JP3068720B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、制動時の車輪ロックを
防止するアンチスキッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、制動時の車輪ロックを防止するア
ンチスキッド制御装置には、各車輪の車輪速をそれぞれ
検出する車輪速センサと、車輪のブレーキ液圧を少なく
とも減圧または増圧させるとともに、減圧後の増圧の速
度を変更可能なモジュレータと、車輪速センサからの情
報により車輪のロック傾向を判定し、ロック傾向にある
車輪のアンチスキッド制御をモジュレータにより行わせ
るコントローラとを具備するものがある。

【０００３】このアンチスキッド制御装置においては、
アンチスキッド制御の減圧作動から増圧作動に切り換わ
る際に急激にブレーキ液圧が変化しないように、段階的
にブレーキ液圧を再増圧させたり（図８参照）、あるい
はオリフィスを介して流量を絞りつつ再増圧させたり
（図９参照）して、再増圧速度が比較的遅くなるよう制
限している。そして、図８および図９に示すように、こ
の制限状態が一定時間Ｔ経過した後に、モジュレータを
制御してマスタシリンダとホイールシリンダとを直結さ
せる等して、再増圧速度を速くするようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記一
定時間Ｔの設定が短いと、路面の摩擦係数μが安定して
いる場合であっても再増圧速度が速くなって制御性が悪
化することになり、逆に上記一定時間Ｔの設定を長くす
ると、再増圧速度の制限された状態が長くなるため、路
面の摩擦係数μの増大に対して車両減速度の増加が遅
れ、制動距離が長くなるという問題があった。

【０００５】したがって、本発明の目的は、アンチスキ
ッド制御の制御性を悪化させることなく制動距離を短縮
することができるアンチスキッド制御装置を提供するこ
とである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１記載のアンチスキッド制御装置
は、前輪側および後輪側それぞれに少なくとも一つ設け
られた車輪速センサと、前輪側と後輪側のホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を各別に少なくとも減圧または増圧
させるとともに、減圧後の増圧の速度を変更可能なモジ
ュレータと、前記車輪速センサからの情報により車輪の
ロック傾向を判定し、ロック傾向にある車輪のアンチス
キッド制御を前記モジュレータにより行わせるコントロ
ーラとを具備するものであって、前記コントローラは、
後輪側の前記車輪速センサからの情報により後輪の少な
くとも一方が接する路面の状態が摩擦係数の小さい低μ
状態から該摩擦係数の大きい高μ状態に変化したと判定
した場合に、前記モジュレータを制御して両前輪の再増
圧速度を速くすることを特徴としている。

【０００７】また、本発明の請求項２記載のアンチスキ
ッド制御装置は、請求項１記載のものに加えて、前記コ
ントローラは、後輪の少なくとも一方の車輪加速度が所
定値以上となった場合に路面状態が前記低μ状態から前
記高μ状態に変化したと判定することを特徴としてい
る。

【０００８】さらに、本発明の請求項３記載のアンチス
キッド制御装置は、請求項２記載のものに加えて、前記
コントローラは、後輪の少なくとも一方の車輪加速度が
所定値以上と判定される以前において、該車輪加速度が
所定値以上と判定された後輪の、ブレーキ液圧の前記モ
ジュレータによる減圧時間が所定時間より短い場合に、
両前輪の再増圧速度の変更を禁止することを特徴として
いる。

【０００９】さらに、本発明の請求項４記載のアンチス
キッド制御装置は、請求項１記載のものに加えて、前記
コントローラは、後輪の少なくとも一方が接する路面の
状態が前記低μ状態から前記高μ状態に変化したと判定
した時点から所定時間遡る間に、前輪の少なくとも一方
において前記モジュレータにより減圧を行っていた場合
に、両前輪の再増圧速度の変更を禁止することを特徴と
している。

【００１０】さらに、本発明の請求項５記載のアンチス
キッド制御装置は、請求項１記載のものに加えて、前記
コントローラは、後輪の少なくとも一方が接する路面の
状態が前記低μ状態から前記高μ状態に変化したと判定
した場合に、前記モジュレータを制御して両前輪ととも
に両後輪の再増圧速度を速くすることを特徴としてい
る。

【００１１】

【作用】本発明の請求項１記載のアンチスキッド制御装
置によれば、コントローラが、後輪側の車輪速センサか
らの情報により後輪の少なくとも一方が接する路面が低
μ状態から高μ状態に変化したと判定した場合に、モジ
ュレータを制御して両前輪の再増圧速度を速くすること
になる。したがって、路面の摩擦係数μの状態に対応し
て再増圧速度の速度が切り換わることになる。しかも、
アンチスキッド制御が作動する状態で、前輪の車輪速の
回復中には、前輪自体でμの変化、特に高μ状態へ入っ
たことを検出できない場合においても、後輪でこれを検
出でき、前後輪とも同じ高μ状態の路面に入った時点で
再増圧速度を速くできる。したがって、前後輪が同じ高
μ状態の路面に入った時点で再増圧速度を変更すること
が後輪側のμ状態の検出のみで行うこともできる。

【００１２】また、本発明の請求項２記載のアンチスキ
ッド制御装置によれば、上記請求項１記載のものの作用
に加えて、コントローラが、後輪の少なくとも一方の車
輪加速度が所定値より大きくなった場合に路面状態が低
μ状態から高μ状態に変化したと判定することになるた
め、路面の低μ状態から高μ状態への変化を、追加の装
置を必要とすることなく簡易に判定することができる。

