JPH10217934A

JPH10217934A - 車体速推定装置

Info

Publication number: JPH10217934A
Application number: JP2545197A
Authority: JP
Inventors: Tomohiro Fukumura; 友博福村; Shinji Matsumoto; 真次松本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-02-07
Filing date: 1997-02-07
Publication date: 1998-08-18

Abstract

(57)【要約】【課題】車体速を推定するに際し、車輪速に対してフ
ィルタ処理を行うために生じる車体速の推定の遅れを回
避する。【解決手段】車体速推定部Ｄは、各車輪速ＶＷ₁〜Ｖ
Ｗ₄から車体速Ｖ_fxを推定する。前後加速度補正部Ｃ
は、車両に発生する前後加速度Ｘ_g及び車両が一定速で
あるか否かに応じてバイアス補正値Ｘ_g′を算出する。
車体速補正部Ｅは、バイアス補正値Ｘ_g′を用いて車体
速補正量ΔＶ_xを算出する。車体速推定値補正部Ｆは、
車体速補正量ΔＶ_xを用いて車体速推定値Ｖ_x′を求め
る

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数車輪を具えた
車両の車体速を推定するための車体速推定装置に関する
ものであり、特に、車輪の制動ロックを防止するために
ブレーキ液圧を制御するアンチスキッド・ブレーキ・シ
ステム（ＡＢＳ）、車輪の駆動スリップ（ホイールスピ
ン）を防止するために車輪駆動力を低減させるトラクシ
ョン・コントロール・システム（ＴＣＳ）、左右輪を個
別に制動して車両のヨーレート等の挙動を目標値に接近
させる車両挙動制御装置等のような車輪のスリップ又は
制駆動力を制御する装置に用いることができる車体速推
定装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、このような車体速推定装置におい
て車体速を推定する場合、車両の各輪の車輪速に対して
フィルタ処理を施したり、選択操作を行ったりしてい
る。このような装置としては、例えば、特開平6-298065
号公報及び特開平6-298071号公報に記載されたものを挙
げることができる。

【０００３】上記特開平6-298065号公報に記載された装
置では、車体速と路面摩擦の推定精度を高めるために、
非旋回走行時には、最高車輪速とそれ以外の車輪速とを
用いて車体速を推定するとともに、旋回走行時には、最
高車輪速以外の車輪速の車輪がロック状態のときには最
高車輪速のみを用いて車体速を推定している。

【０００４】上記特開平6-298071号公報に記載された装
置では、アンチスキッド制御においてロックしたロック
輪の数を加味して路面摩擦係数の推定精度を向上させる
ために、検出された車輪速を受けてスリップ量が所定値
以上のロック輪を検知し、検知されたロック輪の数に応
じて、路面摩擦の推定方法を変更するように構成してい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これら
従来の技術では、いずれも車輪速に対してフィルタ処理
を行うため、車輪速に対してフィルタの伝達関数が乗算
される。このために、例えば、車輪の制動ロックを防止
するためにブレーキ液圧を制御するＡＢＳ制御開始時
や、ホイールスピンを防止するために車輪駆動力を低減
させるＴＣＳ制御開始時のように車輪速が大きく変動す
る場合には、図６に図示したように、車体速の推定の遅
れＴc が生じる。

【０００６】したがって、減速時にＡＢＳが作動する
と、車体速が過大評価されることによって車輪のスリッ
プが過大評価され、その結果、制御過剰となり、減速度
が不足するという不都合がある。

【０００７】それに対して、加速時にＴＣＳが作動する
と、車体速が過小評価されることによって車輪のスリッ
プが過大評価され、その結果、制御過剰となり、減速度
が不足するという不都合がある。

【０００８】請求項１から８記載の車体速推定装置は、
車体速の推定の遅れの課題を解決しようとするものであ
り、更に、登坂路等で問題になるＧセンサのような前後
方向の加速度を検出するセンサのドリフトの課題をも解
決しようとするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明による請求項１記
載の車体速推定装置は、複数車輪を具えた車両の車体速
を推定する際にこれら複数車輪の各々の車輪速に対して
フィルタ処理を行う車体速推定装置において、前記車両
に発生する前後方向の加速度を検出し、この前後方向の
加速度に応じて、前記推定された車体速に対する補正量
を算出し、この補正量を用いて、前記推定された車体速
を補正するように構成したことを特徴とするものであ
る。

【００１０】本発明による請求項２記載の車体速推定装
置は、前記補正量を、所定のフィルタの伝達関数及び所
定のゲインを前記前後方向の加速度の値に乗じることに
よって決定するように構成したことを特徴とするもので
ある。

【００１１】本発明による請求項３記載の車体速推定装
置は、前記所定のフィルタの時定数及び所定のゲイン
を、前記複数車輪の各々の車輪速に対してフィルタ処理
を行うときに用いるフィルタの時定数及び／又は前記推
定された車体速に対してフィルタ処理を行うときに用い
るフィルタの伝達関数に応じて決定するように構成した
ことを特徴とするものである。

