JP3202306B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JP3202306B2 JP3202306B2 JP06590392A JP6590392A JP3202306B2 JP 3202306 B2 JP3202306 B2 JP 3202306B2 JP 06590392 A JP06590392 A JP 06590392A JP 6590392 A JP6590392 A JP 6590392A JP 3202306 B2 JP3202306 B2 JP 3202306B2
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- braking
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- wheel
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、路面上を走行中の車両
が急ブレーキをかけたとき、車輪のロックを防ぎ、車輪
と路面との間の摩擦係数が大きくなるように制動力を制
御して制動距離を短縮するアンチスキッド制御装置に関
する。
が急ブレーキをかけたとき、車輪のロックを防ぎ、車輪
と路面との間の摩擦係数が大きくなるように制動力を制
御して制動距離を短縮するアンチスキッド制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、滑りやすい路面、特に雪路な
どで急ブレーキをかけたときに、車輪がロックしないよ
うにするためにアンチスキッド制御装置が用いられてい
る。急ブレーキをかけたときの車両の制動力は、車輪と
路面との間の摩擦係数に基づく摩擦力による。車輪と路
面との間の相対速度が大きくなると、摩擦係数は小さく
なる。車輪がロックすると、相対速度が大きくなるの
で、路面との間の摩擦係数が小さくなり制動力が低下す
る。この結果、一般的に、前輪がロックしたときには操
舵がきかなくなり、後輪がロックしたときには車両は非
常に不安定な状態になる。アンチスキッド制御装置は、
このような状況に陥らないように車輪の制動力を制御す
る。
どで急ブレーキをかけたときに、車輪がロックしないよ
うにするためにアンチスキッド制御装置が用いられてい
る。急ブレーキをかけたときの車両の制動力は、車輪と
路面との間の摩擦係数に基づく摩擦力による。車輪と路
面との間の相対速度が大きくなると、摩擦係数は小さく
なる。車輪がロックすると、相対速度が大きくなるの
で、路面との間の摩擦係数が小さくなり制動力が低下す
る。この結果、一般的に、前輪がロックしたときには操
舵がきかなくなり、後輪がロックしたときには車両は非
常に不安定な状態になる。アンチスキッド制御装置は、
このような状況に陥らないように車輪の制動力を制御す
る。
【０００３】図６は、典型的なアンチスキッド制御装置
の動作を示す。図６（１）は車輪速度の変化を示す。図
６（２）は車輪加速度の変化を示す、図６（３）は制動
油圧の制御状態を示す。図６（４）は制動油圧の変化を
示す。
の動作を示す。図６（１）は車輪速度の変化を示す。図
６（２）は車輪加速度の変化を示す、図６（３）は制動
油圧の制御状態を示す。図６（４）は制動油圧の変化を
示す。
【０００４】以下、図６（４）の時刻ｔ１において、急
ブレーキがかけられる場合を想定する。時刻ｔ１でブレ
ーキペダルが踏み込まれると、制動油圧の上昇が開始さ
れる。これによって車輪加速度は、図６（２）で示され
るように負側に大きくなり、時刻ｔ２で予め定める減圧
開始基準Ｇ１以下となる。さらに図６（１）において参
照符Ｌｓで示されるように、時刻ｔ３で車輪速度が予め
定めるスリップ基準Ｌ１以下となると、図６（３）で示
されるように制動油圧の減圧制御が開始される。なお、
前記スリップ基準Ｌ１は、図６（１）において参照符Ｌ
２で示される車体速度に基づいて決定される。
ブレーキがかけられる場合を想定する。時刻ｔ１でブレ
ーキペダルが踏み込まれると、制動油圧の上昇が開始さ
れる。これによって車輪加速度は、図６（２）で示され
るように負側に大きくなり、時刻ｔ２で予め定める減圧
開始基準Ｇ１以下となる。さらに図６（１）において参
照符Ｌｓで示されるように、時刻ｔ３で車輪速度が予め
定めるスリップ基準Ｌ１以下となると、図６（３）で示
されるように制動油圧の減圧制御が開始される。なお、
前記スリップ基準Ｌ１は、図６（１）において参照符Ｌ
２で示される車体速度に基づいて決定される。
【０００５】前記減圧制御によって図６（４）に示すよ
うに、制動油圧が減少し、車輪の制動力が緩和される。
車輪加速度および車輪速度は回復し、時刻ｔ４で車輪加
速度が前記減圧開始基準Ｇ１を超える。時刻ｔ４で前記
減圧制御は終了し、制動油圧は保持される。車輪加速度
はさらに上昇し、時刻ｔ５で予め定める増圧開始基準Ｇ
２以上となり、時刻ｔ６でピークとなる。その後車輪加
速度は低下し、時刻ｔ７で増圧開始基準Ｇ２未満とな
る。時刻ｔ７では、前記時刻ｔ６における加速度ピーク
値に対応して求められる制御量だけ増圧制御が行われ
る。
うに、制動油圧が減少し、車輪の制動力が緩和される。
