JP2001213299A - 車輛用スピン防止規制（ａｓｒ）用の方法及び装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輛用スピン防止規制（ＡＳＲ）用の方法及
び装置を提供する。 【解決手段】 本方法は、スリップしている被駆動ホイ
ール（２０、３０）を制動手段（２２０、２３０）によ
って制動することを特徴とする。別の被駆動ホイール
（２０、３０）を監視手段（２５、３５）によって監視
する。別の被駆動ホイール（２０、３０）は、決定手段
（９０）によって前記別の被駆動ホイール（２０、３
０）についてのスリップ傾向が決定された場合、制動手
段（２２０、２３０）によって制動される。本装置は、
本発明の方法で使用するのに特に好適であり、スリップ
している被駆動ホイール（２０、３０）を制動するた
め、制動手段（２２０、２３０）が設けられている。別
の被駆動ホイール（２０、３０）を監視するため、監視
手段（２５、３５）が設けられている。別の被駆動ホイ
ール（２０、３０）用の決定手段（９０）を更に設ける
ことにより、スリップ傾向が決定された場合に別の被駆
動ホイール（２０、３０）を制動するため、制動手段
（２２０、２３０）が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、請求項１の前文に
記載の方法及び請求項８の前文に記載の装置、即ち車輛
のスピン防止規制（ａｎｔｉ−ｓｐｉｎ ｒｅｇｕｌａ
ｔｉｏｎ）（ＡＳＲ）を行うための方法及び装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般的には、スピン防止規制（ＡＳＲ）
は、自動車の運転中又は運転開始時のホイール速度の検
出に基付いて行われる。一つ又はそれ以上の被駆動ホイ
ールの速度が自動車の速度を越えたとき、スピン防止規
制手順を実行する。この目的のため、スリップしている
ホイール即ちスリップホイールを制動システムで制動す
る。追加に、又は別態様で、エンジン速度を低下させ
る。ホイールのスリップが減少したとき、制動手順を終
了し及び／又はエンジン速度を再度上昇させる。

【０００３】スピン防止規制（ＡＳＲ）は、原理的に
は、車輛のトラクションポテンシャル（ｔｒａｃｔｉｏ
ｎ ｐｏｔｅｎｔｉａｌ）を増大する。しかしながら、
詳細には、制動システムを使用するスピン防止規制シス
テムの場合には、スリップしている被駆動ホイールのス
ピン防止規制中に別の被駆動ホイールがスリップを引起
し易い状況が生じる。これは、別の被駆動ホイールが原
理的に十分なトラクションを備えている場合にも生じ
る。これは、トラクションの大部分がこのホイールに伝
達されるためである。例えば、個々の被駆動ホイールが
摩擦係数に関して大きく異なっている場合に対応する状
況が生じる。

【０００４】上文中に説明した状況を改善するための方
法は、１９９９年９月１９日に出願されたドイツ国特許
出願第１９８ ３７ ５２４．７号に開示されている。
この特許出願には、自由スピンが起こりそうになった場
合に制動力を増大したり減少したりすることによって一
つのホイールを制御し、制御されていないホイールで自
由スピンが起こりそうになったとき、制御されたホイー
ルでの制動力を減少する、スリップ防止規制又はトラク
ションコントロールを行うための方法及び装置が記載さ
れている。

【０００５】従って、別の被駆動ホイールがスリップし
そうになったとき、スリップホイールに作用する制動力
を減少する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、車輛
についてスピン防止規制（ＡＳＲ）を行うための改良さ
れた方法及び装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の目的は、方法に
関する請求項１の目的によって、即ち車輛用スピン防止
規制（ＡＳＲ）用の方法において、スリップしている被
駆動ホイールを制動手段によって制動する方法によって
達成される。別の被駆動ホイールを監視手段によって監
視する。別の被駆動ホイールについての監視結果からス
リップ傾向が決定手段によって決定された場合に別の被
駆動ホイールを制動手段によって制動する工程を含む。

