーキを踏み込んでＡＢＳ制御が作動した後
でドライバーがブレーキを緩め、再びブレーキを踏み込
もうとしてもＡＢＳ制御によって増圧が制限されている
ために思ったようにブレーキを踏み込めないという不満
を耳にすることがあった。特に、ドライバーにして見れ
ば、ブレーキを踏んだためにスリップが発生したりする
と自らブレーキを緩め、その後でスリップをコントロー
ルしつつ停車しようとしてゆっくりとブレーキを踏み込
みながら制動を試みる場合がある。このようなときに、
ＡＢＳ制御がドライバーの意思に干渉する格好となり、
不満が大きかった。

【０００４】また、ドライバーとしては、多少のスリッ
プが発生していても十分に車両をコントロールしつつ停
車できると感じている状況であっても、一定の閾値を越
えると直ちにＡＢＳ制御が開始され、そこからなかなか
抜けなくなるので、予想より早くＡＢＳが作動してしま
うように感じるという不満も聞かれた。

【０００５】もちろん、従来も、特開平５−８５３３５
号公報に記載の様に、ブレーキを踏み込み始めたら閾値
を低下させ、一定時間後に標準の閾値に戻すようにし
て、ＡＢＳの速やかな作動を確保した上で、ゆっくりと
ブレーキを踏み込んでいるようなときには必要以上に早
くＡＢＳを作動させないようにした技術が提案されてい
る。

【０００６】しかし、この従来の技術では、ブレーキを
踏み込んだら直ちに閾値を低下させ、一定時間後に戻す
という一律の制御を行っているに過ぎないので、上述の
様な不満を訴えるドライバーの意思が的確に反映されて
いるとはいえなかった。そこで、本発明は、ドライバー
の意思を的確に反映させたアンチスキッド制御を可能な
らしめることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段、作用及び効果】本発明の
アンチスキッド制御装置は、車両制動時に、車輪の減速
状態を所定の目標条件に合致させる様にブレーキ圧力の
増減制御を行うアンチスキッド制御装置において、ブレ
ーキ操作に関する状況から、運転者自らの車両コントロ
ールが可能な状態と推定できるか否かを判定するコント
ロールブレーキ判定手段と、該コントロールブレーキ判
定手段が運転者自らの車両コントロールが可能な状態に
あると推定した場合には、アンチスキッド制御に関する
条件を通常の制御よりも制動力を高める傾向の条件に変
更する制御条件変更手段とを備えることを特徴とする。

【０００８】このアンチスキッド制御装置によれば、コ
ントロールブレーキ判定手段が、ブレーキ操作に関する
状況から、運転者自らの車両コントロールが可能な状態
と推定できると判定した場合には、アンチスキッド制御
に関する条件を通常の制御よりも制動力を高める傾向の
条件に変更する。一方、コントロールブレーキ判定手段
が運転者自らの車両コントロールが可能な状態にあると
は推定できない場合には、アンチスキッド制御の条件を
通常の制御条件のままとする。

【０００９】この結果、運転者自らの車両コントロール
が可能な状態、例えば、十分に状況を把握しながらブレ
ーキ操作をしており、横からの飛び出しに対するパニッ
ク状態でのブレーキ操作等と明らかに区別できる場合に
は、運転者のブレーキ操作通りに制動力を発揮させる
か、あるいは運転者のブレーキ操作に極力制動力を近づ
けてやるのである。そして、そのような状況とは推定で
きない場合には、制御条件を通常通りとしておくので、
通常のアンチスキッド制御が実行され、運転者がパニッ
ク状態にあっても車両のコントロールを確保しつつ制動
を実行するのである。

【００１０】ここで、このアンチスキッド制御装置にお
いて、さらに、前記コントロールブレーキ判定手段が運
転者自らの車両コントロールが可能な状態にあると推定
した後、該推定を維持するか否かを判定するコントロー
ルブレーキリセット判定手段と、該コントロールブレー
キリセット判定手段が前記推定を維持しないと判定した
場合には、前記制御条件変更手段による制御条件の変更
を取り止めて通常の制御条件に復帰させる制御条件復帰
手段とを備えることが望ましい。

【００１１】このアンチスキッド制御装置によれば、一
旦は運転者自らの車両コントロールが可能な状態にある
と推定した後でも、その後で小犬が道路に飛び出して来
るなど状況は刻一刻と変化することに鑑み、判定をリセ
ットするのである。こうして、運転者の意思を反映しつ
つ、状況の変化をも的確に把握した制御を可能ならしめ
る点で、一層優れたものとなるからである。

【００１２】なお、このリセット機能のあるアンチスキ
ッド制御装置において、前記コントロールブレーキリセ
ット判定手段は、制動が解除されたときに前記推定を維
持しないと判定する手段として構成してもよいし、ある
いは、前記コントロールブレーキリセット判定手段は、
アンチスキッド制御の収束状況が所定条件よりも悪いと
きに前記推定を維持しないと判定する手段として構成し
てもよい。

【００１３】制動が解除されれば、仕切り直しというこ
とで次の状況に備えることになるし、アンチスキッド制
御がなかなか収束しないということは運転者が上記の様
な意思とは裏腹に、ブレーキ操作をミスしたり、あるい
は小犬の飛び出しなどを見てパニック状態に移行したた
めにブレーキを踏み込み過ぎているといった状況が考え
られるからである。

【００１４】これらの各アンチスキッド制御装置におい
て、前記コントロールブレーキ判定手段は、車両の車体
減速度を演算する車体減速度演算手段と、該車体減速度
が所定量変化するまでの所要時間が基準時間より長いか
否かを判定する所要時間判定手段とを備え、所要時間が
基準時間より長いと判定された場合に、運転者自らによ
る車両コントロールが可能な状態にあると判定するよう
に構成することができる。

