JP2734037B2 - アンチロック制御装置 - Google Patents
アンチロック制御装置Info
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- pressure
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
- B60T8/3655—Continuously controlled electromagnetic valves
- B60T8/366—Valve details
- B60T8/3665—Sliding valves
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両制動時に車輪に対する制動力を制御し
車輪のロックを防止するアンチロック制御装置に関す
る。
車輪のロックを防止するアンチロック制御装置に関す
る。
［従来の技術］ 車両の急制動時に車輪がロックすると路面状況によっ
ては走行が不安定となったり操舵性が損なわれる場合が
あることはよく知られている。このため、急制動時に車
輪がロックしないように、ホイールシリンダに対するブ
レーキ液圧を減圧、増圧あるいは圧力保持することによ
り制動力を制御するアンチロック制御装置が用いられて
おり、アンチスキッド装置とも呼ばれている。車輪のア
ンチロック制御には後輪制御と前後輪即ち四輪制御があ
る。前者により後輪のロックが防止され走行安定性の確
保と制動距離の短縮が可能となり、後者によれば更に前
輪のロックも防止もできるので操舵性を維持することが
できる。
ては走行が不安定となったり操舵性が損なわれる場合が
あることはよく知られている。このため、急制動時に車
輪がロックしないように、ホイールシリンダに対するブ
レーキ液圧を減圧、増圧あるいは圧力保持することによ
り制動力を制御するアンチロック制御装置が用いられて
おり、アンチスキッド装置とも呼ばれている。車輪のア
ンチロック制御には後輪制御と前後輪即ち四輪制御があ
る。前者により後輪のロックが防止され走行安定性の確
保と制動距離の短縮が可能となり、後者によれば更に前
輪のロックも防止もできるので操舵性を維持することが
できる。
アンチロック制御装置においては、ホイールシリンダ
へのブレーキ液圧（略して、ホイールシリンダ液圧とい
う）を増加させたとき車輪に対する摩擦係数μが最大と
なる直前に車輪速度が急激に低下することに鑑み、減速
度に応じてホイールシリンダ液圧を制御し結果的に車輪
のスリップ率が20％前後となるように、即ち最大摩擦係
数が得られるように制動力を制御することとしている。
へのブレーキ液圧（略して、ホイールシリンダ液圧とい
う）を増加させたとき車輪に対する摩擦係数μが最大と
なる直前に車輪速度が急激に低下することに鑑み、減速
度に応じてホイールシリンダ液圧を制御し結果的に車輪
のスリップ率が20％前後となるように、即ち最大摩擦係
数が得られるように制動力を制御することとしている。
摩擦係数μは路面状態によって異なり、例えば、雪路
などの低摩擦係数の路面では制動時の車輪速度の低下が
極めて早く、ホイールシリンダ液圧減圧時の車輪速度の
回復が遅い。このため、車輪がロックしないように早目
に減圧し走行安定性を確保する必要がある。逆に高摩擦
係数の路面ではロック直前の細かい制御により制動距離
を短縮することが好ましい。このように、路面の摩擦係
数μに応じた制動力制御が要求され、これには先ず摩擦
係数μを検出することが必要となる。しかし、走行中の
車両において路面の摩擦係数μを直接検出することは不
可能であるので、通常、車輪の速度の低下、減圧時間等
により摩擦係数μを推定することとしている。即ち、相
対的に、高摩擦係数の路面では車輪速度の低下が遅く減
圧時間は短いのに対し、低摩擦係数の路面では車輪速度
の低下が早く減圧時間が長くなるので、これらの車輪速
度の低下や減圧時間から摩擦係数μを推定するというも
のである。
などの低摩擦係数の路面では制動時の車輪速度の低下が
極めて早く、ホイールシリンダ液圧減圧時の車輪速度の
回復が遅い。このため、車輪がロックしないように早目
に減圧し走行安定性を確保する必要がある。逆に高摩擦
係数の路面ではロック直前の細かい制御により制動距離
を短縮することが好ましい。このように、路面の摩擦係
数μに応じた制動力制御が要求され、これには先ず摩擦
係数μを検出することが必要となる。しかし、走行中の
車両において路面の摩擦係数μを直接検出することは不
可能であるので、通常、車輪の速度の低下、減圧時間等
により摩擦係数μを推定することとしている。即ち、相
対的に、高摩擦係数の路面では車輪速度の低下が遅く減
圧時間は短いのに対し、低摩擦係数の路面では車輪速度
の低下が早く減圧時間が長くなるので、これらの車輪速
度の低下や減圧時間から摩擦係数μを推定するというも
のである。
然し乍ら、低摩擦係数の路面でもブレーキペダルの踏
み込みが小さくホイールシリンダ液圧が低い場合には、
車輪速度の低下傾向が高摩擦係数の路面での制動時のそ
れと類似する。このため、アンチロック制御に移行した
とき高摩擦係数の路面と判断され、ホイールシリンダ液
圧に対し高摩擦係数の路面における制御が行なわれ車輪
が直ちにロックし、所謂早期ロックを惹起するおそれが
ある。これを防止するためにはホイールシリンダ液圧を
直接検出し、制動時の液圧から路面の摩擦係数μを測定
できるようにするとよい。このホイールシリンダ液圧を
検出する手段として圧力センサがあり、例えば特開昭62
-125942号公報あるいは特開昭62-125944号公報には圧力
センサを備えたアンチロック制御装置が開示されてい
る。
み込みが小さくホイールシリンダ液圧が低い場合には、
車輪速度の低下傾向が高摩擦係数の路面での制動時のそ
れと類似する。このため、アンチロック制御に移行した
とき高摩擦係数の路面と判断され、ホイールシリンダ液
圧に対し高摩擦係数の路面における制御が行なわれ車輪
が直ちにロックし、所謂早期ロックを惹起するおそれが
ある。これを防止するためにはホイールシリンダ液圧を
直接検出し、制動時の液圧から路面の摩擦係数μを測定
できるようにするとよい。このホイールシリンダ液圧を
検出する手段として圧力センサがあり、例えば特開昭62
-125942号公報あるいは特開昭62-125944号公報には圧力
センサを備えたアンチロック制御装置が開示されてい
る。
［発明が解決しようとする課題］ 然し乍ら、上記公報に記載の装置のように圧力センサ
を用いることとするとコストアップは避けられない。圧
力センサ自体のコストのみならず、各圧力センサの装
着、制御装置との配線等、組み付け工数が増大し製造コ
ストも上昇することになる。特に、前述の四輪制御の場
合には四個の圧力センサが必要となり、かなりのコスト
アップとなる。
を用いることとするとコストアップは避けられない。圧
力センサ自体のコストのみならず、各圧力センサの装
着、制御装置との配線等、組み付け工数が増大し製造コ
ストも上昇することになる。特に、前述の四輪制御の場
合には四個の圧力センサが必要となり、かなりのコスト
アップとなる。
また、上記従来技術においては、圧力センサはマスタ
シリンダ等の液圧発生装置の出力液圧が制御弁装置を介
してホイールシリンダに供給されたときの液圧を検出す
るものであるので、ホイールシリンダ液圧を所定の目標
値に調整することは困難である。従って、圧力センサは
目標圧力設定といった能動的利用ではなく、受動的な利
用に留まっている。制動時のホイールシリンダ液圧を路
面の摩擦係数μに応じて設定し、これを早急に供給する
ことが要求されるアンチロック制御装置において、制御
遅れはできるだけ小さくする必要がある。
シリンダ等の液圧発生装置の出力液圧が制御弁装置を介
してホイールシリンダに供給されたときの液圧を検出す
るものであるので、ホイールシリンダ液圧を所定の目標
値に調整することは困難である。従って、圧力センサは
目標圧力設定といった能動的利用ではなく、受動的な利
用に留まっている。制動時のホイールシリンダ液圧を路
面の摩擦係数μに応じて設定し、これを早急に供給する
ことが要求されるアンチロック制御装置において、制御
遅れはできるだけ小さくする必要がある。
そこで、本発明は制動時のホイールシリンダ液圧に対
し目標液圧を設定し、これに応じた液圧制御を行なうア
ンチロック制御装置を提供することを目的とする。ま
た、本発明の別の目的は、圧力センサを設けることなく
目標液圧に応じた液圧制御を可能とすることにある。
し目標液圧を設定し、これに応じた液圧制御を行なうア
ンチロック制御装置を提供することを目的とする。ま
た、本発明の別の目的は、圧力センサを設けることなく
目標液圧に応じた液圧制御を可能とすることにある。
［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため、本発明のアンチロック制
御装置は、第１図にその概要を示したように、車両の車
輪FRに対し制動力を付与するホイールシリンダ51と、こ
のホイールシリンダ51にブレーキ液圧を供給する液圧発
生装置101と、この液圧発生装置101及び前記ホイールシ
リンダを連通接続する液圧路に介装した圧力制御弁装置
102と、車輪FRの回転速度を検出する車輪速度検出手段1
03と、少くとも車輪速度検出手段103の出力信号に応じ