【０００８】更に、本発明の目的は、装置に関する請求
項８の目的によって、即ち車輛用スピン防止規制（ＡＳ
Ｒ）用の、本発明の方法で使用するのに特に好適な装置
において、スリップしている被駆動ホイールを制動する
ため、制動手段が設けられている、ことを特徴とする装
置によって達成される。別の被駆動ホイールを監視する
ため、監視手段が設けられている。別の被駆動ホイール
用の決定手段を更に設けることにより、スリップ傾向が
決定された場合に別の被駆動ホイールを制動するため、
制動手段が設けられている。

【０００９】例として、本明細書中下文において、スリ
ップλは以下のように記載される。

【００１０】

【数１】 ここでｖ_w はスリップホイールの速度であり、ｖ_v は車
輛の速度（又は任意の他の基準速度）である。従って、
スリップλは、スリップホイールの速度ｖ_w と車輛の速
度ｖ_v との相対的な差と記載される。更に、小さなスリ
ップはスピン防止規制内で無視でき、最小程度のスリッ
プλだけがホイールスリップと考えられる。他方、更に
小さなスリップはスリップ傾向と考えることができる。

【００１１】本発明に従ってスピン防止規制が提供され
るため、このスピン防止規制に従って、制動されていな
い別の被駆動ホイールでスリップが起こり難くする。従
って、運転についての安定性が向上する。更に、エンジ
ン速度を低下させる必要（一つ又はそれ以上の被駆動ホ
イールがスリップした場合に生じる）は、少数の場合に
限られる。これに加え、スリップしているホイールに対
するスピン防止規制の作用を高めることができる。他
方、別の被駆動ホイールのスリップを阻止できなかった
場合には、対応するスピン防止規制を改善する。これ
は、適当な制動力をより早期に利用できるためである。

【００１２】好ましくは、別の被駆動ホイールについて
スリップ傾向が決定手段によって決定された場合、スリ
ップしている被駆動ホイールに作用する制動力を減少す
る（請求項２参照）。

【００１３】これにより、有利には、本発明は、それ自
体周知の特に適当な方法と当該技術分野の現状に従って
組み合わせられる。その結果、本発明の利点が更に強め
られる。

【００１４】本発明の方法の好ましい実施例では、スリ
ップ傾向は、前記別の被駆動ホイールについて決定手段
によって、被駆動ホイールの速度を車輛の速度と比較す
る工程、及び両速度の差（スリップ傾向値）を所定のス
リップ傾向閾値と比較する工程によって決定される（請
求項３参照）。

【００１５】これにより、本発明の方法を容易に実施で
きる。更に、スピン防止規制システムの通常利用可能な
システム構成要素及び制御手段によって、スリップ傾向
検出を行うことができる。

【００１６】有利には、スリップホイールの速度と車輛
の速度の差がスリップ閾値を越えた場合にスピン防止規
制を実行する。スリップ傾向閾値は、同じ目盛りでスリ
ップ閾値の下にある（請求項４参照）。

【００１７】そのように行うことによって、スリップ傾
向閾値を考慮に入れることによって容易にスリップの発
生を確実に阻止できる。請求項５によれば、スリップ傾
向閾値を越えた場合、別の被駆動ホイールに作用する制
動力が段階的に上昇し、これによって安定性が向上す
る。

【００１８】好ましくは、別の被駆動ホイールに作用す
る制動力の増大勾配を、得られた制動力に従って変化さ
せる（請求項６参照）。圧力が過度に増大すると、トラ
クションが大幅に失われる。これは、スプリット摩擦路
面条件（ｓｐｌｉｔ−ｆｒｉｃｔｉｏｎ ｒｏａｄ ｓ
ｕｒｆａｃｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ）（ＳＨ）が仮定さ
れるためである。

【００１９】本発明の別の好ましい実施例では、スリッ
プ傾向値がスリップ傾向閾値より低くなった場合に別の
被駆動ホイールに作用する制動力を段階的に減少する
（請求項７参照）。

