JPH106968A

JPH106968A - ブレーキ装置の操作装置

Info

Publication number: JPH106968A
Application number: JP9069399A
Authority: JP
Inventors: Gebhard Wuerth; ゲブハルト・ヴュルト; Elmar Mueller; エルマー・ミューラー; Ruediger Poggenburg; リューディガー・ポッゲンブルク; Bernd Grossardt; ベルント・グロッサールト; Eberhard Sonntag; エーバーハルト・ゾンターク
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1996-03-23
Filing date: 1997-03-24
Publication date: 1998-01-13
Also published as: GB2311343B; US6052641A; GB9703758D0; GB2311343A; DE19611491B4; DE19611491A1

Abstract

(57)【要約】【課題】自動車の走行安定性を向上するため既知のア
ンチロック制御器を簡単な手段で変化させる。【解決手段】測定手段１０３は車輪速度を測定する。
形成手段１０２４は、測定された車輪速度の値から導か
れた車輪の不安定性値ＩＳＳを形成する。操作手段１０
２５は、形成されたＩＳＳの関数として車輪ブレーキ１
０６のブレーキ圧力を変化させる。算出手段１０４、１
０５、１０１は、車両の走行運動を調節しそしてそれを
表す値を算出する。当該形成手段が、ＩＳＳが算出手段
により算出された値の関数として調節可能であるように
構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は少なくとも１つの車
両車輪のブレーキ装置の操作装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】このようなブレーキ装置はアンチロック
制御装置として多くの文献から既知である。ここでたと
えば、文献「Bosch Technische Berichte（ボッシュ技
術報告）」第７巻（１９８０年）、第２号を参照する。
このようなアンチロック制御装置においては、ブレーキ
圧力の変化が不安定性値の関数として行われるように車
両車輪のブレーキ装置が操作される。この場合、この不
安定性値は、検出された車輪運動、一般には車輪回転速
度の関数として形成される。とくにこの不安定性値は、
その瞬間の車輪周囲の減速度ないし車輪周囲の加速度と
ブレーキ滑りとの組み合わせである。

【０００３】さらに、例えば車両のヨー角速度、かじ取
角および／または横方向加速度のような、車両の走行運
動を調節しおよび／またはそれを示す値が測定される走
行運動制御装置が既知である。これらの測定値の関数と
して走行安定性を向上するように車輪のブレーキ装置が
操作される。このような装置はたとえば、「ATZ Automo
biltechnische Zeitschrift（ATZ自動車技術誌）」第９
６巻（１９９４年）の文献「ボッシュのFDR（走行運動
制御）」から既知である。

【０００４】さらにドイツ特許公開第４４４６５９２号
から、走行安定性を向上するために上位に設けられた走
行運動制御器が下位に設けられたアンチロック制御装置
に係合するようにこのような走行運動制御装置をモジュ
ラ方式で構成することが既知である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】自動車の走行安定性を
向上するために既知のアンチロック制御器を簡単な手段
で変化させることが本発明の課題である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明による少なくとも１つの車両車輪のブレーキ装置
の操作装置は、少なくとも１つの車輪運動を表す値を測
定するための測定手段と、前記の測定された値から導か
れた、少なくとも１つの車輪の不安定性値を形成するた
めの形成手段と、前記の形成された不安定性値の関数と
してブレーキ圧力を変化させるための操作手段とを備え
る。本発明の操作装置は更に、車両の走行運動を調節す
る又はそれを表すあるいはこれら双方である値を算出す
るための算出手段を備える。そして、前記形成手段が、
不安定性値が前記の算出された値の関数として調節可能
に構成されている。

【０００７】上記のように、本発明は少なくとも１つの
車両車輪のブレーキ装置の操作装置に関するものであ
る。この場合、少なくとも１つの車輪運動を表す値を測
定するための測定手段が設けられている。このために、
一般には車輪速度が測定される。前記の測定された値か
ら少なくとも１つの車輪の不安定性値が導かれる。この
不安定性値の関数としてブレーキ圧力を変化させるよう
にブレーキ装置が操作される。