車輪加速度および車輪速度は回復し、時刻ｔ４で車輪加
速度が前記減圧開始基準Ｇ１を超える。時刻ｔ４で前記
減圧制御は終了し、制動油圧は保持される。車輪加速度
はさらに上昇し、時刻ｔ５で予め定める増圧開始基準Ｇ
２以上となり、時刻ｔ６でピークとなる。その後車輪加
速度は低下し、時刻ｔ７で増圧開始基準Ｇ２未満とな
る。時刻ｔ７では、前記時刻ｔ６における加速度ピーク
値に対応して求められる制御量だけ増圧制御が行われ
る。
【０００６】このようにして、車輪加速度が２つの基準
Ｇ１，Ｇ２内にあって収束している状態では、パルス増
圧制御が行われる。この制御では、時刻ｔ８，ｔ９で示
されるように、予め定める周期Ｗ１毎に増圧し、車輪が
徐々にロックしていくように制御される。
Ｇ１，Ｇ２内にあって収束している状態では、パルス増
圧制御が行われる。この制御では、時刻ｔ８，ｔ９で示
されるように、予め定める周期Ｗ１毎に増圧し、車輪が
徐々にロックしていくように制御される。
【０００７】本件出願人は、特願平２−８３４５９（特
開平３−２８１４６５）や特願平２−９５４２３（特開
平３−２９２２４９）などで、上述のアンチスキッド制
御装置を有する速度検出や制御方法の改良を提案してい
る。
開平３−２８１４６５）や特願平２−９５４２３（特開
平３−２９２２４９）などで、上述のアンチスキッド制
御装置を有する速度検出や制御方法の改良を提案してい
る。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】従来からのアンチスキ
ッド制御においては、制動力を重視し、各車輪から最大
の制動力が得られるように制御することが可能である。
しかしながら、制動力が車輪毎に異なると、操舵の安定
性が損なわれる。安定性を重視するときには、各車輪の
うちで最も制動力が小さい車輪に、他の車輪の制動力を
合わせる必要がある。このため、制動力が不足し、制動
距離が大きくなる。急ブレーキをかける必要があるの
は、たとえば前方に障害物が発見されるような場合であ
る。安定性を重視したアンチスキッド制御では、前方の
障害物のために早く停まりたくても、制動距離は伸びが
ちで、衝突のおそれがある。制動力を重視したアンチス
キッド制御では、前方に障害物がなくても車両が不安定
となりやすい。運転者が障害物の有無を検知して、制御
方法を切換えることも考えられるけれども、急ブレーキ
が必要な緊急時には間に合わない。
ッド制御においては、制動力を重視し、各車輪から最大
の制動力が得られるように制御することが可能である。
しかしながら、制動力が車輪毎に異なると、操舵の安定
性が損なわれる。安定性を重視するときには、各車輪の
うちで最も制動力が小さい車輪に、他の車輪の制動力を
合わせる必要がある。このため、制動力が不足し、制動
距離が大きくなる。急ブレーキをかける必要があるの
は、たとえば前方に障害物が発見されるような場合であ
る。安定性を重視したアンチスキッド制御では、前方の
障害物のために早く停まりたくても、制動距離は伸びが
ちで、衝突のおそれがある。制動力を重視したアンチス
キッド制御では、前方に障害物がなくても車両が不安定
となりやすい。運転者が障害物の有無を検知して、制御
方法を切換えることも考えられるけれども、急ブレーキ
が必要な緊急時には間に合わない。
【０００９】本発明の目的は、前方の障害物の有無およ
び距離を検知して、制動力重視か安定性重視かを切換え
ることができるアンチスキッド制御装置を提供すること
である。
び距離を検知して、制動力重視か安定性重視かを切換え
ることができるアンチスキッド制御装置を提供すること
である。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、路面上を走行
中の車両が急ブレーキをかけたときに車輪がロックしな
いよう制動状態を制御するアンチスキッド制御装置にお
いて、車両の各車輪毎に設けられる制動手段であって、
アンチスキッド制御中でないときは、ブレーキ操作に応
じて各車輪の制動機構に制御圧を作用させ、アンチスキ
ッド制御中には、各車輪の車輪速度および車輪加速度が
それぞれ予め設定される条件を満たすように、各車輪の
制動機構に作用させる制御圧を、減圧し、保持しまたは
増圧することが可能な制動手段と、車両の進行方向にあ
る障害物の有無を検出し、障害物が存在するとき、障害
物との距離を測定する障害物探知手段と、アンチスキッ
ド制御中に、障害物探知手段からの出力に応答して各制
動手段を制御する制御手段であって、障害物との距離が
予め定める距離を超えるときには安定性重視で、後輪の
左右の制動手段に対し、いずれか一方が制御圧を減圧し
ているときは他方も減圧し、何れか一方が制御圧を保持
しているときには他方も保持するように制御し、障害物
との距離が予め定める距離以下であるときは制動力重視
で、各車輪の制動手段が独立に制御圧の制御を行うよう
に制御する制御手段とを含むことを特徴とするアンチス
キッド制御装置である。
中の車両が急ブレーキをかけたときに車輪がロックしな
いよう制動状態を制御するアンチスキッド制御装置にお
いて、車両の各車輪毎に設けられる制動手段であって、
アンチスキッド制御中でないときは、ブレーキ操作に応