【００２０】そのように行うことによって、一方では、
十分な持続時間に亘って制動力を利用できる。他方で
は、別の被駆動ホイールに制動力が長過ぎる時間に亘っ
てくわえられることがないようにする。

【００２１】本発明を図示の例示の実施例を参照して以
下に更に詳細に説明する。

【００２２】

【発明の実施の形態】図１には、例として、液圧式制動
システム（図３に示し且つ以下に説明するシステム）が
実行するスピン防止規制が示してある。しかしながら、
スピン防止規制は、任意の他の制動システムで実行で
き、並びに追加として又は別態様として任意のエンジン
制御システムによって、本発明自体に影響を及ぼさずに
実施できるということは理解されなければならない。

【００２３】図１は四つのグラフ（１）、（２）、
（３）及び（４）を含む。これらのグラフ（１）、
（２）、（３）及び（４）の各々では、同じ時間スロッ
ト（ｔｉｍｅｓｌｏｔ）中の時間の関数として量が示し
てある。従って、各グラフ（１）、（２）、（３）及び
（４）の横軸は時間軸ｔであり、四つのグラフ（１）、
（２）、（３）及び（４）の時間軸ｔは互いに等しい。

【００２４】更に、第１グラフ（１）では、残りの軸は
スリップ軸λ₁ であり、自動車の第１のスリップホイー
ル（スリップ状態にあるホイール）のスリップλ₁ を示
す（スリップλ₁ の定義を以下に論じる）。第２グラフ
（２）では、残りの軸は圧力軸ｐ₁ であり、液圧式制動
システムの第１枝内の圧力媒体の圧力ｐ₁ を示す。第３
グラフ（３）では、残りの軸はスリップ軸λ₂ であり、
自動車の別の被駆動ホイールのスリップλ₂ を示す。最
後に、第４グラフ（４）内の残りの軸は圧力軸ｐ₂ であ
り、液圧制動システムの第２枝内の圧力媒体の圧力ｐ₂
を示す。

【００２５】ここで考慮する例では、スリップホイール
のスリップλ₁ 並びに別の被駆動ホイールのスリップλ
₂ は、以下のように記載される。

【００２６】

【数２】 ここでｖ_w はスリップホイールの速度であり、ｖ_v は車
輛の速度である。従って、スリップλは、スリップホイ
ールの速度ｖ_w と車輛の速度ｖ_v との相対的な差である
（これによって、駆動されないホイール（非駆動ホイー
ル）の速度だけを計測する方法や、幾つかのホイールの
速度を平均する方法等の任意の適当な方法で車輛の速度
を計測できる）。しかしながら、本発明について、スリ
ップλの任意の他の適当な記載を使用できる（例えば、
相対的速度差Δｖ_w,v の代わりに絶対値を使用でき、又
は車輛の速度の代わりに任意の他の適当な基準速度を使
用できる）。

【００２７】ここで考慮する例では、スリップホイール
のスリップλ₁ は、グラフ（１）に示すようにスリップ
閾値ｔｈｒ₂ を越えている。簡単にするため、スリップ
閾値ｔｈｒ₂ を定数であると仮定する。しかしながら、
スリップ閾値ｔｈｒ₂ は、本発明に何等影響を及ぼさな
い、時間に関する任意の適当な関数であってもよい。例
えば、スリップλ₁ を相対的速度差Δｖ_w,v でなく絶対
値として定義した場合、スリップ閾値ｔｈｒ₂ は車輛の
速度ｖ_v で決まり、及び従って時間に亘って変化する。

【００２８】原理的には、車輛手段の速度に対する被駆
動ホイールの任意の正の速度差をホイールスリップと考
えることができるということは理解されるべきである。
しかしながら、例示で考えられているスピン防止規制シ
ステムでは、小さなホイールスリップは考慮しない。従
って、下文では、スリップ閾値ｔｈｒ₂ を越えるホイー
ルスリップだけをホイールスリップと考える。