【００１２】本発明による請求項４記載の車体速推定装
置は、前記所定のフィルタの時定数を、前記複数車輪の
各々の車輪速に対してフィルタ処理を行うときに用いる
フィルタの時定数と、前記推定された車体速に対してフ
ィルタ処理を行うときに用いるフィルタの時定数との和
としたことを特徴とするものである。

【００１３】本発明による請求項５記載の車体速推定装
置は、前記所定のゲインを、前記複数車輪の各々の車輪
速に対してフィルタ処理を行うときに用いるフィルタの
時定数と、前記推定された車体速に対してフィルタ処理
を行うときに用いるフィルタの時定数との和としたこと
を特徴とするものである。

【００１４】本発明による請求項６記載の車体速推定装
置は、前記車体速が一定であると判断したときの前記前
後方向の加速度から前記前後方向の加速度のバイアス補
正量を決定し、このバイアス補正量を用いて、前記前後
方向の加速度を補正するように構成したことを特徴とす
るものである。

【００１５】本発明による請求項７記載の車体速推定装
置は、前記車体速が一定であるであるか否かを、前記車
両のアクセル又はブレーキ操作の有無に応じて判断する
ように構成したことを特徴とするものである。

【００１６】本発明による請求項８記載の車体速推定装
置は、前記複数車輪の各々のスリップ又は制駆動力を制
御するように作動し、この作動の直前の所定時間を、前
記車体速が一定であると判断するように構成したことを
特徴とするものである。

【００１７】

【発明の効果】本発明による請求項１記載の車体速推定
装置によれば、複数車輪の各々の車輪速から車体速を推
定し、車両に発生する前後方向の加速度を検出し、この
前後方向の加速度に応じて、推定された車体速に対する
補正量を算出し、この補正量を用いて、推定された車体
速を補正する。このように、算出された補正量を用い
て、推定された車体速を補正するので、フィルタ処理に
よる車体速の推定の遅れの課題を解決することができ
る。

【００１８】本発明による請求項２記載の車体速推定装
置によれば、補正量を、所定のフィルタの伝達関数及び
所定のゲインを前記前後方向の加速度の値に乗じること
によって決定する。このようにして補正量を決定するこ
とにより、実際の車体速に近い車体速を推定することが
できる。

【００１９】本発明による請求項３記載の車体速推定装
置によれば、推定された車体速に対してフィルタ処理を
行い、所定のフィルタの時定数及び所定のゲインを、複
数車輪の各々の車輪速に対してフィルタ処理を行うとき
に用いるフィルタの時定数及び／又は推定された車体速
に対してフィルタ処理を行うときに用いるフィルタの伝
達関数に応じて決定する。このようにして所定のフィル
タの時定数及び所定のゲインを決定することにより、実
際の車体速により近い車体速を推定することができる。

【００２０】本発明による請求項４記載の車体速推定装
置によれば、所定のフィルタの時定数を、複数車輪の各
々の車輪速に対してフィルタ処理を行うときに用いるフ
ィルタの時定数と、推定された車体速に対してフィルタ
処理を行うときに用いるフィルタの時定数との和とす
る。このように選択することにより、所定のフィルタの
時定数がより適切なものとなる。

【００２１】本発明による請求項５記載の車体速推定装
置によれば、所定のゲインを、複数車輪の各々の車輪速
に対してフィルタ処理を行うときに用いるフィルタの時
定数と、推定された車体速に対してフィルタ処理を行う
ときに用いるフィルタの時定数との和とする。このよう
に選択することにより、所定のゲインがより適切なもの
となる。

【００２２】本発明による請求項６記載の車体速推定装
置によれば、車体速が一定であると判断したときの前後
方向の加速度から前後方向の加速度のバイアス補正量を
決定し、このバイアス補正量を用いて、前後方向の加速
度を補正する。かかる補正により、前後方向の加速度に
応じて、推定された車体速に対する補正量を算出するの
で、登坂路等で問題になるＧセンサのような前後方向の
加速度を検出するセンサのドリフトが問題となることは
ない。

【００２３】本発明による請求項７記載の車体速推定装
置によれば、車体速が一定であるであるか否かを、車両
のアクセル又はブレーキ操作の有無に応じて判断する。
これにより車体速が一定であるか否かを正確に判断する
ことができる。

【００２４】本発明による請求項８記載の車体速推定装
置によれば、複数車輪の各々のスリップ又は制駆動力を
制御するように作動し、この作動の直前の所定時間を、
車体速が一定であると判断する。この場合にも、車体速
が一定であるか否かを正確に判断することができる。

【００２５】

【発明の実施の形態】本発明による車体速推定装置の実
施の形態を説明する前に、本発明の原理を説明する。先
ず、従来の車体速推定装置において、車両の各輪の車輪
速及び車体速推定値をフィルタ処理するフィルタを、等
価的に一次遅れの伝達関数