じて各車輪の制動機構に制御圧を作用させ、アンチスキ
ッド制御中には、各車輪の車輪速度および車輪加速度が
それぞれ予め設定される条件を満たすように、各車輪の
制動機構に作用させる制御圧を、減圧し、保持しまたは
増圧することが可能な制動手段と、車両の進行方向にあ
る障害物の有無を検出し、障害物が存在するとき、障害
物との距離を測定する障害物探知手段と、アンチスキッ
ド制御中に、障害物探知手段からの出力に応答して各制
動手段を制御する制御手段であって、障害物との距離が
予め定める距離を超えるときには安定性重視で、後輪の
左右の制動手段に対し、いずれか一方が制御圧を減圧し
ているときは他方も減圧し、何れか一方が制御圧を保持
しているときには他方も保持するように制御し、障害物
との距離が予め定める距離以下であるときは制動力重視
で、各車輪の制動手段が独立に制御圧の制御を行うよう
に制御する制御手段とを含むことを特徴とするアンチス
キッド制御装置である。
【００１１】
【作用】本発明に従えば、アンチスキッド制御装置は、
制動手段と障害物検知手段と制御手段とを含む。制動手
段は、車両の各車輪毎に設けられ、アンチスキッド制御
中でないときは、ブレーキ操作に応じて各車輪の制動機
構に制御圧を作用させ、アンチスキッド制御中には、各
車輪の車輪速度および車輪加速度がそれぞれ予め設定さ
れる条件を満たすように、各車輪の制動機構に作用させ
る制御圧を、減圧し、保持しまたは増圧することが可能
である。障害物探知手段は、車両の進行方向にある障害
物の有無を検出し、障害物が存在するとき障害物との距
離を測定する。制御手段は、アンチスキッド制御中に、
障害物探知手段からの出力に応答して各制動手段を制御
する。制御手段は、障害物との距離が予め定める距離を
超えるときには安定性重視で、後輪の左右の制動手段に
対し、いずれか一方が制御圧を減圧しているときは他方
も減圧し、何れか一方が制御圧を保持しているときには
他方も保持するように制御する。制御手段は、障害物と
の距離が予め定める距離以下であるときは制動力重視
で、各車輪の制動手段が独立に制御圧の制御を行うよう
に制御する。すなわち、制動力に余裕があるときには安
定性を重視して、後輪の左右で制動機構に作用させる制
御圧を、一方が減圧のときには他方も減圧し、一方が保
持のときには他方も保持するように、減圧＞保持＞増圧
の優先順位に従って制御するので、安定な走行と操舵と
を行うことができる。距離が短いときには、制動力重視
で各車輪の制動手段が独立に制御圧を制御するので、最
短距離で車両を停止させることができ、障害物との衝突
などを避けたり、衝突の際の衝撃力を最小限にすること
ができる。
制動手段と障害物検知手段と制御手段とを含む。制動手
段は、車両の各車輪毎に設けられ、アンチスキッド制御
中でないときは、ブレーキ操作に応じて各車輪の制動機
構に制御圧を作用させ、アンチスキッド制御中には、各
車輪の車輪速度および車輪加速度がそれぞれ予め設定さ
れる条件を満たすように、各車輪の制動機構に作用させ
る制御圧を、減圧し、保持しまたは増圧することが可能
である。障害物探知手段は、車両の進行方向にある障害
物の有無を検出し、障害物が存在するとき障害物との距
離を測定する。制御手段は、アンチスキッド制御中に、
障害物探知手段からの出力に応答して各制動手段を制御
する。制御手段は、障害物との距離が予め定める距離を
超えるときには安定性重視で、後輪の左右の制動手段に
対し、いずれか一方が制御圧を減圧しているときは他方
も減圧し、何れか一方が制御圧を保持しているときには
他方も保持するように制御する。制御手段は、障害物と
の距離が予め定める距離以下であるときは制動力重視
で、各車輪の制動手段が独立に制御圧の制御を行うよう
に制御する。すなわち、制動力に余裕があるときには安
定性を重視して、後輪の左右で制動機構に作用させる制
御圧を、一方が減圧のときには他方も減圧し、一方が保
持のときには他方も保持するように、減圧＞保持＞増圧
の優先順位に従って制御するので、安定な走行と操舵と
を行うことができる。距離が短いときには、制動力重視
で各車輪の制動手段が独立に制御圧を制御するので、最
短距離で車両を停止させることができ、障害物との衝突
などを避けたり、衝突の際の衝撃力を最小限にすること
ができる。
【００１２】
【実施例】図１は、本発明の一実施例によるアンチスキ
ッド制御装置の概略的な電気的構成を示す。車両の前輪
右側（ＦＲ）、前輪左側（ＦＬ）、後輪右側（ＲＲ）、
および後輪左側（ＲＬ）の回転速度は、車輪速センサ
１，２，３，４によってそれぞれ独立に検出される。ブ
レーキペダルを踏むとストップスイッチ（ＳＴＰＳＷ）
５がＯＮとなる。パーキングブレーキをかけると、パー
キングスイッチ（ＰＫＢＳＷ）６がＯＮとなる。イグニ
ッションスイッチ（ＩＧＳＷ）７をＯＮにすると、バッ
テリ８から車両の各部に電力が供給される。ストップス
イッチ５へはイグニッションスイッチ７を介さずに、直
接バッテリ８から電力が供給される。ストップスイッチ
５がＯＮになると、ランプ９が点灯する。パーキングス
イッチ６をＯＮにしたときには、ランプ１０が点灯す
る。
ッド制御装置の概略的な電気的構成を示す。車両の前輪
