JPH05178193A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アンチスキッド制御装置に関し、そのとき操
作されたブレーキが緩ブレーキか急ブレーキかを判別で
きるようにし、更にその判別結果に応じて、そのときの
ブレーキ操作の状況に対応した適切な制御をなしうるよ
うにすることを目的とする。 【構成】 車体減速度および車輪減速度を検出する手段
（ステップ２，３）、および該検出された車体減速度と
車輪減速度との比率Ｃにもとづいて、緩ブレーキか急ブ
レーキかを判定する手段（ステップ４〜９）により構成
される。また該比率Ｃを求める代わりに、ブレーキペダ
ルストローク量についての情報（例えば踏み込み量、踏
み込み速度）によって上記判定を行うこともできる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両にブレーキをかけた
時に動作するアンチスキッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に車両にブレーキをかけた場合、車
体速度の下降勾配と車輪速度の下降曲線とが一致せず、
その時の制動条件によっては車輪速度が大きく落ち込ん
でその減速度が大きくなり遂には車輪がロックした状態
になる。そこで該ブレーキ印加後において車輪速度に一
定基準値以上の落ち込みが検出されたときには、アンチ
スキッド制御装置が動作して、該車輪のロックを防止す
るために該車輪に印加するブレーキ油圧を徐々に減圧し
て行く。そして該減圧によって車輪速度が復帰してきた
ら、一旦該ブレーキ油圧をその時の油圧に保持し、次い
で該油圧を直線的に増圧し、更にその後段階的に増圧
（パルス増圧）する。

【０００３】これにより再度車輪速度に一定基準値以上
の落ち込みが検出されたら、再度当該車輪に印加するブ
レーキ油圧を徐々に減圧し、これにより該車輪速度が再
度復帰してきたら、再び該ブレーキ油圧を保持、増圧、
パルス増圧する。そしてこのような過程を繰返すことに
より、該車輪速度をある目標値（例えばそのときの車体
速度の８０％程度）に沿って下降させ、上記ロック状態
に陥るのを防止しつつ、所定の制動距離で該車両を停止
させるようにする。

【０００４】ところでかかるアンチスキッド制御装置に
おいては、そのとき操作されたブレーキが緩ブレーキ
（ゆっくり踏み込まれたブレーキ）であったか、あるい
は急ブレーキ（急に踏み込まれたブレーキ）であったか
に応じて、その制御の仕方を変更することが望ましい
が、従来技術においてはかかる緩ブレーキと急ブレーキ
（スパイクブレーキ）との判別がなされておらず、した
がってそのときのブレーキ操作の状況に応じて適切なブ
レーキ制御を行うことができないという問題点があっ
た。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明はかかる課題を
解決するためになされたもので、そのとき操作されたブ
レーキが緩ブレーキか急ブレーキかを判別できるように
し、更に該判別結果に応じてそのときのブレーキ操作の
状況に対応した適切なアンチスキッドブレーキ制御をな
しうるようにしたももである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる課題を解決するた
めに本発明の１態様においては、車体減速度および車輪
減速度を検出する手段、および該検出された車体減速度
と車輪減速度との比率にもとづいて緩ブレーキか急ブレ
ーキかを判定する手段をそなえることが特徴とするアン
チスキッド制御装置が提供される。

【０００７】また本発明の他の態様においては、ブレー
キペダルストローク量を検出する手段、および該検出手
段により検出されたブレーキペダルストローク量につい
ての情報にもとづいて緩ブレーキか急ブレーキかを判定
する手段をそなえることを特徴とするアンチスキッド制
御装置が提供される。なおここで該ストローク量検出手
段により検出されたブレーキペダルストローク量につい
ての情報としては、そのとき踏み込まれたブレーキペダ
ルの全ストローク量（踏み込んだ全体量）、あるいは該
ストローク量の時間的変化量（踏み込み速度）などが含
まれるものとする。