て圧力制御弁装置102を駆動しホイールシリンダ51に供
給するブレーキ液圧を制御する制動力制御手段104を備
えている。そして、圧力制御弁装置102が、通電電流に
対し略リニアに比例するブレーキ液圧を出力する比例圧
力制御電磁弁107を備え、制動力制御手段104が、比例圧
力制御電磁弁107を駆動する駆動制御手段106と、比例圧
力制御電磁弁107に対する通電電流を検出する電流検出
手段108と、駆動制御手段106に対し所定の目標液圧を設
定する目標液圧設定手段105とを備え、電流検出手段108
によって検出された通電電流に応じて駆動制御手段106
がホイールシリンダ51のブレーキ液圧を目標液圧に調整
するものである。尚、第１においては代表して車輪FRお
よホイールシリンダ51のみを示したが、液圧発生装置10
1を除き二輪あるいは四輪の各々に各手段及び装置が設
けられる。
御装置は、第１図にその概要を示したように、車両の車
輪FRに対し制動力を付与するホイールシリンダ51と、こ
のホイールシリンダ51にブレーキ液圧を供給する液圧発
生装置101と、この液圧発生装置101及び前記ホイールシ
リンダを連通接続する液圧路に介装した圧力制御弁装置
102と、車輪FRの回転速度を検出する車輪速度検出手段1
03と、少くとも車輪速度検出手段103の出力信号に応じ
て圧力制御弁装置102を駆動しホイールシリンダ51に供
給するブレーキ液圧を制御する制動力制御手段104を備
えている。そして、圧力制御弁装置102が、通電電流に
対し略リニアに比例するブレーキ液圧を出力する比例圧
力制御電磁弁107を備え、制動力制御手段104が、比例圧
力制御電磁弁107を駆動する駆動制御手段106と、比例圧
力制御電磁弁107に対する通電電流を検出する電流検出
手段108と、駆動制御手段106に対し所定の目標液圧を設
定する目標液圧設定手段105とを備え、電流検出手段108
によって検出された通電電流に応じて駆動制御手段106
がホイールシリンダ51のブレーキ液圧を目標液圧に調整
するものである。尚、第１においては代表して車輪FRお
よホイールシリンダ51のみを示したが、液圧発生装置10
1を除き二輪あるいは四輪の各々に各手段及び装置が設
けられる。
目標液圧設定手段105は、電流検出手段108の出力に応
じて駆動制御手段106に対する目標液圧を設定するよう
に構成するとよい。
じて駆動制御手段106に対する目標液圧を設定するよう
に構成するとよい。
目標液圧設定手段105は，ホイールシリンダ51に供給
するブレーキ液圧の制御開始から所定時間内は所定の圧
力値の目標液圧を設定するように構成するとよい。
するブレーキ液圧の制御開始から所定時間内は所定の圧
力値の目標液圧を設定するように構成するとよい。
また、前記目標液圧設定手段105は、前記所定の圧力
値の目標液圧に加え、車輪速度検出手段103の出力から
求めた車輪FRの加速度及びスリップ率に応じて設定する
目標液圧を、前記所定時間経過後少くとも車輪FRの加速
度が上限値に至る迄、駆動制御手段106に対する目標液
圧とすることもできる。
値の目標液圧に加え、車輪速度検出手段103の出力から
求めた車輪FRの加速度及びスリップ率に応じて設定する
目標液圧を、前記所定時間経過後少くとも車輪FRの加速
度が上限値に至る迄、駆動制御手段106に対する目標液
圧とすることもできる。
［作用］ 上記の構成になるアンチロック制御装置において、液
圧発生装置101を駆動すると圧力制御弁装置102を介して
ホイールシリンダ51にブレーキ液圧が供給され、車輪FR
に対し制動力が付与される。そして、車輪FRの回転速度
即ち車輪速度が車輪速度検出手段103によって検出され
る。上記圧力制御弁装置102の作動は制動力制御手段104
によって制御される。制動力制御手段104においては、
目標液圧設定手段105により所定の目標液圧が設定され
る。この目標液圧は一定値あるいは路面状況に応じた値
とされ、駆動制御手段106に対し制御目標として設定さ
れる。そして、圧力制御弁装置102を構成する比例圧力
制御電磁弁107が駆動制御手段106により駆動され、ホイ
ールシリンダ51に供給されるブレーキ液圧が上記目標液
圧に調整される。
圧発生装置101を駆動すると圧力制御弁装置102を介して
ホイールシリンダ51にブレーキ液圧が供給され、車輪FR
に対し制動力が付与される。そして、車輪FRの回転速度
即ち車輪速度が車輪速度検出手段103によって検出され
る。上記圧力制御弁装置102の作動は制動力制御手段104
によって制御される。制動力制御手段104においては、
目標液圧設定手段105により所定の目標液圧が設定され
る。この目標液圧は一定値あるいは路面状況に応じた値
とされ、駆動制御手段106に対し制御目標として設定さ
れる。そして、圧力制御弁装置102を構成する比例圧力
制御電磁弁107が駆動制御手段106により駆動され、ホイ
ールシリンダ51に供給されるブレーキ液圧が上記目標液
圧に調整される。
而して、例えば目標液圧を車輪FRがロックしない一定
の液圧値に設定すると、液圧発生装置101の出力ブレー
キ液圧により制動力が付与され一旦ロック傾向となった
車輪FRに対し、ホイールシリンダ51のブレーキ液圧が制
動力制御手段104により上記の目標液圧に直ちに降下
し、そこから車輪速度検出手段103の出力信号に基づく
制動力制御手段104による通常のアンチロック制御が行
なわれる。具体的には、駆動制御手段106により車輪FR
のスリップ率に応じて比例圧力制御電磁弁107が駆動さ
れホイールシリンダ51のブレーキ液圧が減圧、増圧、あ
るいは圧力保持され、車輪FRがロックしないように制御
される。尚、スリップ率Ｓは周知のように、車輪速度Vw
から求められる推定車体速度Vsと当該車輪速度VwからＳ
＝（Vs−Vw）/Vs×100（％）として算出される。
の液圧値に設定すると、液圧発生装置101の出力ブレー
キ液圧により制動力が付与され一旦ロック傾向となった
車輪FRに対し、ホイールシリンダ51のブレーキ液圧が制
動力制御手段104により上記の目標液圧に直ちに降下
し、そこから車輪速度検出手段103の出力信号に基づく
制動力制御手段104による通常のアンチロック制御が行
なわれる。具体的には、駆動制御手段106により車輪FR
のスリップ率に応じて比例圧力制御電磁弁107が駆動さ
れホイールシリンダ51のブレーキ液圧が減圧、増圧、あ
るいは圧力保持され、車輪FRがロックしないように制御
される。尚、スリップ率Ｓは周知のように、車輪速度Vw
から求められる推定車体速度Vsと当該車輪速度VwからＳ
＝（Vs−Vw）/Vs×100（％）として算出される。
比例圧力制御電磁弁107は、駆動制御手段106により当
該電磁弁107の通電電流を制御することによりホイール
シリンダ51に対し所望のブレーキ液圧を供給することが
できる。このときの通電電流を電流検出手段108により
検出すると、比例圧力制御電磁弁107の出力ブレーキ液
圧に対応する値となっているので、ホイールシリンダ51
に供給されるブレーキ液圧の圧力値が検出される。従っ
て、目標液圧設定手段105によって例えば制御開始後所
定時間内、所定の圧力値の目標液圧が設定された場合に
も、ホイールシリンダ51に供給されるブレーキ液圧がこ
の目標液圧となるように、比例圧力制御電磁弁107が駆
動制御手段106により電流検出手段108の出力信号に応じ
て調整される。
該電磁弁107の通電電流を制御することによりホイール
シリンダ51に対し所望のブレーキ液圧を供給することが
できる。このときの通電電流を電流検出手段108により
検出すると、比例圧力制御電磁弁107の出力ブレーキ液
圧に対応する値となっているので、ホイールシリンダ51
に供給されるブレーキ液圧の圧力値が検出される。従っ
て、目標液圧設定手段105によって例えば制御開始後所
定時間内、所定の圧力値の目標液圧が設定された場合に
も、ホイールシリンダ51に供給されるブレーキ液圧がこ
の目標液圧となるように、比例圧力制御電磁弁107が駆
動制御手段106により電流検出手段108の出力信号に応じ
て調整される。
また、例えば上記所定の圧力値の目標液圧による制御
終了後に、ホイールシリンダ51のブレーキ液圧を車輪速
度検出手段103の出力信号に基いて算出される車輪FRの
加速度及びスリップ率に応じて目標液圧が設定された場
合にも、車輪速度検出手段103及び電流検出手段108の出
力信号に応じて、駆動制御手段106によりホイールシリ
ンダ51のブレーキ液圧が当該目標液圧に調整される。
尚、この場合の目標液圧は、出力ブレーキ液圧に対応す
る比例圧力制御電磁弁107の駆動電流と車輪FRの加速度
とをパラメータとする線図、及び前者と車輪FRのスリッ
プ率とをパラメータとする線図から得られる値を演算す
ることによって求められる。
終了後に、ホイールシリンダ51のブレーキ液圧を車輪速
度検出手段103の出力信号に基いて算出される車輪FRの
加速度及びスリップ率に応じて目標液圧が設定された場
合にも、車輪速度検出手段103及び電流検出手段108の出
力信号に応じて、駆動制御手段106によりホイールシリ
ンダ51のブレーキ液圧が当該目標液圧に調整される。
尚、この場合の目標液圧は、出力ブレーキ液圧に対応す
る比例圧力制御電磁弁107の駆動電流と車輪FRの加速度