【００１５】このアンチスキッド制御装置は、制動時
に、ブレーキを強く踏み込むと車体減速度が急激に増加
することから短い所要時間で変化する一方、運転者が車
両コントロールの意思を持ってゆっくりとブレーキを踏
み込む場合には車体減速度はゆっくりと増加して所定量
変化するまでの所要時間が長くなるという点に着目した
ものである。

【００１６】一方、これらのアンチスキッド制御装置に
おいて、前記コントロールブレーキ判定手段は、車両の
車体減速度を演算する車体減速度演算手段と、該車体減
速度が所定値以上となっている時間が基準時間より長い
か否かを判定する超過時間判定手段とを備え、車体減速
度が所定値以上となっている時間が基準時間より長いと
判定された場合に、運転者自らによる車両コントロール
が可能な状態にあると判定するように構成してもよい。

【００１７】このアンチスキッド制御装置は、最初は急
ブレーキを踏んだために車体減速度が短時間で一気に増
加したものの、そこからブレーキを緩めてコントロール
してやることで車輪のスリップを抑えるように運転者が
操作している状況であるならば、車両コントロールの意
思ありと推定するのである。即ち、パニックの急ブレー
キを踏み続けている状況なら車輪がロックせずに車体減
速度が所定値以上となっている時間が短くなるのに対
し、最初は急ブレーキを踏み込んでもその後でコントロ
ールした場合には車体減速度が所定値以上となっている
時間が長くなるという点に着目したものである。また、
逆に、最初はゆっくり踏み始めたものの、急に小犬など
が飛び出してきたので急ブレーキを踏み込んだといった
状況では、結果的に車輪がロックせず車体減速度が所定
値以上となっている時間が短くなり、このときも運転者
による車両コントロールが困難な状況にあると判定する
のが妥当だからである。

【００１８】よって、特に、所要時間で判定する構成と
超過時間で判定する構成とを両方兼ね備えてやるなら、
それぞれが異なる観点から状況の変化をも踏まえてより
適切に車両コントロールが可能か否かを推定できる点で
一層優れたものとなる。また、これらのアンチスキッド
制御装置において、前記コントロールブレーキリセット
判定手段は、前記車体減速度の変化が所定以上に大きく
なったときに前記推定を維持しないと判定する手段とし
て構成するとよい。これもまた、最初は車両コントロー
ルが可能であるように推定された状況であっても、途中
で小犬が飛び出すなどして急ブレーキに移行した様なと
きには、車体減速度が急激に増大することから、これを
捉えてリセットを実行するのである。

【００１９】ところで、これまで説明してきたアンチス
キッド制御装置において、前記制御条件変更手段は、ア
ンチスキッド制御が開始され難くなる様に制御条件を変
更する手段として構成することができる。これにより、
アンチスキッド制御が開始する前の制動力を高める傾向
の作用が期待でき、運転者が思っているよりも早くＡＢ
Ｓ制御が開始してしまうという不満を解消することが可
能になる。

【００２０】また、前記制御条件変更手段は、アンチス
キッド制御中にブレーキ圧の増圧が行われやすくなる様
に制御条件を変更する手段として構成してもよい。この
場合には、アンチスキッド制御中の制動力を高める傾向
の作用が期待でき、車両がスリップを起こしてＡＢＳ制
御状態となったときに、運転者もブレーキを緩めている
とき、スリップが収まりつつあることを感じてより制動
距離を短くしようとして再度ブレーキを踏み込んだと
き、この踏み込みを妨げ難くなるので、運転者が機械に
コントロールされているように感じるという不満を少な
くすることができる。

【００２１】さらに、前記制御条件変更手段は、後輪の
ローセレクト制御を行わない様に制御条件を変更する手
段として構成してもよいし、あるいは、前記制御条件変
更手段は、ヨーコントロール制御を行わない様に制御条
件を変更する手段として構成してもよい。ローセレクト
制御やヨーコントロール制御を行わない様にすること
で、少なくとも片輪については運転者のブレーキ操作意
思に近づく傾向になるので、不満の少ない制動感を味わ
うことができるようになるのである。

【００２２】以上説明してきた様に、本発明のアンチス
キッド制御装置では、特に、運転者の意思を推定する技
術が一つの重要なポイントとなる。そして、この様な運
転者の意思を推定する技術は、それ自体独立の発明とな
り得ると共に、上述のアンチスキッド制御以外への応用
も考えられなくはない。

【００２３】そこで、本発明では、ブレーキ操作が行わ
れたことを検出するブレーキ操作検出手段と、該ブレー
キ操作に基づく車両の車体減速度を演算する車体減速度
演算手段と、該車体減速度が所定量変化するまでの所要
時間が基準時間より長いか否かを判定する所要時間判定
手段と、該所要時間が基準時間より長いと判定された場
合に、運転者自らによる車両コントロールが可能な状態
にあると判定するコントロールブレーキ判定手段とを備
えていることを特徴とするブレーキ操作状況判定装置を
完成すると共に、ブレーキ操作が行われたことを検出す
るブレーキ操作検出手段と、該ブレーキ操作に基づく車
両の車体減速度を演算する車体減速度演算手段と、該車
体減速度が所定値以上となっている時間が基準時間より
長いか否かを判定する超過時間判定手段と、該車体減速
度が所定値以上となっている時間が基準時間より長いと
判定された場合に、運転者自らによる車両コントロール
が可能な状態にあると判定するコントロールブレーキ判
定手段とを備えていることを特徴とするブレーキ操作状
況判定装置をも完成し、これらについてアンチスキッド
制御装置に採用したときの作用・効果等を中心に以下、
実施例を説明する。もちろん、本発明は以下の実施例に
のみ限定されるものではないし、特に、ブレーキ操作状
況判定装置は、アンチスキッド制御装置以外のシステム
の中へ組み込むこともできるし、アンチスキッド制御装
置に組み込んだ場合にも、上述の様な制御条件の変更以
外の目的で用いてもよいことはいうまでもない。