【００１３】さらに、本発明の請求項３記載のアンチス
キッド制御装置によれば、上記請求項２記載のものの作
用に加えて、コントローラが、後輪の少なくとも一方の
車輪加速度が所定値以上となる以前において、該車輪加
速度が所定値以上となった後輪の、ブレーキ液圧のモジ
ュレータによる減圧時間が所定時間より短い場合に、両
前輪の再増圧速度の変更を禁止することになるため、高
μ状態で加速度が所定値以上となった場合を除外でき、
路面の低μ状態から高μ状態への変化をさらに確実に判
定することができる。

【００１４】さらに、本発明の請求項４記載のアンチス
キッド制御装置によれば、上記請求項１記載のものの作
用に加えて、コントローラが、後輪の少なくとも一方が
接する路面の状態が低μ状態から高μ状態に変化したと
判定した時点から所定時間遡る間に、前輪の少なくとも
一方においてモジュレータにより減圧を行っていた場合
に、両前輪の再増圧速度の変更を禁止することになるた
め、路面の低μ状態から高μ状態への変化をさらに確実
に判定することができる。

【００１５】さらに、本発明の請求項５記載のアンチス
キッド制御装置によれば、上記請求項１記載のものの作
用に加えて、コントローラが、後輪の少なくとも一方が
接する路面が低μ状態から高μ状態に変化したと判定し
た場合に、モジュレータを制御して両前輪とともに両後
輪の再増圧速度を速くすることになるため、前後輪の制
動力がともに大きくなり、より効果的に制動距離を短縮
することができる。

【００１６】

【実施例】本発明の第１実施例によるアンチスキッド制
御装置を図１〜図４を参照して以下に説明する。

【００１７】第１実施例のアンチスキッド制御装置は、
図１に示すように、ブレーキペダル１の踏込み等に応じ
てブレーキ液圧を、二系統にクロス配管された液圧制御
回路２，３にそれぞれ伝達するタンデムマスタシリンダ
４と、両液圧制御回路２，３に設けられたアンチスキッ
ド制御用のモジュレータ５と、一方の液圧制御回路２に
モジュレータ５を介して接続する左前輪のホイールシリ
ンダ６および右後輪のホイールシリンダ７と、他方の液
圧制御回路３にモジュレータ５を介して接続する右前輪
のホイールシリンダ８および左後輪のホイールシリンダ
９とを有している。また、アンチスキッド制御装置は、
各車輪毎に設けられ各車輪の車輪速を検出して車輪速に
応じたパルスを車輪速データとして出力する四つの車輪
速センサ１１を有しており、車輪速センサ１１は、これ
らの情報にしたがってモジュレータ５の作動を制御する
コントローラ１３に接続されている。ここで、ホイール
シリンダ６〜９は、例えばディスクブレーキあるいはド
ラムブレーキに設けられる液圧作動装置である。

【００１８】なお、車輪速センサ１１は、車両によっ
て、前輪側および後輪側にそれぞれ一つ設けたものでも
よく、モジュレータ５も車両のブレーキ配管に応じて、
対角線関係にある車輪毎に、または、前輪毎もしくは後
輪毎に共通に制御するものであっても、後述するように
各車輪毎に個別に制御するものでもよい。

【００１９】次にモジュレータ５の構成を図２を参照し
て説明する。一方の液圧制御回路２は、その経路１４に
おいてタンデムマスタシリンダ４の一方の図示せぬ液圧
発生室に接続しており、この経路１４は、左前輪のホイ
ールシリンダ６に接続する経路１５および右後輪のホイ
ールシリンダ７に接続する経路１６に分岐されていて、
これら経路１５，１６にはそれぞれ電磁常開弁１７が、
その両側をバイパスしてチェック弁１８を配した状態で
設けられている。また各経路１５，１６の対応する電磁
常開弁１７より各ホイールシリンダ６，７側の位置に
は、容量可変のリザーバ１９に連通する経路２０，２１
がそれぞれ接続されており、これら経路２０，２１に
は、それぞれ電磁常閉弁２２が設けられている。

【００２０】そして、リザーバ１９は経路２３を介して
上記経路１４に接続しており、経路２３上には、リザー
バ１９側のブレーキ液を吸入して経路１４側に吐出する
ポンプ２４、ダンパ２５およびオリフィス２６が順次経
路１４側に位置するよう設けられている。

【００２１】他方の液圧制御回路３は、タンデムマスタ
シリンダ４の他方の図示せぬ液圧発生室に接続してお
り、また右前輪のホイールシリンダ８および左後輪のホ
イールシリンダ９に接続している。そして、この液圧制
御回路３は、上記と同様の経路１４〜１６，２０，２
１，２３に分けられていて、上記と同様に、電磁常開弁
１７、リザーバ１９、電磁常閉弁２２、ポンプ２４、ダ
ンパ２５およびオリフィス２６が配置されている。

【００２２】そして、上記電磁常開弁１７、リザーバ１
９、電磁常閉弁２２、ポンプ２４、ダンパ２５、オリフ
ィス２６および経路１４〜１６，２０，２１，２３が、
第１実施例における、各ホイールシリンダ６〜９のブレ
ーキ液圧の以下の減圧・保持・再増圧を制御するモジュ
レータ５を構成している。