とをパラメータとする線図、及び前者と車輪FRのスリッ
プ率とをパラメータとする線図から得られる値を演算す
ることによって求められる。
而して、電流検出手段108により比例圧力制御電磁弁1
07の通電電流ひいてはホイールシリンダ51に付与される
ブレーキ液圧を検出することができるので、例えば上記
の所定の圧力値の目標液圧に調整途中で車輪FRがロック
した後、速度を回復するような場合には高摩擦係数の路
面であることが分る。あるいは、例えば上記演算で求め
られる目標液圧が小さい値であれば低摩擦係数の路面で
あることが分る。
07の通電電流ひいてはホイールシリンダ51に付与される
ブレーキ液圧を検出することができるので、例えば上記
の所定の圧力値の目標液圧に調整途中で車輪FRがロック
した後、速度を回復するような場合には高摩擦係数の路
面であることが分る。あるいは、例えば上記演算で求め
られる目標液圧が小さい値であれば低摩擦係数の路面で
あることが分る。
［実施例］ 以下、本発明の実施例として、上記アンチロック制御
装置を備えた車両を具体的に説明する。
装置を備えた車両を具体的に説明する。
第２図は本発明の一実施例のアンチロック制御装置を
示すもので、マスタシリンダ2a及びブースタ2bから成
り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧発生装置
２と、車輪FR,FL,RR及びRLに配設されたホイールシリン
ダ51乃至54とが接続される液圧路に、ポンプ21,22、リ
ザーバ23,24及び圧力制御弁装置31乃至34が介装されて
いる。尚、前輪FRは運転席からみて前方右側の車輪を示
し、以下車輪FLは前方左側、車輪RRは後方右側、車輪RL
は後方左側の車輪を示しており、第２図に明らかなよう
に所謂ダイアゴナル配管が構成されている。
示すもので、マスタシリンダ2a及びブースタ2bから成
り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧発生装置
２と、車輪FR,FL,RR及びRLに配設されたホイールシリン
ダ51乃至54とが接続される液圧路に、ポンプ21,22、リ
ザーバ23,24及び圧力制御弁装置31乃至34が介装されて
いる。尚、前輪FRは運転席からみて前方右側の車輪を示
し、以下車輪FLは前方左側、車輪RRは後方右側、車輪RL
は後方左側の車輪を示しており、第２図に明らかなよう
に所謂ダイアゴナル配管が構成されている。
マスタシリンダ2aの一方の出力ポートとホイールシリ
ンダ51,54を接続する液圧路に夫々圧力制御弁装置31,34
が介装され、両者間にポンプ22が介装されている。同様
に、マスタシリンダ2aの他方の出力ポートとホイールシ
リンダ52,53を接続する液圧路に夫々圧力制御弁装置32,
33が介装され、両者間にポンプ21が介装されている。ポ
ンプ21,22で電動モータ20によって駆動され、これらの
液圧路に所定の圧力に昇圧されあブレーキ液が供給され
る。而して、これらの液圧路が圧力制御弁装置31乃至34
に対するブレーキ液圧の供給側となっており、液圧制御
装置２及びポンプ21,22が本発明にいう液圧発生装置を
構成している。
ンダ51,54を接続する液圧路に夫々圧力制御弁装置31,34
が介装され、両者間にポンプ22が介装されている。同様
に、マスタシリンダ2aの他方の出力ポートとホイールシ
リンダ52,53を接続する液圧路に夫々圧力制御弁装置32,
33が介装され、両者間にポンプ21が介装されている。ポ
ンプ21,22で電動モータ20によって駆動され、これらの
液圧路に所定の圧力に昇圧されあブレーキ液が供給され
る。而して、これらの液圧路が圧力制御弁装置31乃至34
に対するブレーキ液圧の供給側となっており、液圧制御
装置２及びポンプ21,22が本発明にいう液圧発生装置を
構成している。
圧力制御弁装置31,34の排出側液圧路はリザーバ23を
介してポンプ21に接続され、圧力制御弁装置32,33の排
出側液圧路はリザーバ24を介してポンプ22に接続されて
いる。リザーバ23,24は夫々ピストンとスプリングを備
えており、圧力制御弁装置31乃至34から排出側液圧路を
介して還流されるブレーキ液を収容し、ポンプ21,22作
動時にこれらに対しブレーキ液を供給するものである。
介してポンプ21に接続され、圧力制御弁装置32,33の排
出側液圧路はリザーバ24を介してポンプ22に接続されて
いる。リザーバ23,24は夫々ピストンとスプリングを備
えており、圧力制御弁装置31乃至34から排出側液圧路を
介して還流されるブレーキ液を収容し、ポンプ21,22作
動時にこれらに対しブレーキ液を供給するものである。
圧力制御弁装置31乃至34は夫々第2a図に示す比例圧力
制御電磁弁300及びチェックバルブを備えており、この
電磁弁300の作動に応じてマスタシリンダ2a及びポンプ2
1,22の出力液圧の供給及びリザーバ23,24への排出が制
御され、ホイールシリンダ51乃至54の各々には上記電磁
弁300のソレノイドコイルに対する通電電流に略リニア
に比例、本実施例では逆比例したブレーキ液圧が出力さ
れる。
制御電磁弁300及びチェックバルブを備えており、この
電磁弁300の作動に応じてマスタシリンダ2a及びポンプ2
1,22の出力液圧の供給及びリザーバ23,24への排出が制
御され、ホイールシリンダ51乃至54の各々には上記電磁
弁300のソレノイドコイルに対する通電電流に略リニア
に比例、本実施例では逆比例したブレーキ液圧が出力さ
れる。
第2a図は圧力制御弁装置31に用いられる電磁弁300を
示したものであり、他の圧力制御弁装置32乃至34におい
ても同様に構成されている。電磁弁300は有底筒体のケ
ース301と有底筒体のヨーク331の両開放端が接合されて
成り、両者の内部に形成されるシリンダ孔に、一端にプ
ランジャ302を備えた磁性体のスプール303が摺動自在に
収容されている。ケース301のシリンダ孔内面には軸方
向に垂直に二条の環状溝304,305が形成されており、環
状溝304はフィルタ337を介して第２図の液圧制御装置２
に連通接続され、環状溝305はリザーバ23に連通接続さ
れている。また、ケース301の底部には圧力室309が郭成
されており、底部軸方向に形成した貫通孔にスプール30
3のプランジャ302が液密的摺動自在に嵌合されている。
示したものであり、他の圧力制御弁装置32乃至34におい
ても同様に構成されている。電磁弁300は有底筒体のケ
ース301と有底筒体のヨーク331の両開放端が接合されて
成り、両者の内部に形成されるシリンダ孔に、一端にプ
ランジャ302を備えた磁性体のスプール303が摺動自在に
収容されている。ケース301のシリンダ孔内面には軸方
向に垂直に二条の環状溝304,305が形成されており、環
状溝304はフィルタ337を介して第２図の液圧制御装置２
に連通接続され、環状溝305はリザーバ23に連通接続さ
れている。また、ケース301の底部には圧力室309が郭成
されており、底部軸方向に形成した貫通孔にスプール30
3のプランジャ302が液密的摺動自在に嵌合されている。
スプール303には三つのランド部が形成されており、
それらの間に環状の凹部306,307が形成されている。凹
部306は第2a図に示す初期位置にて環状溝304と対向し、
凹部307は環状溝305と対向するように形成されている。
また、凹部306と対向するケース301のシリンダ孔内面に
はポートが形成されており、凹部306はこのポート及び
フィルタ338を介してホイールシリンダ51に常時連通し
ている。凹部306と環状溝304とで形成される流路の開口
面積は第2a図の初期位置で最大であり、スプール303が
ヨーク331方向に移動するに従って縮小され、略中間位
置で遮断となる。スプール303が更に摺動すると凹部306
と環状溝305が対向し流路が形成される。凹部307と環状
溝305とで形成される流路はスプール303がヨーク331方
向に移動するに従い開口面積が縮小するが、常時連通状
態が維持されている。
それらの間に環状の凹部306,307が形成されている。凹
部306は第2a図に示す初期位置にて環状溝304と対向し、
凹部307は環状溝305と対向するように形成されている。
また、凹部306と対向するケース301のシリンダ孔内面に
はポートが形成されており、凹部306はこのポート及び
フィルタ338を介してホイールシリンダ51に常時連通し
ている。凹部306と環状溝304とで形成される流路の開口
面積は第2a図の初期位置で最大であり、スプール303が
ヨーク331方向に移動するに従って縮小され、略中間位
置で遮断となる。スプール303が更に摺動すると凹部306
と環状溝305が対向し流路が形成される。凹部307と環状
溝305とで形成される流路はスプール303がヨーク331方
向に移動するに従い開口面積が縮小するが、常時連通状
態が維持されている。
スプール303の軸方向には両端のランド部の外方に開
口する連通孔308が形成されており、この連通孔308が凹
部307に連通接続されている。スプール303の両端のラン
ド部の外方は何れも環状溝305を介してリザーバ23と連
通しており、スプール303の両端はドレイン圧となって
いる。圧力室309はスプール303の凹部306に開口するケ