【０００８】そして上記のようにして判定された判定結
果に応じて、本発明においては、緩ブレーキと判定され
たときには、急ブレーキと判定されたときより、パルス
増圧出力における増圧時間の割合（増圧時間のデュティ
比）を多くしたり、パルス増圧出力における毎回の周期
を短くしたりするようにされ、更にまた該緩ブレーキと
判定されたときには車の後輪を所謂リヤローセレクト出
力（ロックしている方の輪に合わせて左右両方の後輪の
減圧を同時に行う）で制御するが、該急ブレーキと判定
されたときには該後輪を該リヤローセレクト出力で制御
した後に左右独立の制御に切り換えるというように、該
ブレーキ操作の状況に応じて制御の選択的な切り換えが
行われる。

【０００９】

【作用】上記構成によれば、そのとき操作されたブレー
キが緩ブレーキか急ブレーキかを判別することによっ
て、そのときのブレーキ操作の状況に応じて適切なブレ
ーキ制御を行うことができ、例えば緩ブレーキ時におけ
る油圧不足をなくしたり、緩ブレーキ時には車両の安定
性を重視する制御を行う一方、急ブレーキ時には停止距
離を重視する制御を行うなど、該ブレーキ操作が緩・急
何れであるかによって、そのときに応じた最適のアンチ
スキッドブレーキ制御となるように、選択的に制御を切
換えるようにすることができる。

【００１０】

【実施例】先ず図１１および図１２には、アンチスキッ
ド制御装置の全般的な動作手順がフローチャートで例示
されている。すなわち先ず制御開始時にはステップ１１
はノウとなりステップ１２でイエスとなる。これにより
該制御開始時にはステップ１３で減圧モードがセットさ
れる。次にステップ１４で制御終了とならない場合には
ステップ１５に進んでモード判定される。（通常フラグ
で判定され、この場合は減圧モードとなっている。）な
お、ステップ１２がノウで制御開始されていない場合お
よびステップ１４がイエスで制御が終了した場合にはス
テップ２８に進んで非制御となる。

【００１１】上述したようにステップ１５で減圧モード
と判定されるとステップ１６に進み、該減圧モードが終
了するまではステップ２４に進んで減圧出力がなされ、
ブレーキ油圧が徐々に減圧される。そしてステップ１６
で該減圧モードが終了すると、次にステップ１７で保持
モードがセットされてステップ１８に進み、該保持モー
ドが終了するまではステップ２５に進んで保持出力がな
され、所定の値に保持されたブレーキ油圧が出力され
る。なおこの時、ステップ１１は制御中であるからイエ
スであり、ステップ１４で制御終了とならない場合に
は、ステップ１５のモード判定は保持モードとなる。

【００１２】そしてステップ１８で該保持モードが終了
すると、次にステップ１９で増圧モードがセットされて
ステップ２０に進み、該増圧モードが終了するまではス
テップ２６に進んで増圧出力がなされ、ブレーキ油圧が
直線的に増圧される。なおこの時も、ステップ１１は制
御中であるからイエスであり、ステップ１４で制御終了
とならない場合には、ステップ１５のモード判定は増圧
モードとなる。

【００１３】そしてステップ２０で該増圧モードが終了
すると、次にステップ２１でパルス増圧モードがセット
されてステップ２２に進み、該パルス増圧モードが終了
するまではステップ２７に進んでパルス増圧出力がなさ
れ、ブレーキ油圧が段階的に増圧される。そして、この
時もステップ１１は制御中であるからイエスであり、ス
テップ１４で制御終了とならない場合には、ステップ１
５のモード判定はパルス増圧モードとなる。

【００１４】そしてステップ２２で該パルス増圧モード
が終了すると、次にステップ２３で再び減圧モードがセ
ットされ、ステップ２４に進んで減圧出力がなされる。
そして、この時もステップ１１は制御中であるからイエ
スであり、ステップ１４で制御終了とならない場合に
は、ステップ１５のモード判定は減圧モードとなり、以
下、上記ステップ１４で制御終了となるまで、減圧→保
持→増圧→パルス増圧→減圧→………の各モードが順次
繰返しセットされる。そしてこの場合、上記各モード
（例えば減圧モード）が設定される時間は、当該車輪の
速度の状態などに応じて決定される。