【００２３】上記モジュレータ５は、減圧作動時に、コ
ントローラ１３から減圧を行わせる制御信号が出力され
ると、減圧の対象となるホイールシリンダ６〜９に対応
する電磁常開弁１７を励磁して閉じ、対象となる電磁常
閉弁２２を励磁して開かせる。これによりタンデムマス
タシリンダ４と対象となるホイールシリンダ６〜９との
連通が遮断されるとともにこのホイールシリンダ６〜９
がリザーバ１９に連通されてブレーキ液がリザーバ１９
内に流れ込み該ホイールシリンダ６〜９のブレーキ液圧
が減圧されることになる。

【００２４】保持作動時には、コントローラ１３から液
圧保持を行わせる制御信号が出力されると、液圧保持の
対象となるホイールシリンダ６〜９に対応する電磁常開
弁１７を励磁して閉じ、対応する電磁常閉弁２２を消磁
して閉じた状態とする。これによりタンデムマスタシリ
ンダ４側と対象となるホイールシリンダ６〜９との連通
が遮断されるとともにこのホイールシリンダ６〜９とリ
ザーバ１９側との連通も遮断されて該ホイールシリンダ
６〜９のブレーキ液圧が保持されることになる。

【００２５】パルス増圧作動時には、コントローラ１３
からパルス増圧作動を行わせる制御信号が出力される
と、パルス増圧作動の対象となるホイールシリンダ６〜
９に対応する電磁常開弁１７を所定間隔のパルス信号に
より励磁・消磁を繰り返して開閉を繰り返させ、このと
き、対応する電磁常閉弁２２は消磁して閉じた状態とす
る。これにより、アンチスキッド制御中において常に駆
動状態にある（あるいはアンチスキッド制御中および終
了後所定時間駆動される）ポンプ２４によりリザーバ１
９側から吸入されダンパ２５およびオリフィス２６を介
して経路１４に吐出されたブレーキ液圧とタンデムマス
タシリンダ４から発生されたブレーキ液圧とが、対象と
なるホイールシリンダ６〜９に段階的に伝達され、該ホ
イールシリンダ６〜９がパルス増圧される。なお、第１
実施例においては、上記パルス信号の出力を制御するこ
とにより、増圧速度が、比較的遅く制限された所定速度
のパルス増圧（以下パルス増圧Ｉと称す）と、これより
速く後述の連続増圧より遅い所定速度のパルス増圧（以
下パルス増圧IIと称す）との二つの作動に切り換えられ
るようになっている。

【００２６】連続増圧作動時は、通常の制動と同じ状態
で、コントローラ１３から連続増圧作動を行わせる制御
信号が出力されると、連続増圧の対象となるホイールシ
リンダ６〜９に対応する電磁常開弁１７を消磁して開
き、対応する電磁常閉弁２２を消磁して閉じた状態とす
る。

【００２７】次に、第１実施例のコントローラ１３のア
ンチスキッド制御の制御内容を図３に示すフローチャー
トを参照してステップ毎に説明する。なお、このフロー
チャートは各車輪毎の処理を示すものであり、この処理
を全輪について行う処理が、所定時間間隔（数ms）で実
行されるようになっており、各フラグおよび変数も各車
輪毎に設定されるようになっている。なお、例えば、イ
グニッションスイッチがＯＮされた時点で、後述するAB
Sフラク゛＝０、STABLE＝１、Tdump＝０、Tstable＝０、Ape
ak＝０に初期設定される。また、スリップ率またはスリ
ップ量および減速度は、別プログラムで所定タイミング
毎に演算されているものとする。

【００２８】〔ステップＢ１〕アンチスキッド制御中に
車輪がスリップ発生状態か否かを示すSTABLEが０である
か１であるかを判定し、０である場合には〔ステップＢ
６〕に、１である場合には〔ステップＢ２〕に進む。こ
こで、STABLEは、減圧作動開始時に〔ステップＢ３〕に
おいて０にセットされ、スリップ発生状態すなわち減圧
作動状態あるいは保持作動状態に維持される間は０を維
持し、〔ステップＢ９〕においてスリップ回復状態と判
定されパルス増圧作動に切り換わる際に〔ステップＢ１
１〕にて１にセットされるものである。

【００２９】〔ステップＢ２〕対象となる車輪速センサ
１１からの信号にしたがって演算される車輪速と模擬車
速とからスリップ率またはスリップ量を演算し、これを
所定のしきい値と比較し減圧作動を開始するか否かを判
定する。そして、スリップ率またはスリップ量がしきい
値を超えてスリップ発生状態と判定され減圧作動を開始
させる場合には〔ステップＢ３〕に進み、スリップ率ま
たはスリップ量がしきい値以内にある場合には〔ステッ
プＢ１３〕に進む。なお、この判断に車輪減速度を組み
合わせてもよい。

【００３０】〔ステップＢ３〕減圧作動の開始にあたっ
て、アンチスキッド制御作動中であることを示すABSフラク
゛を１にセットし、スリップ発生状態か否かを示すSTABL
Eを０にセットして、減圧作動の連続時間を示すTdumpを
０にセットし、減圧作動が行われていない状態の連続時
間を示すTstableを０にセットして、さらに、車輪速セ
ンサ１１からの信号により演算される車輪加速度のピー
ク値Apeakを０にセットする。そして、〔ステップＢ
４〕に進む。