右側（ＦＲ）、前輪左側（ＦＬ）、後輪右側（ＲＲ）、
および後輪左側（ＲＬ）の回転速度は、車輪速センサ
１，２，３，４によってそれぞれ独立に検出される。ブ
レーキペダルを踏むとストップスイッチ（ＳＴＰＳＷ）
５がＯＮとなる。パーキングブレーキをかけると、パー
キングスイッチ（ＰＫＢＳＷ）６がＯＮとなる。イグニ
ッションスイッチ（ＩＧＳＷ）７をＯＮにすると、バッ
テリ８から車両の各部に電力が供給される。ストップス
イッチ５へはイグニッションスイッチ７を介さずに、直
接バッテリ８から電力が供給される。ストップスイッチ
５がＯＮになると、ランプ９が点灯する。パーキングス
イッチ６をＯＮにしたときには、ランプ１０が点灯す
る。
【００１３】レーザレーダ、ミリ波レーダなどによって
実現されるレーダセンサ１１は、車両の前方にレーザ光
線や電磁波などの信号を送信し、反射して戻ってくる受
信信号から車両前方の障害物の有無を検出する。レーダ
センサ１１からの信号は信号処理用コンピュータ１２に
与えられ、障害物が検出されるときには、障害物との距
離、相対速度などが求められる。すなわちレーダセンサ
１１および信号処理用コンピュータ１２は障害物探知手
段を構成する。信号処理用コンピュータ１２からの信号
は、通信線１３を介して制御手段である電子制御装置２
０に与えられる。
実現されるレーダセンサ１１は、車両の前方にレーザ光
線や電磁波などの信号を送信し、反射して戻ってくる受
信信号から車両前方の障害物の有無を検出する。レーダ
センサ１１からの信号は信号処理用コンピュータ１２に
与えられ、障害物が検出されるときには、障害物との距
離、相対速度などが求められる。すなわちレーダセンサ
１１および信号処理用コンピュータ１２は障害物探知手
段を構成する。信号処理用コンピュータ１２からの信号
は、通信線１３を介して制御手段である電子制御装置２
０に与えられる。
【００１４】電子制御装置２０内には、車輪速センサ１
〜４からの信号に応答して、各車輪の車輪速に対応する
信号をそれぞれ導出するセンサ信号処理回路２１〜２４
が含まれる。また入力インターフェイス回路２５および
入力インターフェイス回路２６には、ストップスイッチ
５およびパーキングスイッチ６からの信号がそれぞれ与
えられる。レギュレータ２７には、イグニッションスイ
ッチ７を介してバッテリ８から電力が供給され、電子制
御装置２０内の各電子回路動作のために安定化された直
流電圧を供給する。
〜４からの信号に応答して、各車輪の車輪速に対応する
信号をそれぞれ導出するセンサ信号処理回路２１〜２４
が含まれる。また入力インターフェイス回路２５および
入力インターフェイス回路２６には、ストップスイッチ
５およびパーキングスイッチ６からの信号がそれぞれ与
えられる。レギュレータ２７には、イグニッションスイ
ッチ７を介してバッテリ８から電力が供給され、電子制
御装置２０内の各電子回路動作のために安定化された直
流電圧を供給する。
【００１５】センサ信号処理回路２１〜２４および入力
インターフェイス回路２５，２６からの出力信号は、マ
イクロコンピュータ２８に与えられる。信号線１３を介
する信号処理用コンピュータ１２からの出力信号もマイ
クロコンピュータ２８に与えられる。マイクロコンピュ
ータ２８は、予め内部の読出し専用メモリ（略称「ＲＯ
Ｍ」）などに格納されているプログラムに従って入力信
号を処理し、モータリレー駆動回路３０、ソレノイドリ
レー駆動回路４０、ソレノイド駆動回路５０およびラン
プ駆動回路６０などに出力信号を与える。
インターフェイス回路２５，２６からの出力信号は、マ
イクロコンピュータ２８に与えられる。信号線１３を介
する信号処理用コンピュータ１２からの出力信号もマイ
クロコンピュータ２８に与えられる。マイクロコンピュ
ータ２８は、予め内部の読出し専用メモリ（略称「ＲＯ
Ｍ」）などに格納されているプログラムに従って入力信
号を処理し、モータリレー駆動回路３０、ソレノイドリ
レー駆動回路４０、ソレノイド駆動回路５０およびラン
プ駆動回路６０などに出力信号を与える。
【００１６】モータリレー駆動回路３０は、リレー３１
を駆動する。リレー３１のリレーコイル３２が励磁され
ると、リレースイッチ３３がＯＮとなり、モータ３４へ
バッテリ（ＢＡＴＴ）８から電力が供給される。モータ
３４は、ブレーキ油圧回路のポンプを能動化し、制動油
圧を高める。
を駆動する。リレー３１のリレーコイル３２が励磁され
ると、リレースイッチ３３がＯＮとなり、モータ３４へ
バッテリ（ＢＡＴＴ）８から電力が供給される。モータ
３４は、ブレーキ油圧回路のポンプを能動化し、制動油
圧を高める。
【００１７】マイクロコンピュータ２８の出力は、ソレ
ノイドリレー駆動回路４０にも与えられる。ソレノイド
リレー駆動回路４０は、リレー４１のリレーコイル４２
を励磁する。リレーコイル４２が励磁されると、切換ス
イッチになっているリレースイッチ４３の共通接点は、
接地されている個別接点からバッテリ８の陽極に接続さ
れている個別接点に切換わる。リレースイッチ４３の共
通接点はソレノイド駆動回路５０によって一端がそれぞ
れ駆動される８個のソレノイド５１〜５８の他端に共通
接続される。ソレノイド駆動回路５０は、ソレノイド５
