JPH05131911A - トラクシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 駆動輪のスリップ率を基準に、加速性能を維
持しつつ車両の安定性を確保し得るようにトラクション
制御を行なう。 【構成】 液圧制御モード設定手段Ｍ２において、推定
車体速度と駆動輪ＦＲ，ＦＬの各々の車輪速度に基づき
液圧制御モードを設定する。スリップ判定手段Ｍ４より
駆動輪ＦＲ，ＦＬの何れか一方がスリップしているか否
かを判定し、スリップしていない駆動輪（例えばＦＬ）
に対し、補助液圧モード設定手段Ｍ５によって液圧制御
装置Ｍ３の作動開始後所定時間の間は加速性能を維持し
得る最大の制動力を付与するように液圧制御モードを設
定する。そして、液圧制御装置Ｍ３によりホイールシリ
ンダ５１，５２のブレーキ液圧を、液圧制御モード設定
手段Ｍ２もしくは補助液圧モード設定手段Ｍ５によって
設定した液圧制御モードに応じて増圧、保持もしくは減
圧し、駆動輪ＦＲ，ＦＬの回転を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トラクション制御装置
に関し、特に駆動輪のスリップ率に基づき駆動輪に付与
する制動力を制御し加速スリップを防止するトラクショ
ン制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】車両の前方又は後方の車輪をエンジンに
よって駆動可能な駆動輪とし、後方又は前方の車輪を従
動輪即ち非駆動輪とした車両において、発進加速時に駆
動輪を高回転させたとき過剰な駆動力により車輪が空転
し、所謂加速スリップが生ずる。これを防止すべく、駆
動輪に対する駆動力を制限し適切な回転力とするトラク
ション制御装置が普及している。

【０００３】この内、左右の駆動輪に対し同等の制動力
を付与することにより加速スリップを防止するトラクシ
ョン制御装置において、左右の駆動輪が異なる摩擦係数
（以下、μという）の路面を走行中に何れか一方の駆動
輪に加速スリップが生じた場合において、これを防止す
るためトラクション制御を行ない両駆動輪に制動力を付
与したとすると、スリップが生じていない駆動輪にも制
動力が付与されることになる。例えば、スリップ中の低
μ側の駆動輪に対し制動力が付与される際、スリップし
ていない高μ側の駆動輪にも同等の制動力が付与される
ことになるため、加速感が損なわれることになる。これ
に対処すべく、特開平２−８５０４８号公報において、
左右の駆動輪の制動状態に応じて非駆動スリップ車輪に
対する制動のゲインを変更する装置が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、左右の駆動
輪を夫々独立に制御することとした場合、スリップ中の
駆動輪に対して制動力が付与されると、両駆動輪が差動
装置を介して連結されていることから、スリップしてい
ない側の車輪（以下、非スリップ駆動輪という）に大き
な駆動トルクが付与されることになる。このため、非ス
リップ駆動輪にもスリップが生じ、所謂ハンチング現象
が生ずる。例えば、図８に示すように従動輪の車輪速度
ＶｗＮが一点鎖線で示すように増加し、一方のスリップ
中の駆動輪の車輪速度ＶｗＤ１に対し制動力が加えられ
て実線で示すように変動すると、他方の駆動輪の車輪速
度ＶｗＤ２は破線で示すように変動し、スリップ中の駆
動輪の車輪速度ＶｗＤ１を越える事態も生じ、ハンチン
グ現象を惹起する。

【０００５】このハンチング現象を抑えるためには、左
右の駆動輪の駆動トルクの差を小さくする必要がある
が、非スリップ駆動輪にスリップ中の駆動輪と同等の制
動力を付与すると、前述のように加速感が損なわれるこ
ととなる。上述のハンチング現象は、左右の駆動輪によ
る駆動トルクの差が大となればなる程大きくなるが、駆
動トルクの差が最も大となるのは、異なる摩擦係数路面
上で発進を開始した直後の期間である。従って、この期
間に非スリップ駆動輪にスリップが生じない程度に制動
力を付与し両駆動輪間の駆動トルクの差を小さくするよ
うにすれば、加速性能を維持しつつハンチング現象を抑
えることができる。