【００３１】〔ステップＢ４〕減圧作動の連続時間を示
すTdumpを１カウントアップし、〔ステップＢ５〕に進
む。 〔ステップＢ５〕モジュレータ５に減圧作動を行わせる
制御信号を出力する。これにより、モジュレータ５は、
減圧の対象となるホイールシリンダ６〜９に対応する電
磁常開弁１７を閉状態とし電磁常閉弁２２を開状態とし
て、ホイールシリンダ６〜９のブレーキ液圧をリザーバ
１９側に逃し、これにより、該ホイールシリンダ６〜９
が減圧される。

【００３２】〔ステップＢ６〕車輪速センサ１１からの
信号により演算される現在の車輪加速度Ａが以前の制御
サイクルにおける車輪加速度のピーク値Apeakより大き
いか否かを判定し、小さい場合には〔ステップＢ７〕に
進み、そうでない場合には〔ステップＢ８〕に進む。 〔ステップＢ７〕現在の車輪加速度Ａを車輪加速度のピ
ーク値Apeakに変更する。上記〔ステップＢ６〕および
〔ステップＢ７〕は、後述の〔ステップＢ１６〕におい
て、その時点での車輪加速度Ａではなく再増圧作動に切
り換わる前の減圧または保持の作動状態において最大と
なった車輪加速度のピーク値Apeakが所定値を超えるか
否かを判定させるためのものである。

【００３３】〔ステップＢ８〕スリップが増加傾向にあ
るか否かを、例えば、加速度の大きさにより判定し、加
速度が所定値より小さく、スリップが増加傾向にある場
合には、減圧が必要であるため〔ステップＢ４〕から
〔ステップＢ５〕に進んでモジュレータ５により対象と
なるホイールシリンダ６〜９の減圧作動を行わせ、そう
でない場合には、〔ステップＢ９〕に進む。

【００３４】〔ステップＢ９〕スリップ発生状態から回
復状態にあるか否かを判定し、回復状態にある場合には
〔ステップＢ１１〕に進み、そうでない場合には保持作
動をさせるため〔ステップＢ１０〕に進む。この場合、
スリップ発生状態からの回復状態の判定は、例えば、ス
リップ率を演算し該スリップ率が所定のしきい値Ｓ₁以
下でありかつ加速度が０より小さくなったことにより行
われる。

【００３５】〔ステップＢ１０〕モジュレータ５に保持
作動を行わせる制御信号を出力する。これにより、モジ
ュレータ５は、液圧保持の対象となるホイールシリンダ
６〜９に対応する電磁常開弁１７を閉状態とし電磁常閉
弁２２も閉状態として、このホイールシリンダ６〜９の
ブレーキ液圧を保持する。 〔ステップＢ１１〕STABLEを１にセットして〔ステップ
Ｂ１２〕に進み、パルス増圧Ｉの作動を実行させる。

【００３６】〔ステップＢ１２〕モジュレータ５にパル
ス増圧Ｉの作動を実行させる制御信号を出力する。これ
により、モジュレータ５は、パルス増圧の対象となるホ
イールシリンダ６〜９に対応する電磁常閉弁２２を閉状
態とし、対象となる電磁常開弁１７に所定の開閉を繰り
返させ、このとき駆動状態にあるポンプ２４の吐出圧と
タンデムマスタシリンダ４から発生されたブレーキ液圧
とによりこのホイールシリンダ６〜９のブレーキ液圧
を、比較的遅い所定の増圧速度で段階的に再増圧させ
る。 〔ステップＢ１３〕減圧作動が行われていない状態の連
続時間を示すTstableを１カウントアップする。

【００３７】〔ステップＢ１４〕この時点における車輪
加速度Ａが所定値ａ₁（ａ₁＜０）以下であるか判定し、
所定値ａ₁以下である場合には〔ステップＢ１０〕に進
んでモジュレータ５により保持作動を行わせ、そうでな
い場合には〔ステップＢ１５〕に進む。 〔ステップＢ１５〕ABSフラク゛が０であるか１であるかを
判定し、ABS＝１なら〔ステップＢ１６〕に進み、ABS＝
０ならば〔ステップＢ１９〕に進んで連続増圧作動を実
行させる。

【００３８】〔ステップＢ１６〕後輪の少なくともいず
れか一方において、車輪加速度のピーク値Apeakが所定
値ａ₂以上であるか否かを判定し、所定値ａ₂以上であれ
ば〔ステップＢ２０〕に進み、そうでない場合は〔ステ
ップＢ１７〕に進む。ここで、所定値ａ₂は、路面の状
態が摩擦係数の小さい低μ状態から該摩擦係数の大きい
高μ状態に変化したことを車輪加速度から判定するため
の一つの条件として設定されたしきい値である。 〔ステップＢ１７〕パルス増圧Ｉの作動を終了するか否
かの判定を、パルス増圧Ｉの時間が所定時間経過したか
否かにより行い、終了すると判定した場合には〔ステッ
プＢ１８〕に進み、そうでない場合には〔ステップＢ１
２〕に進んでパルス増圧Ｉの作動を実行させる。