ース301のポートに連通されており、環状溝304と凹部30
6とで形成される流路を介して液圧制御装置２から供給
されるブレーキ液圧が供給される。従って、上記流路が
形成されている間、スプール303にはプランジャ302の端
面に作用するヨーク331方向の圧力が付与されることに
なる。
口する連通孔308が形成されており、この連通孔308が凹
部307に連通接続されている。スプール303の両端のラン
ド部の外方は何れも環状溝305を介してリザーバ23と連
通しており、スプール303の両端はドレイン圧となって
いる。圧力室309はスプール303の凹部306に開口するケ
ース301のポートに連通されており、環状溝304と凹部30
6とで形成される流路を介して液圧制御装置２から供給
されるブレーキ液圧が供給される。従って、上記流路が
形成されている間、スプール303にはプランジャ302の端
面に作用するヨーク331方向の圧力が付与されることに
なる。
ヨーク331の内筒部には非磁性体のリング332が配設さ
れエアギャップが形成されている。この内筒部にソレノ
イドコイル333が巻回されており、その一端が電子制御
装置10に接続されている。ヨーク331のシリンダ孔内に
はスプリング334が収容されており、スプール303が圧力
室309方向に付勢されている。
れエアギャップが形成されている。この内筒部にソレノ
イドコイル333が巻回されており、その一端が電子制御
装置10に接続されている。ヨーク331のシリンダ孔内に
はスプリング334が収容されており、スプール303が圧力
室309方向に付勢されている。
以上の構成になる電磁弁300において、ソレノイドコ
イル333が非通電のときは第2a図の初期位置にあって、
液圧制御装置２からブレーキ液圧が供給されるとホイー
ルシリンダ51にそのまま供給されて増圧する。
イル333が非通電のときは第2a図の初期位置にあって、
液圧制御装置２からブレーキ液圧が供給されるとホイー
ルシリンダ51にそのまま供給されて増圧する。
ソレノイドコイル333が通電されると、スプール303は
ヨーク331方向に移動し環状溝304と凹部306とで形成さ
れる流路が絞られることになり、ホイールシリンダ51に
供給されるブレーキ液圧がスプール303の移動距離に応
じて低下する。ソレノイドコイル333への通電電流が少
ない間はヨーク331の電磁力も小さいため、スプール303
がスプリング334の付勢力に抗してヨーク331方向に摺動
する距離は小さい。このとき、スプール303がヨーク331
から離隔しているのでスプリング334の付勢力により通
電電流の大きさに応じた電磁力が付与されないことにな
る。このため、本実施例では圧力室309が設けられてお
り、この間液圧制御装置２の出力ブレーキ液圧がプラン
ジャ302に付与され、スプリング334の付勢力に対抗する
ように構成されている。
ヨーク331方向に移動し環状溝304と凹部306とで形成さ
れる流路が絞られることになり、ホイールシリンダ51に
供給されるブレーキ液圧がスプール303の移動距離に応
じて低下する。ソレノイドコイル333への通電電流が少
ない間はヨーク331の電磁力も小さいため、スプール303
がスプリング334の付勢力に抗してヨーク331方向に摺動
する距離は小さい。このとき、スプール303がヨーク331
から離隔しているのでスプリング334の付勢力により通
電電流の大きさに応じた電磁力が付与されないことにな
る。このため、本実施例では圧力室309が設けられてお
り、この間液圧制御装置２の出力ブレーキ液圧がプラン
ジャ302に付与され、スプリング334の付勢力に対抗する
ように構成されている。
ソレノイドコイル333への通電電流を漸次増加する
と、電磁力によりスプール303が更にヨーク331方向に移
動し環状溝304と凹部306による流路が遮断され、ホール
ド状態となる。そして、更に通電電流を増加すると凹部
306は環状溝305と対向し、ホイールシリンダ51はリザー
バ23と連通することになる。そして通電電流の増加に伴
ない凹部306と環状溝305とで形成される流路の開口面積
が増大する。これにより、ホイールシリンダ51のブレー
キ液圧が低下することになり、スプール303がヨーク331
のストッパに当接した処で最大の開口面積となりドレイ
ン圧近くとなる。尚、この間プランジャ302に付与され
る液圧は凹部306と環状溝305を介して供給されるドレイ
ン圧であるためスプリング334の付勢力に対抗する力は
小さくなっている。
と、電磁力によりスプール303が更にヨーク331方向に移
動し環状溝304と凹部306による流路が遮断され、ホール
ド状態となる。そして、更に通電電流を増加すると凹部
306は環状溝305と対向し、ホイールシリンダ51はリザー
バ23と連通することになる。そして通電電流の増加に伴
ない凹部306と環状溝305とで形成される流路の開口面積
が増大する。これにより、ホイールシリンダ51のブレー
キ液圧が低下することになり、スプール303がヨーク331
のストッパに当接した処で最大の開口面積となりドレイ
ン圧近くとなる。尚、この間プランジャ302に付与され
る液圧は凹部306と環状溝305を介して供給されるドレイ
ン圧であるためスプリング334の付勢力に対抗する力は
小さくなっている。
而して、プランジャ302の断面積、環状溝304,305と凹
部306,307の寸法及び位置、スプリング334の付勢力並び
にソレノイドコイル333による電磁力等を適宜設定する
ことにより、第2b図に示したような略リニアな通電電流
−出力液圧特性が得られる。尚、圧力制御装置31内には
液圧制御装置２へのブレーキ液の還流を許容するチェッ
クバルブ335,336が配設されている。
部306,307の寸法及び位置、スプリング334の付勢力並び
にソレノイドコイル333による電磁力等を適宜設定する
ことにより、第2b図に示したような略リニアな通電電流
−出力液圧特性が得られる。尚、圧力制御装置31内には
液圧制御装置２へのブレーキ液の還流を許容するチェッ
クバルブ335,336が配設されている。
第２図に示すように、圧力制御弁装置31乃至34は電子
制御装置10に接続され、上記電磁弁300のソレノイドコ
イル333に対する通電電流が制御される。電動モータ20
も電子制御装置10に接続され、これにより駆動制御され
る。また、車輪FR,FL,RR,FLには夫々車輪速度センサ41
乃至44が配設され、これらが電子制御装置10に接続され
ており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制
御装置10に入力するように構成されている。本実施例に
おける車輪速度センサ41乃至44は永久磁石にコイルを巻
回したピックアップ部と外周端部に歯が形成されたロー
タ部とから成り交流電圧を出力するもので、その構成は
周知であるので説明は省略する。
制御装置10に接続され、上記電磁弁300のソレノイドコ
イル333に対する通電電流が制御される。電動モータ20
も電子制御装置10に接続され、これにより駆動制御され
る。また、車輪FR,FL,RR,FLには夫々車輪速度センサ41
乃至44が配設され、これらが電子制御装置10に接続され
ており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制
御装置10に入力するように構成されている。本実施例に
おける車輪速度センサ41乃至44は永久磁石にコイルを巻
回したピックアップ部と外周端部に歯が形成されたロー
タ部とから成り交流電圧を出力するもので、その構成は
周知であるので説明は省略する。
電子制御装置10は、第３図に示すように、マイクロコ
ンピュータ11を備えており、マイクロコンピュータ11は
図示しないCPU、ROM及びRAM等を有し、コモンバスを介
して入力ポートIP1乃至IP8及び出力ポートOP1乃至OP5に
接続されて外部との入出力が行なわれる。上記車輪速度
センサ41乃至44の検出信号は波形整形回路12を介して夫
々入力ポートIP1乃至IP4からマイクロコンピュータ11に
入力される。また出力ポートOP1乃至OP4から夫々駆動回
路13a乃至13d及び電流検出抵抗14a乃至14dを介して圧力
制御弁装置31乃至34の各ソレノイドコイルにパルス幅変
調（PWM）信号が出力されると共に、出力ポートOP5から
駆動回路13eを介して電動モータ20に制御信号が出力さ
れる。
ンピュータ11を備えており、マイクロコンピュータ11は
図示しないCPU、ROM及びRAM等を有し、コモンバスを介
して入力ポートIP1乃至IP8及び出力ポートOP1乃至OP5に
接続されて外部との入出力が行なわれる。上記車輪速度
センサ41乃至44の検出信号は波形整形回路12を介して夫
々入力ポートIP1乃至IP4からマイクロコンピュータ11に
入力される。また出力ポートOP1乃至OP4から夫々駆動回
路13a乃至13d及び電流検出抵抗14a乃至14dを介して圧力
制御弁装置31乃至34の各ソレノイドコイルにパルス幅変
調（PWM）信号が出力されると共に、出力ポートOP5から
駆動回路13eを介して電動モータ20に制御信号が出力さ
れる。
電流検出抵抗14a乃至14dは圧力制御弁装置31乃至34の
各ソレノイドコイルに通電される通電電流を検出するも
のでその抵抗値は極めて小さい。そして、これら電流検