【０００６】そこで、本発明は駆動輪のスリップ率を基
準にトラクション制御を行なうと共に、加速性能を維持
しつつ車両の安定性を確保し得るトラクション制御装置
を提供すること目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は図１に構成の概要を示したように、駆動輪
（例えばＦＲ，ＦＬ）と従動輪（例えばＲＲ，ＲＬ）を
備えた車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出
手段４１乃至４４と、この車輪速度検出手段４１乃至４
４の出力の内従動輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度に基づいて推
定車体速度を演算する推定車体速度演算手段Ｍ１と、推
定車体速度演算手段Ｍ１の出力と駆動輪ＦＲ，ＦＬの各
々の車輪速度から駆動輪ＦＲ，ＦＬの各々のスリップ率
を演算しこのスリップ率を基準に液圧制御モードを設定
する液圧制御モード設定手段Ｍ２と、液圧制御モード設
定手段Ｍ２の設定モードに応じて駆動輪ＦＲ，ＦＬの各
々のホイールシリンダ５１，５２にブレーキ液圧を付与
し駆動輪ＦＲ，ＦＬの回転を制御する液圧制御装置Ｍ３
を備えている。更に、駆動輪ＦＲ，ＦＬの何れか一方が
スリップしているか否かを判定するスリップ判定手段Ｍ
４と、スリップ判定手段Ｍ４によりスリップしていない
と判定された駆動輪（例えばＦＬ）に対し液圧制御装置
Ｍ３の作動開始後所定時間の間は加速性能を維持し得る
最大の制動力を付与するように液圧制御装置Ｍ３に対し
て液圧制御モードを設定する補助液圧モード設定手段Ｍ
５を備え、駆動輪ＦＲ，ＦＬの各々に生ずるスリップを
防止するようにしたものである。。

【０００８】上記補助液圧モード設定手段Ｍ５において
は、スリップ中の駆動輪（例えばＦＲ）の車輪速度が最
初に凹変曲点のピークに至るまでの間、もしくはスリッ
プ中の駆動輪ＦＲと非スリップ駆動輪ＦＬの車輪速度が
等しくなるまでの間、非スリップ駆動輪ＦＬに対し加速
性能を維持し得る最大の制動力を付与するように制御す
るとよい。

【０００９】

【作用】上記のように構成された本発明のトラクション
制御装置においては、駆動輪ＦＲ，ＦＬと従動輪ＲＲ，
ＲＬの各々の車輪の車輪速度が車輪速度検出手段４１乃
至４４によって検出される。車輪速度検出手段４１乃至
４４の出力の内従動輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度に基づき、
推定車体速度演算手段Ｍ１にて推定車体速度が演算され
る。液圧制御モード設定手段Ｍ２において、推定車体速
度演算手段Ｍ１の出力と駆動輪ＦＲ，ＦＬの各々の車輪
速度から駆動輪ＦＲ，ＦＬの各々のスリップ率が演算さ
れ、このスリップ率を基準に液圧制御モードが設定され
る。そして、スリップ判定手段Ｍ４にて駆動輪ＦＲ，Ｆ
Ｌの何れか一方がスリップしているか否かが判定され、
スリップしていないと判定された駆動輪（例えばＦＬ）
に対し、補助液圧モード設定手段Ｍ５によって液圧制御
装置Ｍ３の作動開始後所定時間の間は加速性能を維持し
得る最大の制動力を付与するように液圧制御モードが設
定される。而して、液圧制御装置Ｍ３により、駆動輪Ｆ
Ｒ，ＦＬのホイールシリンダ５１，５２のブレーキ液圧
が、液圧制御モード設定手段Ｍ２もしくは補助液圧モー
ド設定手段Ｍ５によって設定された液圧制御モードに応
じて増圧、保持もしくは減圧され、駆動輪ＦＲ，ＦＬの
回転が制御される。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の一実施例のトラクション制御装置
を示すもので、マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂか
ら成り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧発生
装置２と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設されたホ
イールシリンダ５１乃至５４の各々とが接続される液圧
路に、ポンプ２１，２２、リザーバ２３，２４及び電磁
弁３１乃至３６が介装されており、図２に明らかなよう
に所謂ダイアゴナル配管が構成されている。車輪ＦＲは
運転席からみて前方右側の駆動輪を示し、車輪ＦＬは前
方左側の駆動輪を示し、車輪ＲＲは後方右側の従動輪、
車輪ＲＬは後方左側の従動輪を示している。即ち、本実
施例では前輪駆動方式が採られており、エンジン４に連
結された差動装置５に前輪の車輪ＦＲ，ＦＬが接続され
ている。