【００２９】スリップλ₁ がスリップ閾値ｔｈｒ₂ を越
えた後、スピン防止規制を実行する。ここで考慮する例
では、スピン防止規制中、液圧制動システム内で第１圧
力ｐ ₁ が上昇し、及び従って、スリップホイールに制動
力が加えられる。第１圧力ｐ ₁ がグラフ（２）に示すよ
うに一定のままである場合には、別の被駆動ホイールの
速度がグラフ（３）に示すように車輛の速度に対して増
大する。第１時間ｔ₁では、別の被駆動ホイールの対応
するスリップλ₂ がスリップ傾向閾値ｔｈｒ₁を越え
る。スリップ傾向閾値ｔｈｒ₁は、同じ目盛りでスリッ
プ閾値ｔｈｒ₂ よりも小さい。従って、別の被駆動ホイ
ールのスリップλ₂ は、スピン防止規制システムによっ
て調節されるべきホイールスリップとは考えられず、別
の被駆動ホイールがスリップを開始する傾向であると考
えられる。

【００３０】その結果、制動力を別の被駆動ホイールに
加えるため、液圧制動システムの第２枝で段階的に第２
圧力ｐ₂ を上昇する。この第２圧力ｐ₂ は段階的に増大
する、即ち圧力増大パルスが休止時間と交互になってい
る。

【００３１】第２圧力ｐ₂ は、スリップλ₂ がスリップ
傾向閾値ｔｈｒ₁ より高い限り、増加する。しかしなが
ら、所望の範囲内にとどめるため、圧力増大パルスの程
度を経時的に減少し、これに対し、休止時間を増大す
る。圧力上昇手順は、第２時間ｔ₂ で別の被駆動ホイー
ルのスリップλ₂ が再度スリップ傾向閾値ｔｈｒ₁ より
低下するとすぐに終了する。更に、液圧制動システムの
第２枝内の圧力は、これに続く時間内に減少する。

【００３２】第１時間ｔ₁ で開始し、別の被駆動ホイー
ルのスリップλ₂ がスリップ傾向閾値ｔｈｒ₁ を越えた
とき、液圧制動システムの第１枝に加えられ及び従って
スリップホイールに加えられる第１圧力ｐ₁ は、経時的
に減少する。簡単に述べると、連続的に減少することが
描かれている。しかしながら、その任意の他の適当な関
数を使用してもよい。

【００３３】次いで、第２時間ｔ₂ で、別の被駆動ホイ
ールのスリップλ₂ が再度スリップ傾向閾値ｔｈｒ₁ よ
り低くになったとき、第１圧力ｐ₁ が再度増大する。こ
れは、スリップホイールのスリップλ₁ がいまだにスリ
ップ閾値ｔｈｒ₂ よりも高いためである。しかしなが
ら、発生する状態に応じて、第１圧力ｐ₁ を維持したり
更に減少させたりすることができる。

【００３４】図２には、例示の後輪駆動装置の例示の実
施例の場合に第２圧力ｐ₂ がどのように増大し減少する
のかを更に詳細に示す二つのグラフが含まれる。更に詳
細には、グラフ（１）では、第２圧力ｐ₂ は、開始時間
ｔ₀ での約０ｈＰａ（０バール）の低圧で始まる工程で
上昇する。圧力ｐ₂ は、開始時間ｔ₀ で開始し、第１時
間ｔ₁ での１０×１０³ ｈＰａ（１０バール）まで上昇
する。次いで、圧力は、第２時間ｔ₂ まで２５０ｍｓに
亘って一定に保持される。第２時間ｔ₂ と第３時間ｔ₃
との間で、圧力ｐ₂ は、２０×１０³ ｈＰａ（２０バー
ル）まで上昇し、この圧力を第４時間ｔ₄ まで別の２５
０ｍｓに亘って一定に保持する。第４時間ｔ₄ と第５時
間ｔ₅ との間で圧力ｐ₂ を２５×１０³ ｈＰａ（２５バ
ール）まで更に上昇する。このことは、この工程での圧
力上昇は、０ｈＰａ（０バール）から１０×１０³ ｈＰ
ａ（１０バール）まで、及び１０×１０³ ｈＰａ（１０
バール）から２０×１０³ ｈＰａ（２０バール）までの
前の二つの工程の半分であるということを意味する。そ
の後、圧力ｐ₂ を第６時間ｔ₆ まで５００ｍｓに亘って
一定に保持する。従って、第５時間ｔ₅ と第６時間ｔ₆
との間の圧力保持時間は、第１時間ｔ₁ と第２時間ｔ₂
との間又は第３時間ｔ₃ と第４時間ｔ₄ との間の二倍で
ある。最後に、第６時間ｔ₆ と第７時間ｔ₇ との間で圧
力ｐ₂ を更に３０×１０³ ｈＰａ（３０バール）まで上
昇する。