【数１】Ｆ（ｓ）＝１／（１＋Ｔ_Cｓ）（Ａ）但し、Ｔ_C：一次遅れのローパスフィルタの時定数ｓ：ラプラス演算子を持つローパスフィルタとする。

【００２６】この場合、ブレーキを踏み込むような車両
制動時には、車輪速の変動が一定の前後方向に加速度が
生じると、図６に示すように、時間Ｔ₁で制動を開始す
ると、フィルタ処理した車体速の値Ｖ_fXは、真の車体速
の値Ｖ_Xに対して、

【数２】 ΔＴ＝Ｔ₃−Ｔ₂ ＝Ｔ_C （Ｂ）の推定遅れが生じる。この推定遅れが原因である、ロー
パスフィルタによりフィルタ処理した車体速の値Ｖ_fXの
真の車体速の値Ｖ_Xに対する誤差を伝達関数で表すと、

【数３】 ΔＶ_X＝Ｖ_X−Ｖ_fX ＝｛１−１／（１＋Ｔ_Cｓ）｝Ｖ_X ＝Ｔ_Cｓ／（１＋Ｔ_Cｓ）×Ｖ_X ＝Ｔ_C／（１＋Ｔ_Cｓ）×（ｄＶ_X／ｄｔ）（Ｃ）となる。

【００２７】道路勾配がない場合には、例えばＧセンサ
によって求められる前後方向の加速度をＸ_gとすると、

【数４】ｄＶ_X／ｄｔ＝Ｘ_g （Ｄ）と置き換えることができるので、誤差ΔＶ_Xは、

【数５】 ΔＶ_X＝Ｔ_CＦ（ｓ）Ｘ_g （Ｅ）となり、これは、前後方向の加速度に、車体速をフィル
タ処理するのに用いるローパスフィルタの伝達関数及び
そのフィルタの時定数を乗算したものとなる。

【００２８】したがって、正確な車体速を得るために
は、従来の車体速推定装置で求めた車体速推定値に誤差
ΔＶ_Xを上乗せすればよい。したがって、求めるべき車
体速の値Ｖ_X’を、

【数６】Ｖ_X’＝Ｖ_fX＋ΔＶ_X （Ｆ）とする。この結果、図１に示すように、車輪速が大きく
変動する場合においても、従来の車体速推定装置で求め
たフィルタ処理した車体速の値Ｖ_fXを、求めるべき車体
速の値Ｖ_X’に補正することにより、従来の車体速推定
装置で生じたフィルタ処理による推定遅れＴ_Cを解消
し、真の車体速の値Ｖ_Xに近い車体速の推定値としてＶ
_X’を得ることができる。

【００２９】道路勾配がある場合に車体速を推定する際
には、車両の加減速が発生する前、すなわち車速が一定
であったときの前後方向の加速度をＸ_g0とすると、式
（Ｄ）を、

【数７】ｄＶ_X／ｄｔ＝Ｘ_g−Ｘ_g0 （Ｇ）とすれば、式（Ａ）〜（Ｃ），（Ｅ），（Ｆ）を同様に
適用することができる。この場合を効果を図２に示す。

【００３０】上記説明では、簡単のために、車体速を用
いる際に用いるフィルタの伝達関数を一次遅れとした
が、必ずしもこれに限定されるものではない。ここで、
フィルタの伝達関数の一般式を、

【数８】Ｆ（ｓ）＝｛１＋ｂ（ｓ）ｓ｝／｛１＋ａ（ｓ）ｓ｝（Ｈ）（ａ（ｓ）及びｂ（ｓ）は、ｓの多項式である。）とす
ると、式（Ｃ）は、

【数９】 ΔＶ_X＝［１−｛１＋ｂ（ｓ）ｓ｝／｛１＋ａ（ｓ）ｓ｝］Ｖ_X ＝｛a(0)-b(0) ｝ ×｛a(s)-b(s) ｝／｛a(0)-b(0) ｝／(1+a(s)s) ×ｄＶ_X／ｄｔ（Ｉ）となり、前後方向の加速度ｄＶ_X／ｄｔに、所定のゲイ
ン｛a(0)-b(0) ｝と、フィルタの伝達関数｛a(s)-b(s)
｝／｛a(0)-b(0) ｝／(1+a(s)s) となることに変わり
はない。

【００３１】次いで、本発明による車体速推定装置の実
施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。図３は、
本発明の車体速推定装置の一実施の形態を具える車両の
ブレーキ液圧制御系を示すシステム図である。左右前輪
１，２及び左右後輪３，４を有するこのブレーキ液圧制
御系は、エンジン５と、自動変速機６と、差動制限を行
わないディファレンシャルギヤ装置７とを具える。自動
変速機６は、エンジン５からの動力を、ディファレンシ
ャルギヤ装置７を経て左右後輪３，４に伝達するものと
する。