１〜５８をそれぞれ駆動するために８個設けられ、マイ
クロコンピュータ２８からの信号に応答して各ソレノイ
ド５１〜５８を駆動する。ランプ駆動回路６０は、マイ
クロコンピュータ２８からの信号に応答して、警報のた
めなどに、ランプ６１を駆動する。リレー４１は、アン
チスキッド制御のためのフェイルセーフ機能のために設
けられる。
ノイドリレー駆動回路４０にも与えられる。ソレノイド
リレー駆動回路４０は、リレー４１のリレーコイル４２
を励磁する。リレーコイル４２が励磁されると、切換ス
イッチになっているリレースイッチ４３の共通接点は、
接地されている個別接点からバッテリ８の陽極に接続さ
れている個別接点に切換わる。リレースイッチ４３の共
通接点はソレノイド駆動回路５０によって一端がそれぞ
れ駆動される８個のソレノイド５１〜５８の他端に共通
接続される。ソレノイド駆動回路５０は、ソレノイド５
１〜５８をそれぞれ駆動するために８個設けられ、マイ
クロコンピュータ２８からの信号に応答して各ソレノイ
ド５１〜５８を駆動する。ランプ駆動回路６０は、マイ
クロコンピュータ２８からの信号に応答して、警報のた
めなどに、ランプ６１を駆動する。リレー４１は、アン
チスキッド制御のためのフェイルセーフ機能のために設
けられる。
【００１８】図２は、図１図示の実施例によって制御さ
れるブレーキ油圧回路の概略的な構成を示す。ブレーキ
ペダル７０を踏み込むと、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）７
１が作動され、管路７２、ソレノイド弁７３，７４を介
してホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）７５が作動される。ホ
イールシリンダ７５が作動されると、ブレーキパッド７
６がブレーキディスク７７に押付けられ、各車輪を制動
する。ソレノイド５１が励磁されると、ソレノイド弁７
３が変位し、ホイールシリンダ７５への油圧が保持状態
となる。ソレノイド５５が励磁されると、ソレノイド弁
７４が作動して、ホイールシリンダ７５内の制動油がリ
ザーバ７８側に流れ、減圧状態となる。リザーバ７８内
に戻された制動油は、モータ３４によって駆動されるポ
ンプ７９によって、管路７２に戻される。図１図示のモ
ータリレー駆動回路３０がリレー３１のリレーコイル３
２を励磁し続けると、ポンプ７９によって制動油の油圧
が増圧する。
れるブレーキ油圧回路の概略的な構成を示す。ブレーキ
ペダル７０を踏み込むと、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）７
１が作動され、管路７２、ソレノイド弁７３，７４を介
してホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）７５が作動される。ホ
イールシリンダ７５が作動されると、ブレーキパッド７
６がブレーキディスク７７に押付けられ、各車輪を制動
する。ソレノイド５１が励磁されると、ソレノイド弁７
３が変位し、ホイールシリンダ７５への油圧が保持状態
となる。ソレノイド５５が励磁されると、ソレノイド弁
７４が作動して、ホイールシリンダ７５内の制動油がリ
ザーバ７８側に流れ、減圧状態となる。リザーバ７８内
に戻された制動油は、モータ３４によって駆動されるポ
ンプ７９によって、管路７２に戻される。図１図示のモ
ータリレー駆動回路３０がリレー３１のリレーコイル３
２を励磁し続けると、ポンプ７９によって制動油の油圧
が増圧する。
【００１９】図３は、図１図示の実施例による障害物探
知動作を示す。ステップａ１からスタートし、ステップ
ａ２ではレーダセンサ１１によって、前方に障害物があ
るか否かが検出される。障害物があるときには、ステッ
プａ３で、障害物への距離がたとえば１００ｍ以内か否
かが判断される。距離が１００ｍ以内であるときは、安
定性重視フラグをＯＦＦする。ステップａ２で障害物が
検出されないとき、またはステップａ３で距離が１００
ｍを超えると判断されたときは、ステップａ５で、安定
性重視フラグをＯＮする。ステップａ６で処理を終了す
る。
知動作を示す。ステップａ１からスタートし、ステップ
ａ２ではレーダセンサ１１によって、前方に障害物があ
るか否かが検出される。障害物があるときには、ステッ
プａ３で、障害物への距離がたとえば１００ｍ以内か否
かが判断される。距離が１００ｍ以内であるときは、安
定性重視フラグをＯＦＦする。ステップａ２で障害物が
検出されないとき、またはステップａ３で距離が１００
ｍを超えると判断されたときは、ステップａ５で、安定
性重視フラグをＯＮする。ステップａ６で処理を終了す
る。
【００２０】ステップａ３における１００ｍの値は、障
害物との相対速度によってＲＯＭなどに予め設定され
る。たとえば表１に示すように、相対速度Ｖ１までは距
離Ｄ１、相対速度Ｖ２までは距離Ｄ２、相対速度Ｖ３ま
では距離Ｄ３などのように予め定めておく。
害物との相対速度によってＲＯＭなどに予め設定され
る。たとえば表１に示すように、相対速度Ｖ１までは距
離Ｄ１、相対速度Ｖ２までは距離Ｄ２、相対速度Ｖ３ま
では距離Ｄ３などのように予め定めておく。