【００２４】

【実施例】図１は一実施例としてのアンチスキッド制御
システムの構成を示す。本実施例はフロントエンジン・
リアドライブの四輪車に適用した例である。右前輪１、
左前論２、右後輪３および左後輪４の各々に電磁式、磁
気抵抗式等の回転速度センサ５，６，７，８が配置さ
れ、各車輪１〜４の回転に応じた周波数のパルス信号を
出力する。さらに、各車輪１〜４には各々油圧ブレーキ
装置（ホイールシリンダ）１１，１２，１３，１４が配
置され、各車輪１〜４に制動力を発生させる。マスター
シリンダ１６からの油圧は、アクチュエータ２１，２
２，２３，２４および各油圧管路を介して、各ホイール
シリンダ１１〜１４に送られる。ブレーキペダル２５の
踏み込み状態は、ストップスイッチ２６によって検出さ
れる。このストップスイッチ２６から、制動時にはオン
信号が出力され、非制動時にはオフ信号が出力される。

【００２５】リザーバ２８ａ，２８ｂは、アンチスキッ
ド制御中、各ホイールシリンダ１１〜１４から排出され
た油を一時的に蓄えるものである。リザーバ２８ａ，２
８ｂに蓄えられたプレーキ油は、電動モータ（図示せ
ず）によって駆動される油圧ポンブ２７ａ，２７ｂによ
って吸引され、圧力が高められた後、吐出される。アク
チュエータ２１〜２４は、電子制御回路４０によって制
御され、アンチスキッド制御中にホイールシリンダ１１
〜１４のブレーキ油圧を調整し、各車輪１〜４ごとに制
動力を調整する。各アクチュエータ２１〜２４は、増圧
モード、減圧モード、保持モードを持つ電磁式三位置弁
で、アクチュエータ２１について図示したＡ位置でブレ
ーキ油圧を増圧し、Ｂ位置でブレーキ油圧を保持し、Ｃ
位置でブレーキ油をリザーバ２８ａ，２８ｂに逃がし、
減圧を行う。また、この三位置弁は非通電時に増圧モー
ドとなり、通電時に、その電流レベルにより保持または
減圧モードとなる。

【００２６】電子制御回路４０は、イグニッションスイ
ッチ４１がオンされることにより電源が供給され、回転
速度センサ５〜８およびストップスイッチ２６からの信
号を受け、ブレーキ力制御のための演算制御等を行い、
アクチュエータ２１〜２４に対する駆動制御信号を出力
する。また、車体の前後方向の加速度を検出する車体Ｇ
センサ５１が設けられ、その検出信号は電子制御回路４
０に入力される。

【００２７】電子制御回路４０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ，Ｉ／Ｏインターフェース等からなるマイクロコン
ピュータから構成されている。次に、電子制御回路４０
が実行するアンチスキッド制御を図２以下のフローチャ
ートに基づいて説明する。

【００２８】図２はＡＢＳ制御の全体構成を示すフロー
チャートである。なお、この処理はイグニッションスイ
ッチ４１がオンされたとき開始される。処理を開始する
と、まず、各種フラグや各種カリン夕の初期設定を行う
（ステップ１１０）。続いて、各車輪１〜４の回転速度
センサ５〜８から車輪速度信号を入力し、各車輪１〜４
の車輪速度を演算する（ステップ１２０）。次に、ステ
ップ１２０で演算した車輪速度から各車輪１〜４の車輪
加速度を演算する（ステップ１３０）。

【００２９】そして、ステップ１２０にて演算された車
輪速度に基づいて、車両の車体速度を演算する（ステッ
プ１４０）。この際、基本的には、各車輪１〜４の車輪
速度の中で最も高い速度のものを車体速度とするが、例
えば車体Ｇセンサ５１の検出値に応じて、車体速度の変
化に制限を設ける等の処理により、車体速度の演算精度
を向上させるようにしてもよい。

【００３０】こうして車体速度までが演算できたら、本
実施例の特徴部分の一つであるコントロールブレーキ判
定処理ルーチン（ステップ３００）を実行する。この処
理内容については後述することとして、まずはメインル
ーチンの処理内容の説明を続ける。

【００３１】コントロールブレーキ判定処理ルーチンに
続くステップ１５０では、ステップ１２０にて演算され
た車輪速度およびステップ１４０にて演算された車体速
度等に基づいて、各車輪１〜４のスリップ率を演算す
る。なお、この演算方法は公知であるため、詳細は省略
する。

【００３２】続いて、右前輪のソレノイド駆動制御パタ
ーンを決定し、ここで決定された駆動制御パターンに基
づいて、右前輪に対してアクチュエータ２１を駆動させ
るべく駆動信号を出力する（ステップ１６０，１７
０）。後は、左前論のソレノイド駆動制御パターンを決
定し、このソレノイド駆動制御パターンに基づいて左前
輪に対してアクチュエータ２２を駆動させるべく駆動信
号を出力し（ステップ１８０，１９０）、右後輪及び左
後輪のソレノイド駆動制御パターンを決定し（ステップ
２００，２１０）、さらに、左右後輪の制御パターンに
基づく補正を実行し（ステップ２２０）、後は、この補
正後の結果に基づいて右後輪及び左後輪のアクチュエー
タ２３，２４を駆動させるべくソレノイド駆動制御パタ
ーンを出力する（ステップ２３０，２４０）。なお、ス
テップ１６０，１８０，２００，２１０の制御処理は共
通のルーチンとして後述し、ステップ２２０についても
後で詳述する。