【００３２】各車輪１〜４はそれぞれ、ホイールシリン
ダ８〜１１を具え、ブレーキペダル１２の踏力に応じた
マスターシリンダ１３からの液圧を、液圧制御アクチュ
エータ１４による制御下で、無調整に又は調整して対応
するホイールシリンダ８〜１１に供給することで各車輪
１〜４を制動するものとする。

【００３３】エンジン５の運転は、エンジン回転数、ア
クセルスイッチ１５のオンオフ等に応じて、図示しない
エンジンコントローラが制御するものとし、変速を初め
とする自動変速機６の制御は、図示しない変速機コント
ローラが、図示しない各種入力情報に基づいてこれを行
うものとする。

【００３４】各車輪のホイールシリンダ８〜１１に向か
うブレーキ液圧Ｐ₁〜Ｐ₄を決定する液圧制御アクチュ
エータ１４の制御を、ＡＢＳコントローラ１６によって
行う。このＡＢＳコントローラ１６は、この他に、後に
説明するＡＢＳ制御用に車体速推定値Ｖ_Xを推定するも
のとする。

【００３５】このために、ＡＢＳコントローラ１６に
は、各車輪のホイールシリンダ８〜１１に向かうブレー
キ液圧Ｐ₁〜Ｐ₄を検出する液圧センサ１７〜２０から
の信号及び各車輪１〜４の車輪速ＶＷ₁〜ＶＷ₄を検出
する車輪速センサ２１〜２４からの信号が入力されると
ともに、アクセルスイッチ１５からのアクセルのオンオ
フに関する信号、ブレーキスイッチ２５のオンオフに関
する信号、及び前後加速度センサ２６からの車両の前後
加速度Ｘ_gも更に入力される。

【００３６】ＡＢＳコントローラ１９は、これらの入力
情報を基にして後に説明するＡＢＳ制御用の車体速推定
値Ｖ_Xを推定し、これに基づくＡＢＳ制御を行うものと
する。

【００３７】図４は、本発明の車体速推定装置の一実施
の形態で用いる油圧回路図である。この油圧回路は、運
転者によるブレーキ１２への踏力に応じて、プロポーシ
ョニングバルブ２７により、ブレーキ圧をリアブレーキ
圧Ｐ_R及びフロントブレーキ圧Ｐ_Fに分圧するものであ
り、通常連通しているインソレノイドバルブ２８〜３１
及び通常遮断されているアウトソレノイドバルブ３２〜
３５を具える。ＡＢＳ制御弁としてのこれらインソレノ
イドバルブ２８〜３１及びアウトソレノイドバルブ３２
〜３５は、ＡＢＳコントローラ１６（図示せず）から送
信される信号に応じて、各車輪１〜４のホイールシリン
ダ８〜１１の液圧をそれぞれ増圧、保持及び減圧する。

【００３８】この油圧回路は、インソレノイドバルブ２
８〜３１に並列に配置されたリターンチェックバルブ３
６〜３９を更に具え、これらリターンチェックバルブ３
６〜３９は、ブレーキ解除時、インソレノイドバルブ３
２〜３５のオリフィスをバイパスして、ホイールシリン
ダ８〜１１のブレーキ液をマスターシリンダ１３に戻
す。

【００３９】この油圧回路は、減圧時ホイールシリンダ
８〜１１の減圧をスムーズに行うためにホイールシンダ
８〜１１から戻るブレーキ液を一時的に蓄えるリザーバ
４０及び４１と、減圧によりリザーバ４０及び４１に蓄
えられたブレーキ液をマスターシリンダ１３に戻すポン
プ４２及び４３と、ＡＢＳコントローラ１６（図示せ
ず）からの信号に応じてポンプ４２及び４３を駆動する
モータ４４を更に具える。

【００４０】図５は、図３のＡＢＳコントローラ内の処
理ブロック図である。以下、この処理ブロック図に基づ
いて、本実施の形態の動作を説明する。Ａ．入力処理部１．車輪速の算出各輪１〜４（図示せず）に取り付けられた車輪速センサ
２１〜２４のパルス信号を読み込み、入力処理部に内蔵
された図示しないタイマを用いて、パルス間隔Ｘから車
輪角速度（ｄ／ｄｔ）ω_iを

【数１０】（ｄ／ｄｔ）ω_i＝Ａ／Ｘ但し、Ａ：比例定数ｉ：１〜４に基づいて計算し、これにタイヤ径Ｒを乗じることによ
り、すなわち、

【数１１】ＶＷ_i＝Ｒω_i 但し、ｉ：１〜４に基づいて車輪速度ＶＷ_iを求める。

【００４１】２．前後方向の加速度の算出前後加速度センサ２６からの前後加速度検出値Ｘ_gを読
み込む。なお、符号は、加速側を正とする。

【００４２】３．アクセルスイッチ及びブレーキスイッ
チの信号の読み込みアクセルスイッチ１５からの信号及びブレーキスイッチ
１６からの信号を読み込み、それに応じて、加速判断フ
ラグＦ_a及び減速判断フラグＦ_bを決定する。すなわ
ち、アクセルスイッチ１５がオンのときには、車両が加
速中であるとみなして加速判断フラグＦ_aを１にセット
し、それに対して、アクセルスイッチ１５がオフのとき
には、車両が加速中でないとみなして加速判断フラグＦ
_aを０にクリアする。同時に、ブレーキスイッチ２５が
オンのときには、車両が減速中であるとみなして減速判
断フラグＦ_bを１にセットし、それに対して、ブレーキ
スイッチ２５がオフのときには、車両が減速中でないと
みなして減速判断フラグＦ_bを０にクリアする。