【００３５】グラフ（２）には、圧力ｐ₂ をどのように
再度減少させるのかの二つのプロファイルが示してあ
る。第１のプロファイルでは、第１時間ｔ₁ の時点で約
３５×１０³ ｈＰａ（３５バール）の圧力ｐ₂ が発生し
ているものと仮定する。次いで、この圧力を第２時間ｔ
₂ と第３時間ｔ₃ との間で約３０×１０³ ｈＰａ（３０
バール）まで減少する。次いで、第３時間ｔ₃ と第４時
間ｔ₄ との間で５００ｍｓに亘って一定に保持する。更
に、第４時間ｔ₄ と第５時間ｔ₅ との間で約２５×１０
³ ｈＰａ（２５バール）まで更に減少し、以上の工程を
繰り返す。この例では、圧力ｐ₂ の減少の勾配（５×１
０³ ｈＰａ（５バール）の段階及び５００ｍｓの比較的
長い圧力保持時間と対応する）は全手順に亘って比較的
小さい。

【００３６】第２のプロファイルでは、第１時間ｔ_{1 '}
と第２時間ｔ_{2 '} との間で圧力ｐ₂を約３０×１０³ ｈ
Ｐａ（３０バール）から約２５×１０³ ｈＰａ（２５バ
ール）まで減少する。次いで、この圧力を第２時間ｔ
_{2 '} と第３時間ｔ_{3 '} との間で２５０ｍｓに亘って一定
に保持する。第３時間ｔ_{3 '} と第４時間ｔ_{4 '} との間で
圧力ｐ₂ を約２０×１０³ ｈＰａ（２０バール）まで更
に減少する。この圧力が第５時間ｔ_{5 '} と第６時間ｔ
_{6 '} との間で約１５×１０³ ｈＰａ（１５バール）まで
更に減少させる前に、この圧力を第４時間ｔ_{4 '} と第５
時間ｔ_{5 '} との間で２５０ｍｓに亘って再度一定に保持
する。第６時間ｔ_{6 '} と第７時間ｔ_{7 '} との間で圧力ｐ
₂ を５００ｍｓに亘って一定に保持し、以上の工程を繰
り返す。従って、圧力ｐ₂ の減少は、５×１０³ ｈＰａ
（５バール）の段階及び２５０ｍｓの比較的短い圧力保
持時間と対応する比較的高い勾配で開始し、圧力ｐ₂ が
ひとたび２０×１０³ ｈＰａ（２０バール）より低下す
ると、５×１０³ ｈＰａ（５バール）の段階及び５００
ｍｓの比較的短い圧力保持時間と対応する比較的低い勾
配で続行される。