【００１１】マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートと
ホイールシリンダ５１を接続する液圧路に一対の開閉電
磁弁３１，３２及び切替電磁弁３５が介装され、これら
とマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が介装されて
いる。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポート
とホイールシリンダ５２を接続する液圧路に一対の開閉
電磁弁３３，３４及び切替電磁弁３６が介装され、これ
らとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２２が介装され
ている。ポンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆
動され、これらの液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレ
ーキ液が供給される。従って、これらの液圧路が常開の
電磁弁３１，３３に対するブレーキ液圧の供給側となっ
ている。常閉の電磁弁３２の排出側液圧路はリザーバ２
３を介してポンプ２１に接続され、同じく常閉の電磁弁
３４の排出側液圧路はリザーバ２４を介してポンプ２２
に接続されている。リザーバ２３、２４は夫々ピストン
とスプリングを備えており、電磁弁３２，３４から排出
側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収容し、ポン
プ２１，２２作動時にこれらに対しブレーキ液を供給す
るものである。

【００１２】電磁弁３１乃至３４は２ポート２位置電磁
切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図２
に示す第１位置にあって、ホイールシリンダ５１，５２
は液圧発生装置２及びポンプ２１あるいは２２と連通し
ている。ソレノイドコイル通電時には第２位置となり、
ホイールシリンダ５１，５２は液圧発生装置２及びポン
プ２１，２２とは遮断され、リザーバ２３あるいは２４
と連通する。尚、図２中のチェックバルブはホイールシ
リンダ５１，５２及びリザーバ２３，２４側から液圧発
生装置２側への還流を許容し、逆方向の流れを遮断する
ものである。電磁弁３５，３６は３ポート２位置電磁切
替弁であり、夫々ソレノイド非通電時には図２に示す第
１位置にあって、トラクション制御時に通電され第２位
置となりマスタシリンダ２ａの出力ポートはポンプ２
１，２２の上流側に接続される。尚、ホイールシリンダ
５３，５４はマスタシリンダ２ａに接続されている。

【００１３】而して、電磁弁３１乃至３４のソレノイド
コイルに対する通電、非通電を制御することにより前方
の駆動輪たる車輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ５１，
５２内のブレーキ液圧を増圧、減圧、又は保持すること
ができる。即ち、トラクション制御作動時には、モータ
２０がオンとされポンプ２１，２２が駆動される。電磁
弁３５，３６が通電され図２の第１位置から第２位置に
切替えられると、ポンプ２１，２２によりマスタシリン
ダ２ａからブレーキ液が吸引され、これが昇圧されて電
磁弁３１乃至３４に供給される。そして、電磁弁３１乃
至３４のソレノイドコイル非通電時にポンプ２１あるい
は２２からホイールシリンダ５１，５２にブレーキ液圧
が供給されると増圧し、通電時にはリザーバ２３あるい
は２４側に連通し減圧する。また、モータ２０を駆動す
ると共に、電磁弁３１，３３のソレノイドコイルに通電
し電磁弁３２，３４のソレノイドコイルを非通電とすれ
ば、ホイールシリンダ５１，５２内のブレーキ液圧が保
持される。

【００１４】尚、電磁弁３１乃至３４に替えて半数の３
ポート２位置電磁切替弁を用いることとしてもよいし、
電磁弁３５，３６に替えて３個の２ポート２位置電磁切
替弁を用いることとしてもよい。また、本実施例では説
明を容易にするためアンチスキッド制御用の電磁弁を省
略したが、アンチスキッド制御及びトラクション制御の
両制御を行ない得るように構成するとよい。