【００４３】４．ブレーキ液圧の読み込み各車輪１〜４（図示せず）のブレーキ液圧径に設置され
た液圧センサ１７〜２０から、車輪１〜４（図示せず）
のホイールシリンダ８〜１１に向かうブレーキ液圧の検
出値Ｐ₁〜Ｐ₄をそれぞれ読み込む。

【００４４】Ｂ．一定速判断部１．一定走行判定フラグの算出一定速判断フラグＦ_vを、

【数１２】Ｆ_v＝Ｆ_a×Ｆ_b のように設定し、これにより、加速判断フラグＦ_a及び
減速判断フラグＦ_bが０にクリアされているときには、
車両が一定速度で走行していると判断する。

【００４５】Ｃ．前後加速度補正部１．前後加速度バイアス補正値の決定一定速判断部Ｂで求めた一定速判断フラグＦ_vが１にセ
ットされているとき、すなわち車両が加速走行又は減速
走行しているときは、前後加速度バイアス補正値Ｘ
_g0を、現在の前後加速度の値に更新し、それに対して、
一定速判断フラグＦ _vが０にクリアされているとき、す
なわち車両が一定速度で走行しているときは、前後加速
度バイアス補正値を保持する。したがって、ｎ回目の前
後加速度の値をＸ_g0〔ｎ〕とすると、

【数１３】となる。このようにして、最後に一定速度で走行してい
ると判定されたときの前後加速度が前後加速度バイアス
補正値となる。

【００４６】２．前後加速度の値のバイアス補正今回求めた前後加速度バイアス補正値Ｘ_g0を用いて前後
加速度の値をバイアス補正して、前後加速度補正値
Ｘ_g′を得る。その結果、前後加速度補正値Ｘ_g′は、
最後に一定速と判断された以降の前後加速度の変動分を
表すこととなり、

【数１４】Ｘ_g′＝Ｘ_g−Ｘ_g0 で表すことができる。

【００４７】Ｄ．車体速推定部１．車輪速のフィルタ処理入力処理部Ａで得られた各輪の車輪速ＶＷ₁〜ＶＷ
₄に、一次遅れのフィルタ〔１／（１＋Ｔ_C1ｓ）〕の伝
達関数をかけるフィルタ処理により、これら車輪速ＶＷ
₁〜ＶＷ₄からノイズを除去し、

【数１５】ＶＷ_fi＝〔１／（１＋Ｔ_C1ｓ）〕ＶＷ_i 但し、ｉ：１〜４Ｔ_C1：一次遅れのフィルタの時定数ｓ：ラプラス演算子で表される車輪速フィルタ値ＶＷ_f1〜ＶＷ_f4を算出す
る。

【００４８】２．車体速推定値の算出今回求めた各輪の車輪速フィルタ値ＶＷ_f1〜ＶＷ_f4の最
大値を求め、これを車体速推定値の暫定値Ｖ_maxとす
る。したがって、車体速推定値の暫定値Ｖ_maxを、

【数１６】Ｖ_max＝ｍａｘ（ＶＷ_f1，ＶＷ_f2，ＶＷ_f3，ＶＷ_f4）と表すことができる。

【００４９】３．車体速推定値の暫定値Ｖ_maxのフィル
タ処理この車体速推定値の暫定値Ｖ_maxに一次遅れのフィルタ
の伝達関数〔１／（１＋Ｔ_C2ｓ）〕をかけるフィルタ処
理により、補正前の車体速推定値Ｖ_fxとする。したがっ
て、補正前の車体速推定値Ｖ_fxを、

【数１７】Ｖ_fx＝〔１／（１＋Ｔ_C2ｓ）〕Ｖ_max 但し、Ｔ_c2：一次遅れのフィルタの時定数ｓ：ラプラス演算子と表すことができる。

【００５０】Ｅ．車体速補正量算出部前後加速度補正部Ｃで求めた前後加速度補正値Ｘ_g′
に、一次遅れフィルタの伝達関数〔１／（１＋Ｔ
_Cｓ）〕及びゲインＫをかけることにより、車体速補正
量ΔＶ_xを決定する。したがって、車体速補正量ΔＶ_x
を、

【数１８】ΔＶ_x＝Ｋ〔１／（１＋Ｔ_Cｓ）〕Ｘ_g′ 但し、Ｔ_c：一次遅れのフィルタの時定数ｓ：ラプラス演算子で表すことができる。

【００５１】ここで、一次遅れフィルタのＴ_c及びゲイ
ンＫを、車体速推定部Ｄで用いた二つのフィルタの時定
数から決定する。したがって、一次遅れフィルタのＴ_c
及びゲインＫは、