出抵抗14a乃至14dの検出信号は夫々電圧増幅器15a乃至1
5d及びA/Dコンバータ16a乃至16dを介してマイクロコン
ピュータ11の入力ポートIP5乃至IP8に入力されるように
構成されている。
各ソレノイドコイルに通電される通電電流を検出するも
のでその抵抗値は極めて小さい。そして、これら電流検
出抵抗14a乃至14dの検出信号は夫々電圧増幅器15a乃至1
5d及びA/Dコンバータ16a乃至16dを介してマイクロコン
ピュータ11の入力ポートIP5乃至IP8に入力されるように
構成されている。
而して、マイクロコンピュータ11からPWM信号が出力
され、駆動回路13a乃至13dにより圧力制御弁装置31乃至
34の各ソレノイドコイルに通電されると共に、各通電電
流の値を示す検出信号がマイクロコンピュータ11に入力
される。これらの通電電流の値は第2b図に示すように圧
力制御弁装置31乃至34から出力されるブレーキ液圧と略
リニアに逆比例するので、入力ポートIP5乃至IP8に入力
する検出信号は圧力制御弁装置31乃至34から各ホイール
シリンダ51乃至54に供給されるブレーキ液圧に対応する
信号となる。
され、駆動回路13a乃至13dにより圧力制御弁装置31乃至
34の各ソレノイドコイルに通電されると共に、各通電電
流の値を示す検出信号がマイクロコンピュータ11に入力
される。これらの通電電流の値は第2b図に示すように圧
力制御弁装置31乃至34から出力されるブレーキ液圧と略
リニアに逆比例するので、入力ポートIP5乃至IP8に入力
する検出信号は圧力制御弁装置31乃至34から各ホイール
シリンダ51乃至54に供給されるブレーキ液圧に対応する
信号となる。
上記電子制御装置10においてはアンチロック制御のた
めの一連の処理が行なわれるが、以下これを第４図乃至
第13図に基いて説明する。
めの一連の処理が行なわれるが、以下これを第４図乃至
第13図に基いて説明する。
第４図は本発明のアンチロック制御装置の一実施例の
制御の概要を示すフローチャートであり、所定時間毎に
繰り返し実行される。ステップ100にて電源オンとなり
ルーチンが開始されると、まずステップ110にて初期化
され、後述する推定車体速度Vs及び各車輪の車輪速度
（以下、各車輪を代表して車輪速度Vwとして示す）が０
とされ、ステップ120に進み車輪速度センサ41乃至44に
より検出される車輪速度Vwが読み込まれる。
制御の概要を示すフローチャートであり、所定時間毎に
繰り返し実行される。ステップ100にて電源オンとなり
ルーチンが開始されると、まずステップ110にて初期化
され、後述する推定車体速度Vs及び各車輪の車輪速度
（以下、各車輪を代表して車輪速度Vwとして示す）が０
とされ、ステップ120に進み車輪速度センサ41乃至44に
より検出される車輪速度Vwが読み込まれる。
次に、ステップ130にて車輪速度Vwから各車輪の車輪
加速度（以下、各車輪を代表して車輪加速度DVWとして
示す）が演算されると共に、上記推定車体速度Vsと車輪
速度Vwから各車輪のスリップ率Ｓが演算される。そして
5msec経過するとマップ制御中か否かが判定される（ス
テップ140,150）。即ち、後述する各車輪のアンチロッ
ク制御が実行中であるから否かが判定される。最初の処
理ではアンチロック制御となっていないのでステップ16
0に進み、初期ロジックの動作中であるか否かが判定さ
れる。この初期ロジックはアンチロック制御の最初の段
階でステップ201乃至204にて実行されるもので、詳細は
後述する。
加速度（以下、各車輪を代表して車輪加速度DVWとして
示す）が演算されると共に、上記推定車体速度Vsと車輪
速度Vwから各車輪のスリップ率Ｓが演算される。そして
5msec経過するとマップ制御中か否かが判定される（ス
テップ140,150）。即ち、後述する各車輪のアンチロッ
ク制御が実行中であるから否かが判定される。最初の処
理ではアンチロック制御となっていないのでステップ16
0に進み、初期ロジックの動作中であるか否かが判定さ
れる。この初期ロジックはアンチロック制御の最初の段
階でステップ201乃至204にて実行されるもので、詳細は
後述する。
初期ロジックの開始条件はステップ200において判定
され、第８図に示したマップに従い、車輪加速度DVWが
所定値以下でスリップ率Ｓが所定値以上の領域にある場
合にアンチロック制御開始、即ち初期ロジック実行とな
り、ステップ201乃至204に進む。上記領域に該当しない
場合にはそのままステップ500に進む。尚、上記領域
は、車輪に対し制動力が付与されたとき、車輪がロック
され滑り始める時に車輪速度が急激に低下することか
ら、車輪加速度DVWが所定値以下、即ち車輪の減速度が
大となったときにアンチロック制御が開始されるように
設定されている。
され、第８図に示したマップに従い、車輪加速度DVWが
所定値以下でスリップ率Ｓが所定値以上の領域にある場
合にアンチロック制御開始、即ち初期ロジック実行とな
り、ステップ201乃至204に進む。上記領域に該当しない
場合にはそのままステップ500に進む。尚、上記領域
は、車輪に対し制動力が付与されたとき、車輪がロック
され滑り始める時に車輪速度が急激に低下することか
ら、車輪加速度DVWが所定値以下、即ち車輪の減速度が
大となったときにアンチロック制御が開始されるように
設定されている。
ステップ201乃至204によって目標液圧が設定される
と、ステップ401乃至404にてこの目標液圧に対応するブ
レーキ液圧をホイールシリンダ51乃至54に出力するため
の制御が行なわれる。即ち、第２図のホイールシリンダ
51乃至54に供給されるブレーキ液圧が目標液圧と同じ液
圧値となるように、圧力制御弁装置31乃至34のソレノイ
ドコイルに対する駆動電流が制御される。圧力制御弁装
置31乃至34は、前述のように、何れも第2a図の比例圧力
制御電磁弁300で構成されており、夫々第３図の駆動回
路13a乃至13dを介して供給される通電電流によって略リ
ニアに逆比例するように制御される。従って、マイクロ
コンピュータ11からこれら駆動回路13a乃至13dに供給さ
れるPWM出力を各々の目標液圧に対応する値とすること
により、圧力制御弁装置31乃至34から夫々ホイールシリ
ンダ51乃至54に供給されるブレーキ液圧を各々の目標液
圧値に制御することができる。
と、ステップ401乃至404にてこの目標液圧に対応するブ
レーキ液圧をホイールシリンダ51乃至54に出力するため
の制御が行なわれる。即ち、第２図のホイールシリンダ
51乃至54に供給されるブレーキ液圧が目標液圧と同じ液
圧値となるように、圧力制御弁装置31乃至34のソレノイ
ドコイルに対する駆動電流が制御される。圧力制御弁装
置31乃至34は、前述のように、何れも第2a図の比例圧力
制御電磁弁300で構成されており、夫々第３図の駆動回
路13a乃至13dを介して供給される通電電流によって略リ
ニアに逆比例するように制御される。従って、マイクロ
コンピュータ11からこれら駆動回路13a乃至13dに供給さ
れるPWM出力を各々の目標液圧に対応する値とすること
により、圧力制御弁装置31乃至34から夫々ホイールシリ
ンダ51乃至54に供給されるブレーキ液圧を各々の目標液
圧値に制御することができる。
ステップ201乃至204及びステップ401乃至404を経て初
期ロジックの実行が完了すると、次回以降はステップ30
1乃至304及びステップ401乃至404による各車輪FR,FL,R
R,RLのホイールシリンダ51乃至54に対するマップによる
ブレーキ液圧制御が行なわれ、10msecのサイクルで推定
車体速度Vs等の演算、読み込みが行なわれる（ステップ
500,600,120）。
期ロジックの実行が完了すると、次回以降はステップ30
1乃至304及びステップ401乃至404による各車輪FR,FL,R
R,RLのホイールシリンダ51乃至54に対するマップによる
ブレーキ液圧制御が行なわれ、10msecのサイクルで推定
車体速度Vs等の演算、読み込みが行なわれる（ステップ
500,600,120）。
次に、上記ステップ201乃至204における各車輪FR,FL,
RR,RLの初期ロジックのサブルーチンを第５図に基づい
て説明する。
RR,RLの初期ロジックのサブルーチンを第５図に基づい
て説明する。
初期ロジックに移行したときにタイマがセットされ、
ステップ211にて20msec経過したか否かが判定され、初
期ロジック開始後20msecの間は目標液圧が所定値例えば
20kg/cm2にセットされる。そして、第４図のステップ40
1乃至404にて第２図のホイールシリンダ51乃至54に供給
されるブレーキ液圧がこの目標液圧値（20kg/cm2）とな
るように圧力制御弁装置31乃至34が駆動制御される。
ステップ211にて20msec経過したか否かが判定され、初
期ロジック開始後20msecの間は目標液圧が所定値例えば
20kg/cm2にセットされる。そして、第４図のステップ40
1乃至404にて第２図のホイールシリンダ51乃至54に供給
されるブレーキ液圧がこの目標液圧値（20kg/cm2）とな
るように圧力制御弁装置31乃至34が駆動制御される。
この間の作動を制動時の車輪速度Vw、車輪加速度DVW
及びホイールシリンダ液圧の変化を示した第９図に基づ