【００３３】次に、本実施例の特徴部分であるコントロ
ールブレーキ判定処理の詳細を説明する。この処理ルー
チンは、図３，図４に示す様に構成されている。本ルー
チンでは、まず、車体減速度を演算する（ステップ３１
０）。本実施例ではＧセンサ５１の出力信号を利用して
演算する。

【００３４】次に、ＡＢＳ制御の開始条件が成立してい
るか否かを判定する（ステップ３２０）。そして、ＡＢ
Ｓ開始条件が成立していない場合には、さらに制動中で
あるか否かを判定する（ステップ３３０）。制動中か否
かは、車体減速度が０．１Ｇを越えたか否かや、ストッ
プスイッチ２６からオン信号が出力されたか否かといっ
たことから判定することができる。

【００３５】制動中であると判定された場合には、第１
のタイムカウンタＴ１のインクリメントを開始する（ス
テップ３４０）。そして、このルーチンを前回通ったと
きに制動中であったか否かを判定する（ステップ３５
０）。この判定は、Ｔ１が２以上か否かで行ってもよい
し、ステップ３３０と同様の条件が前回も成立していた
か否かで判定するようにしてもよい。

【００３６】前回制動中でない場合には、現在の車体減
速度Ｇｎを判定開始減速度ＧＭに設定する（ステップ３
６０）。一方、前回も制動中であると判定された場合に
は、現在の車体速度ＧｎからＧＭを引いた値が所定の基
準減速度ＧCON 以上になったか否かを判定する（ステッ
プ３７０）。ここで、Ｇｎ−ＧＭ≧ＧCON と判定された
場合には、次に第２のタイムカウンタＴ２のイクリメン
トを開始する（ステップ３８０）。

【００３７】そして、第１のタイムカウンタＴ１の値が
所定の基準時間ＫＴ１以上となっているか否かを判定す
る（ステップ３９０）。ここで、Ｔ１＜ＫＴ１なら、さ
らに、第２のタイムカウンタＴ２の値が所定の基準時間
ＫＴ２以上となっているか否かを判定する（ステップ４
００）。ステップ３９０，４００のいずれかでＹＥＳと
判定された場合には、次のコントロールセット／リセッ
トルーチン（ステップ５００）に移行する。

【００３８】なお、ステップ３７０やステップ４００が
ＮＯとなった場合には、ステップ３６０の処理後と同様
に本ルーチンをそのまま抜ける。また、ステップ３２０
でＹＥＳとなったときには、上述の各タイマカウンタＴ
１，Ｔ２を共に０にリセットして本ルーチンを抜ける
（ステップ４１０）。一方、ステップ３３０でＮＯとな
ったときには、上述の各タイマカウンタＴ１，Ｔ２を共
に０にリセットしてステップ５００のコントロールセッ
ト／リセットルーチンに移行する（ステップ４２０）。

【００３９】コントロールセット／リセットルーチン
は、図４に詳述するような構成となっている。まず最初
に、運転者が車両コントロール意思を持っていると推定
してコントロールフラグＦＣＮＴに１をセットする（ス
テップ５１０）。次に、現在も制動中か否かを判定する
（ステップ５２０）。制動中であるなら、さらにＡＢＳ
制御中か否かを判定する（ステップ５３０）。ＡＢＳ制
御中であるなら、さらに、ＡＢＳ制御が２サイクル目以
降に入っているか否かを判定する（ステップ５４０）。

【００４０】ここまでの判定で、制動中でないと判定さ
れた場合（ステップ５２０＝ＮＯ）あるいはＡＢＳ制御
が２サイクル目以降に入っていると判定された場合（ス
テップ５４０＝ＹＥＳ）には、ステップ５１０でセット
したコントロール意思の推定を維持しないこととし、コ
ントロールフラグＦＣＮＴを０にリセットする（ステッ
プ５５０）。

【００４１】また、制動中ではあるがまだＡＢＳ制御が
開始されていないというときには、ステップ５６０へ移
行し、今回の車体減速度Ｇｎと前回の車体減速度Ｇn-1
の差が所定の基準値ＴＧ２以上か否かを判定する。この
判定がＹＥＳとなった場合にも、やはり運転者にコント
ロール意思ありとの推定は崩れたものとしてステップ５
５０へ移行し、コントロールフラグＦＣＮＴをリセット
する。

【００４２】以上のいずれのリセット条件にも該当しな
い場合にだけ、コントロールフラグＦＣＮＴがセットさ
れた状態で以下の処理が実行される。なお、ここで、以
下の処理の説明をする前に、上記の基準時間ＫＴ１，Ｋ
Ｔ２の性格を概念として把握できるように例を示しなが
ら説明しておく。

【００４３】図５に示す様に、横軸に時間Ｔ、縦軸に車
体減速度Ｇｘｙをとると、車体減速度＝ＧSTP の状態か
らブレーキを踏み込んだ状態を想定する。急ブレーキを
踏み続けている状況では、図示点線の様に車体減速度が
急激に立ち上がり、直ちに、路面μから決って来る最大
減速度Ｇμの状態になる。そして、早い時期にＡＢＳ開
始条件を満足し、ＡＢＳが開始されることとなる。

【００４４】一方、最初からゆっくりとブレーキを踏み
込んだ状況では、図示の実線の様に、車体減速度はゆっ
くりと上昇し、ゆっくりと最大減速度Ｇμにサチュレー
トしていく。従って、車輪のロック傾向は小さく、なか
なかＡＢＳ制御が開始せず、ＡＢＳ制御に全く入らずに
停車する状況もあり得る。

【００４５】これら両者を比較すると、点線で示した前
者は車体減速度が所定量ＧCON だけ増大するのに要する
時間Ｔ１ａは非常に短く、実線で示した後者は同じくＧ
CONだけ減速度を増すのにかかる時間Ｔ１ｂはかなり長
くなる。第１のタイムカウンタＴ１に対応する基準時間
ＫＴ１は、これら両者を明確に区別できるように設定さ
れ、例えば、図に示した様な時間として設定しておく。
これによって、実線の状況から運転者の車両コントロー
ル意思を伺い知ることができるのである。

