JPH0468178B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［技術分野］ 本発明はいわゆる還流式のアンチスキツド制御
装置に関し、特にブレーキペダルのキツクバツク
を防止し得る制御回路を備えたアンチスキツド制
御装置に関する。

［従来技術］ 従来より、車両制動時にいかなる路面において
もより効果的で、かつ安全なブレーキ作用を行な
わせるため、コントロールユニツトからの指令を
受けてブレーキ液圧を最適状態に増減し、保持す
る増圧、減圧、保持の各モードに制御するアンチ
スキツド制御装置が種々提案されている。ところ
が、従来のアンチスキツド装置はホイールシリン
ダとマスタシリンダとの間に設けられた減圧制御
弁がコントロールユニツトからの指令によつてブ
レーキ液圧を低下させる減圧位置に切換えられる
と、ブレーキ液はホイールシリンダからリザーバ
に排出され、さらに液圧ポンプによつてマスタシ
リンダの圧液供給管路に還流するように構成され
るのが通例である。

ところが、この種の還流式のアンチスキツド制
御装置においては、ブレーキ液圧の制御開始後、
ブレーキ液がリザーバ等に貯えられた状態で車両
が停止した場合には、液圧制御弁はコントロール
ユニツトの制御信号に基づき増圧モード側に切換
えられているので、制御終了時リザーバ等に貯え
られたブレーキ圧液は、さらに液圧ポンプにより
加圧されマスタシリンダ側に戻され、マスタシリ
ンダのピストンを介してブレーキペダルを運転者
の踏力に抗して押戻し、いわゆるキツクバツクを
生じ、運転者に不快なペダルフイーリングを与え
るという問題点があつた。

［発明の目的］ 本発明はこのような事情を背景としてなされた
ものであり、本発明の目的とするところは、減圧
管路等を改変することなくペダルのキツクバツク
を防止し得るアンチスキツド制御装置を提供する
ことにある。

［発明の構成］ このような目的を達成するためになされた本発
明の要旨をするところは、第１図に示すように、
車両の車輪速度に応じた信号を発生する車速セン
サｄと、 該車速センサｄからの信号に基づき車両に走行
状態に応じたブレーキ液圧制御信号を発生するコ
ントロールユニツトｅと、 マスタシリダとホイールシリンダとの間に設け
られ、前記ブレーキ液圧制御信号に応動しブレー
キ液圧を自動的に増圧、減圧、保持の各モードに
制御する液圧制御弁ａと、 該液圧制御弁ａが減圧モードの制御状態にある
とき前記ホイールシリンダから前記液圧制御弁ａ
を介して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバ
ｂと、 該リザーバｂに貯えられたブレーキ液を、前記
マスタシリンダと前記液圧制御弁ａとを連通する
流路に還流させる液圧ポンプｃと、 を備えたアンチスキツド制御装置において、 前記コントロールユニツトｅに、 車両が停止状態にあることを判定する停止判定
手段ｆと、 前記停止判定手段ｆが車両の停止状態にあるこ
とを判定した場合に、前記液圧制御弁ａを増圧モ
ードと保持モードとに交互に制御するブレーキ液
圧制御信号を発生する停車時ブレーキ液圧制御信
号発生手段ｉと、 を設けたことにある。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第２図において、２はブレーキペダル４が連結
されたマスタシリンダであり、マスタシリンダ２
と左右前車輪Ｗ１，Ｗ２のホイールシリンダ６，
８とを連通する各管路には、ブレーキ液圧を自動
的に増圧、減圧、保持の各モードに制御する液圧
制御弁１０，１２、経路切替弁１１が接続されて
いる。液圧制御弁１０，１２の他のポートに接続
された管路には、ホイールシリンダ６，８から液
圧制御弁１０，１２にを介して排出されるブレー
キ液を貯えるリザーバ１４と、リザーバ１４内の
ブレーキ液を圧送する液圧ポンプ１６とアキユム
レータ１８と逆止弁２０，２２とが設けられ、前
記管路の他端部は経路切替弁１１に接続されてい
る。またマスタシリンダ２と各ホイールシリンダ
６，８とを連通する管路にはそれぞれ液圧制御弁
１０，１２および経路切替弁１１と並列に逆止弁
２４，２６が接続されている。