【０００８】さらに本発明により、車両の走行運動を調
節しおよび／またはそれを表す値を算出するための算出
手段が設けられている。本発明の本質は、上記の不安定
性値が算出された走行運動値の関数として調節可能であ
ることにある。この場合、不安定性値それ自身すなわち
本発明により調節されない不安定性値の大きさないし値
が、その時その時の車輪の安定性に対する尺度を示して
いる。これはたとえば、調節されない不安定性値が、そ
れに関連の車輪がロックしているか否か又はロック傾向
を有しているか否かを示していることを意味している。
この場合、走行運動値は、車輪運動（たとえば横方向ガ
イド）と関連する車両挙動を示している。本発明は、ア
ンチロック制御装置および走行運動制御装置の作動が相
互に独立に実行できるという利点を有している。とく
に、下位のアンチロック制御装置の上記の直列作動が変
化されてはならない。とくに、下位のアンチロック制御
装置および上位の走行運動制御装置の更なる発展が本発
明の装置により相互に独立に可能である。

【０００９】本発明の有利な実施形態においては、不安
定性値を形成するために、車輪運動の測定値から導かれ
た少なくとも２つの車輪運動値が算出されるように構成
されている。このとき、不安定性値を調節するために、
これらの車輪運動値のうちの１つが算出された走行運動
値の関数として調節される。この実施形態においてはと
くに、車輪運動値として、車輪滑り、とくに車輪のブレ
ーキ滑りが決定されるように考慮されている。このと
き、この車輪滑りは走行運動値の関数として調節され
る。他の車輪運動値として、不安定性値を形成するため
の車輪減速度が利用されてもよい。

【００１０】本発明の他の実施形態により、１つの車輪
に属する不安定性値を本発明に従って調節することによ
り、ロック動作またはロック傾向が存在しているにもか
かわらずブレーキ圧力が上昇されるように、この車輪に
おけるブレーキ圧力が変化可能であるように構成されて
いる。したがって、上位の走行運動制御器により車輪の
目的通りのオーバーブレーキ作動が行われる。

【００１１】さらに、１つの車輪に属する不安定性値を
調節することにより、ロック動作またはロック傾向が存
在していないにもかかわらずブレーキ圧力がより高い圧
力レベルからより低い圧力レベルへ低下されるように、
この車輪におけるブレーキ圧力が変化可能である。この
場合、上位の走行運動制御器により車輪の目的通りのア
ンダーブレーキ作動が行われる。

【００１２】不安定性値の調節が行われる場合における
ブレーキ圧力の変化勾配が、不安定性値の調節が行われ
ない場合とは異なるように選択されることはとくに有利
である。これは、上位の走行運動制御器によりブレーキ
圧力変化が行われる場合、このブレーキ圧力変化は正常
なアンチロック制御過程におけるブレーキ圧力変化勾配
とは異なる勾配で行われることを意味する。この場合と
くに、不安定性値の調節によるブレーキ圧力変化が行わ
れる場合におけるブレーキ圧力の変化勾配が、不安定性
値の調節の大きさの関数として選択されるように構成さ
れている。これは、一般に不安定性値は、車両の走行特
性が不安定であればあるほどより大きく変化されるとい
う背景を有している。たとえば車両全体の走行安定性が
危険にさらされる場合、ブレーキ圧力変化もまた本発明
による不安定性値の調節によりできるだけ急速にすなわ
ち大きな勾配をもって行われることになる。

【００１３】本発明による不安定性値の調節によりブレ
ーキ圧力変化とくに圧力低下（アンダーブレーキ作動）
が行われた後に、本発明による他の変更形態が、それに
続く圧力上昇を形成する。この場合、上位の走行運動制
御器の側でアンダーブレーキ係合が遮断されるべきであ
る。このために、車輪ブレーキ圧力は再び正常なロック
圧力レベルに戻されなければならない。これは、圧力低
下に続いて行われる圧力上昇が、現在形成される不安定
性値の関数として、又は不安定性値の調節の開始時に形
成された不安定性値の関数として、又はより高い圧力レ
ベルとより低い圧力レベルとの差の関数として、あるい
はこれらのいずれかの組合せとして操作されることによ
り行われる。このようにして、その時その時の状況に適
合して下位のアンチロック制御器のロックレベルに戻る
ことができることは有利である。

【００１４】本発明により、ブレーキ圧力変化が、設定
可能な圧力保持過程を有する設定可能な圧力上昇パルス
および／または圧力低下パルスによりステップ状に操作
可能であるように構成してもよい。このようないわゆる
パルス・ステップ制御はそれ自身従来技術（上記の「ボ
ッシュ技術報告」）から既知である。ここに記載の本発
明による変更形態は、ブレーキ圧力変化の勾配が、圧力
保持過程が走行運動値に適合されることにより変化可能
であることを目的としている。