【００４６】ところで、最初は強くブレーキを踏み込
み、その後で強さを加減しながら車両をコントロールし
つつ制動しようという場合がある。こうした状況での車
体減速どの変化状況を示したのが図示の一点鎖線であ
る。この例では、最初に減速度が急激に増大してＫＴ１
よりも短い時間でＧCON だけ変化するが、その後はゆっ
くりとだけ増加し、徐々に最大減速度Ｇμへとサチュレ
ートしていく。この間、ＡＢＳ制御が開始されないこと
もあるであろうし、あるいは開始されるとしてもそれほ
ど早いタイミングではない。

【００４７】上述のコントロールブレーキ判定ルーチン
で用いた第２のタイムカウンタＴ２は、この一点鎖線の
状態と点線の状態とを区別するのに用いるのである。従
って、例えば、図の例で、それぞれが時刻Ｔａ，Ｔｃで
ＡＢＳ制御が開始されたとすると、ＡＢＳ制御開始まで
の第２のタイムカウンタＴ２の時間Ｔ２ａ，Ｔ２ｃに長
短が生じることが明かである。よって、この差を明確に
区別できるように、基準時間ＫＴ２を設定しておくので
ある。

【００４８】これらによって、ブレーキ操作の状況か
ら、運転者の車両コントロール意思の有無を適切に推定
することができるようにしているのである。次に、メイ
ンルーチンのステップ１６０，１８０，２００，２１０
の制御処理に共通のソレノィド駆動制御パターンの決定
ルーチンについて図６，図７のフローチャートに従つて
説明する。

【００４９】このルーチンがスタートすると、まず、コ
ントロールフラグＦＣＮＴがセットされているか否かを
判定する（ステップ６１０）。セット中であると判定さ
れた場合には、ＡＢＳ制御の各条件としてコントロール
セット時の条件を設定する（ステップ６２０）。具体的
には、ＡＢＳ制御の開始条件となるスリップ率の閾値を
ＫＳ０＝２５％とし、パターン決定のためのスリップ率
の２つの閾値条件をＫＳ１＝２０％及びＫＳ２＝１０％
とし、パルス増圧モードのパターンＰＮを３１に設定す
る。

【００５０】一方、コントロールフラグＦＣＮＴがセッ
トされていないと判定された場合には、ＡＢＳ制御の各
条件として通常時の条件を設定する（ステップ６３
０）。具体的には、ＫＳ０＝２０％、ＫＳ１＝１５％、
ＫＳ２＝５％、ＰＮ＝３０を設定する。

【００５１】ここで、ＫＳ０が低いほどＡＢＳ制御に入
り易く、ＫＳ１，ＫＳ２が低いほどＡＢＳ制御中に増圧
モードへの移行が行われ難くなる。また、ＰＮ＝３０の
方がＰＮ＝３１よりも増圧し難いパターンとしてある。
従って、コントロールフラグＦＣＮＴがセットされてい
るときには、ＡＢＳ制御に入り難いし、ＡＢＳ制御中も
どちらかというと増圧傾向にあり、制動力を高める傾向
が強くなるのである。

【００５２】なお、パルス増圧モード等の制御パターン
は、後で図８により説明する。こうして制御条件のセッ
トが完了したら、現在アンチスキッド制御中であるか否
かを表すフラグＦＡＢＳが、アンチスキッド制御中であ
ることを示す１に設定されているかどうかを判定する
（ステップ６４０）。

【００５３】ここでＦＡＢＳが１に設定されていない場
合、すなわち、アンチスキッド制御が開始される前の状
態である場合には、ステップ６５０に進む。ステップ６
５０では車両の制動状態を判断するために、開始判定の
閾値ＫＳ０と現在のスリップ率とを比較する。現在のス
リップ率としては、ステップ１５０において演算された
スリップ率を採用する。この判定において現在のスリッ
プ率がＫＳ０よりも大きくないとされた場合には、車輪
と路面との摩擦結合状態が悪くはないと考えられるので
ＡＢＳ制御を開始する必要はないと判断し、フラグＦＡ
ＢＳを０に設定し（ステップ６６０）、ＦＡＢＳ＝０を
受けて、車輪のソレノイド駆動制御パターンＰを連続増
圧モードを意味する４に設定する（ステップ６７０）。
この後で、ヨーコントロール判定ルーチン（ステップ９
００）を実行する。

【００５４】一方、ステップ６５０において、現在のス
リップ率ｓがＫＳ０よりも大きいと判定された場合は、
アンチスキッド制御を開始すべき可能性があることか
ら、さらに、現在の車輪の加速度ｄＶがあらかじめ定め
られた車輪加速度の所定値（ここでは、一例として一
１．２Ｇを採用する。）よりも大きいか否かを判定する
（ステップ６８０）。この際、現在の車輪加速度として
は、ステップ１３０において演算された車輪加速度を採
用する。ここでＹＥＳ、即ち車両の減速方向の加速度が
所定値よりも大きいと判定された場合は、ＡＢＳ制御が
必要と判断し、フラグＦＡＢＳを１に設定し（ステップ
６９０）、車輪のソレノイド駆動制御パターンＰを、連
続減圧モードを意味する０に設定する（ステップ７０
０）。一方、ステップ６８０でＮＯと判定された場合に
は、ステップ６６０の方へ移行してＦＡＢＳ＝０のまま
とする。