【数１９】Ｋ＝Ｋ（Ｔ_C1，Ｔ_C2）Ｔ_c＝Ｔ_c（Ｔ_C1，Ｔ_C2）の関係を有する。例えば、これら一次遅れフィルタのＴ
_c及びゲインＫとして、

【数２０】Ｋ＝Ｔ_C1＋Ｔ_C2 Ｔ_c＝Ｔ_C1＋Ｔ_C2 と設定するのが好適である。

【００５２】Ｆ．車体速推定補正部車体速補正量算出部Ｅで求めた車体速補正量ΔＶ_xを、
車体速推定部Ｄで求めた補正前の車体速推定値Ｖ_fxに加
えて、最終的な車体速推定値Ｖ_x′を求める。したがっ
て、車体速推定値Ｖ_x′は、

【数２１】Ｖ_x′＝Ｖ_fx＋ΔＶ_x で表される。

【００５３】Ｇ．車輪スリップ制御部１．各輪のスリップ量の算出入力処理部Ａで求めた各輪１〜４（図示せず）の車輪速
ＶＷ₁〜ＶＷ₄と、車体速推定値補正部Ｆで求めた車体
速推定値Ｖ_x′との差から、各輪１〜４（図示せず）の
車輪スリップ量Ｓ₁〜Ｓ₄を算出する。したがって、車
輪スリップ量Ｓ ₁〜Ｓ₄は、

【数２２】Ｓ_i＝ＶＷ_i−Ｖ_x′ 但し、ｉ：１〜４で表される。

【００５４】２．各輪の目標ブレーキ液圧の算出各輪１〜４（図示せず）の車輪スリップ量Ｓ₁〜Ｓ
₄が、予め決められた目標スリップ量Ｓ^*となるよう
に、各輪１〜４（図示せず）の目標ブレーキ液圧Ｐ^*を
決める。この際、目標ブレーキ液圧Ｐ^*を、比例＋積分
（ＰＩ）制御によって決定する。したがって、目標ブレ
ーキ液圧Ｐ^*は、

【数２３】Ｐ^*＝−（Ｋ_p＋Ｋ_i／ｓ）（Ｓ_i−Ｓ^*）但し、Ｋ_p：比例係数Ｋ_i：積分定数ｉ：１〜４で表される。

【００５５】Ｈ．ブレーキ液圧制御部１．インソレノイドバルブ及びアウトソレノイドバルブ
の制御実際のブレーキ液圧Ｐ₁〜Ｐ₄が、車両スリップ制御部
Ｇで求めた目標ブレーキ液圧Ｐ^*に一致するように、イ
ンソレノイドバルブ２８〜３１及びアウトソレノイドバ
ルブ３２〜３５（いずれも図示せず）を制御する。すな
わち、ブレーキ液圧Ｐ₁〜Ｐ₄が目標ブレーキ液圧Ｐ^*
より大きい場合には、対応するインソレノイドバルブ２
８〜３１（図示せず）を遮断するとともに対応するアウ
トソレノイドバルブ３２〜３５（図示せず）を連通させ
ることにより、ブレーキ液圧Ｐ₁〜Ｐ₄を減圧させる。
ブレーキ液圧Ｐ₁〜Ｐ₄が目標ブレーキ液圧Ｐ^*に一致
する場合には、対応するインソレノイドバルブ２８〜３
１（図示せず）及び対応するアウトソレノイドバルブ３
２〜３５（図示せず）を遮断することにより、ブレーキ
液圧Ｐ₁〜Ｐ₄を保持する。それに対して、ブレーキ液
圧Ｐ₁〜Ｐ₄が目標ブレーキ液圧Ｐ^*より小さい場合に
は、対応するインソレノイドバルブ２８〜３１（図示せ
ず）を連通させるとともに対応するアウトソレノイドバ
ルブ３２〜３５（図示せず）を遮断することにより、ブ
レーキ液圧Ｐ₁〜Ｐ₄を増圧させる。

【００５６】本実施の形態によれば、各車輪速ＶＷ₁〜
ＶＷ₄から車体速Ｖ_fxを推定し、車両に発生する前後加
速度Ｘ_gを検出し、これに応じてバイアス補正値Ｘ_g′
を算出し、これを用いて車体速補正量ΔＶ_xを算出す
る。このようにして算出された車体速補正量ΔＶ_xを用
いて、車体速推定値Ｖ_x′を求めるので、フィルタ処理
による車体速の推定の遅れの課題を解決することができ
る。この場合には、前後加速度Ｘ_gに応じて車体速補正
量ΔＶ_xを算出するので、登坂路等で問題になるＧセン
サのような前後方向の加速度を検出するセンサのドリフ
トが問題となることはない。