【００２１】
【表１】
【００２２】次に図４によって、制動油圧の制御動作を
説明する。車輪速センサ１〜４からの情報により推定車
体速、制御基準速等の情報は、この段階ですでに演算さ
れている。ステップｂ１からスタートし、ステップｂ２
では現在アンチスキッド制御が実行されているか否かが
判断される。制御中でないときには、ステップｂ３で、
制御を開始すべき条件が満足されているか否かが判断さ
れる。この制御開始条件としては、たとえば車輪がロッ
クした場合、予め定めるスリップ判定基準以下となった
場合などである。
説明する。車輪速センサ１〜４からの情報により推定車
体速、制御基準速等の情報は、この段階ですでに演算さ
れている。ステップｂ１からスタートし、ステップｂ２
では現在アンチスキッド制御が実行されているか否かが
判断される。制御中でないときには、ステップｂ３で、
制御を開始すべき条件が満足されているか否かが判断さ
れる。この制御開始条件としては、たとえば車輪がロッ
クした場合、予め定めるスリップ判定基準以下となった
場合などである。
【００２３】アンチスキッド制御の開始条件が満足され
ているときにはステップｂ４に移り、減圧モードがセッ
トされ、ステップｂ５に移る。ステップｂ２で制御中の
ときには、直接ステップｂ５に移る。ステップｂ５で
は、アンチスキッド制御を終了すべき条件が満足されて
いるか否かが判断される。この制御終了条件とは、たと
えばブレーキペダル７０の操作が解除された場合、ある
いは車体速が予め定める値以下となりほとんど停止に近
くになった場合などである。
ているときにはステップｂ４に移り、減圧モードがセッ
トされ、ステップｂ５に移る。ステップｂ２で制御中の
ときには、直接ステップｂ５に移る。ステップｂ５で
は、アンチスキッド制御を終了すべき条件が満足されて
いるか否かが判断される。この制御終了条件とは、たと
えばブレーキペダル７０の操作が解除された場合、ある
いは車体速が予め定める値以下となりほとんど停止に近
くになった場合などである。
【００２４】ステップｂ５でアンチスキッド制御終了条
件が満足されていないときはステップｂ６に移り、制御
モードが判定される。減圧モードと判定されるときには
ステップｂ７に移る。ステップｂ７では減圧制御を終了
すべきか否かが判定される。終了すべきでないと判断さ
れたときにはステップｂ８に移り、図１図示のソレノイ
ド駆動回路５０は、減圧制御のために図２図示のソレノ
イド５５などを励磁する減圧出力を行う。
件が満足されていないときはステップｂ６に移り、制御
モードが判定される。減圧モードと判定されるときには
ステップｂ７に移る。ステップｂ７では減圧制御を終了
すべきか否かが判定される。終了すべきでないと判断さ
れたときにはステップｂ８に移り、図１図示のソレノイ
ド駆動回路５０は、減圧制御のために図２図示のソレノ
イド５５などを励磁する減圧出力を行う。
【００２５】ステップｂ７で減圧制御を終了すべきと判
断されるときは、ステップｂ９で保持モードがセットさ
れステップｂ１０に移る。ステップｂ６で保持モードと
判断されるときもステップｂ１０に移る。ステップｂ１
０では保持終了条件が満足されたか否かが判断される。
保持終了条件が満足されてないと判断されるときはステ
ップｂ１１に移る。ステップｂ１１では、図２図示のソ
レノイド５１などが励磁され、保持制御が行われる。
断されるときは、ステップｂ９で保持モードがセットさ
れステップｂ１０に移る。ステップｂ６で保持モードと
判断されるときもステップｂ１０に移る。ステップｂ１
０では保持終了条件が満足されたか否かが判断される。
保持終了条件が満足されてないと判断されるときはステ
ップｂ１１に移る。ステップｂ１１では、図２図示のソ
レノイド５１などが励磁され、保持制御が行われる。
【００２６】ステップｂ１１で保持終了条件が満足され
ると判断されたときは、ステップｂ１２に移り、増圧モ
ードにセットされ、ステップｂ１３に移る。ステップｂ
６で増圧モードと判断されるときにもステップｂ１３に
移る。ステップｂ１３では、増圧制御終了条件が満足さ
れているか否かが判断される。終了条件が満足されない
ときにはステップｂ１４に移り、図２図示のモータ３４
が駆動される増圧出力が行われる。
ると判断されたときは、ステップｂ１２に移り、増圧モ
ードにセットされ、ステップｂ１３に移る。ステップｂ
６で増圧モードと判断されるときにもステップｂ１３に
移る。ステップｂ１３では、増圧制御終了条件が満足さ
れているか否かが判断される。終了条件が満足されない
ときにはステップｂ１４に移り、図２図示のモータ３４
が駆動される増圧出力が行われる。
【００２７】ステップｂ１３で増圧終了条件が満足され
ると判断されたときには、ステップｂ１５に移りパルス
増圧モードがセットされ、ステップｂ１６に移る。ステ
ップｂ６でパルス増圧モードと判断されたときにもステ
ップｂ１６に移る。ステップｂ１６では、パルス増圧制
御の終了条件が満足されているか否かが判断される。満
足されていないと判断されるときにはステップｂ１７に
移り、図２図示のモータ３４が一定時間間隔で駆動され
るパルス増圧出力が行われる。ステップｂ１６でパルス