【００３７】最後に、上文中に言及したように、図３に
は、本発明を実施する例示の環境が記載してある。更に
詳細には、図３は、本発明の方法で使用する上で好適で
あり、自動車内の液圧制動システムの第１制動回路１０
として実施される液圧システムを示す。例として、第１
制動回路１０は、後輪駆動装置を持つ自動車の右後ホイ
ール２０及び左後ホイール３０を制動に使用される（残
りの二つのホイールに必要な第２制動回路は、明瞭化を
図るため、図３には示してない）。対応する液圧制動シ
ステムは、「ＴＴ−制動回路分割（ＴＴ−ｂｒａｋｅ
ｃｉｒｃｕｉｔｐａｒｔｉｔｉｏｎ）と呼ばれる。しか
しながら、任意の他の液圧制動システム（並びに全輪駆
動装置又は前輪駆動装置等の任意の他のホイール駆動装
置、及び任意の他の一般的液圧システム）を本発明の方
法で使用できるということは理解されるべきである。こ
れには、詳細には、例えば全輪駆動装置を含む自動車
の、一つの後ホイール及び一つの前ホイールに対して別
の制動回路を使用するいわゆる「Ｘ−制動回路分割（Ｘ
−ｂｒａｋｅ ｃｉｒｃｕｉｔ ｐａｒｔｉｔｉｏ
ｎ）」が含まれる。更に、本発明の方法は、後輪駆動装
置又は前輪駆動装置を持つ自動車の「Ｘ制動回路分割」
内でも使用できる。

【００３８】第１制動回路１０は、二つの独立した圧力
源を有する。第１に、自動車の運転者は、圧力媒体リザ
ーバ６０を備えた主制動シリンダ５０に連結された制動
ペダル４０を押すことによって圧力を発生できる。第２
に、電動モータ８０によって駆動される高圧ポンプ７０
が設けられている。電動モータは、制御ユニット９０に
よって制御される。従って、第１制動回路１０は、簡単
なペダル駆動式制動手順に好適であり、並びにアンチロ
ック制動システム（ＡＢＳ）としてあるいはスピン防止
規制（ＡＳＲ）システムとして使用する上で好適であ
る。これらのシステムは、両方とも、自動車の運転者が
何を行っているのかに拘わらず圧力を発生するため、モ
ータ駆動式圧力ポンプを設置することを必要とする。

【００３９】更に詳細には、アンチロック制動システム
（ＡＢＳ）は、原理的には、制動手順中にホイールの速
度を検出し、ホイールの速度がゼロにまで減速したが自
動車の全体の速度がゼロにまで減速していない場合に、
個々のホイールブレーキ２２０、２３０を頻繁に開閉す
ることによって作動する。他方、スピン防止規制（ＡＳ
Ｒ）は、原理的には、始動中又は運転手順中にホイール
の速度を検出し、被駆動ホイールの速度が他のホイール
及び／又は自動車の全体としての速度を越えた場合に個
々のホイールブレーキ２２０、２３０を頻繁に開閉する
ことによって作動する。従って、個々のホイール２０、
３０の各々の速度を検出するのに好適なホイール速度セ
ンサ２５、３５が設置されている。

【００４０】更に、本発明によれば、ホイール速度セン
サ２５又は３５を使用し、制動が加えられていないホイ
ール２０又は３０の各々を、残りの他方のホイール３０
又は２０のスピン防止規制中に監視する。監視結果を制
御ユニット９０に送り、制動が加えられていないホイー
ルが、残りの他方のホイールに制御ユニット９０でスピ
ン防止規制が加えられている間に、スリップを起こしそ
うであるかどうかを決定する。更に、制御ユニット９０
は、対応するソフトウェア及び／又はハードウェアが設
けられているため、液圧制動システムを本発明に従って
制御する上で好適である。