【００１５】図１０は、この種のアンチスキッド制御装
置のシステム構成図であって、ブレーキペダルを踏むこ
とによってマスターシリンダーＭ／Ｃ内に充填されたブ
レーキオイルが各車輪（前輪の左右各車輪をそれぞれＦ
Ｌ，ＦＲで示し、後輪の左右各車輪をそれぞれＲＬ，Ｒ
Ｒで示す。）に対向して設けられたホイールシリンダー
Ｗ／Ｃに供給され、上記各車輪にブレーキがかけられ
る。この場合、ＥＣＵによって制御される各車輪に対応
するアクチュエータ（すなわちＦＬ，ＡＣＴ；ＦＲ，Ａ
ＣＴ：ＲＬ，ＡＣＴ，およびＲＲ，ＡＣＴ）によって各
車輪に印加されるブレーキ油圧が変化させられる。なお
該ＥＣＵには上記各車輪に対する車輪速センサＷＳ１乃
至ＷＳ４からのセンサ信号などが入力される。なお該マ
スターシリンダーの出力側は、１対の車輪ＦＲとＲＬに
油圧を供給する側Ｃ１と、残りの対の車輪ＦＬとＲＲに
油圧を供給する側Ｃ２とに区分されており、１方の油圧
系統に故障を生じても残りの油圧系統でブレーキが確保
される。

【００１６】図８は上記図１０におけるＥＣＵとして、
本発明において適用される構成の１例を示すもので、該
ＥＣＵ内に設けられたＣＰＵには、車両の前後方向の加
速度（又は減速度）を検出するセンサ（Ｇセンサ）ＡＳ
からのセンサ信号がＡ／Ｄコンバータ１１を介して入力
され、また各種スイッチ（例えばブレーキを踏んだこと
を確認するブレーキスイッチなど）からの信号がレベル
変換回路１２を介して入力され、また上記各車輪に対す
る車輪速センサＷＳ１乃至ＷＳ４からのセンサ信号が波
形整形（パルス成形）回路１３乃至１６を介して入力さ
れ、更にバッテリＢから該ＣＰＵに対する電源回路１７
が入力される。

【００１７】また該ＣＰＵの出力側にはモーターリレー
駆動回路２１を通してモーターリレーＭＲが接続され、
該リレーＭＲがオンとなることによってポンプモータ
（減圧時にリザーバーに溜まったオイルをマスターシリ
ンダーＭ／Ｃに戻すためのモータ）ＰＭが作動するよう
にされる。また異常時（例えば故障時）にはランプ駆動
回路２２を通して異常用ランプＬが作動するようにされ
る。また該ＥＣＵに異常がなければソレノイドリレー駆
動回路２７を通してソレノイドリレーＳＲが常時オンと
される。そして該ソレノイドリレーＳＲがオンとなって
いれば、ソレノイドドライブ回路２３乃至２６を介して
上記各車輪に対応するアクチュエータ（すなわちＦＲ，
ＡＣＴ；ＦＬ，ＡＣＴ；ＲＲ，ＡＣＴ；およびＲＬ，Ａ
ＣＴ）が上記ＣＰＵによって制御される。

【００１８】かかるアンチスキッド制御装置において、
本発明は上述したように、そのとき操作されたブレーキ
が緩ブレーキか急ブレーキかを判定できるようにし、こ
れによってその判定結果に応じた適切なブレーキ制御へ
の切り換えを可能としたものである。図１は上記本発明
によるアンチスキッド制御装置の処理手順の１実施例を
フローチャートで示すもので、車体減速度と車輪減速度
との比率によって、緩ブレーキか急ブレーキ（スパイク
ブレーキ）かの判定を行うようにしたものである。