【００１５】このためにとくに、上記の走行運動値に対
し更に少なくとも１つのしきい値が算出されるように構
成されている。このとき、圧力保持過程は算出しきい値
と算出走行運動値との間の偏差の大きさの関数として設
定される。このようにして、ブレーキ圧力勾配を、その
時その時に存在する走行運動状態に容易に適合させるこ
とができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。

【００１７】図１は前記のドイツ特許公開第４４４６５
９２号に記載の走行運動制御装置の構造を示す。参照符
号１０１および１０２により２つの制御部分が示されて
いる。上位の走行運動制御器である制御部分１０１には
かじ取角センサ１０５の信号δｖが供給される。上位の
走行運動制御器１０１にはさらに、横方向加速度センサ
ないしヨー角速度センサ１０４の信号ａｙないしωが供
給される。この場合、ヨー角速度ωとして車両の垂直軸
（重心軸）の周りの角速度が検出される。上位の走行運
動制御器１０１にはさらに測定手段１０７の車両縦（長
手）方向速度Ｖ_lが供給される。測定手段１０７は一般
に、車両縦方向速度がそれ自体既知の方法で個々の車輪
回転速度から導かれるように構成されている。上位の走
行運動制御器１０１は、できるだけ安定な走行特性が得
られるように個々の車輪ブレーキに対する操作信号Ｓｉ
ｊを形成する。この場合、インデックスｉは車輪ブレー
キが後車軸ないし前車軸のいずれに属するかを示し、一
方インデックスｊは車両の右側ないし左側のいずれに属
するかを示している。

【００１８】前記のドイツ特許公開から既知の、上位の
走行運動制御器の機能方法が、図４および図５により、
この実行形態の進展の形で簡単に図示されている。上位
の走行運動制御器が車輪係合信号Ｓｉｊを下位のアンチ
ロック制御器１０２に供給することが本発明の本質であ
る。この場合、車輪係合信号Ｓｉｊは、それぞれの車輪
ｉｊがどの程度オーバーにまたはアンダーにブレーキ作
動されるべきかを出力する。このブレーキ係合信号Ｓｉ
ｊを求めるために、上位の走行運動制御器１０１に、下
位のアンチロック制御器１０２から信号Ｔｉｊが供給さ
れる。この場合、信号Ｔｉｊは車輪ブレーキ圧力を上昇
ないし低下させるための車輪電磁弁に対する操作時間を
表す。したがって、上位の走行運動制御器１０１はその
時点の車輪の動的挙動に対する尺度を受け取る。

【００１９】下位のアンチロック制御器１０２は、既知
の方法で構成され、かつ車輪回転速度信号ないし車輪速
度信号Ｖｉｊ（センサ１０３ｉｊ）を処理して車輪ブレ
ーキ装置１０６ｉｊに対する操作信号Ａｉｊを形成す
る。このために、以下に詳細に説明するように、車輪回
転速度信号から不安定性値が形成され、ここでこの不安
定性値が所定のしきい値を超えた場合、該当する車輪に
おける車輪ブレーキ圧力が上昇または低下される。

【００２０】図２は下位のアンチロック制御器１０２の
詳細な構成を示している。この場合、まず車輪速度信号
Ｖｉｊがユニット１０２１に供給される。ここで既知の
方法で、車輪速度信号から、車両縦方向速度を表す基準
速度Ｖｒｅｆが形成される。図２において、図示の実施
形態は、右後車輪ブレーキにおけるブレーキ係合につい
て示されている。このために、左後車輪の車輪速度Ｖｈ
ｌが微分ユニット１０２３に供給され、ここでその車輪
の車輪加速度ａｈｌが形成される。車輪速度Ｖｈｌはさ
らにブロック１０２２に供給され、ここで車両基準速度
Ｖｒｅｆとの既知の組合せにより車輪滑りλが形成され
る。このために車両基準速度と車輪速度との間の差（Ｖ
ｒｅｆ−Ｖｈｌ）が形成され、基準速度により除算され
る。車輪滑りλならびに車輪加速度ａｈｌはブロック１
０２４に供給される。さらに入力信号として、ブロック
１０２４に上位の走行運動制御器１０１から車輪ブレー
キ係合信号Ｓｉｊが供給される。