いて説明すると、（イ）の点でブレーキペダル３が操作
され、ホイールシリンダ51乃至54のブレーキ液圧が上昇
し車輪FR,FL,RR,RLに対し制動力が付与される。（ロ）
の点で車輪加速度DVWが所定値以下となりアンチロック
制御に移る。その最初の段階で20msecの間は上記目標液
圧の20kg/cm2となるように一気に減圧される。換言すれ
ば、この減圧作動に要する時間が概ね20msecであるの
で、これに応じて上記ステップ211の時間が設定されて
いる。従って、ステップ211における上記時間は目標液
圧と圧力制御弁装置31乃至34の減圧作動時間に応じて設
定される。
及びホイールシリンダ液圧の変化を示した第９図に基づ
いて説明すると、（イ）の点でブレーキペダル３が操作
され、ホイールシリンダ51乃至54のブレーキ液圧が上昇
し車輪FR,FL,RR,RLに対し制動力が付与される。（ロ）
の点で車輪加速度DVWが所定値以下となりアンチロック
制御に移る。その最初の段階で20msecの間は上記目標液
圧の20kg/cm2となるように一気に減圧される。換言すれ
ば、この減圧作動に要する時間が概ね20msecであるの
で、これに応じて上記ステップ211の時間が設定されて
いる。従って、ステップ211における上記時間は目標液
圧と圧力制御弁装置31乃至34の減圧作動時間に応じて設
定される。
初期ロジック移行後20msecが経過すると、ステップ21
3に進み、第12図に示す一定レートで増圧中か否かが判
定されるが、この段階では減圧されていないのでステッ
プ214にて車輪加速度DVWのピークの有無即ち最大値とな
っているか否かが判定される。この段階ではピークに達
していないので、ステップ215にて車輪加速度DVWの値が
所定値5Gと比較される。車輪加速度DVWが5Gを下回って
おれば、ステップ216にて次式の目標液圧Psgが設定され
る。即ち、目標液圧Psg＝1/2（Ps＋Pg）とされる。ここ
で、Ps及びPgは夫々第10図及び第11図の線図に基いて定
められるもので、これらの線図は車両の特性に応じて設
定される。PsはPWM出力信号により駆動される圧力制御
弁装置31乃至34の出力液圧が各車輪のスリップ率Ｓに応
じて第10図のように変化するように設定される。Pgは同
じくPWM出力信号によって駆動される圧力制御弁装置31
乃至34の出力液圧が各車輪の車輪加速度DVWに応じて第1
1図のように変化するように設定される。尚、第10図及
び第11図中において、Frは前輪、即ち車輪FR,FLに用い
られる特性を示し、Rrは後輪、即ち車輪RR,RLに用いら
れる特性を示し、縦軸は圧力制御弁装置31乃至34の出力
液圧に対応するPWM出力として示している。従って、目
標液圧PsgもPWM出力として算出される。
3に進み、第12図に示す一定レートで増圧中か否かが判
定されるが、この段階では減圧されていないのでステッ
プ214にて車輪加速度DVWのピークの有無即ち最大値とな
っているか否かが判定される。この段階ではピークに達
していないので、ステップ215にて車輪加速度DVWの値が
所定値5Gと比較される。車輪加速度DVWが5Gを下回って
おれば、ステップ216にて次式の目標液圧Psgが設定され
る。即ち、目標液圧Psg＝1/2（Ps＋Pg）とされる。ここ
で、Ps及びPgは夫々第10図及び第11図の線図に基いて定
められるもので、これらの線図は車両の特性に応じて設
定される。PsはPWM出力信号により駆動される圧力制御
弁装置31乃至34の出力液圧が各車輪のスリップ率Ｓに応
じて第10図のように変化するように設定される。Pgは同
じくPWM出力信号によって駆動される圧力制御弁装置31
乃至34の出力液圧が各車輪の車輪加速度DVWに応じて第1
1図のように変化するように設定される。尚、第10図及
び第11図中において、Frは前輪、即ち車輪FR,FLに用い
られる特性を示し、Rrは後輪、即ち車輪RR,RLに用いら
れる特性を示し、縦軸は圧力制御弁装置31乃至34の出力
液圧に対応するPWM出力として示している。従って、目
標液圧PsgもPWM出力として算出される。
ステップ216における目標液圧Psgとしては、例えば第
９図の例でいえば、（ハ）の点においては20kg/cm2に減
圧した時点で車輪加速度DVWの最小値即ち減速度の最大
値を過ぎ、車輪のロックがなくなり車輪加速度DVWが回
復しつつある。この回復が早ければ早い程高摩擦係数の
路面を走行していることになるのでホイールシリンダ液
圧を増圧する必要がある。このときスリップ率Ｓも回復
しており、例えば第10図からPs＝30kg/cm2相当のPWM出
力（以下、単に液圧値を示す）となり、車輪加速度DVW
が0G近傍で第11図からPg＝50kg/cm2となったとすると、
目標液圧Psgは4kg/cm2となり、当初の目標液圧20kg/cm2
に対し増圧されることになる。
９図の例でいえば、（ハ）の点においては20kg/cm2に減
圧した時点で車輪加速度DVWの最小値即ち減速度の最大
値を過ぎ、車輪のロックがなくなり車輪加速度DVWが回
復しつつある。この回復が早ければ早い程高摩擦係数の
路面を走行していることになるのでホイールシリンダ液
圧を増圧する必要がある。このときスリップ率Ｓも回復
しており、例えば第10図からPs＝30kg/cm2相当のPWM出
力（以下、単に液圧値を示す）となり、車輪加速度DVW
が0G近傍で第11図からPg＝50kg/cm2となったとすると、
目標液圧Psgは4kg/cm2となり、当初の目標液圧20kg/cm2
に対し増圧されることになる。
これに対し、例えば低摩擦係数の路面を走行中の場合
には20kg/cm2まで減圧しても車輪加速度DVWは減少し続
ける。従って、スリップ率Ｓが例えば40％となると、Ps
は例えば４〜5kg/cm2といった低い値である。また車輪
加速度DVWもロック傾向にあって低くなっているので、P
gの値も例えば30kg/cm2程度となる。従って、目標液圧
は約17kg/cm2となり、初期目標液圧の20kg/cm2より更に
低い値となている。このように、少くともこの時点で路
面の摩擦係数μの高低の判別が可能となる。
には20kg/cm2まで減圧しても車輪加速度DVWは減少し続
ける。従って、スリップ率Ｓが例えば40％となると、Ps
は例えば４〜5kg/cm2といった低い値である。また車輪
加速度DVWもロック傾向にあって低くなっているので、P
gの値も例えば30kg/cm2程度となる。従って、目標液圧
は約17kg/cm2となり、初期目標液圧の20kg/cm2より更に
低い値となている。このように、少くともこの時点で路
面の摩擦係数μの高低の判別が可能となる。
次に、ステップ215にて車輪加速度DVWが5G以上と判別
されるとステップ217,218に進み、車輪加速度DVWが0Gで
なければ車輪速度Vwが推定車体速度Vsと比較され、依然
車輪速度Vwが推定車体速度Vsより下回っていればステッ
プ219にて次の目標液圧Psgが設定される。即ち、目標液
圧Psgはステップ216で求められた目標液圧Psgに対し若
干量（α）増加させた値で、緩増圧を行なうように設定
するものである。これにより、第９図における（ニ）の
点から（ホ）の点までの増圧制御が行なわれる。
されるとステップ217,218に進み、車輪加速度DVWが0Gで
なければ車輪速度Vwが推定車体速度Vsと比較され、依然
車輪速度Vwが推定車体速度Vsより下回っていればステッ
プ219にて次の目標液圧Psgが設定される。即ち、目標液
圧Psgはステップ216で求められた目標液圧Psgに対し若
干量（α）増加させた値で、緩増圧を行なうように設定
するものである。これにより、第９図における（ニ）の
点から（ホ）の点までの増圧制御が行なわれる。
第４図のステップ200乃至204及びステップ401乃至404
により初期ロジックの制御が完了し、車輪速度Vwと推定
車体速度Vsが等しくなり第９図の（ホ）の点となると、
第５図のステップ218からステップ220に進み初期ロジッ
クが終了とされ、マップ制御が開始する。また、ステッ
プ217において車輪加速度DVWが0Gと判定された場合もス
テップ220に進み、同様に処理される。
により初期ロジックの制御が完了し、車輪速度Vwと推定
車体速度Vsが等しくなり第９図の（ホ）の点となると、
第５図のステップ218からステップ220に進み初期ロジッ
クが終了とされ、マップ制御が開始する。また、ステッ
プ217において車輪加速度DVWが0Gと判定された場合もス
テップ220に進み、同様に処理される。
マップ制御のフラグが立つと、第４図のステップ301
乃至304にて各車輪のマップ制御目標液圧の演算が行な
われる。第３図のマイクロコンピュータ11内には第13図
に示したような車輪加速度DVWとスリップ率Ｓをパラメ
ータとするマップが構成されており、圧力制御弁装置31
乃至34はこのマップに基いて制御される。先ず、マップ
制御に移行した直後の初期段階のように車輪速度Vwが推
定車体速度Vsに略等しくなっているときにはその状態を
維持するように制御される。即ち、第９図の（ヘ）の点
において車輪がロックし、この点のホイールシリンダ液
圧がP1であったとすると、このP1の所定割合、例えば80
％以上であれば、制動トルクは大であるが車輪のロック
を惹起することはないという値の液圧となる。この液圧