【００１９】すなわち該図１において先ずステップ１で
スタートし、ステップ２で車体減速度（これは上記図８
に示されるＧセンサＡＳからＣＰＵによみ込まれる減速
度の値で検知することができ、ブレーキ操作時（ブレー
キスイッチオン時）から一定時間後、例えば１００ミリ
秒後の値が上記車体減速度とされる）がＡとして設定さ
れる。次いでステップ３で車輪減速度（これは上記図８
で示される４つの車輪速センサＷＳ１乃至ＷＳ４からＣ
ＰＵによみ込まれる車輪速度の時間的変化量（例えば５
ミリ秒毎の演算タイミングで繰返しよみ込まれる該セン
サ信号の、前回での値と今回での値との変化量）で検出
することができ、この場合も上記ブレーキ操作時から一
定時間後、例えば１００ミリ秒後での変化量（例えばそ
の時点で上記４つの車輪速センサからえられる車輪減速
度の最大値）が上記車輪減速度とされる）がＢとして設
定される。次いでステップ４で上記ＢとＡとの比、すな
わちＢ／ＡがＣとして設定される。ここで該Ｃの値が所
定値より大きい場合は急ブレーキ（スパイクブレーキ）
が操作されたものと判定でき、一方Ｃの値が所定値より
小さい場合は緩ブレーキが操作されたものと判定でき
る。そこでステップ５で該Ｃの値が所定のスパイクブレ
ーキ判定定数（例えば３．５）より大か否かが判定さ
れ、またステップ６では該Ｃの値が所定の緩ブレーキ判
定定数（例えば１．５）より大きいか否かが判定され
る。そして該ステップ５の判定がイエスであればステッ
プ７に進んでスパイクブレーキフラグＦ１が“１”に設
定され、またステップ５の判定がノウでステップ６の判
定がイエスであればステップ８に進んで普通ブレーキフ
ラグＦ２が“１”に設定され、またステップ５およびス
テップ６の判定がともにノウであれば緩衝ブレーキフラ
グＦ３が“１”に設定される。

【００２０】このようにブレーキを踏んでからの車体減
速度の値と車輪減速度の値を比較することにより、緩ブ
レーキかスパイクブレーキかを判定することができるの
で、その判定結果に応じてブレーキ制御の仕方を切り換
えることによって、それぞれに対応した最適のアンチス
キッドブレーキ制御を行うことができ、ドライバに対す
るフィリングの向上や安全性の確保をはかることができ
る。

【００２１】図２は上記本発明によるアンチスキッド制
御装置の処理手順の他の実施例をフローチャートで示す
もので、ブレーキ操作時におけるブレーキペダルストロ
ーク量を検出し、該検出されたブレーキペダルストロー
ク量についての情報（図２に示される実施例の場合は、
該ブレーキペダルストローク量の時間的変化量、すなわ
ちブレーキペダルの踏み込み速度）によって、緩ブレー
キか急ブレーキかの判定を行うようにしたものである。

【００２２】ここで図９は、上記図１０におけるＥＣＵ
として、上記したような本発明の実施例に対して適用さ
れる構成の１例を示すもので、該ＥＣＵの入力側には、
該図９に示されるように、上記図８に示されるＧセンサ
ＡＳに代えて、該ブレーキペダルのストローク量を検出
するためのブレーキペダルストロークセンサＢＳ（その
機構は例えば従来より周知のアクセルペダルストローク
センサと同様のものでよい）が設けられる。