増圧モードが終了していると判断されるときはステップ
ｂ１８で減圧モードがセットされ、ステップｂ８に移
る。
ると判断されたときには、ステップｂ１５に移りパルス
増圧モードがセットされ、ステップｂ１６に移る。ステ
ップｂ６でパルス増圧モードと判断されたときにもステ
ップｂ１６に移る。ステップｂ１６では、パルス増圧制
御の終了条件が満足されているか否かが判断される。満
足されていないと判断されるときにはステップｂ１７に
移り、図２図示のモータ３４が一定時間間隔で駆動され
るパルス増圧出力が行われる。ステップｂ１６でパルス
増圧モードが終了していると判断されるときはステップ
ｂ１８で減圧モードがセットされ、ステップｂ８に移
る。
【００２８】以上のようにして減圧モード、保持モー
ド、増圧モードおよびパルス増圧モードが巡回的に繰返
される。ステップｂ３で制御開始でないと判断されると
き、ステップｂ５で制御終了と判断されるときには、ス
テップｂ１９に移り、アンチスキッド制御は行われな
い。各制御状態は、ステップｂ２０で終了する。
ド、増圧モードおよびパルス増圧モードが巡回的に繰返
される。ステップｂ３で制御開始でないと判断されると
き、ステップｂ５で制御終了と判断されるときには、ス
テップｂ１９に移り、アンチスキッド制御は行われな
い。各制御状態は、ステップｂ２０で終了する。
【００２９】図１図示の実施例では、図３図示の動作に
よって設定された安定性重視フラグによって、図５図示
の動作のように図４図示の動作を修正する。すなわちス
テップｃ１からスタートし、ステップｃ２では安定性重
視フラグがＯＮされているか否かが判断される。安定性
重視フラグがＯＮであるときには、ステップｃ３でリア
すなわち後輪のどちらかが減圧モードであるか否かが判
断される。どちらかが減圧モードであるときには、ステ
ップｃ３に移り、減圧出力が行われる。ステップｃ３で
リアのどちらかが減圧モードでないと判断されるときに
は、ステップｃ５でリアのどちらかが保持モードである
か否かが判断される。どちらかが保持モードであるとき
には、ステップｃ６に移り、保持出力が行われる。ステ
ップｃ３でリアのどちらも保持モードでないと判断され
るときには、ステップｃ７で増圧出力が行われる。ステ
ップｃ２で安定性重視フラグがＯＮでないと判断される
ときには、そのままステップｃ８に移り、処理を終了す
る。
よって設定された安定性重視フラグによって、図５図示
の動作のように図４図示の動作を修正する。すなわちス
テップｃ１からスタートし、ステップｃ２では安定性重
視フラグがＯＮされているか否かが判断される。安定性
重視フラグがＯＮであるときには、ステップｃ３でリア
すなわち後輪のどちらかが減圧モードであるか否かが判
断される。どちらかが減圧モードであるときには、ステ
ップｃ３に移り、減圧出力が行われる。ステップｃ３で
リアのどちらかが減圧モードでないと判断されるときに
は、ステップｃ５でリアのどちらかが保持モードである
か否かが判断される。どちらかが保持モードであるとき
には、ステップｃ６に移り、保持出力が行われる。ステ
ップｃ３でリアのどちらも保持モードでないと判断され
るときには、ステップｃ７で増圧出力が行われる。ステ
ップｃ２で安定性重視フラグがＯＮでないと判断される
ときには、そのままステップｃ８に移り、処理を終了す
る。
【００３０】すなわち、安定性重視フラグがＯＮされて
いないときには、図４図示の制御によって、各車輪それ
ぞれで決定された出力で制御を行う。これによって、４
輪全てがそれぞれの路面に合った制御となるため、制動
力を高めことができる。安定性重視フラグがＯＮである
ときには、リア両輪で、減圧＞保持＞増圧の優先順位で
出力を決定する。両輪が同一油圧となり安定性は向上す
るけれども、摩擦係数の低い側に合わせるため摩擦係数
が高い側の制動力が低下し、制動距離が長くなる。障害
物への距離が長いときには、安定性重視の制御を行うこ
とができる。
いないときには、図４図示の制御によって、各車輪それ
ぞれで決定された出力で制御を行う。これによって、４
輪全てがそれぞれの路面に合った制御となるため、制動
力を高めことができる。安定性重視フラグがＯＮである
ときには、リア両輪で、減圧＞保持＞増圧の優先順位で
出力を決定する。両輪が同一油圧となり安定性は向上す
るけれども、摩擦係数の低い側に合わせるため摩擦係数
が高い側の制動力が低下し、制動距離が長くなる。障害
物への距離が長いときには、安定性重視の制御を行うこ
とができる。
【００３１】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両の進
行方向に障害物が存在するとき、障害物への距離が予め
定める距離を超えるときには安定性重視のアンチスキッ
ド制御を行うことができるので、安定な走行状態で車両
を安全に停止させることができる。また障害物との距離
が予め定める距離以下であるときには、制動力重視でア
ンチスキッド制御を行うので、車両を最短の制動距離で
停止させて、障害物との衝突を回避したり、衝突しても
衝撃力が最小となるようにすることができる。このよう
にして、車両の進行状況に応じたアンチスキッド制御を
行うことができるので、安全性が向上する。