による制御をなるべく長く維持すべくホイールシリンダ
液圧に対し緩増圧が行なわれ、80％を下回るときは早く
これに到達するように急増圧が行なわれるように制御さ
れる。
乃至304にて各車輪のマップ制御目標液圧の演算が行な
われる。第３図のマイクロコンピュータ11内には第13図
に示したような車輪加速度DVWとスリップ率Ｓをパラメ
ータとするマップが構成されており、圧力制御弁装置31
乃至34はこのマップに基いて制御される。先ず、マップ
制御に移行した直後の初期段階のように車輪速度Vwが推
定車体速度Vsに略等しくなっているときにはその状態を
維持するように制御される。即ち、第９図の（ヘ）の点
において車輪がロックし、この点のホイールシリンダ液
圧がP1であったとすると、このP1の所定割合、例えば80
％以上であれば、制動トルクは大であるが車輪のロック
を惹起することはないという値の液圧となる。この液圧
による制御をなるべく長く維持すべくホイールシリンダ
液圧に対し緩増圧が行なわれ、80％を下回るときは早く
これに到達するように急増圧が行なわれるように制御さ
れる。
而して、第６図にステップ301乃至304のサブルーチン
の処理内容が示されているように、目標増圧モードが設
定されている。ステップ311でマップ制御開始と判定さ
れると、ステップ312乃至314により目標増圧モードの実
行の可否が判定される。即ち、第13図中の「目標増圧領
域」の条件を充足するか否かが判定される。ステップ31
5に進み目標液圧モードとされると、ステップ325を経
て、ステップ326においてホイールシリンダ液圧が上記
の車輪ロック時の液圧P1の80％より小であるか否かが判
定される。液圧P1の80％より小であれば、ステップ327
にて圧力制御弁装置31乃至34に対し急増圧信号が出力さ
れ、80％以上となっておれば、ステップ328にてこの状
態を維持すべく緩増圧信号が出力される。
の処理内容が示されているように、目標増圧モードが設
定されている。ステップ311でマップ制御開始と判定さ
れると、ステップ312乃至314により目標増圧モードの実
行の可否が判定される。即ち、第13図中の「目標増圧領
域」の条件を充足するか否かが判定される。ステップ31
5に進み目標液圧モードとされると、ステップ325を経
て、ステップ326においてホイールシリンダ液圧が上記
の車輪ロック時の液圧P1の80％より小であるか否かが判
定される。液圧P1の80％より小であれば、ステップ327
にて圧力制御弁装置31乃至34に対し急増圧信号が出力さ
れ、80％以上となっておれば、ステップ328にてこの状
態を維持すべく緩増圧信号が出力される。
第６図のステップ316及び317は、ステップ318にてホ
イールシリンダ液圧がホールド制御即ち圧力保持制御さ
れるときの処理で、第13図中の「ホールド領域」にある
か否かが判断される。同様に第13図中の「急減圧領域」
にあるか否かがステップ319及び320にて判断され、ステ
ップ321にて急減圧信号が出力される。第13図中の上記
の領域以外ではステップ322にて通常の減圧信号が出力
される。この後、前回の処理時に増圧又はホールド領域
にあった場合にはステップ324にてその液圧がロック圧p
1として記憶される。そして、第４図に示すように、10m
sec毎に推定車体速度Vs等が演算され（ステップ500,60
0）、上記のマップ制御が繰り返される。
イールシリンダ液圧がホールド制御即ち圧力保持制御さ
れるときの処理で、第13図中の「ホールド領域」にある
か否かが判断される。同様に第13図中の「急減圧領域」
にあるか否かがステップ319及び320にて判断され、ステ
ップ321にて急減圧信号が出力される。第13図中の上記
の領域以外ではステップ322にて通常の減圧信号が出力
される。この後、前回の処理時に増圧又はホールド領域
にあった場合にはステップ324にてその液圧がロック圧p
1として記憶される。そして、第４図に示すように、10m
sec毎に推定車体速度Vs等が演算され（ステップ500,60
0）、上記のマップ制御が繰り返される。
推定車体速度Vsは第７図に示すフローチャートに従っ
て演算される。従って、ステップ601にて四つの車輪の
車輪速度VwFR(n),VwFL(n),VwRR(n),VwRL(n)の最大値VwM
ax(n)が算出される。尚、ｎは演算時期を表す。次に、
ステップ602にて各々の車輪のロック時のホイールシリ
ンダ液圧P1FR,P1FL,P1RR,P1PLの平均P1Mが求められ、ス
テップ603にて図示しない所定の線図に従いP1Mに応じた
加速度（減速度）αDNが設定される。ステップ604にてV
wMax(n)がVs(n-1)−αDN以下と判断されればVs(n)＝Vs
(n-1)−αDNとされ、そうでなければVwMax(n)がVs(n)の
値とされる（ステップ605,606）。
て演算される。従って、ステップ601にて四つの車輪の
車輪速度VwFR(n),VwFL(n),VwRR(n),VwRL(n)の最大値VwM
ax(n)が算出される。尚、ｎは演算時期を表す。次に、
ステップ602にて各々の車輪のロック時のホイールシリ
ンダ液圧P1FR,P1FL,P1RR,P1PLの平均P1Mが求められ、ス
テップ603にて図示しない所定の線図に従いP1Mに応じた
加速度（減速度）αDNが設定される。ステップ604にてV
wMax(n)がVs(n-1)−αDN以下と判断されればVs(n)＝Vs
(n-1)−αDNとされ、そうでなければVwMax(n)がVs(n)の
値とされる（ステップ605,606）。
この後ステップ607にて第13図中の各種の基準速度Vs
n,Vs1,Vsnh,Vs1iが例えばVsn＝0.9・Vs−２（km/h）,Vs
1＝0.8・Vs-10（km/h）というように演算される。
n,Vs1,Vsnh,Vs1iが例えばVsn＝0.9・Vs−２（km/h）,Vs
1＝0.8・Vs-10（km/h）というように演算される。
尚、以上の実施例においては初期ロジックの処理は制
御作動開始直後に行なわれるのみであるが、例えばマッ
プ制御中であっても車輪速度Vwが異常に低下した場合、
あるいは緩増圧の期間が長いにも拘らず車輪がロック状
態にならない場合等においても、適宜第４図及び第５図
に記載の初期ロジックの処理を行なうように構成するこ
ととしてもよい。
御作動開始直後に行なわれるのみであるが、例えばマッ
プ制御中であっても車輪速度Vwが異常に低下した場合、
あるいは緩増圧の期間が長いにも拘らず車輪がロック状
態にならない場合等においても、適宜第４図及び第５図
に記載の初期ロジックの処理を行なうように構成するこ
ととしてもよい。
［発明の効果］ 本発明は上述のように構成したので以下の効果を奏す
る。
る。
即ち、本発明のアンチロック制御装置によれば、目標
液圧設定手段により駆動制御手段に対し所定の目標液圧
が設定され、ホイールシリンダのブレーキ液圧がこの目
標液圧に調整されるため路面状態に応じた的確なアンチ
ロック制御を行なうことができる。
液圧設定手段により駆動制御手段に対し所定の目標液圧
が設定され、ホイールシリンダのブレーキ液圧がこの目
標液圧に調整されるため路面状態に応じた的確なアンチ
ロック制御を行なうことができる。
特に、比例圧力制御電磁弁とこれの通電電流を検出す
る電流検出手段を備えているので、比例圧力制御電磁弁
に対する通電電流を検出しつつ当該電磁弁を駆動するこ
とができ、安価な構成でホイールシリンダのブレーキ液
圧を正確に推定することができ、これを目標液圧に容易
に調整することができる。また、本発明の装置にあって
は従来技術のような圧力センサを必要とせず、安価な電
流検出手段を制動力制御手段の中の一手段として組入れ
ることが可能であり、低コストの装置を構成することが
できる。
る電流検出手段を備えているので、比例圧力制御電磁弁
に対する通電電流を検出しつつ当該電磁弁を駆動するこ
とができ、安価な構成でホイールシリンダのブレーキ液
圧を正確に推定することができ、これを目標液圧に容易
に調整することができる。また、本発明の装置にあって
は従来技術のような圧力センサを必要とせず、安価な電
流検出手段を制動力制御手段の中の一手段として組入れ
ることが可能であり、低コストの装置を構成することが
できる。
更に、目標液圧設定手段において、電流検出手段の出
力に応じて駆動制御手段に対する目標液圧を設定するこ
ととすれば、路面の摩擦係数に応じた適切な目標液圧を
設定することができる。
力に応じて駆動制御手段に対する目標液圧を設定するこ
ととすれば、路面の摩擦係数に応じた適切な目標液圧を
設定することができる。
また、目標液圧設定手段において所定の圧力値の目標
液圧を設定したものにあっては、制動開始直後に路面の
摩擦係数を検出でき、以後のアンチロック制御を極めて
容易にすることができる。更に、目標液圧設定手段にお
いて車輪加速度とスリップ率に応じて設定した目標液圧
を設定したものにあっては、路面の摩擦係数に応じた適
正なアンチロック制御状態を長く維持することができ一
層安定した制御が可能となる。
液圧を設定したものにあっては、制動開始直後に路面の
摩擦係数を検出でき、以後のアンチロック制御を極めて
容易にすることができる。更に、目標液圧設定手段にお
いて車輪加速度とスリップ率に応じて設定した目標液圧
を設定したものにあっては、路面の摩擦係数に応じた適