【００３９】〔ステップＢ１８〕アンチスキッド制御が
終了したとしてABSフラク゛を０にセットする。 〔ステップＢ１９〕モジュレータ５に連続増圧作動を行
わせる制御信号を出力する。

【００４０】〔ステップＢ２０〕〔ステップＢ１６〕で
車輪加速度のピーク値Apeakが所定値ａ₂以上であると判
定された後輪における、減圧作動の連続時間を示すTdum
pが所定時間ｔ₁以上であるか否かを判定し、所定時間ｔ
₁以上である場合には〔ステップＢ２１〕に進み、そう
でない場合には〔ステップＢ１７〕に進む。すなわち、
これは、〔ステップＢ１６〕で後輪の少なくとも一方の
車輪加速度のピーク値Apeakが所定値ａ₂以上と判定され
る以前において、該ピーク値Apeakが所定値ａ₂以上と判
定された後輪の、モジュレータ５による減圧時間が所定
時間ｔ₁より短い場合に、〔ステップＢ１７〕に進ん
で、対象となる車輪の増圧速度の変更を禁止するもので
あり、路面の状態が摩擦係数の小さい低μ状態から該摩
擦係数の大きい高μ状態に変化したことを判定するため
の一つの条件である。

【００４１】〔ステップＢ２１〕両前輪における、減圧
作動が行われていない状態の連続時間を示すTstableが
所定時間ｔ₂以上であるか否かを判定し、所定時間ｔ₂以
上である場合には〔ステップＢ２２〕に進み、そうでな
い場合には〔ステップＢ１７〕に進む。すなわち、これ
は、〔ステップＢ１６〕で後輪の少なくとも一方の車輪
加速度のピーク値Apeakが所定値ａ₂以上と判定された時
点から所定時間ｔ₂遡る間に、前輪の少なくとも一方に
おいてモジュレータ５により減圧を行っていた場合に、
〔ステップＢ１７〕に進んで、対象となる車輪の再増圧
速度の変更を禁止するものであり、路面の状態が摩擦係
数の小さい低μ状態から該摩擦係数の大きい高μ状態に
変化したことを判定するための一つの条件である。な
お、所定時間ｔ₂は車両のホイールベースを車速で除し
た値よりも大きく設定されるものである。

【００４２】〔ステップＢ２２〕パルス増圧IIの作動を
終了するか否かの判定をパルス増圧IIの経過時間が所定
時間を超えたか否かにより行い、終了すると判定した場
合には〔ステップＢ１８〕に進み、そうでない場合には
〔ステップＢ２３〕に進んでパルス増圧IIの作動を実行
させる。 〔ステップＢ２３〕モジュレータ５にパルス増圧IIの作
動を実行させる制御信号を出力する。これにより、モジ
ュレータ５は、パルス増圧の対象となるホイールシリン
ダ６〜９に接続する電磁常閉弁２２を閉状態とし、対象
となる電磁常開弁１７に所定の開閉を繰り返させ、この
とき駆動状態にあるポンプ２４の吐出圧とマスタシリン
ダからのブレーキ液圧とによりこのホイールシリンダ６
〜９のブレーキ液圧を、パルス増圧Ｉの作動時より速く
連続増圧作動時より遅い所定の増圧速度で段階的に再増
圧させる。

【００４３】次に、以上に述べた構成の第１実施例のア
ンチスキッド制御装置の作動の流れを図４（ａ）〜
（ｃ）を参照しつつ説明する。なお、図４（ａ）〜
（ｃ）中、破線は従来のアンチスキッド制御によるもの
であり、図４（ａ）中、実線は第１実施例による前輪の
車輪速度を、一点鎖線は後輪の車輪速度を、図４（ｂ）
中、実線は第１実施例による前輪ホイールシリンダ圧
を、一点鎖線は後述する第２実施例による前輪ホイール
シリンダ圧を、図４（ｃ）中、実線は第１実施例による
後輪ホイールシリンダ圧を、一点鎖線は後述する第２実
施例による後輪ホイールシリンダ圧を、それぞれ時間と
の関係で示している。

【００４４】前輪が高μ状態に突入した後（図４に示す
ｂ）、コントローラ１３が、後輪の少なくとも一方が接
する路面が低μ状態から高μ状態に変化したことを、
〔ステップＢ１６〕において判定されるいずれか一方の
後輪の車輪加速度のピーク値Apeakが所定値ａ₂以上であ
ること、〔ステップＢ２０〕において判定される車輪加
速度のピーク値Apeakが所定値ａ₂以上となった後輪の、
ブレーキ液圧のモジュレータ５による減圧時間が所定時
間より長かったこと、および〔ステップＢ２１〕におい
て判定される、車輪加速度のピーク値Apeakが所定値ａ₂
以上となったと判定した時点から所定時間ｔ₂遡る間
に、いずれの前輪もモジュレータ５により減圧を行って
いないことを満足したことにより判定し、モジュレータ
５を制御して制御サイクル毎に対象となる前輪および後
輪のホイールシリンダ６〜９にパルス増圧IIの作動を実
施させる（図４に示すｃ）。これにより両前輪および両
後輪の再増圧速度をパルス増圧Ｉの作動時より速くする
ことになる（図４に示すｄ）。