【００２３】そして上記判定を行うにあたっては、該図
２に示されるように先ずステップ１でスタートし、ステ
ップ２で該検出されたブレーキペダルストローク量が０
であるか否かが判定され、イエスであればステップ３、
および４でそれぞれ緩ブレーキと急ブレーキ（例えばそ
のフラグ）がリセットされる。一方、該ステップ２の判
定がノウであればステップ５で現在アンチスキッド制御
中であるか否かが判定され（アンチスキッド制御では、
ブレーキ操作後に何れかの車輪速度が大きく落ち込みそ
の車輪減速度が所定値以上となったこと（ロック状態と
なったこと）が検出されたときに減圧制御がなされるの
で、このような状態が検出されて減圧制御がなされたか
否かでアンチスキッド制御中であるか否かが判別でき
る）、イエスであれば（すなわち既にアンチスキッド制
御中となっていれば）直ちにリターンする。一方ノウ
（すなわちアンチスキッド制御開始前）であれば、ステ
ップ６に進んで今回検出されたブレーキペダルストロー
ク量と前回検出されたブレーキペダルストローク量との
変化量（例えば５ミリ秒程度の演算タイミングで該スト
ローク量のサンプリングが繰り返されており、このよう
にして繰り返し検出される該ストローク量の変化量）が
Ａとして設定される。次いでステップ７で該変化量Ａの
値が所定値ΔＬ（すなわち緩急判定変化量、例えば２m
m）より大きいか否かが判定される。そしてイエスの場
合にはステップ８に進み、該ステップ８およびステップ
９で該Ａ＞ΔＬの状態が所定時間ＫＴ₁ （すなわち急ブ
レーキ判定時間、例えば５０ミリ秒）より長く継続した
と判定された場合には、ステップ１０に進んで急ブレー
キ（フラグ）がセットされるとともにステップ１１で緩
ブレーキ（フラグ）がリセットされる。一方、上記ステ
ップ７の判定がノウの場合にはステップ１２に進み、該
ステップ１２およびステップ１３で該Ａの値がΔＬ以下
となっている状態が所定時間ＫＴ₂ （すなわち緩ブレー
キ判定時間、例えば２００ミリ秒）より長く継続したと
判定された場合には、ステップ１４に進んで緩ブレーキ
（フラグ）がセットされるとともにステップ１５で急ブ
レーキ（フラグ）がリセットされる。

【００２４】なお上記図２に示される実施例では、該ブ
レーキペダルストロークセンサで検出されたストローク
量の時間的変化量（すなわちブレーキペダルの踏み込み
速度）によって、緩・急ブレーキの判定を行っている
が、その代わりに該検出されたブレーキペダルの全スト
ローク量（すなわちブレーキペダルを踏み込んだときの
全体のストローク量）によって、該緩・急ブレーキの判
定を行うこともできる。ただしこの場合は、路面の摩擦
係数μとの関係で、高μ路面で急ブレーキをかけたとき
に該ストローク量（全体量）は最大の値となり、一方、
低μ路面で緩ブレーキをかけたとき該ストローク量が最
小値となり、低μ路面で急ブレーキをかけた場合と高μ
路面で緩ブレーキをかけた場合とがその中間値となるた
め、該ストローク量（全体量）の大小と該ブレーキの急
・緩とは必ずしも１対１で対応しないが、このようなス
トローク量（全体量）によっても該ブレーキの急・緩に
ついての大略の傾向を知ることは可能であり、また急・
緩ブレーキの何れであるかが明確に判別できないような
ストローク量の範囲に対しては、例えば安全側（すなわ
ち急ブレーキ側）とみるようにして、該急・緩ブレーキ
の判別を行うこともできる。

【００２５】図３は本発明によるアンチスキッド制御装
置の処理手順の更に他の実施例をフローチャートで示す
もので、上記図１又は図２に示される処理手順によっ
て、緩ブレーキと判定されたときには、急ブレーキと判
定されたときより、パルス増圧出力時における増圧出力
時間の割合を長くするようにしたものである。すなわち
緩ブレーキ時は、マスターシリンダの圧力が急ブレーキ
時と比べて低いため、増圧時の油圧勾配（すなわち時間
の経過とともに油圧が上昇して行く割合）が小さくな
る。このため緩ブレーキ時には油圧不足が生ずることと
なる。そこでそのための対策として、緩ブレーキ時に
は、急ブレーキ時に比して、毎回のパルス増圧出力期間
（増圧出力期間と保持出力期間とからなる）における増
圧出力期間の割合を多くすることによって、上記油圧不
足に対処するようにしたものである。