【００４１】更に、第１制動回路１０は、枝分かれして
おり、その枝内に６本の２／２ポート方向制御バルブ１
００、１１０、１２０、１３０、１４０、及び１５０
（短く言うと、２／２バルブ１００、１１０、１２０、
１３０、１４０、及び１５０）が設けられている。これ
らの２／２バルブ１００、１１０、１２０、１３０、１
４０、及び１５０は、双方向（又は２／２バルブ１３０
及び１４０の場合には一方向）流通位置ＦＴＰと、係止
位置ＬＰとの間で切り換えることができる。これによっ
て、各切り換えは、図３に示すように、ばね作動式第１
位置（即ち流通位置ＦＴＰ又は係止位置ＬＰのいずれ
か）及び電磁作動式第２位置（即ち係止位置ＬＰ又は流
通位置ＦＴＰのいずれか）によって行われる。従って、
各スイッチ（及び従って各２／２バルブ１００、１１
０、１２０、１３０、１４０、及び１５０）は、対応す
る電磁石の充電又は放電によって制御され、この充電手
順又は放電手順は、制御ユニット９０によって制御され
る。その結果、第１制動回路１０は、制御ユニット９０
によって２／２バルブ１００、１１０、１２０、１３
０、１４０、及び１５０のうちの任意のばねを開閉する
ことによって、及び従って第１制動回路１０の個々の枝
を開閉することによって変更できる。従って、第１制動
回路は、簡単なペダル駆動式制動手順、ＡＢＳ制動手順
及び／又はＡＳＲ手順を実行するのに必要な幾つかの形
体に設定できる。

【００４２】図３内には、第１制動回路が、簡単なペダ
ル駆動式制動に好適な形体で示してある。この形体で
は、ペダル４０を押すことによって主制御シリンダ５０
内に圧力を発生する。圧力は、圧力媒体内でルートライ
ン１６０、第１枝１７０（流通位置ＦＴＰにある下文に
おいて遮断バルブ１００と呼ぶ第１の２／２バルブ１０
０を通って）、及び第３及び第４の枝１９０、２００
（流通位置ＦＴＰにある下文において夫々第１及び第２
の入口２／２バルブ１１０、１２０と呼ぶ第２及び第３
の２／２バルブ１１０、１２０の夫々を通って）に沿っ
て送られる。ここから、第１及び第２のホイールブレー
キ２２０、２３０を作動する。

【００４３】この配列内で、高圧ポンプ７０を電動モー
タ８０で作動させる（及び制御ユニット９０で制御す
る）と、基本的には、制動システムには作用が全く及ぼ
されない。これは、第２枝１８０内の２／２バルブ１５
０がその係止位置ＬＰにあるためである。従って、高圧
ポンプ７０の入口７１には圧力媒体は供給されず、加圧
媒体リザーバ６０から第２枝１８０を通して利用するこ
とができないためである。

【００４４】他方、２／２バルブ１５０をその流通位置
ＦＴＰに切り換え、遮断２／２バルブ１００をその係止
位置ＬＰに切り換えることによって、高圧ポンプ７０
は、ブレーキペダル４０の代わりにホイールブレーキ２
２０、２３０に圧力を発生する。これによって、最大圧
力は、任意の所望の最大圧力に調節した圧力制御バルブ
２１０によって制限される。この圧力制御バルブ２１０
は、対応する閾値を越えたとき、溢流ライン２４０を開
放する。

【００４５】その結果、２／２バルブを好適の方法で開
閉することにより、何等かのスピン防止規制（ＡＳＲ）
を当該技術分野の現状によるシステムによって実行でき
る。これを行うとき、ホイール速度センサ２５又は３５
を使用し、制動が加えられていないホイールの各々を監
視できる。制御ユニット９０は、制動が加えられていな
いホイール２０又は３０がスリップする傾向にあるかど
うかを、監視結果を使用して決定するために使用でき
る。次いで、スリップ挙動が生じた場合には、制御ユニ
ット９０により、システムで、制動が加えられていない
ホイール２０又は３０に、上文中に説明したように制動
を加えることができる。

【００４６】任意の他の好適な制動システムを本発明で
使用できるということは理解されるべきである。更に、
非制動ホイール２０又は３０がスリップしているかどう
かを監視結果を使用して決定するため、制御ユニットの
代わりに、他の構成要素を使用してもよい。更に、スリ
ップ状態を検出するため、別のホイール速度センサを使
用してもよい（追加のホイール速度センサの感度を元々
のホイール速度センサ２５及び２５よりも高くしてもよ
い）。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるスピン防止規制を示すグラフであ
る。