【００４５】したがって、路面の摩擦係数μの状態に対
応して再増圧速度の速度が切り換わることになり、この
路面状態に追従した再増圧速度の変更により制御性を悪
化させることなく制動距離を短縮することができる。し
かも、アンチスキッド制御が作動する状態は、ほとんど
前進走行状態であり、このとき後輪側で路面のμ状態を
検出すると前輪もこれとほぼ同じμ状態と推定されるた
め、前後輪とも同じ高μ状態の路面に入った時点で再増
圧速度が速くなる。したがって、前輪側でμ状態の変化
を検出しえない場合にも対処しうる。また、前後輪が同
じ高μ状態の路面に入った時点で再増圧速度を速くする
ことが後輪側のμ状態の検出のみでできるので、前輪側
でのμ状態の変化の検出手段を省略したり、簡略化する
ことも可能となる。

【００４６】ここで、第１実施例においては、前輪およ
び後輪のホイールシリンダ６〜９に再増圧速度を速くす
るパルス増圧IIの作動を実施させることにより、前後輪
の制動力がともに大きくなり、より効果的に制動距離を
短縮することができる。

【００４７】なお、〔ステップＢ２０〕および〔ステッ
プＢ２１〕は、路面の低μ状態から高μ状態への変化を
より確実に判定するためのものであり、必要に応じてい
ずれか一方を採用したり、両ステップとも省略したりす
ることも可能である。

【００４８】次に、本発明の第２実施例によるアンチス
キッド制御装置について図４および図５を参照して説明
する。なお、第２実施例は、第１実施例に対しコントロ
ーラ１３の制御内容が一部相違しているのみであるた
め、この相違部分を中心に説明する。

【００４９】図５に示すように、第２実施例のアンチス
キッド制御装置は、第１実施例におけるパルス増圧IIの
作動の代りに、連続増圧作動を行わせるようにした点が
相違しており、このため、〔ステップＢ２２〕および
〔ステップＢ２３〕をなくして、〔ステップＢ２１〕に
おける判定において、減圧作動が行われていない状態の
連続時間を示すTstableが所定時間ｔ₂以上である場合に
〔ステップＢ１９〕に進んで連続増圧作動を行わせるよ
うにしたものである。

【００５０】このような構成とすることにより、前輪が
高μ状態に突入した後（図４に示すｂ）、コントローラ
１３が、後輪の少なくとも一方が接する路面が低μ状態
から高μ状態に変化したことを、後輪の少なくとも一方
の車輪加速度のピーク値Apeakが所定値ａ₂以上になった
こと等第１実施例と同様の条件を満たした時点（図４に
示すｃ）で判定し、モジュレータ５を制御して対象とな
る前輪および後輪のホイールシリンダ６〜９を連続再増
圧させる。これにより増圧速度をパルス増圧Ｉの作動時
より極端に速くすることになる（図４に示すｅ）。

【００５１】したがって、第１実施例において述べた効
果を奏することは勿論、さらに、高μ状態の路面に入っ
たときの再増圧速度を急激に速くすることができる。

【００５２】本発明の第３実施例によるアンチスキッド
制御装置について図６および図７を参照して以下に説明
する。第３実施例は、図６に示すように、上述した各実
施例に対して、電磁弁の構成等が主に相違しているた
め、この相違部分について説明し、同様の部分には同一
の符号を付しその説明は略す。なお、クロス配管された
他方の液圧制御回路３１側は一方の液圧制御回路側３０
と同様の構成であるため、一方の液圧制御回路３０側の
み図示説明する。

【００５３】タンデムマスタシリンダ４に接続する一方
の液圧制御回路３０の、前輪のホイールシリンダ６に接
続する経路３２および後輪のホイールシリンダ７に接続
する経路３３には、それぞれ電磁制御弁３４が設けられ
ている。この電磁制御弁３４は、タンデムマスタシリン
ダ４と対応するホイールシリンダ６，７とを連通させか
つタンデムマスタシリンダ４および対応するホイールシ
リンダ６，７とリザーバ１９との連通を遮断する消磁位
置と、励磁されて対応するホイールシリンダ６，７とリ
ザーバ１９とを経路３５，３６等を介して連通させかつ
タンデムマスタシリンダ４と対応するホイールシリンダ
６，７およびリザーバ１９との連通を遮断する励磁位置
とに切り換えられるものである。

【００５４】また、ホイールシリンダ６，７と対応する
電磁制御弁３４との間の経路３２，３３上には、それぞ
れ電磁切換弁３７が設けられている。この電磁切換弁３
７は、対応する電磁制御弁３４とホイールシリンダ６，
７とを完全に連通させる消磁位置と、励磁されることに
より内部に設けられたオリフィス３８で、対応する電磁
制御弁３４とホイールシリンダ６，７との通路を絞りつ
つ連通させる励磁位置とに切り換えられるようになって
いる。

【００５５】上記電磁制御弁３４、電磁切換弁３７、リ
ザーバ１９およびポンプ２４等により構成されるモジュ
レータ３９は、減圧作動時には、コントローラ１３から
減圧を行わせる制御信号が出力されると、減圧の対象と
なる電磁制御弁３４を励磁する。すると、タンデムマス
タシリンダ４と対象となるホイールシリンダ６，７との
連通が遮断されるとともにこのホイールシリンダ６，７
がリザーバ１９に連通されてブレーキ液がリザーバ１９
内に流れ込み該ホイールシリンダ６，７のブレーキ液圧
が減圧されることになる。