【００２１】走行運動制御器１０１の目的は、ドライバ
の希望（かじ取角δｖ、車両縦方向速度Ｖ_l）から導か
れるかないしは車両モデルから計算された走行特性を形
成することにより、安全な走行状態を確保することであ
る。走行特性に対する尺度として一般に、ヨー・モーメ
ントないしヨー角速度が利用される。この走行特性ない
しヨー・モーメントは、求められた走行特性に応じてそ
れぞれ、車両運動とは反対方向または車両運動に対応す
る回転方向に増強する作用を有してもよい。走行運動制
御器１０１において、前記の計算された走行特性が、た
とえば現在のヨー角速度または横方向加速度により表わ
される、そのとき存在する走行特性と比較される。車輪
ブレーキ係合信号Ｓｉｊが、上記の比較の関数として、
車輪ブレーキ係合により希望の走行特性が設定されるよ
うに形成される。

【００２２】通常のアンチロック制御装置において、図
２に示すブロック１０２４は、次式により不安定性値Ｉ
ＳＳが形成されるように設計してもよい。

【００２３】

【数１】ＩＳＳ＝Ｋ１＊ａｈｌ＋Ｋ２＊λ＋Ｋ３＊ＡＲＳこの場合、値Ｋ１、Ｋ２およびＫ３は増強係数を意味
し、値ＡＲＳは操作しきい値に対するオフセットを示し
ている。実質的に、このように形成された不安定性値を
用いて、正常なＡＢＳ制御における不安定性値条件が問
い合わせられ、これにより正常なアンチロック制御に対
する作動点が決定される。したがって、２つの範囲が区
別されるべきである：ＩＳＳ≦０：車輪が不安定であり、車輪ブレーキ圧力
が低下される。ＩＳＳ＞０：車輪が安定であり、車輪ブレーキ圧力は
上昇される。

【００２４】この場合、車輪減速度ａｈｌならびにブレ
ーキ滑りλは負の値をとる。

【００２５】ここでもう一度、ここに記載の実施形態は
左後車輪（インデックス：ｈｌ）の車輪ブレーキにおけ
るブレーキ係合について示していることを指摘してお
く。

【００２６】さらに、不安定性値の上記の算出は、多く
の方法の１つを示しているにすぎないことを指摘してお
く。とくにブレーキ制御および／またはモーメント・ベ
ースで作動する推進制御において、本発明の意味におい
て調節すべき不安定性値は車輪モーメントを示してもよ
い。

【００２７】上位の走行運動制御器１０１の車輪ブレー
キ係合信号Ｓｉｊの形成は、下位のアンチロック制御器
１０２（ブロック１０２４）のアルゴリズムにおいて、
個々の車輪のブレーキ力を調節可能であることを要求す
る。不安定性値ＩＳＳを求めるための上記の既知のアル
ゴリズムと結合して、本発明により、滑りλが不安定性
値ＩＳＳの範囲内で車輪係合信号Ｓｉｊの関数として修
正される。車輪滑りλのほかに、車輪加速度のための値
ａｈｌもまた係合信号Ｓｉｊの関数として修正可能であ
るが、この場合通常のアンチロック制御器は、車輪滑り
の修正が有利であるように階層的に構成されている。さ
らに、オフセット値ＡＲＳもまた修正可能であることは
当然である。

【００２８】たとえば上位の走行運動制御器１０１が安
定な走行特性を検出した場合、車輪係合信号Ｓｉｊ、こ
の場合とくに信号Ｓｈｌは値０（ヌル）を示すであろ
う。このとき、ブロック１０２４において、通常のＡＢ
Ｓアルゴリズムに従って不安定性値ＩＳＳが形成され
る。ここでたとえば左後車輪における安定性の理由から
ブレーキ力が上昇される場合、すなわち左後車輪がオー
バーにブレーキ作動されるべき場合、そのとき存在する
ブレーキ滑り値は低減され、これにより不安定性値ＩＳ
Ｓは上昇することになる。これにより、注目する車輪の
高い安定性がシミュレートされ、それに続いてアンチロ
ック制御器がこの車輪における車輪ブレーキ圧力をさら
に上昇させる。