正なアンチロック制御状態を長く維持することができ一
層安定した制御が可能となる。
第１図は本発明のアンチロック制御装置の概要を示すブ
ロック図、第２図は本発明のアンチロック制御装置の一
実施例の全体構成図、第2a図は同、圧力制御弁装置の断
面図、第2b図は第2a図の圧力制御弁装置の通電電流−出
力液圧特性を示すグラフ、第３図は第２図の電子制御装
置の構成を示すブロック図、第４図は第２図の電子制御
装置におけるアンチロック制御のための処理の概要を示
すフローチャート、第５図は第４図の初期ロジックのサ
ブルーチンの処理を示すフローチャート、第６図は第４
図のマップ制御目標液圧演算のサブルーチンの処理を示
すフローチャート、第７図は第４図の推定車体速度Vs演
算のサブルーチンの処理を示すフローチャート、第８図
は第４図の初期ロジック開始判定のためのグラフ、第９
図は第５図の初期ロジックの処理及び第６図の目標増圧
モードの処理に応じた車輪速度Vw、車輪加速度DVW及び
ホイールシリンダ液圧の変化を示すタイムチャート、第
10図は第５図の初期ロジックの処理における目標液圧を
設定するための出力Psとスリップ率Ｓとの関係を示すグ
ラフ、第11図は同、出力Pgと車輪加速度DVWとの関係を
示すグラフ、第12図は第５図の一定レート増圧の判定の
ための圧力制御弁装置の通電電流と昇圧速度の関係を示
すグラフ、第13図は第６図のマップ制御のための車輪加
速度DVWと車輪速度Vwとの関係を示すグラフである。 ２……液圧制御装置（液圧発生装置）,2a……マスタシ
リンダ,2b……ブースタ,3……ブレーキペダル,10……電
子制御装置,11……マイクロコンピュータ,12……波形整
形回路,13a〜13d……駆動回路 14a〜14d……電流検出抵抗,20……電動モータ,21,22…
…ポンプ（液圧発生装置） 23,24……リザーバ,31〜34……圧力制御弁装置,41〜44
……車輪速度センサ,51〜54……ホイールシリンダ,300
……比例圧力制御電磁弁,301……ケース,302……プラン
ジャ,303……スプール,304,305……環状溝,306,307……
凹部,308……連通孔,309……圧力室,331……ヨーク,332
……非磁性体リング,333……ソレノイドコイル,334……
スプリング 335,336……チェックバルブ,337,338……フィルタ,FR,F
L,RR,RL……車輪
ロック図、第２図は本発明のアンチロック制御装置の一
実施例の全体構成図、第2a図は同、圧力制御弁装置の断
面図、第2b図は第2a図の圧力制御弁装置の通電電流−出
力液圧特性を示すグラフ、第３図は第２図の電子制御装
置の構成を示すブロック図、第４図は第２図の電子制御
装置におけるアンチロック制御のための処理の概要を示
すフローチャート、第５図は第４図の初期ロジックのサ
ブルーチンの処理を示すフローチャート、第６図は第４
図のマップ制御目標液圧演算のサブルーチンの処理を示
すフローチャート、第７図は第４図の推定車体速度Vs演
算のサブルーチンの処理を示すフローチャート、第８図
は第４図の初期ロジック開始判定のためのグラフ、第９
図は第５図の初期ロジックの処理及び第６図の目標増圧
モードの処理に応じた車輪速度Vw、車輪加速度DVW及び
ホイールシリンダ液圧の変化を示すタイムチャート、第
10図は第５図の初期ロジックの処理における目標液圧を
設定するための出力Psとスリップ率Ｓとの関係を示すグ
ラフ、第11図は同、出力Pgと車輪加速度DVWとの関係を
示すグラフ、第12図は第５図の一定レート増圧の判定の
ための圧力制御弁装置の通電電流と昇圧速度の関係を示
すグラフ、第13図は第６図のマップ制御のための車輪加
速度DVWと車輪速度Vwとの関係を示すグラフである。 ２……液圧制御装置（液圧発生装置）,2a……マスタシ
リンダ,2b……ブースタ,3……ブレーキペダル,10……電
子制御装置,11……マイクロコンピュータ,12……波形整
形回路,13a〜13d……駆動回路 14a〜14d……電流検出抵抗,20……電動モータ,21,22…
…ポンプ（液圧発生装置） 23,24……リザーバ,31〜34……圧力制御弁装置,41〜44
……車輪速度センサ,51〜54……ホイールシリンダ,300
……比例圧力制御電磁弁,301……ケース,302……プラン
ジャ,303……スプール,304,305……環状溝,306,307……
凹部,308……連通孔,309……圧力室,331……ヨーク,332
……非磁性体リング,333……ソレノイドコイル,334……
スプリング 335,336……チェックバルブ,337,338……フィルタ,FR,F
L,RR,RL……車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 吉田 強 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ シン精機株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−295761（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−54789（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−15970（ＪＰ，Ａ)
Claims (4)
- 【請求項１】車両の車輪に対し制動力を付与するホイー
ルシリンダと、該ホイールシリンダにブレーキ液圧を供
給する液圧発生装置と、該液圧発生装置及び前記ホイー
ルシリンダを連通接続する液圧路に介装した圧力制御弁
装置と、前記車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手
段と、少くとも該車輪速度検出手段の出力信号に応じて
前記圧力制御弁装置を駆動し前記ホイールシリンダに供
給するブレーキ液圧を制御する制動力制御手段を備えた
アンチロック制御装置において、前記圧力制御弁装置
が、通電電流に対し略リニアに比例するブレーキ液圧を
出力する比例圧力制御電磁弁を備え、前記制動力制御手
段が、前記比例圧力制御電磁弁を駆動する駆動制御手段
と、前記比例圧力制御電磁弁に対する通電電流を検出す
る電流検出手段と、前記駆動制御手段に対し所定の目標
液圧を設定する目標液圧設定手段とを備え、前記電流検
出手段によって検出された通電電流に応じて前記駆動制
御手段が前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を前記目
標液圧に調整することを特徴とするアンチロック制御装
置。 - 【請求項２】前記目標液圧設定手段は、前記電流検出手
段の出力に応じて前記駆動制御手段に対する目標液圧を
設定することを特徴とする請求項１記載のアンチロック
制御装置。 - 【請求項３】前記目標液圧設定手段は、前記ホイールシ
リンダに供給するブレーキ液圧の制御開始から所定時間
内は所定の圧力値の目標液圧を設定することを特徴とす
る請求項２記載のアンチロック制御装置。 - 【請求項４】前記目標液圧設定手段は、前記所定の圧力
値の目標液圧に加え、前記車輪速度検出手段の出力から
求めた前記車輪の加速度及びスリップ率に応じて設定す
る目標液圧を、前記所定時間経過後少くとも前記車輪の
加速度が上限値に至る迄、前記駆動制御手段に対する目
標液圧としたことを特徴とする請求項３記載のアンチロ
ック制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63327425A JP2734037B2 (ja) | 1988-12-24 | 1988-12-24 | アンチロック制御装置 |
| US07/454,586 US5051907A (en) | 1988-12-24 | 1989-12-21 | Anti-skid control system for an automotive vehicle |
| DE3942683A DE3942683C2 (de) | 1988-12-24 | 1989-12-22 | Antiblockier-Regelsystem für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63327425A JP2734037B2 (ja) | 1988-12-24 | 1988-12-24 | アンチロック制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02171377A JPH02171377A (ja) | 1990-07-03 |
| JP2734037B2 true JP2734037B2 (ja) | 1998-03-30 |
Family
ID=18199021
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63327425A Expired - Lifetime JP2734037B2 (ja) | 1988-12-24 | 1988-12-24 | アンチロック制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
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