【００５６】緩増圧作動時には、コントローラ１３から
緩増圧作動を行わせる制御信号が出力されると、対応す
る電磁制御弁３４を消磁し、対応する電磁切換弁３７を
励磁する。これによりポンプ２４の吐出圧とタンデムマ
スタシリンダ４が発生するブレーキ液圧とが対象となる
ホイールシリンダ６，７に、オリフィス３８により絞ら
れつつ導入され、該ホイールシリンダ６，７を緩再増圧
することになる。

【００５７】急増圧作動（第１および第２実施例の連続
増圧作動と同じ）時には、コントローラ１３から急増圧
作動を行わせる制御信号が出力されると、対象となる電
磁制御弁３４を消磁し、対象となる電磁切換弁３７を消
磁する。これにより、アンチスキッド制御中において常
に駆動状態にある（あるいは再増圧作動時に駆動され
る）ポンプ２４の吐出圧とタンデムマスタシリンダ４か
ら発生されるブレーキ液圧とが、対象となるホイールシ
リンダ６，７を急再増圧する。

【００５８】上記した構成の第３実施例のアンチスキッ
ド制御装置のコントローラ１３の制御内容について図７
を参照して以下に説明する。この第３実施例は、上記構
成を採用することにより第１実施例に対して保持作動を
廃止し、第１実施例の〔ステップＢ１２〕のパルス増圧
作動の代りに設定された〔ステップＣ１２〕において上
述した緩増圧作動を行わせ、さらに第１実施例における
〔ステップＢ２３〕のパルス増圧IIの作動の代りに〔ス
テップＣ１９〕にて急増圧作動を行わせるようにした点
が相違している。

【００５９】そして、これに伴って、第１実施例の〔ス
テップＢ１４〕が廃止され、〔ステップＢ９〕における
ＮＯの判断が〔ステップＢ１１〕の後に接続されること
になる。また第１実施例の〔ステップＢ１７〕の代りに
設定された〔ステップＣ１７〕においては、緩増圧作動
の終了を緩増圧の経過時間により判定するようになって
いる。さらに、〔ステップＢ２２〕および〔ステップＢ
２３〕をなくして、〔ステップＢ２１〕における判定に
おいて、減圧作動が行われていない状態の連続時間を示
すTstableが所定時間ｔ₂以上である場合に〔ステップＣ
１９〕に進んで急増圧作動を行わせるようになってい
る。なお、モジュレータ３９の構成は相違するものの、
アンチスキッド制御装置全体として見れば、減圧作動時
および急増圧作動時は第１実施例と同様に作動すること
になる。

【００６０】以上に述べた構成の第３実施例のアンチス
キッド制御装置によれば、コントローラ１３が、後輪の
少なくとも一方が接する路面が低μ状態から高μ状態に
変化したことを、後輪の少なくとも一方の車輪加速度の
ピーク値Apeakが所定値ａ₂以上となったこと等第１実施
例と同様の条件を満たした時点で判定し、モジュレータ
３９を制御して対象となる前輪および後輪のホイールシ
リンダ６，７に急増圧作動を実施させる。これにより再
増圧速度を緩増圧作動の場合より極端に速くすることに
なる。

【００６１】したがって、第１実施例において述べた効
果を奏することは勿論、さらに、再高μ状態の路面に入
ったときの再増圧速度を急激に速くすることができる。

【００６２】なお、上記第１〜第３実施例においては、
後輪の少なくとも一方が接する路面が低μ状態から高μ
状態に変化した場合に、両前輪および両後輪の再増圧速
度を速くするものを例にとり説明したが、両前輪のみ再
増圧速度を速くすることも可能である。

【００６３】両前輪のみ再増圧速度を速くする場合に
は、各実施例の〔ステップＢ１５〕の判断においてABSフ
ラク゛が１にセットされていると判定された場合に、この
制御サイクルの対象が前輪であるか否かを判定して、前
輪である場合には〔ステップＢ１６〕に進み、そうでな
い場合には〔ステップＢ１７〕または〔ステップＣ１
７〕に進むことにより、前輪側の制御サイクルである場
合にのみ、第１〜第３実施例において述べた制御を行う
ようにする。

【００６４】また、両後輪のみ再増圧速度を速くする場
合には、各実施例の〔ステップＢ１５〕の判断において
ABSフラク゛が１にセットされていると判定された場合に、
この制御サイクルの対象が後輪であるか否かを判定し
て、後輪である場合には〔ステップＢ１６〕に進み、そ
うでない場合には〔ステップＢ１７〕または〔ステップ
Ｃ１７〕に進むことにより、後輪側の制御サイクルであ
る場合にのみ、第１〜第３実施例において述べた制御を
行うようにする。

【００６５】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の請求項１
に記載のアンチスキッド制御装置によれば、路面の摩擦
係数μの状態に対応して再増圧速度の速度が切り換わる
ことになり、この路面状態に追従した再増圧速度の変更
により制御性を悪化させることなく制動距離を短縮する
ことができる。しかも、前後輪が同じ高μ状態の路面に
入った時点で再増圧速度を変更することが後輪側のμ状
態の検出でできるため、前輪において、車輪速の回復時
にμ変化を検出しえないとしても、制動距離を短縮する
ことができる。