【００２６】そして該増圧出力期間の割合を多くする手
段として、（１）緩ブレーキ時には急ブレーキ時より、
毎回のパルス増圧出力における増圧出力期間のデューデ
ィ比を大きくする（すなわち緩ブレーキ時には該増圧出
力期間Ｔ（図４（Ｂ）に示される）を、従来技術におけ
る該増圧出力期間Ｔ′（図４（Ａ）に示される）より長
くする）か又は、（２）緩ブレーキ時には急ブレーキ時
より、毎回のパルス増圧出力の周期を短くする（すなわ
ち緩ブレーキ時には該パルス増圧出力の周期Ｔｏ（図４
（Ｂ）に示される）を、従来技術における該パルス増圧
出力の周期Ｔｏ′（図４（Ａ）に示される）より短くす
る）。

【００２７】すなわち図３（Ａ）に示される処理手順に
おいてはステップ１でスタートし、ステップ２で緩ブレ
ーキと判定された場合（上記図１又は図２の処理手順に
より）には、ステップ３でパルス増圧出力におけるデュ
ーティ比（毎回のパルス増圧周期Ｔｏにおける増圧出力
時間Ｔの割合）が大きくなるように変更される。一方図
３（Ｂ）に示される処理手順においてはステップ１１で
スタートし、ステップ１２で緩ブレーキと判定された場
合には、ステップ１３で毎回のパルス増圧出力の周期Ｔ
ｏが短くなるように変更される。なお上記ステップ２又
は１２の判定がノウの場合には、上記したデューティ比
あるいは周期の変更はなされない。

【００２８】このようにして緩ブレーキ時において、上
記図４（Ａ）に示されるような従来技術の場合の油圧波
形（ホイールシリンダーＷ／Ｃの圧力で示される）で制
御した場合には、該パルス増圧によって該車輪にかかる
油圧がロック圧にまで達する時間が長くなって油圧不足
を生ずるのに対し、上記本発明のようにして制御の変更
を行うことによって、上記増圧の油圧勾配が小さい緩ブ
レーキ時においても、上記図４（Ｂ）に示されるような
油圧波形で制御することができるため、該パルス増圧に
よって該車輪にかかる油圧がロック圧に達する時間が適
度の値に短縮されて上記したような油圧不足を生ずるこ
とがなくなる。そしてこのようにして緩ブレーキ時の油
圧不足をなくすことによって、フィーリングを向上さ
せ、また停止距離の短縮をはかることができる。

【００２９】図５は本発明によるアンチスキッド制御装
置の処理手順の更に他の実施例をフローチャートで示す
もので、上記図１又は図２に示される処理手順によっ
て、緩ブレーキと判定されたときはリヤローセレクト出
力を行い〔すなわち車の後輪をブレーキ制御するにあた
り、車輪速の低い方の後輪（すなわちロックしている方
の後輪）に合わせて左右両方の後輪の減圧制御を同時に
行い〕、一方急ブレーキと判定されたときは一旦リヤロ
ーセレクト出力での制御を行った後、左右の後輪を独立
にブレーキ制御するようにしたものである。すなわち上
記リヤローセレクト出力による制御は通常ブレーキ操作
時における車両の安定性を向上させるために行われるの
であるが、急ブレーキが操作されたときは早く停止する
ことが強く要求されているものとみることができるた
め、緩ブレーキと判定されたときは上記車両の安定性を
重視した制御を行い、一方急ブレーキと判定されたとき
は停止距離の短縮を重視した制御に切り換えるようにし
たものである。

【００３０】そしてかかる制御がなされる場合には、上
記図５に示されるようにステップ１でスタートし、ステ
ップ２で急ブレーキであるか否かの判定（上記図１又は
図２に示される処理手順による）がなされる。そしてノ
ウであればステップ３に進んでリヤローセレクト出力で
の制御がなされる。一方、イエスの場合にはステップ４
でタイマカウントが開始され、ステップ５で該タイマに
よるカウント値が所定の経過時間ＫＴ（例えば１秒）を
経過するまでは上記ステップ３に進んでリヤローセレク
ト出力での制御がなされるが、該タイマによるカウント
値が該経過時間ＫＴを超えるとステップ６に進んで、リ
ヤ左右独立出力での制御に切り換えられる。このように
して急ブレーキ時における停止距離の短縮を確保するこ
とができる。