【００１５】上記電磁弁３１乃至３６は図３に示す電子
制御装置１０に接続され、各々のソレノイドコイルに対
する通電、非通電が制御される。電動モータ２０も電子
制御装置１０に接続され、これにより駆動制御される。
また、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々本発明にい
う車輪速度検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が
配設され、これらが電子制御装置１０に接続されてお
り、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装
置１０に入力される。車輪速度センサ４１乃至４４は所
定小角度の回転に対し一個のパルス出力を発生するよう
に構成されている。そして、ブレーキペダル３が所定の
遊び量以上に踏み込まれたときにオンとなるブレーキス
イッチ６が配設されている。

【００１６】電子制御装置１０は、図３に示すように、
セントラルプロセシングユニット１１（以下、ＣＰＵ１
１とする）を有し、入力ポート１２及び出力ポート１３
を介して外部との入出力が行なわれる。上記車輪速度セ
ンサ４１乃至４４及びブレーキスイッチ６の検出信号は
増幅回路１７ａ乃至１７ｅを介してＣＰＵ１１に入力さ
れる。そして、出力ポート１３からは駆動回路１８ａを
介して電動モータ２０に制御信号が出力されると共に、
駆動回路１８ｂ乃至１８ｇを介して夫々電磁弁３１乃至
３６に制御信号が出力される。

【００１７】上記電子制御装置１０のＣＰＵ１１にはト
ラクション制御を実行するプログラムが格納されてお
り、所定のロジックに従ってトラクション制御が行なわ
れる。以下、これをメインルーチンの処理を示す図４に
基づいて説明する。図４において電源オンとなりルーチ
ンが開始されると、まずステップＳ１にて初期化され、
車速を表す推定車体速度Ｖｓ、各車輪の車輪速度Ｖｗ及
び車輪加速度ＤＶｗが０とされる。そして、ステップＳ
２において車輪速度センサ４１乃至４４の出力信号から
各車輪の車輪速度（代表してＶｗとする）が演算され、
ステップＳ３に進みこの値から車輪加速度（代表として
ＤＶｗとする）が演算される。

【００１８】次に、ステップＳ４にて、ブレーキスイッ
チ６の出力の有無及び上記車輪速度に基づき駆動輪の車
輪ＦＲ，ＦＬのスリップ状態が判定され、トラクション
制御の開始条件を充足しトラクションモードにあるか否
かが判定される。この場合において、車輪ＦＲ，ＦＬの
少くとも何れか一方についてトラクション制御が開始す
るときトラクションモードと判定される。何れの車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬに対してもトラクション制御が行なわれておら
ずトラクションモードとなっていない場合には、ステッ
プＳ１０にジャンプするが、少くとも何れか一方がトラ
クションモードであればステップＳ５に進み、車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬの何れがスリップしているかが判定される。ス
テップＳ５において、車輪ＦＲ，ＦＬの内スリップして
いると判定された車輪についてはステップＳ６に進み、
所定のブレーキ液圧制御が行なわれる。即ち、後述する
ように急増圧、パルス増圧、保持、パルス減圧及び急減
圧モードの何れかの制御モードが適宜選択され、ステッ
プＳ９にて制御モードに応じて電磁弁３１乃至３６の通
電、非通電が制御され、ホイールシリンダ５１，５２内
のブレーキ液圧が急増圧、パルス増圧、保持、パルス減
圧及び急減圧モードの何れかに応じて制御される。

【００１９】これに対し、ステップＳ５において車輪Ｆ
Ｒ，ＦＬの内スリップしていないと判定された車輪、即
ち非スリップ駆動輪に関してはステップＳ７に進み、ト
ラクション制御開始後所定時間Ｔが経過したか否かが判
定される。所定時間Ｔを経過しておればステップＳ６に
進み上記と同様に制御されるが、所定時間Ｔ経過前であ
ればステップＳ８にてパルス増圧モードに設定され、ス
テップＳ９に進み所定の制御信号が出力される。