【００２９】上記のように、ブロック１０２５内のステ
ップ１０２５１において、不安定性値ＩＳＳがしきい値
０と比較される。不安定性値がしきい値０を下回った場
合、ステップ１０２５３においてブレーキ圧力が低下さ
れ、一方不安定性値がしきい値０を超えた場合ステップ
１０２５２においてブレーキ圧力が上昇される。ブレー
キ圧力の低下ないし上昇は操作信号Ａｈｌによる車輪ブ
レーキ１０６ｈｌの操作により達成される。

【００３０】図３は図２に示した装置の機能の模範的な
例を示す。図３は時間線図を示し、ここで上部に車両基
準速度Ｖｒｅｆおよび車輪速度Ｖｒａｄ（たとえば左後
車輪速度Ｖｈｌ）が示されている。下部に圧力の時間線
図が示され、ここで圧力線図ｐ１は正常なアンチロック
制御の場合における圧力線図を示し、圧力線図ｐ２は、
注目する車輪において上位の走行運動制御器１０１が車
輪ブレーキ係合を導いた場合における圧力線図を示して
いる。

【００３１】正常なアンチロック制御の場合、すなわち
車輪ブレーキ係合信号Ｓｉｊがない場合、時点ｔ１にお
いて上記の不安定性値ＩＳＳがしきい値０を下回り、そ
の後圧力線図ｐ１において圧力低下が行われる。不安定
性値がしきい値０を下回ったことが、図３においてはし
きい値ＳＷ１で示されている。ここで車両の安定性を最
適化するため、注目する車輪のブレーキ作動をオーバー
にする場合、上記の不安定性値ＩＳＳを形成するとき車
輪速度および基準速度から形成された車輪滑りλに車両
不安定性ないし係合信号Ｓｉｊの関数である滑りオフセ
ットが重ね合わされる。これによりまず、時点ｔ１にお
いて不安定性値ＩＳＳがしきい値０をなお超えるように
不安定性値を変化させる。これは時点ｔ１以降さらに圧
力を上昇させ、このように修正された不安定性値ＩＳＳ
は最終的に時点ｔ２においてしきい値０を下回ることに
なる。この時点において、圧力線図ｐ２からわかるよう
に、ブレーキ圧力は低下される。図３においてこれはし
きい値ＳＷ２で示されている。

【００３２】本発明により、通常設けられている下位の
アンチロック制御器は変化されないままであり、この場
合不安定性値を形成するときにはその時点の車輪滑り値
は正常なＡＢＳの場合におけるよりも遅れてか早めかの
いずれかでブレーキ圧力低下が行われるように変化され
る。

【００３３】図３から、ブレーキ圧力上昇およびブレー
キ圧力低下は既知のようにパルス状に行われることがわ
かる。これは、ブレーキ圧力上昇およびブレーキ圧力低
下が設定可能なステップで行われることを意味し、この
場合このステップは設定可能な保持時間により分離され
ている。図３からわかるように、車輪係合信号Ｓｉｊが
存在する場合、ステップ高さおよび増強係数Ｖ２は正常
なＡＢＳの場合における増強係数Ｖ１とは異なる値に選
択される。走行運動係合Ｓｉｊが作動している場合、Ａ
ＢＳパルス列における圧力ステップに対する増強係数も
また増大される。これは、図３に示す車輪のオーバーブ
レーキ作動が車両の安定化をできるだけ迅速に行わせる
という利点を有している。

【００３４】車両運動制御器１０１の側で車輪ｉｊのア
ンダーブレーキ作動を形成する要求Ｓｉｊが存在する場
合、不安定性値ＩＳＳの修正により制御しきい値すなわ
ちブレーキ圧力がその点で低下されるしきい値は、感度
が高いように設定される。これにより、下位のアンチロ
ック制御器１０１が負の不安定性値により見かけの車輪
不安定性を示し、その後ＡＢＳの圧力低下論理の範囲内
で圧力低下が行われる。この圧力低下もまた図３に示す
ようにパルス状にパルスと休止とが連続する形で行われ
る。上位の走行運動制御器１０１が車輪ブレーキ係合信
号Ｓｉｊを出力した場合に、車両運動制御器１０１の要
求に従ってこのパルスと休止との時間が修正される。