【００５５】こうしてステップ６９０，７００の方が実
行されて、ＦＡＢＳ＝１の状態になると、ステップ６４
０がＹＥＳの判定になり、図７のステップ７１０に進む
ようになる。ステップ７１０では、各車輪の現在のスリ
ップ率ｓと車輪加速度ｄＶにより、各車輪のソレノイド
駆動制御パターンを決定する。このパターンの決定に
は、図示のようなマップが利用される。ステップ６２
０，６３０で設定したＫＳ１，ＫＳ２はこのマップにお
けるスリップ率の閾値として機能する。なお、マップは
これに限定されるものではなく、車両の使用目的等によ
ってこれとは異なったマップを採用してもよいことはも
ちろんである。

【００５６】こうしてスリップ率ｓと車輪加速度ｄＶと
からソレノィド駆動制御パターンが決定されたら、次
に、Ｐ＝ＰＮのパルス増圧モードであるかどうかを判定
する（ステップ７２０）。ここで、Ｐ＝ＰＮではない場
合、即ち、Ｐ＝０の連続減圧モード、Ｐ＝１のパルス減
圧モード、Ｐ＝２の保持モードのいずれかになっている
ときには、そのモードに応じてそれぞれソレノイド出力
処理が実行される。

【００５７】一方、Ｐ＝ＰＮのパルス増圧モードである
と判断された場合、後述するパターンＰ＝３０又はＰ＝
３１の出力パターンが完了したかどうかを判定する（ス
テップ７３０）。ここで、完了していないと判断された
場合には、そのまま出力処理の方へ移行するが、完了し
ていると判定された場合には、フラグＦＡＢＳを０にリ
セットし（ステップ７４０）、Ｐ＝４の連続増圧モード
を設定する（ステップ７５０）。ここで、パルス増圧モ
ードでの出力パターン数を完了したということは、車輪
と路面との摩擦結合状態が良好に回復し、ＡＢＳ制御が
一旦終了したものと判断できることから、フラグＦＡＢ
Ｓを０に設定するのである。

【００５８】次に、各制御パターンについて図８に基づ
いて説明する。このパターンＰは、アクチュエータ２１
〜２４を駆動する駆動信号を表している。連続増圧モー
ド（Ｐ＝０）は、図７中に示したマップ上で減速方向の
車輪加速度とスリップ率とが共に大きい場合に設定され
る。つまり過剰なブレーキ液圧によって車輪と路面との
結合状態が悪化している時に連続的にブレーキ液圧を減
圧する信号を出力することによって、結合状態を回復さ
せるための制御パターンを設定するのである。

【００５９】パルス減圧モード（Ｐ＝１）は、マップ上
で、スリップ率と車輪の減速方向の加速度との関係にお
いて、連続してブレーキ液圧を減圧する程の必要はない
が、結合状態は良好ではないという場合に設定される。
つまり、ブレーキ液圧保持信号と減圧信号とを繰り返し
出力し、徐々に結合状態を回復する制御パターンを設定
するのである。

【００６０】連続保持モード（Ｐ＝２）は、マップ上に
おいて、スリップ率は大きい値となっているが車輪速度
が復帰する過程であり車輪加速度はプラス方向に大きい
という場合、また減速方向の車輪加速度は大きいがスリ
ップ率は小さいという場合、および、この２つの場合の
中間あたりのスリップ率および車輪加速度の関係を有し
ている場合に設定される。このような時に設定されるパ
ターンＰ＝２はブレーキ液圧を保持する保持信号を出力
するものである。

【００６１】増圧モード（ＰＮ＝３０又はＰＮ＝３１）
は、マップ上において、スリップ率も車輪加速度も所定
値以下であり、しかしＡＢＳ制御中であるという場合に
設定される。この制御パターンＰ＝ＰＮは、ブレーキ液
圧保持信号と増圧信号とを繰り返し出力するものであ
る。この繰り返しのパルス数は、あらかじめ定められて
おり、ＰＮ＝３０では１０パルスを採用するが、ＰＮ＝
３１では５パルスを採用している。また、保持時間ＴＨ
と増圧時間ＴＡについても、ＰＮ＝３０ではＴＨ＝１０
０ｍｓｅｃ，ＴＡ＝１０ｍｓｅｃと、ＰＮ＝３１ではＴ
Ｈ＝５０ｍｓｅｃ，ＴＡ＝２０ｍｓｅｃと設定してあ
る。これにより、ＰＮ＝３０に比べて、ＰＮ＝３１の方
が増圧の割合が大きく、しかも短時間で完了することと
なっている。増圧の割合が大きいことからＡＢＳ制御中
の増圧が早くなり、パルス数が少ないことから、ステッ
プ７３０からステップ７４０，７５０へと移行するタイ
ミングが早くなり、増圧傾向が強い制御となる。

【００６２】この関係より、例えば、図９に示すよう
に、ドライバーがブレーキを強く踏みすぎて、ＡＢＳ制
御が開始された後、ドライバーがそれに気付いてブレー
キをコントロールして、ブレーキを緩め、それからあら
ためて、ブレーキを踏み増していった場合を考えると、
ＡＢＳ制御中に増圧が行われるとき、ＰＮ＝３０では実
線の如くゆっくりとしか増圧がなされず、この間に運転
者がブレーキを踏み込もうとしても踏み込めないのに対
して、ＰＮ＝３１では図示の点線の様に増圧が速やかに
なされ、運転者がブレーキを踏み込み易くなるのであ
る。これによって、ＰＮ＝３１では、スリップが収まり
つつあるときに制動力を高めて早く止まりたいという運
転者の意思と干渉し難くなるのである。

【００６３】最後に、連続増圧モード（Ｐ＝４）は、Ａ
ＢＳ制御が行われていない場合において設定される。こ
の制御パターンＰ＝４は、ブレーキ液圧を連続的に増圧
する信号を出力し、マスタシリンダとホイールシリンダ
を連通するものである。次に、ステップ２２０の制御内
容の詳細を図１０のフローチャートに従って説明する。