【図２】図１の例を更に詳細に示すグラフである。

【図３】本発明を実施する例示の環境の概略図である。

【符号の説明】

１０ 第１制動回路 ２０ 右後ホイール ３０ 左後ホイール ４０制動ペダル ５０ 主制動シリンダ ６０ 圧力媒体リザーバ ７０ 高圧ポンプ ８０ 電動モータ ９０ 制御ユニット

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輛用スピン防止規制（ＡＳＲ）用の方
   法において、（ａ）スリップしている被駆動ホイール
   （２０、３０）を制動手段（２２０、２３０）によって
   制動する工程、（ｂ）別の被駆動ホイール（２０、３
   ０）を監視手段（２５、３５）によって監視する工程、
   及び（ｃ）前記別の被駆動ホイール（２０、３０）につ
   いての監視結果からスリップ傾向が決定手段（９０）に
   よって決定された場合に、前記別の被駆動ホイール（２
   ０、３０）を制動手段（２２０、２３０）によって制動
   する工程を含む、ことを特徴とする方法。
2. 【請求項２】 前記別の被駆動ホイール（２０、３０）
   についてスリップ傾向が決定手段（９０）によって決定
   された場合、前記スリップしている被駆動ホイール（２
   ０、３０）に作用する制動力を減少する工程を含む、こ
   とを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 【請求項３】 前記別の被駆動ホイール（２０、３０）
   についての前記スリップ傾向は、決定手段（９０）によ
   り、（ａ）前記被駆動ホイール（２０、３０）の速度
   （ｖ_w ）を前記車輛の速度（ｖ _v ）と比較する工程、及
   び（ｂ）両速度（ｖ_w 、ｖ_v ）の差を所定のスリップ傾
   向閾値（ｔｈｒ₁ ）と比較する工程によって決定され
   る、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
4. 【請求項４】 （ａ）スリップホイール（２０、３０）
   の速度（ｖ_w ）と前記車輛の速度（ｖ_v ）の差がスリッ
   プ閾値（ｔｈｒ₂ ）を越えた場合に、スピン防止規制を
   実行する工程を含み、（ｂ）前記スリップ傾向閾値（ｔ
   ｈｒ₁ ）は、同じ目盛りで前記スリップ閾値（ｔｈ
   ｒ₂ ）の下にある、ことを特徴とする請求項１乃至３の
   うちのいずれか一項に記載の方法。
5. 【請求項５】 前記スリップ傾向閾値（ｔｈｒ₁ ）を越
   えている限り、前記別の被駆動ホイール（２０、３０）
   に作用する制動力が段階的に上昇する、ことを特徴とす
   る請求項１乃至４のうちのいずれか一項に記載の方法。
6. 【請求項６】 前記別の被駆動ホイール（２０、３０）
   に作用する制動力の増大勾配を、得られた制動力に従っ
   て変化させる、ことを特徴とする請求項１乃至５のうち
   のいずれか一項に記載の方法。
7. 【請求項７】 前記スリップ傾向値が前記スリップ傾向
   閾値より低い場合に、前記別の被駆動ホイール（２０、
   ３０）に作用する制動力を段階的に減少する、ことを特
   徴とする請求項１乃至６のうちのいずれか一項に記載の
   方法。
8. 【請求項８】 車輛用スピン防止規制（ＡＳＲ）用の、
   本発明の方法で使用するのに特に好適な装置において、
   （ａ）スリップしている被駆動ホイール（２０、３０）
   を制動するための制動手段（２２０、２３０）が設けら
   れ、（ｂ）別の被駆動ホイール（２０、３０）を監視す
   るための監視手段（２５、３５）が設けられ、（ｃ）前
   記別の被駆動ホイール（２０、３０）用の決定手段（９
   ０）を更に設けることにより、スリップ傾向が決定され
   た場合に前記別の被駆動ホイール（２０、３０）を制動
   するための制動手段（２２０、２３０）が設けられてい
   る、ことを特徴とする装置。