【００３５】ここで図４および図５に２つの実施形態が
示されているが、これらにより上記の走行運動ブレーキ
係合はそれぞれの走行状態において最適に適合させるこ
とができる。上記のように、上位の走行運動制御器１０
１の要求Ｓｉｊを変換するために、個々の車輪ｉｊはと
きどきオーバーないしアンダーブレーキ作動される。図
４および図５に示した両方の実施形態の理解のために、
まず走行運動制御器１０１においてブレーキ係合信号Ｓ
ｉｊの形成が行われたとする。この場合、図４および図
５において、同じ機能を有するブロックは同じ参照符号
で示されている。

【００３６】図４および図５において、システムすなわ
ちドライバないし車両が参照符号４０４で示されてい
る。上記のように、システムデータとして車両縦方向速
度Ｖ_lがセンサ１０７により、車両のかじ取角δｖがセ
ンサ１０５により、および車両のヨー速度ω_istがセン
サ１０４により検出される。車両縦方向速度Ｖ_lおよび
その時点のかじ取角δｖから、車両モデル４０５により
既知の方法で目標ヨー速度ω_sollが形成され、結合点４
０６においてヨー速度に対する実際値ω_istと比較され
る。ヨー速度に対する実際値と目標値との間の差Δω
が、状態認識ブロック４０７において、その時その時存
在する車輪運動と結合され、その後安定性値ｆｚｓｔａ
ｂ_istが求められる。その時点の車輪運動を決定するた
めに、状態認識ブロック４０７にその時点の車輪ブレー
キ圧力が供給されるが、この場合、この車輪ブレーキ圧
力は直接測定されるかまたは他の変数から評価してもよ
い。

【００３７】ブロック４０９において、車両縦方向速度
Ｖ_lから上記の安定性値に対する対応目標値ｆｚｓｔａ
ｂ_sollが求められ、この値は比較段４０８において実際
値ｆｚｓｔａｂ_istと比較される。この場合、安定性値
の目標値ｆｚｓｔａｂ_sollは車両縦方向速度Ｖ_lの上昇
と共に低下される。比較段４０８の出力側に制御偏差Δ
ｆｚｓｔａｂが出力される。

【００３８】図５は変更形態を示し、この変更形態にお
いては状態認識ブロック４０７が使用されず、制御偏差
Δを得るために比較段４０８においてヨー速度偏差Δω
が対応する車両縦方向速度の関数であるしきい値ＳＷと
直接比較される。

【００３９】制御偏差ΔｆｚｓｔａｂないしΔはブロッ
ク４１０に供給され、ここでこの制御偏差Δｆｚｓｔａ
ｂないしΔから既知のように個々の車輪ブレーキに対す
るブレーキ係合信号Ｓｉｊが形成される。この実施形態
においては、車輪ｉｊにおけるその時点のブレーキ圧力
レベルを低下するためにアンダーブレーキ係合から出発
するものとする。アンダーブレーキ係合Ｘｕｎｔの段階
がブロック４１１において制御偏差Δｆｚｓｔａｂない
しΔの正規化により与えられ、数の範囲−８≦Ｘｕｎｔ
≦−１において符号を有する４ビットの値として示され
る。これが図６に示されている。値Ｘｕｎｔはブロック
４１２に供給され、ブロック４１２において上記のパル
ス状ないしステップ状ブレーキ圧力上昇ないしブレーキ
圧力低下におけるブレーキ圧力保持時間Ｔ_haltが次式に
より算出される。

【００４０】

【数２】Ｔ_halt＝Ｍ＊（８−│Ｘｕｎｔ│）＋Ｔ_min 圧力保持時間Ｔ_haltは、直線勾配に対するパラメータＭ
および最小保持時間Ｔ_minにより修正される。このよう
にして算出された保持時間Ｔ_haltは、ブロック４１３に
おいてブレーキ圧力のパルス・ステップ制御を考慮して
車輪ブレーキ１０６ｉｊに対する対応操作信号Ａｉｊに
変換される。

【００４１】図４、図５および図６に示す方法により、
アンダーブレーキ係合においてブレーキ圧力の低下勾配
が可変パルス−休止シーケンスとして示され、このブレ
ーキ圧力の低下勾配は機能的に制御偏差Δｆｚｓｔａｂ
ないしΔの関数である。図６に示すブロック４１１の伝
達特性は、特性曲線群の形によってはより複雑な形に形
成できることは明らかである。本発明のこの変更形態に
対する本質は、走行安定性を得るために形成されたブレ
ーキ係合において、ブレーキ圧力変化の勾配は偏差が大
きくなればなる（安定性が低下する）ほどブレーキ圧力
が比較的急速に変化されるという意味において走行安定
性の制御偏差と関係していることにある。