【００６４】なお、通常のＡＢＳでは、前輪独立、後輪
ローセレクト制御を行っている。後輪ローセレクトは、
左右輪で路面μの異なるまたぎ路面での安定性を向上さ
せるもので、後輪２輪の制御力を低μ路側の後輪に合わ
せて制御する。これにより、後輪２輪の制動力差をキャ
ンセルし、安定性を向上させているが、反面、減速度を
多少犠牲にしている。ここで、ドライバーがパニック状
態でなく、冷静にコントロール可能であれば、多少ハン
ドルを修正することで後輪ローセレクト制御を行わなく
ても、安定に制動可能である。そこで、本実施例では、
図１０に詳細を示すように、コントロール状態を判定し
たら、後輪のローセレクトを中止して、減速度を向上さ
せているのである。この処理では、まず、コントロール
フラグＦＣＮＴがセット中か否かを判定する（ステップ
８１０）。そして、セット中であるなら、右後輪用のパ
ターンＰRR及び左後輪用のパターンＰRLとしてそれぞれ
ステップ２００，２１０で決定したパターンをそのまま
セットする（ステップ８２０）。一方、コントロールフ
ラグがセット中でないなら、右後輪用のパターンＰRR及
び左後輪用のパターンＰRLとして、それぞれステップ２
００，２１０で決定したパターンの内の小さい方ＭＩＮ
（ＰRR，ＰRL）をセットする（ステップ８３０）。即
ち、コントロールフラグセット中にはリヤ独立制御を実
行し、そうでないときにだけリヤローセレクト制御を実
行するのである。

【００６５】次に、ヨーコントロール制御の内容を図１
１のフローチャートに従って説明する。ヨーコントロー
ル制御は、左右輪で路面μの異なる様なまたぎ路面での
車両安定性を向上させるものである。またぎ路面では、
左右輪の制動力差のため、車両にヨーが発生し、不安定
となりやすいため、低μ路側の前輪がＡＢＳ制御を開始
したら、高μ路側の前輪を連続増圧出力から、パルス増
圧出力へ切り換える等を行い、制動初期の左右輪の制動
力差を緩和するものであり、減速度を多少犠牲にしてい
る。ここで、ドライバーがパニック状態でなく、冷静に
コントロール可能な状況であれば、多少ハンドルを修正
することにより、ヨーコントロール制御を行わなくと
も、安定に制動可能である。そこで、本実施例では、図
１１に詳細を示すように、コントロール状態を判定した
ら、ヨーコントロール制御を中止することで、減速度を
向上させているのである。

【００６６】この制御では、まず、コントロールフラグ
ＦＣＮＴがセット中か否かを判定する（ステップ９１
０）。そして、セット中であるなら、そのままヨーコン
トロールを行うことなく本ルーチンを抜ける。一方、コ
ントロールフラグがセット中でないとき初めてヨーコン
トロールが実行され、まず、右前輪用のパターンＰFR＝
４及び左前輪用のパターンＰFL≠４が共に成立している
か否かを判定する（ステップ９２０）。ＹＥＳと判定さ
れたときには、強制的にＰFR＝３０と設定する（ステッ
プ９３０）。一方、ステップ９２０がＮＯの場合には、
今度はＰFR≠４及びＰFL＝４が共に成立しているか否か
を判定し（ステップ９４０）、ＹＥＳと判定されたとき
には、強制的にＰFL＝３０と設定する（ステップ９５
０）。

【００６７】以上説明した様に、本実施例では、車体減
速度の変化状況に基づいて、運転者が車両をコントロー
ルする意思をもって、即ち、パニック状態ではなくブレ
ーキ操作を行っていることを推定し、そうした場合に
は、ＡＢＳ制御が開始され難く、また、ＡＢＳ制御中に
は増圧が行われ易く制御条件を変更している。よって、
運転者は自分の意思に反してＡＢＳがでしゃばった制御
を行っているといった不満がなくなるか若しくは和ら
ぐ。

【００６８】また、車両コントロール意思をもってブレ
ーキ操作をしていると推定されるときにはリヤローセレ
クト制御を実行しないようにするので、これによっても
制動力がより高まる傾向にあり、運転者の意思に沿った
減速感を与えることができる。これもまた、運転者の不
満解消に役立っている。

【００６９】さらに、車両コントロール意思をもってブ
レーキ操作をしていると推定されるときにはヨーコント
ロール制御を実行しないようにするので、これによって
も制動力がより高まる傾向にあり、ＡＢＳ開始前に十分
に減速しておきたいという運転者の意思に沿った減速感
を与えることができ、これもまた、運転者の不満解消に
役立っている。

【００７０】加えて、本実施例では、コントロールフラ
グのリセット条件を設けることによって途中からパニッ
ク状態に陥ったようなときには通常のＡＢＳ制御に移行
するようにしているので、状況の変化にも的確に対応で
きるという点で優れている。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例のシステム構成を示す概略構成図であ
る。

【図２】 実施例におけるＡＢＳ制御の全体構成のフロ
ーチャートである。

【図３】 実施例におけるコントロールブレーキ判定ル
ーチンのフローチャートである。

【図４】 実施例におけるコントロールブレーキ判定ル
ーチンのフローチャートである。

【図５】 実施例におけるコントロールブレーキ判定ル
ーチンの各基準値の関係を示す説明図である。

【図６】 実施例における各輪制御パターン決定ルーチ
ンのフローチャートである。

【図７】 実施例における各輪制御パターン決定ルーチ
ンのフローチャートである。

【図８】 実施例におけるソレノイド駆動パターンの説
明図である。

【図９】 実施例における増圧モードの相違による作用
・効果を示す説明図である。

【図１０】 実施例におけるリヤ輪の制御パターン補正
ルーチンのフローチャートである。

【図１１】 実施例におけるヨーコントロール制御ルー
チンのフローチャートである。

【符号の説明】

１〜４・・・車輪、５〜８・・・回転速度センサ、１１
〜１４・・・ホイールシリンダ、１６・・・マスターシ
リンダ、２１〜２４・・・アクチュエータ、２５・・・
ブレーキペダル、２６・・・ストップスイッチ、２７
ａ，２７ｂ・・・油圧ポンブ、２８ａ，２８ｂ・・・リ
ザーバ、４０・・・電子制御回路、４１・・・イグニッ
ションスイッチ、５１・・・車体Ｇセンサ。