行方向に障害物が存在するとき、障害物への距離が予め
定める距離を超えるときには安定性重視のアンチスキッ
ド制御を行うことができるので、安定な走行状態で車両
を安全に停止させることができる。また障害物との距離
が予め定める距離以下であるときには、制動力重視でア
ンチスキッド制御を行うので、車両を最短の制動距離で
停止させて、障害物との衝突を回避したり、衝突しても
衝撃力が最小となるようにすることができる。このよう
にして、車両の進行状況に応じたアンチスキッド制御を
行うことができるので、安全性が向上する。
【図１】本発明の一実施例の概略的な電気的構成を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図２】図１図示の実施例によって制御されるブレーキ
油圧系統図である。
油圧系統図である。
【図３】図１図示の実施例の動作を示すフローチャート
である。
である。
【図４】図１図示の実施例の動作を示すフローチャート
である。
である。
【図５】図１図示の実施例の動作を示すフローチャート
である。
である。
【図６】従来からのアンチスキッド制御動作を示すタイ
ムチャートである。
ムチャートである。
１〜４ 車輪速センサ １１ レーダセンサ １２ 信号処理用コンピュータ ２０ 電子制御装置 ２１〜２４ センサ信号処理回路 ２８ マイクロコンピュータ ３０ モータリレー駆動回路 ３４ モータ ４０ ソレノイドリレー駆動回路 ５０ ソレノイド駆動回路 ５１〜５８ ソレノイド ７０ ブレーキペダル ７１ マスタシリンダ ７３，７４ ソレノイド弁 ７５ ホイールシリンダ ７８ ブレーキパッド ７７ ブレーキディスク ７９ ポンプ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 7/12
Claims (1)
- 【請求項１】 路面上を走行中の車両が急ブレーキをか
けたときに車輪がロックしないよう制動状態を制御する
アンチスキッド制御装置において、 車両の各車輪毎に設けられる制動手段であって、 アンチスキッド制御中でないときは、ブレーキ操作に応
じて各車輪の制動機構に制御圧を作用させ、 アンチスキッド制御中には、各車輪の車輪速度および車
輪加速度がそれぞれ予め設定される条件を満たすよう
に、各車輪の制動機構に作用させる制御圧を、減圧し、
保持しまたは増圧することが可能な制動手段と、 車両の進行方向にある障害物の有無を検出し、障害物が
存在するとき、障害物との距離を測定する障害物探知手
段と、 アンチスキッド制御中に、障害物探知手段からの出力に
応答して各制動手段を制御する制御手段であって、 障害物との距離が予め定める距離を超えるときには安定
性重視で、後輪の左右の制動手段に対し、いずれか一方
が制御圧を減圧しているときは他方も減圧し、何れか一
方が制御圧を保持しているときには他方も保持するよう
に制御し、 障害物との距離が予め定める距離以下であるときは制動
力重視で、各車輪の制動手段が独立に制御圧の制御を行
うように制御する制御手段とを含むことを特徴とするア
ンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06590392A JP3202306B2 (ja) | 1992-03-24 | 1992-03-24 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06590392A JP3202306B2 (ja) | 1992-03-24 | 1992-03-24 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05270386A JPH05270386A (ja) | 1993-10-19 |
| JP3202306B2 true JP3202306B2 (ja) | 2001-08-27 |
Family
ID=13300392
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06590392A Expired - Fee Related JP3202306B2 (ja) | 1992-03-24 | 1992-03-24 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3202306B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3675240B2 (ja) * | 1999-07-19 | 2005-07-27 | 日産自動車株式会社 | 車両用追従制御装置 |
-
1992
- 1992-03-24 JP JP06590392A patent/JP3202306B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05270386A (ja) | 1993-10-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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