【００２０】上記所定時間Ｔは、例えばスリップしてい
る駆動輪の車輪速度が凹変曲点のピークに到るまでの時
間、あるいはスリップ中の駆動輪と非スリップ駆動輪の
車輪速度が略等しくなるまでの時間に設定される。また
上記パルス増圧モードは緩増圧モードであり、緩やかに
ブレーキ液圧が増圧される。このように、非スリップ駆
動輪に対しても所定時間Ｔを経過する迄はブレーキ液圧
が付与され、緩やかに増圧される。このときのブレーキ
液圧制御は、非スリップ駆動輪が加速性能を維持し得る
範囲内で最大の制動力を付与するように行なわれる。そ
して、各車輪ＦＲ，ＦＬに関し処理が完了するまで上記
ルーチンが繰り返される。これが完了するとステップＳ
１０にて新たに推定車体速度Ｖｓが演算され、ステップ
Ｓ１１にてフェイルセーフ処理が行なわれた後ステップ
Ｓ２に戻る。

【００２１】図５は上記ステップＳ６のブレーキ液圧制
御の処理内容を示すもので、図６の制御例を参照し乍ら
説明する。先ずステップ６０において、車輪速度Ｖｗが
推定車体速度Ｖｓに対するスリップ率（（Ｖｓ−Ｖｗ）
／Ｖｓ）として求められると共に、後述の液圧制御モー
ドを設定するための基準スリップ率、即ちしきい値Ｖｇ
ｄが演算される。例えば図６に示すように、横軸に相当
する推定車体速度Ｖｓに対し所定の速度差を有する速度
のスリップ率に設定される。本実施例においては三つの
しきい値Ｖｇｄ３，Ｖｇｄ２及びＶｇｄ１が設定され
る。尚、これらのしきい値は四つ以上設定することとし
てもよい。

【００２２】次に、初期設定としてステップ６１にて急
増圧モードにセットされ、ステップ６２に進み、推定車
体速度Ｖｓに対するスリップ率に換算された車輪速度Ｖ
ｗが第３のしきい値Ｖｇｄ３を越えたか否かが判定され
る。即ち、図５及び図６中の車輪速度Ｖｗは車輪ＦＲ，
ＦＬの車輪速度を推定車体速度Ｖｓに対するスリップ率
で表されており、この車輪速度Ｖｗが第３のしきい値Ｖ
ｇｄ３を越えていればステップ６３にて急増圧フラグが
セット（１）されてメインルーチンのステップＳ９に戻
る（図６のｂ点）。車輪ＦＲ，ＦＬの何れか一方の車輪
速度Ｖｗが第３のしきい値Ｖｇｄ３以下であると判定さ
れたときには（図６のａ点）、ステップ６４にてパルス
増圧モードにセットされた後ステップ６５に進む。ここ
で、急増圧フラグがセットされているか否かが判定さ
れ、急増圧フラグがセットされていると判定されるとス
テップ６７にジャンプして保持モードにセットされる
（図６のｃ点）。

【００２３】ステップ６５にて急増圧フラグがセットさ
れていないと判定されるとステップ６６に進む。ステッ
プ６６では車輪速度Ｖｗが第２のしきい値Ｖｇｄ２以下
か否かが判定され、そうであればステップ６７に進み保
持モードにセットされる。ステップ６６にて車輪速度Ｖ
ｗが第２のしきい値Ｖｇｄ２を越えていると判定された
ときには、メインルーチンに戻りステップＳ９にてパル
ス増圧モードに応じた出力処理が行なわれる（図６のｇ
点）。