前車輪Ｗ１，Ｗ２には、それぞれ車速センサＤ
１，Ｄ２が設けられ、後車輪Ｗ３，Ｗ４には１つ
の車速センサＤ３が設けられ、これによつて得ら
れた各車輪の回転速度に比例した周波数のパルス
信号が各種制御回路を内蔵するコントロールユニ
ツト２８に入力される。また、ブレーキペダル４
と連動し運転者のブレーキ操作を検出するための
ストツプスイツチ３４からの信号もコントロール
ユニツト２８に入力される。コントロールユニツ
ト２８はこれらの入力に基づいてアンチスキツド
制御、車両停止時のキツクバツク防止の制御等の
ための演算処理を行ない、この演算結果に基づい
て制御信号を発生する。制御信号は各液圧制御弁
１０，１２のソレノイド３０，３２に入力され
る。

液圧制御弁１０，１２はソレノイド３０，３２
の励磁電流を変えることにより、切換可能な３ポ
ート３位置電磁切換弁であり、コントロールユニ
ツト２８から印加される制御信号（励磁電流）が
ゼロレベルのときにはｌ位置に切換えられ、マス
タシリンダ２から送られるブレーキ液はホイール
シリンダ６，８に供給されて、増圧モードとな
る。車両が停止した場合もこの状態となる。前記
制御信号が高レベルのときには液圧制御弁１０，
１２はｎ位置に切換えられ、ホイールシリンダ
６，８内のブレーキ液はリザーバ１４に向つて排
出され、減圧モードとなる。前記制御信号が低レ
ベルのときには液圧制御弁１０，１２はｍ位置に
切換えられ、ブレーキ液圧が一定に保持される保
持モードとなる。

左右後車輪Ｗ３，Ｗ４のホイールシリンダ３
６，３８とマスタシリンダ２とを連通する管路に
は、前記左右車輪Ｗ１，Ｗ２の場合と同様な液圧
制御弁４０および経路切替弁４１が設けられ、液
圧制御弁４０の他のポートに接続された管路には
リザーバ４２、液圧ポンプ４４、アキユムレータ
４６、逆止弁４８，５０が設けられ、前記管路の
他端部は経路切替弁４１に接続されている。また
液圧制御弁４０および経路切替弁４１と並列に逆
止弁５２が接続されている。なお、コントロール
ユニツト２８の制御信号は、左右前車輪Ｗ１，Ｗ
２の場合と同様に液圧制御弁４０のソレノイド５
４に入力される。

上記コトロールユニツト２８は第３図に示す如
き回路構成となつており、図における６０，６
２，６４はそれぞれ波形整形増幅回路であり、波
形整形増幅回路６０は車速センサＤ１の信号をマ
イクロコンピユータ６６による処理に適したパル
ス信号とし、他の波形整形増幅回路６２，６４も
それぞれ同様なパルス信号とするよう構成されて
いる。６８はストツプスイツチ３４に電気的に接
続されたバツフア回路、７０はイグニツシヨンス
イツチ７２オン時にマイクロコンピユータ６６な
どに定電圧を供給するための電源回路、６６は
CPU６６ａ、ROM６６ｂ、RAM６６ｃ、Ｉ／
Ｏ回路ｄなどを備えたマイクロコンピユータを表
わす。７４，７６，７８はそれぞれマイクロコン
ピユータ６６からの制御信号に応じた出力をする
駆動回路であり、これらのうち７４は左前輪用の
液圧制御弁１０の電磁ソレノイドを駆動するため
の液圧制御弁駆動回路、７６は右前輪用の液圧制
御弁１２の電磁ソレノイドを駆動するための液圧
制御弁駆動回路、７８は後輪用の液圧制御弁４０
の電磁ソレノイドを駆動するための液圧制御弁駆
動回路、８０は常開接点８４をもつメインリレー
８６のコイル８８に通電し常開接点８４をオンさ
せるためのメインリレー駆動回路、８２はインジ
ケータランプ９０を点灯させるためのインジケー
タランプ駆動回路を表わす。

次にこのように構成されたアンチスキツド制御
装置の処理および動作を説明する。

イグニツシヨンスイツチ７２がオンされると、
電源回路７０による定電圧がマイクロコンピユー
タ６６などに印加され、マイクロコンピユータ６
６のCPU６６ａはROM６６ｂに予め設定された
プログラムに従つて演算処理を実行開始し、所定
の制御が行なわれる。