【００５７】また、車体速補正量ΔＶ_xを、フィルタの
伝達関数１／（１＋Ｔ_Cｓ）及びゲインＫを前後加速度
補正値Ｘ_g′に乗じることによって決定するので、実際
の車体速に近い車体速推定値Ｖ_x′を求めることができ
る。

【００５８】また、フィルタの時定数Ｔ_C及びゲインＫ
を、各車輪速ＶＷ₁〜ＶＷ₄に対してフィルタ処理を行
うときに用いるフィルタの時定数Ｔ_C1及び推定された車
体速に対してフィルタ処理を行うときに用いるフィルタ
の時定数Ｔ_C2に応じて決定するので、実際の車体速によ
り近い車体速推定値Ｖ_x′を求めることができる。

【００５９】また、フィルタの時定数Ｔ_Cを、各車輪速
ＶＷ₁〜ＶＷ₄に対してフィルタ処理を行うときに用い
るフィルタの時定数Ｔ_C1と、推定された車体速に対して
フィルタ処理を行うときに用いるフィルタの時定数Ｔ_C2
との和とするので、フィルタの時定数Ｔ_Cがより適切な
ものとなる。

【００６０】また、ゲインＫを、各車輪速ＶＷ₁〜ＶＷ
₄に対してフィルタ処理を行うときに用いるフィルタの
時定数Ｔ_C1と、推定された車体速に対してフィルタ処理
を行うときに用いるフィルタの時定数Ｔ_C2との和とする
ので、ゲインＫがより適切なものとなる。

【００６１】また、車体速が一定であると判断したとき
の前後方向の加速度から前後方向の加速度のバイアス補
正量を決定し、このバイアス補正量を用いて、前後方向
の加速度を補正する。かかる補正により、補正量を算出
する際に必要な前後方向の加速度をより適切に求めるこ
とができる。

【００６２】また、車体速が一定であるであるか否か
を、アクセルスイッチ１５又はブレーキスイッチのオン
オフに応じて判断するので、車体速が一定であるか否か
を正確に判断することができる。

【００６３】次に、本発明の他の実施の形態として、一
定速を判断する際にＡＢＳの作動信号を用いた例を、図
５を参照して説明する。以下の説明において、上記実施
の形態と相違する点、すなわち、入力処理部Ａの前後加
速度の値の算出、一定速判断部Ｂの一定走行判定フラグ
の算出及び前後加速度補正部Ｃの前後加速度バイアス補
正値の決定のみを説明する。

【００６４】Ａ．入力処理部２．前後加速度の値の算出前後加速度センサ２６からの前後加速度検出値Ｘ_gを読
み込む。ここで、前後加速度の値は、過去１００ｍｓ間
（サンプリング時間を１０ｍｓとして１０個分）を保存
する。

【００６５】Ｂ．一定速判断部１．一定走行判定フラグの算出ＡＢＳ作動信号が０にクリアされているときは、車両が
一定速度で走行中であると判断し、一定速判断フラグＦ
_vを１に設定する。

【００６６】Ｃ．前後加速度補正部１．前後加速度バイアス補正値の決定一定速判断部Ｂで求めた一定速判断フラグＦ_vが１にセ
ットされているとき、すなわち車両が一定速度で走行中
であるときは、前後加速度バイアス補正値Ｘ_g0を、１０
０ｍｓ前の前後加速度の値に更新し、それに対して、一
定速判断フラグＦ_vが０にクリアされているとき、すな
わち車両が一定速度で走行していないときは、前後加速
度バイアス補正値を保持する。したがって、ｎ回目にサ
ンプルした前後加速度の値をＸ_g0〔ｎ〕とすると、

【数２４】となる。このようにして、ＡＢＳが開始された１００ｍ
ｓ前の前後加速度が前後加速度バイアス補正値となる。

【００６７】このように、過去１００ｍｓ間の前後加速
度の値を保存して車体速が一定であるか否かを判断する
ことにより、車体速が一定であるか否かを正確に判断す
ることができる。

【００６８】本発明は、上記実施の形態に限定されるも
のではなく、幾多の変更及び変形が可能である。例え
ば、上記実施の形態では、車両の前後加速度Ｘ_gを検出
するためにＧセンサを用いたが、各輪の輪荷重を検出す
る荷重センサを用いて輪荷重を検出し、これら輪荷重の
値から車両の前後加速度Ｘ_gを算出することもでき、さ
らに、これら輪荷重をサスペンションストローク量から
求めることもできる。また、ホイールシリンダ圧やスロ
ットル開度から車両にかかる制駆動力を求め、その値を
前後加速度Ｘ_gに換算することもできる。

【００６９】また、前後加速度Ｘ_gのバイアス補正値Ｘ
_gを求める際に、所定時間の前後加速度の平均値を取る
等の平滑化処理を行うこともできる。

【００７０】また、車体速の推定方法も上記実施の形態
に限定されるものではなく、各輪の車輪速を基に何らか
のフィルタ処理を行って求める、いかなる方法に対して
も本発明は有効である。