【００６６】また、本発明の請求項２記載のアンチスキ
ッド制御装置によれば、上記請求項１記載のものの効果
に加えて、後輪の少なくとも一方の車輪加速度が所定値
より大きくなった場合に路面状態が低μ状態から高μ状
態に変化したと判定することになるため、路面の低μ状
態から高μ状態への変化を、追加の装置を必要とするこ
となく簡易に判定することができる。

【００６７】さらに、本発明の請求項３記載のアンチス
キッド制御装置によれば、上記請求項２記載のものの効
果に加えて、後輪の少なくとも一方の車輪加速度が所定
値以上となる以前において、該車輪加速度が所定値以上
となった後輪の、ブレーキ液圧のモジュレータによる減
圧時間が所定時間より短い場合に、両前輪の再増圧速度
の変更を禁止することになるため、路面の低μ状態から
高μ状態への変化をさらに確実に判定することができ
る。

【００６８】さらに、本発明の請求項４記載のアンチス
キッド制御装置によれば、上記請求項１記載のものの効
果に加えて、後輪の少なくとも一方が接する路面の状態
が低μ状態から高μ状態に変化したと判定した時点から
所定時間遡る間に、前輪の少なくとも一方においてモジ
ュレータにより減圧を行っていた場合に、両前輪の再増
圧速度の変更を禁止することになるため、路面の低μ状
態から高μ状態への変化をさらに確実に判定することが
できる。

【００６９】さらに、本発明の請求項５記載のアンチス
キッド制御装置によれば、上記請求項１記載のものの効
果に加えて、コントローラが、後輪の少なくとも一方が
接する路面が低μ状態から高μ状態に変化したと判定し
た場合に、モジュレータを制御して両前輪とともに両後
輪の再増圧速度を速くすることになるため、前後輪の制
動力がともに大きくなり、より効果的に制動距離を短縮
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例によるアンチスキッド制御
装置を示す全体構成図である。

【図２】本発明の第１実施例によるアンチスキッド制御
装置のモジュレータ等を示す構成図である。

【図３】本発明の第１実施例によるアンチスキッド制御
装置のコントローラの制御内容を示すフローチャートで
ある。

【図４】本発明の第１実施例および第２実施例によるア
ンチスキッド制御装置により制御した場合の時間に対す
る速度等の関係を示す図である。

【図５】本発明の第２実施例によるアンチスキッド制御
装置のコントローラの制御内容を示すフローチャートで
ある。

【図６】本発明の第３実施例によるアンチスキッド制御
装置のモジュレータ等を示す構成図である。

【図７】本発明の第３実施例によるアンチスキッド制御
装置のコントローラの制御内容を示すフローチャートで
ある。

【図８】従来のアンチスキッド制御装置により制御した
場合の時間に対するホイールシリンダのブレーキ液圧の
関係の一例を示す図である。

【図９】従来のアンチスキッド制御装置により制御した
場合の時間に対するホイールシリンダのブレーキ液圧の
関係の他の例を示す図である。

【符号の説明】

５，３９ モジュレータ １１ 車輪速センサ １３ コントローラ

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪側および後輪側それぞれに少なくと
   も一つ設けられた車輪速センサと、 前輪側と後輪側のホイールシリンダのブレーキ液圧を各
   別に少なくとも減圧または増圧させるとともに、減圧後
   の増圧の速度を変更可能なモジュレータと、 前記車輪速センサからの情報により車輪のロック傾向を
   判定し、ロック傾向にある車輪のアンチスキッド制御を
   前記モジュレータにより行わせるコントローラとを具備
   するアンチスキッド制御装置において、 前記コントローラは、後輪側の前記車輪速センサからの
   情報により後輪の少なくとも一方が接する路面の状態が
   摩擦係数の小さい低μ状態から該摩擦係数の大きい高μ
   状態に変化したと判定した場合に、前記モジュレータを
   制御して両前輪の再増圧速度を速くすることを特徴とす
   るアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記コントローラは、後輪の少なくとも
   一方の車輪加速度が所定値以上となった場合に路面状態
   が前記低μ状態から前記高μ状態に変化したと判定する
   ことを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記コントローラは、後輪の少なくとも
   一方の車輪加速度が所定値以上と判定される以前におい
   て、該車輪加速度が所定値以上と判定された後輪の、ブ
   レーキ液圧の前記モジュレータによる減圧時間が所定時
   間より短い場合に、両前輪の再増圧速度の変更を禁止す
   ることを特徴とする請求項２記載のアンチスキッド制御
   装置。
4. 【請求項４】 前記コントローラは、後輪の少なくとも
   一方が接する路面の状態が前記低μ状態から前記高μ状
   態に変化したと判定した時点から所定時間遡る間に、前
   輪の少なくとも一方において前記モジュレータにより減
   圧を行っていた場合に、両前輪の再増圧速度の変更を禁
   止することを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド
   制御装置。
5. 【請求項５】 前記コントローラは、後輪の少なくとも
   一方が接する路面の状態が前記低μ状態から前記高μ状
   態に変化したと判定した場合に、前記モジュレータを制
   御して両前輪とともに両後輪の再増圧速度を速くするこ
   とを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装
   置。