以下、この制御をマイクロコンピユータ６６の
制御内容を示す第４図のフローチヤートに基づき
説明する。

ブレーキペダルの踏込みによる制動中は、アン
チスキツド制御ステツプ101に進むが、車両が停
止するまでは次の車両停止判定ステツプ102の判
定がNOとなるから再びステツプ101にもどりス
テツプ101、判定ステツプ102を繰返す。判定ステ
ツプ102を行なわせることにより停止判定手段が
構成される。従つて、その間アンチスキツド制御
が行なわれ、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧
が増圧、減圧、保持の各モードに自動的に調整さ
れ、車両は安全かつ効果的なブレーキ作用をうけ
停止する。

車両が停止すると、車両停止判定ステツプ102
の判定がYESとなり、車両停止確認後ダウンカ
ウンタのプリセツトステツプ103に進み、ダウン
カウンタの初期値T₀（約2sec）を設定する。

その後、さらにブレーキペダルを踏み続けてい
るとストツプスイツチ信号有りかの判定ステツプ
104のYESの条件が成立するので、低レベルパル
ス設定ステツプ106に進み、所定周期と所定幅と
を有しかつ低レベルの［１］、［０」（ON−OFF）
パルスが設定され、ダウンカウントステツプ107
で減算（Ｔ＝Ｔ−１）し、Ｔ＝０かの判定ステツ
プ108から［１］、［０］判定ステツプ109に進み、
［１］のときにはステツプ110にて液圧制御弁のソ
レノイドをオフさせて増圧モードにし、判定ステ
ツプ104にもどる。一方、同様の処理により判定
ステツプ109が［０］のときにはステツプ111にて
液圧制御弁のソレノイドを低レベル信号でオン
（励磁）し保持モードにし、判定ステツプ104にも
どる演算処理を繰返す。このように、ステツプ
106〜109とステツプ110またはステツプ111とによ
り、液圧制御弁のソレノイドをオン、オフさせ、
液圧制御弁を増圧モードと保持モードとに交互に
切換え制御し、デユーテイ制御する。ステツプ
106〜109を行なわせる手段により停車時ブレーキ
液圧制御信号発生手段が構成される。

上記の繰返し演算による制御中に初期値T₀（約
2sec）に達すると、判定ステツプ108の判定が、
YESに反転し、ステツプ105にて液圧制御弁のソ
レノイドをオフさせて制御を終了する。

一方、上記の繰返し演算による制御中にブレー
キペダルの踏込みが解放されると、これと連動す
るストツプスイツチがオフされ、ストツプスイツ
チ信号有りかの判定ステツプ104の判定がNOに
反転し、ステツプ105にて液圧制御弁のソレノイ
ドをオフさせて制御を終了する。

次に前記制御のタイミング内容を第５図により
説明する。すなわち、第５図に示すように制動
中、車両が停止していない間は車速センサからの
モニタ信号はオンされており、その間第５図に
示すように液圧制御弁のソレノイドに対する信号
（SOL信号）は、スキツド状態に応じてそれぞ
れ、増圧、保持、減圧の各モードに対応するゼ
ロ、低、高の各レベル値をとるようにされ、この
SOL信号に基づき第５図に示すようにブレー
キ液圧が増減または保持される。これにより、第
５図に示すように車体速度に対する車輪速度は
最適のスリツプ率減速度をとり得る範囲に増減さ
れ、安全かつ効果的なブレーキ作用が可能とな
る。このようにして、車両のアンチスキツド制御
が行なわれ、車両が停止するときモニタ信号はオ
フされるが、ストツプスイツチ信号は運転者がブ
レーキペダルを踏込んでいる間、オンされてい
る。第５図はこの状態を示す。

ストツプスイツチ信号がオンされている状態で
モニタ信号がオフされると、第５図に示すよう
に所定周期と所定幅とを有する低レベルのパルス
SOL信号が設定され、そのパルスのデユーテイ
比に対応して液圧制御弁が増圧モードと保持モー
ドとに交互に繰返し制御される。