【００４２】ここで走行運動制御器１０１の側でアンダ
ーブレーキ係合が遮断された場合（Ｘｕｎｔ＝０）、車
輪ブレーキ圧力は圧力変化ｄＰにより再びその時点のロ
ック圧力レベルに戻されなければならない。これは、一
方でアンダーブレーキ係合の間に行われた圧力低下時間
に基づいて必要な全体圧力上昇時間Ｐ１００の計算によ
り行われ、他方で移行過程の開始時すなわち走行運動係
合の開始時に求められる不安定性値ＩＳＳ_startに対す
る車輪に関する現在の不安定性値ＩＳＳ_aktの評価によ
り行われる。車輪に関する現在の不安定性値ＩＳＳ_akt
は基本アンチロック制御アルゴリズムからの不安定性値
に対応し、この値は安定な走行車輪に対しては正として
定義され、また不安定な走行車輪に対しては負として定
義される。この状況を以下の式で示すことができる。

【００４３】

【数３】０＜ＩＳＳ_akt ≦ ＩＳＳ_start ｄＰ＝Ｐ１００＊ＩＳＳ_akt／ＩＳＳ_start ＊Ｋｖ（ここでＫｖは増強係数：０＜Ｋｖ≦１）この関係は、ＩＳＳ_aktの適用範囲において、正の車輪
滑りを低下することによりならびに車輪ブレーキ圧力の
漸増上昇によって車輪減速度を増加することにより、お
よび不安定クライテリヤの比例−微分（ＰＤ）法則によ
り、安定な制御特性を導くことになる。

【００４４】圧力低下に続く圧力上昇は、現在発生され
る不安定性値ＩＳＳ_aktの関数でありおよび不安定性値
の調節の開始時に発生される不安定性値ＩＳＳ_startの
関数であるばかりでなく、より高い圧力レベルｐ_hochと
より低い圧力レベルｐ_tiefとの間の差の関数であっても
よい。この場合、本発明により１つの車輪に属する不安
定性値ＩＳＳを調節することにより、この車輪における
ブレーキ圧力の変化が、ブレーキ圧力がロックが与えら
れていないにもかかわらずまたはロック傾向が与えられ
ていないにもかかわらずより高い圧力レベルｐ_hochから
より低い圧力レベルｐ_tiefに低下される（車輪のアンダ
ーブレーキ作動）ように行われることが出発点となって
いる。

【００４５】図７の（Ａ）（表を示す図）及び（Ｂ）
（線図）はＩＳＳ_aktの選択値およびＫｖ＝０．４に対
する本発明による過渡特性の原理機能を示すものであ
る。

【００４６】側方力を低減するために車輪がロック圧力
レベルを超えてオーバーブレーキ作動された場合、車両
運動制御器１０１の制御偏差ΔｆｚｓｔａｂないしΔ
（図４および図５）に対応して、不安定性値ＩＳＳ_akt
を形成するときに正の滑りオフセットが加算される。こ
れにより、通常圧力低下を導くＩＳＳ_aktの負の値が補
償されることになる。車輪圧力レベルの上昇はより高い
車輪滑りを導き、したがって側方力を低下させる。車輪
圧力の均衡化は上記のアンダーブレーキ作動の場合と同
じ形で行われる。

【００４７】図４、図５、図６及び図７に示した変更形
態は、上位の走行運動制御器１０１の車輪ブレーキ係合
信号Ｓｉｊを形成するために、下位のアンチロック制御
器１０２の基本適用を修正する必要がないという利点を
有している。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来技術から既知の全体ブロック回路図であ
る。