【００３１】図６は本発明によるアンチスキッド制御装
置の処理手順の更に他の実施例をフローチャートで示す
もので、上述したように、緩・急ブレーキの判定を、ブ
レーキペダルストロークセンサによって検出されたブレ
ーキペダルストローク量（踏み込んだ全ストローク量）
によって行った場合において、上記図５に示される実施
例と同様の制御を行うようにしたものである。

【００３２】すなわち該図６においては、ステップ１で
スタートし、ステップ２で該ブレーキペダルストローク
量の全体量が該ブレーキペダルストロークセンサＢＳ
（図９参照）を通して検出される。そしてステップ３で
該検出されたストローク量が所定のストローク量ＫＬ
（例えば１０cm) を超えているか否かが判別される。そ
してノウであれば緩ブレーキとみなし、ステップ４に進
んでリヤローセレクト出力での制御がなされる。一方、
ステップ３の判定がイエスであればステップ５でタイマ
カウントが開始され、以下ステップ６での経過時間がＫ
Ｔ（例えば１秒）を経過するまではステップ４に進んで
リヤローセレクト出力での制御がなされるが、該経過時
間ＫＴを超えるとステップ７に進んでリヤ左右独立出力
での制御に切り換えられる。このようにしてブレーキペ
ダルの踏み込み量（ストロークの全体量）が大きい時
は、停止距離を重視した制御に切り換えられる。

【００３３】図７は本発明によるアンチスキッド制御装
置の処理手順の更に他の実施例をフローチャートで示す
もので、上記ブレーキペダルストロークセンサによって
検出された全ストローク量（踏み込んだ全体の量）が所
定値以上になっても、走行車両に所定の減速度がえられ
ないときには、該ブレーキペダルストロークセンサが異
常であると判定するようにしたものである。

【００３４】すなわち該図７に示されるようにステップ
１でスタートし、ステップ２で該ブレーキペダルストロ
ークセンサの全ストローク量が読込まれる。そしてステ
ップ３で該読込まれたストローク量が所定のストローク
量ＫＬ（例えば１０cm）を超えているか否かが判別され
る。更にステップ４で走行車体が減速中であるか否か
（これは例えば上記図９に示されるＥＣＵの入力側に設
けられた４つの車輪速センサＷＳ１乃至ＷＳ４からえら
れる車輪速のうちで最大値を有する車輪速（すなわちロ
ックしていない車輪の車輪速）から車体速を推定するこ
とによってその判別が可能であり、あるいはまた加速度
センサ（Ｇセンサ）を用いて判定することもできる）が
判別される。そして該ステップ３の判定がイエスである
にも拘らず、ステップ４の判定がノウとなった場合に
は、ステップ５で該ブレーキペダルストロークセンサの
異常フラグがセットされる。

【００３５】このように該ブレーキペダルストロークセ
ンサの全ストローク量が大きい値となっているにも拘ら
ず、所定の車両減速度が出ていない場合には、該ストロ
ークセンサの異常とみるようにして、該ブレーキペダル
ストロークセンサの故障を検出し、それによる誤作動を
防止することができる。

【００３６】

【発明の効果】本発明によれば操作されたブレーキが緩
ブレーキか急ブレーキかを確実に判定することができる
とともに、該判定結果に応じてそのときのブレーキ操作
の状況に適応した適切なアンチスキッド制御に選択的に
切り換えて、フィーリングの向上や安全性の確保をはか
ることがてきる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるアンチスキッド制御装置の処理手
順の１実施例をフローチャートで示す図である。