ところで、ブレーキペダルを踏込んだ状態で車
両が停止すると、従来のアンチスキツド制御装置
においては、リザーバ、液圧ポンプ、アキユムレ
ータ等により貯えられ、加圧されたブレーキ圧液
がマスタシリンダに接続された管路に一度に放出
され、その結果、第５図中のｐのカーブで示す
ように、マスタシリンダ２内の液圧が急上昇し、
Ｐ１で示すようにマスタシリンダ圧を超えてしま
いキツクバツクを生じてしまう。それに対し、本
実施例の制御を実行すれば、第５図中にｑで示
すように、ブレーキ液圧が増圧と保持とを繰り返
し段階的に昇圧するので、圧力上昇勾配が緩くな
り、キツクバツクを防止あるいは緩和することが
できる。また、増圧モードに対する保持モードの
制御時間の比を大きくすることによつて更にブレ
ーキ液圧の圧力上昇勾配を緩くすることができ、
キツクバツクの防止あるいは、キツクバツクのさ
らなる緩和を実現することができる。

ブレーキペダルの踏込みを止めること、ストツ
プスイツチ信号はオフされ、ブレーキ液圧は第５
図のカーブＳに示すように消失する。従つてブ
レーキシユー等の引ずりを生じない。

上記実施例において、SOL信号のデユーテイ
制御に代えて、増圧モードと保持モードとの制御
時間の比を他の手段によつて、適当に決めるよう
にすることも可能である。

また、上記実施例において、ブレーキスイツチ
信号を入力しているが、その信号を用いずに制動
停止時に常に所定時間デユーテイ制御するように
してもよい。

以上本発明の一実施例について説明したが、本
発明はこのような実施例に何ら限定されるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において
種々なる態様で実施できることは勿論である。

［発明の効果］ 以上詳記したように、本発明によれば、ブレー
キペダルを踏込んで車両を停車させた場合、アン
チスキツド制御装置のリザーバ等に貯えられたブ
レーキ圧液は、増圧モードと保持モードと交互に
繰返しつつマスタシリンダの連通する管路に還流
させ得るようにされているので、圧力上昇勾配を
緩くでき、その結果キツクバツクを防止あるいは
緩和することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本
発明の一実施例を示す液圧回路図、第３図は同実
施例の電子制御回路のブロツク構成およびその周
辺を表わした図、第４図は処理動作を説明するた
めのフローチヤート、第５図は同実施例の作動タ
イミングを示す作動タイミング図である。 ２……マスタシリンダ、４……ブレーキペダ
ル、６，８，３６，３８……ホイールシリンダ、
１０，１２，４０……液圧制御弁、１４，４２…
…リザーバ、１６，４４……液圧ポンプ、３４…
…ストツプスイツチ、２８……コントロールユニ
ツト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車両の車輪速度に応じた信号を発生する車速
   センサと、 該車速センサからの信号に基づき車両の走行状
   態に応じたブレーキ液圧制御信号を発生するコン
   トロールユニツトと、 マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設
   けられ、前記ブレーキ液圧制御信号に応動しブレ
   ーキ液圧を自動的に増圧、減圧、保持の各モード
   に制御する液圧制御弁と、 該液圧制御弁が減圧モードの制御状態にあると
   き前記ホイールシリンダから前記液圧制御弁を介
   して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバと、 該リザーバに貯えられたブレーキ液を、前記マ
   スタシリンダと前記液圧制御弁とを連通する流路
   に還流させる液圧ポンプと、 を備えたアンチスキツド制御装置において、 前記コントロールユニツトに、 車両が停止状態にあることを判定する停止判定
   手段と、 前記停止判定手段が車両の停止状態にあること
   を判定した場合に、前記液圧制御弁を増圧モード
   と保持モードとに交互に制御するブレーキ液圧制
   御信号を発生する停車時ブレーキ液圧制御信号発
   生手段と、 を設けたことを特徴とするアンチスキツド装置。 前記電子制御回路に、 車速センサからの信号に基づき車両が停止状態
   にあることを判定する停止判定手段と、 前記停止判定手段が車両の停止状態にあること
   を判定した場合に前記液圧制御弁を増圧モードと
   保持モードとに交互にかつ各モードの所定時間比
   に制御するためのブレーキ液圧制御信号を発生す
   る停車時ブレーキ液圧制御信号発生手段と、 を設けたことを特徴とするアンチスキツド制御装
   置。 ２ 停車時ブレーキ液圧制御信号発生手段は、ブ
   レーキ液圧制御信号が液圧制御弁の増圧モードと
   保持モードとの制御時間に対応したパルスデユー
   テイ比を有するものである特許請求の範囲第１記
   載のアンチスキツド制御装置。