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両制動時に、車輪の減速状態を所定の
   目標条件に合致させる様にブレーキ圧力の増減制御を行
   うアンチスキッド制御装置において、 ブレーキ操作に関する状況から、運転者自らの車両コン
   トロールが可能な状態と推定できるか否かを判定するコ
   ントロールブレーキ判定手段と、 該コントロールブレーキ判定手段が運転者自らの車両コ
   ントロールが可能な状態にあると推定した場合には、ア
   ンチスキッド制御に関する条件を通常の制御よりも制動
   力を高める傾向の条件に変更する制御条件変更手段とを
   備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のアンチスキッド制御装置
   において、さらに、 前記コントロールブレーキ判定手段が運転者自らの車両
   コントロールが可能な状態にあると推定した後、該推定
   を維持するか否かを判定するコントロールブレーキリセ
   ット判定手段と、 該コントロールブレーキリセット判定手段が前記推定を
   維持しないと判定した場合には、前記制御条件変更手段
   による制御条件の変更を取り止めて通常の制御条件に復
   帰させる制御条件復帰手段とを備えることを特徴とする
   アンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載のアンチスキッド制御装置
   において、 前記コントロールブレーキリセット判定手段は、制動が
   解除されたときに前記推定を維持しないと判定する手段
   として構成されることを特徴とするアンチスキッド制御
   装置。
4. 【請求項４】 請求項２又は請求項３記載のアンチスキ
   ッド制御装置において、 前記コントロールブレーキリセット判定手段は、アンチ
   スキッド制御の収束状況が所定条件よりも悪いときに前
   記推定を維持しないと判定する手段として構成されるこ
   とを特徴とするアンチスキッド制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜請求項４のいずれか記載のア
   ンチスキッド制御装置において、 前記コントロールブレーキ判定手段は、 車両の車体減速度を演算する車体減速度演算手段と、 該車体減速度が所定量変化するまでの所要時間が基準時
   間より長いか否かを判定する所要時間判定手段とを備
   え、所要時間が基準時間より長いと判定された場合に、
   運転者自らによる車両コントロールが可能な状態にある
   と判定するように構成されていることを特徴とするアン
   チスキッド制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜請求項５のいずれか記載のア
   ンチスキッド制御装置において、 前記コントロールブレーキ判定手段は、 車両の車体減速度を演算する車体減速度演算手段と、 該車体減速度が所定値以上となっている時間が基準時間
   より長いか否かを判定する超過時間判定手段とを備え、
   車体減速度が所定値以上となっている時間が基準時間よ
   り長いと判定された場合に、運転者自らによる車両コン
   トロールが可能な状態にあると判定するように構成され
   ていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
7. 【請求項７】 請求項５又は請求項６のいずれか記載の
   アンチスキッド制御装置において、 前記コントロールブレーキリセット判定手段は、前記車
   体減速度の変化が所定以上に大きくなったときに前記推
   定を維持しないと判定する手段として構成されることを
   特徴とするアンチスキッド制御装置。
8. 【請求項８】 請求項１〜請求項７のいずれか記載のア
   ンチスキッド制御装置において、前記制御条件変更手段
   は、アンチスキッド制御が開始され難くなる様に制御条
   件を変更する手段として構成されていることを特徴とす
   るアンチスキッド制御装置。
9. 【請求項９】 請求項１〜請求項８のいずれか記載のア
   ンチスキッド制御装置において、前記制御条件変更手段
   は、アンチスキッド制御中にブレーキ圧の増圧が行われ
   やすくなる様に制御条件を変更する手段として構成され
   ていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項１〜請求項９のいずれか記載の
    アンチスキッド制御装置において、前記制御条件変更手
    段は、後輪のローセレクト制御を行わない様に制御条件
    を変更する手段として構成されていることを特徴とする
    アンチスキッド制御装置。
11. 【請求項１１】 請求項１〜請求項１０のいずれか記載
    のアンチスキッド制御装置において、前記制御条件変更
    手段は、ヨーコントロール制御を行わない様に制御条件
    を変更する手段として構成されていることを特徴とする
    アンチスキッド制御装置。
12. 【請求項１２】 ブレーキ操作が行われたことを検出す
    るブレーキ操作検出手段と、 該ブレーキ操作に基づく車両の車体減速度を演算する車
    体減速度演算手段と、 該車体減速度が所定量変化するまでの所要時間が基準時
    間より長いか否かを判定する所要時間判定手段と、 該所要時間が基準時間より長いと判定された場合に、運
    転者自らによる車両コントロールが可能な状態にあると
    判定するコントロールブレーキ判定手段とを備えている
    ことを特徴とするブレーキ操作状況判定装置。
13. 【請求項１３】 ブレーキ操作が行われたことを検出す
    るブレーキ操作検出手段と、 該ブレーキ操作に基づく車両の車体減速度を演算する車
    体減速度演算手段と、 該車体減速度が所定値以上となっている時間が基準時間
    より長いか否かを判定する超過時間判定手段と、 該車体減速度が所定値以上となっている時間が基準時間
    より長いと判定された場合に、運転者自らによる車両コ
    ントロールが可能な状態にあると判定するコントロール
    ブレーキ判定手段とを備えていることを特徴とするブレ
    ーキ操作状況判定装置。