【００７１】さらに、上記実施の形態では、得られた車
体速推定値Ｖ_x′をＡＢＳ制御に用いたが、これをＴＣ
Ｓ制御や車両挙動制御に用いることもできる。また、Ａ
ＢＳ制御の方法についても、上記実施の形態の方法に限
定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】道路勾配がない場合に本発明による車体速推定
装置によって得られる車体速推定値の時間変化の効果を
表す図である。

【図２】道路勾配がある場合に本発明による車体速推定
装置によって得られる車体速推定値の時間変化の効果を
表す図である。

【図３】本発明の車体速推定装置の一実施の形態を具え
る車両のブレーキ液圧制御系を示すシステム図である。

【図４】本発明の車体速推定装置の一実施の形態で用い
る油圧回路図である。

【図５】図３のＡＢＳコントローラ内の処理ブロック図
である。

【図６】従来の装置の車体速の推定遅れを表す図であ
る。

【符号の説明】

１左前輪２右前輪３左後輪４右後輪５エンジン６自動変速機７ディファレンシャルギヤ装置８，９，１０，１１ホイールシリンダ１２ブレーキペダル１３マスターシリンダ１４液圧制御アクチュエータ１５アクセルスイッチ１６ブレーキ液圧１７，１８，１９，２０液圧センサ２１２２２３２４車輪速センサ２５ブレーキスイッチ２６前後加速度センサ２７プロポーショニングバルブ２８，２９，３０，３１インソレノイドバルブ３２，３３，３４，３５アウトソレノイドバルブ３６，３７，３８，３９リターンチェックバルブ４０，４１リザーバ４２，４３ポンプ４４モータＡ入力処理部Ｂ一定速判断部Ｃ前後加速度補正部Ｄ車体速推定部Ｅ車体速補正量算出部Ｆ車体速推定値補正部Ｆ_a 加速判断フラグＦ_b 減速判断フラグＦ_v 一定速判断フラグＧ車輪スリップ制御部Ｈブレーキ液圧制御部Ｐ₁，Ｐ₂，Ｐ₃，Ｐ₄ ブレーキ液圧Ｖ_fx 補正前の車体速推定値Ｖ_x′ 車体速推定値 ΔＶ_x 車体速補正量Ｐ₁ ^*，Ｐ₂ ^*，Ｐ₃ ^*，Ｐ₄ ^* ブレーキ液圧指令値ＶＷ₁，ＶＷ₂，ＶＷ₃，ＶＷ₄ 車輪速Ｘ_g 前後加速度検出値Ｘ_g′ 前後加速度補正値

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数車輪を具えた車両の車体速を推定す
る際にこれら複数車輪の各々の車輪速に対してフィルタ
処理を行う車体速推定装置において、前記車両に発生する前後方向の加速度を検出し、この前後方向の加速度に応じて、前記推定された車体速
に対する補正量を算出し、この補正量を用いて、前記推定された車体速を補正する
ように構成したことを特徴とする車体速推定装置。
【請求項２】前記補正量を、所定のフィルタの伝達関
数及び所定のゲインを前記前後方向の加速度の値に乗じ
ることによって決定するように構成したことを特徴とす
る請求項１記載の車体速推定装置。
【請求項３】前記所定のフィルタの時定数及び所定の
ゲインを、前記複数車輪の各々の車輪速に対してフィル
タ処理を行うときに用いるフィルタの時定数及び／又は
前記推定された車体速に対してフィルタ処理を行うとき
に用いるフィルタの時定数に応じて決定するように構成
したことを特徴とする請求項２記載の車体速推定装置。
【請求項４】前記所定のフィルタの時定数を、前記複
数車輪の各々の車輪速に対してフィルタ処理を行うとき
に用いるフィルタの時定数と、前記推定された車体速に
対してフィルタ処理を行うときに用いるフィルタの時定
数との和としたことを特徴とする請求項３記載の車体速
推定装置。
【請求項５】前記所定のゲインを、前記複数車輪の各
々の車輪速に対してフィルタ処理を行うときに用いるフ
ィルタの時定数と、前記推定された車体速に対してフィ
ルタ処理を行うときに用いるフィルタの時定数との和と
したことを特徴とする請求項３又は４記載の車体速推定
装置。
【請求項６】前記車体速が一定であると判断したとき
の前記前後方向の加速度から前記前後方向の加速度のバ
イアス補正量を決定し、このバイアス補正量を用いて、
前記前後方向の加速度を補正するように構成したことを
特徴とする請求項１から５のうちのいずれかに記載の車
体速推定装置。
【請求項７】前記車体速が一定であるであるか否か
を、前記車両のアクセル又はブレーキ操作の有無に応じ
て判断するように構成したことを特徴とする請求項６記
載の車体速推定装置。
【請求項８】前記複数車輪の各々のスリップ又は制駆
動力を制御するように作動し、この作動の直前の所定時
間を、前記車体速が一定であると判断するように構成し
たことを特徴とする請求項６記載の車体速推定装置。