【００２４】ステップ６７において保持モードにセット
された後、ステップ６８に進み、車輪速度Ｖｗが第２の
しきい値Ｖｇｄ２を越えているか否かが判定され、越え
ていれば急減圧フラグがリセット（０）されてメインル
ーチンＳ９に戻り保持モードに応じた出力処理が行なわ
れる。車輪速度Ｖｗが第２のしきい値Ｖｇｄ２以下と判
定されたときには、ステップ７０にてパルス減圧モード
即ち緩減圧モードにセットされステップ７１に進む（図
６のｄ点）。このステップ７１にて車輪速度Ｖｗが第１
のしきい値Ｖｇｄ１と比較され、これを越えていなけれ
ばステップ７２にて急減圧モードがセットされ（図６の
ｅ点）、ステップ７３にて急減圧フラグがセットされた
後メインルーチンのＳ９に戻り、急減圧モードに応じた
出力処理が行なわれる。ステップ７１にて車輪速度Ｖｗ
が第１のしきい値Ｖｇｄ１を越えていると判定されたと
きには、更にステップ７４にて急減圧フラグがセットさ
れているか否かが判定され、セットされていればステッ
プ７５に進み保持モードにセットされ（図６のｆ点）、
セットされていなければステップ７６にて急増圧フラグ
がリセットされた後メインルーチンのステップＳ９に戻
る。

【００２５】而して、本実施例においては、図７に制御
例を示すように、非スリップ駆動輪の車輪ＦＬに対して
も所定時間Ｔの間はパルス増圧モードとされ、一点鎖線
で示すようにブレーキ液圧が緩やかに増圧され加速性能
を維持し得る最大の制動力が付与される。これにより、
図７に実線で示すスリップ中の車輪ＦＲの車輪速度に対
し、非スリップ駆動輪の車輪ＦＬは一点鎖線で示すよう
に従動輪の車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度と略等しくなるよ
うに制御され、ハンチング現象は生じない。

【００２６】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下に記載の効果を奏する。即ち、本発明のトラクシ
ョン制御装置によれば、左右の駆動輪が異なる摩擦係数
の路面を走行中に何れか一方の駆動輪に加速スリップが
生じた場合において、スリップしていない駆動輪に対し
ても液圧制御装置の作動開始後所定時間の間は加速性能
を維持し得る最大の制動力が付与されるので、ハンチン
グ現象を惹起することなく安定した状態で駆動輪の加速
スリップを確実に抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のトラクション制御装置の概要を示すブ
ロック図である。

【図２】本発明のトラクション制御装置の実施例の全体
構成図である。

【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。

【図４】本発明の一実施例のメインルーチンの処理を示
すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施例のトラクション制御における
ブレーキ液圧制御の処理を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例のトラクション制御における
液圧制御モード設定状況を含む制御例を示すグラフであ
る。

【図７】本発明の一実施例のトラクション制御における
制御状況を示すグラフである。

【図８】従来のトラクション制御における制御状況を示
すグラフである。

【符号の説明】

２ 液圧発生装置 ２ａ マスタシリンダ， ２ｂ ブースタ， ３ ブレーキペダル ４ エンジン ５ 差動装置 ６ ブレーキスイッチ １０ 電子制御装置 １７ａ〜１７ｆ 増幅回路 １８ａ〜１８ｇ 駆動回路 ２０ モータ ２１，２２ ポンプ ２３，２４ リザーバ ３１〜３６ 電磁弁 ４１〜４４ 車輪速度センサ ５１〜５４ ホイールシリンダ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動輪と従動輪を備えた車両の各車輪の
   車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検
   出手段の出力の内前記従動輪の車輪速度に基づいて推定
   車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、該推定車
   体速度演算手段の出力と前記駆動輪の各々の車輪速度か
   ら前記駆動輪の各々のスリップ率を演算し該スリップ率
   を基準に液圧制御モードを設定する液圧制御モード設定
   手段と、該液圧制御モード設定手段の設定モードに応じ
   て前記駆動輪の各々のホイールシリンダにブレーキ液圧
   を付与し前記駆動輪の回転を制御する液圧制御装置とを
   備え、前記駆動輪の各々に生ずるスリップを防止するト
   ラクション制御装置において、前記駆動輪の何れか一方
   がスリップしているか否かを判定するスリップ判定手段
   と、該スリップ判定手段によりスリップしていないと判
   定された駆動輪に対し前記液圧制御装置の作動開始後所
   定時間の間は加速性能を維持し得る最大の制動力を付与
   するように前記液圧制御装置に対して液圧制御モードを
   設定する補助液圧モード設定手段を備えたことを特徴と
   するトラクション制御装置。