【図２】本発明によるアンチスキッド制御装置の処理手
順の他の実施例をフローチャートで示す図である。

【図３】本発明によるアンチスキッド制御装置の処理手
順の更に他の実施例をフローチャートで示す図である。

【図４】図３に示される処理手順による場合の油圧変化
の状況を従来技術による場合と比較して示すタイミング
図である。

【図５】本発明によるアンチスキッド制御装置の処理手
順の更に他の実施例をフローチャートで示す図である。

【図６】本発明によるアンチスキッド制御装置の処理手
順の更に他の実施例をフローチャートで示す図である。

【図７】本発明によるアンチスキッド制御装置の処理手
順の更に他の実施例をフローチャートで示す図である。

【図８】図１０に示されるＥＣＵとして本発明において
適用される構成の１例を示す図である。

【図９】図１０に示されるＥＣＵとして本発明において
適用される構成の他の例を示す図である。

【図１０】アンチスキッド制御装置のシステム構成を例
示する図である。

【図１１】アンチスキッド制御装置の全般的な動作手順
をフローチャートで例示する図である。

【図１２】アンチスキッド制御装置の全般的な動作手順
をフローチャートで例示する図である。

【符号の説明】

ＡＳ…加速度センサ（Ｇセンサ） ＢＳ…ブレーキペダルストロークセンサ ＷＳ１〜ＷＳ４…車輪速センサ Ｍ／Ｃ…マスターシリンダー Ｗ／Ｃ…ホィールシリンダー ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…前輪および後輪 ＦＲ，ＡＣＴ；ＦＬ，ＡＣＴ； ＲＲ，ＡＣＴ；ＲＬ，ＡＣＴ；…各車輪に対応するアク
チュエータ

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体減速度および車輪減速度を検出する
   手段、および該検出された車体減速度と車輪減速度との
   比率にもとづいて、緩ブレーキか急ブレーキかを判定す
   る手段をそなえることを特徴とするアンチスキッド制御
   装置。
2. 【請求項２】 ブレーキペダルストローク量を検出する
   手段、および該検出手段により検出されたブレーキペダ
   ルストローク量についての情報にもとづいて、緩ブレー
   キか急ブレーキかを判定する手段をそなえることを特徴
   するアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 該ブレーキペダルストローク量を検出す
   る手段により検出された全ストローク量にもとづいて、
   緩ブレーキか急ブレーキかを判定することを特徴とす
   る、請求項２に記載のアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 該ブレーキペダルストローク量を検出す
   る手段により検出されたストローク量の時間的変化量に
   もとづいて、緩ブレーキか急ブレーキかを判定すること
   を特徴とする、請求項２に記載のアンチスキッド制御装
   置。
5. 【請求項５】 該緩ブレーキか急ブレーキかを判定する
   手段により緩ブレーキと判定されたときは、急ブレーキ
   と判定されたときより、パルス増圧出力における増圧時
   間の割合を多くする手段をそなえることを特徴とする、
   請求項１又は２に記載のアンチスキッド制御装置。
6. 【請求項６】 該緩ブレーキか急ブレーキかを判定する
   手段により緩ブレーキと判定されたときは、急ブレーキ
   と判定されたときより、パルス増圧出力における毎回の
   周期を短くする手段をそなえることを特徴とする、請求
   項１又は２に記載のアンチスキッド制御装置。
7. 【請求項７】 該緩ブレーキか急ブレーキかを判定する
   手段により緩ブレーキと判定されたときは、車の後輪を
   ローセレクト出力で制御し、急ブレーキと判定されたと
   きは、該後輪をローセレクト出力で制御した後に左右独
   立の制御に切り換える手段をそなえることを特徴とす
   る、請求項１又は２に記載のアンチスキッド制御装置。
8. 【請求項８】 該ブレーキペダルストローク量を検出す
   る手段により検出された全ストローク量が所定値以上と
   なっても走行車体が減速されないときは、該ストローク
   量を検出する手段に異常があると判定する手段をそなえ
   ることを特徴とする、請求項２に記載のアンチスキッド
   制御装置。