【図２】本発明によるブロック回路図である。

【図３】車輪速度ないしブレーキ圧力の時間線図であ
る。

【図４】２つの特定実施形態の一つである。

【図５】２つの特定実施形態の他方である。

【図６】ブロック４１１の伝達特性である。

【図７】ＩＳＳ_aktの選択値およびＫｖ＝０．４に対す
る本発明による過渡特性の原理機能を示す図である。

【符号の説明】

１０１走行運動制御器１０２アンチロック制御器１０３ｉｊ測定手段（車輪回転速度Ｎｉｊ）１０４横方向加速度ないしヨー角速度センサ１０５かじ取角センサ１０６ｉｊ車両車輪（ｉｊ）のブレーキ装置１０７測定手段（車両縦方向速度）４０４システム（ドライバ、車両）４０５車両モデル４０６結合点４０７状態認識ブロック４０８比較段４０９安定性値ないししきい値形成ブロック４１０ブレーキ係合信号形成ブロック４１１アンダーブレーキ係合形成ブロック４１２ブレーキ圧力保持時間形成ブロック４１３操作信号形成ブロック１０２１ユニット１０２２車輪滑り形成ブロック１０２３微分ユニット１０２４不安定性値形成手段１０２５ブレーキ圧力操作手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者エルマー・ミューラードイツ連邦共和国 71706 マルクグレーニンゲン，ベルクヴェーク 32 (72)発明者リューディガー・ポッゲンブルクドイツ連邦共和国 71665 ヴァイヒンゲン，レーメンシュトラーセ 29／２ (72)発明者ベルント・グロッサールトドイツ連邦共和国 74357 ベーニクハイム，トロリンガー・ヴェーク（番地なし) (72)発明者エーバーハルト・ゾンタークドイツ連邦共和国 71739 オーバーリーキシンゲン，エンツパルク 19

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも１つの車輪運動を表す値（Ｎ
ｉｊ）を測定するための測定手段（１０３ｉｊ）と、前記の測定された値から導かれた、少なくとも１つの車
輪の不安定性値（ＩＳＳ）を形成するための形成手段
（１０２４）と、前記の形成された不安定性値（ＩＳＳ）の関数としてブ
レーキ圧力を変化させるための操作手段（１０２５）と
を備える、少なくとも１つの車両車輪のブレーキ装置
（１０６ｉｊ）の操作装置において、車両の走行運動を調節する又はそれを表すあるいはこれ
ら双方である値（ａｙ／ω、δ、Δω、ｆｚｓｔａｂ
_ist）を算出するための算出手段（１０４、１０５、１
０１）を備え、前記形成手段（１０２４）が、不安定性値（ＩＳＳ）が
前記の算出された値（ａｙ／ω、δ、Δω、ｆｚｓｔａ
ｂ_ist）の関数として調節可能に構成されていることを
特徴とする少なくとも１つの車両車輪のブレーキ装置の
操作装置。
【請求項２】前記の算出された値（ａｙ／ω、δ、Δ
ω、ｆｚｓｔａｂ_is _t）により調節されない不安定性値
（ＩＳＳ）の大きさが、それに関連の車輪がとくにロッ
クしているか否か又はロック傾向を有しているか否かを
示すことを特徴とする請求項１記載の操作装置。
【請求項３】前記形成手段（１０２４）が、不安定性
値（ＩＳＳ）を形成するために前記の測定された値（Ｎ
ｉｊ）から導かれた少なくとも２つの車輪運動値（λ、
ａｉｊ）が求められ且つこれらの車輪運動値のうちの少
なくとも１つが前記の算出された値（ａｙ／ω、δ、Δ
ω、ｆｚｓｔａｂ_ist）の関数として調節可能であるよ
うに構成されていることを特徴とする請求項１記載の操
作装置。
【請求項４】車輪運動値として、車輪運動を表す前記
の値（Ｎｉｊ）から車輪滑りを表す値（λ）が決定さ
れ、該決定された値（λ）が車両の走行運動を調節する
又はそれを表すあるいはこれら双方である前記の値（ａ
ｙ／ω、δ、Δω、ｆｚｓｔａｂ_ist）の関数として調
節可能であることを特徴とする請求項３記載の操作装
置。
【請求項５】１つの車輪に属する不安定性値（ＩＳ
Ｓ）を調節することにより、ロック動作またはロック傾
向が与えられているにもかかわらずブレーキ圧力が上昇
される（車輪のオーバーブレーキ作動）ようにこの車輪
におけるブレーキ圧力が変化可能であることを特徴とす
る請求項２記載の操作装置。
【請求項６】１つの車輪に属する不安定性値（ＩＳ
Ｓ）を調節することにより、ロック動作またはロック傾
向が与えられていないにもかかわらずブレーキ圧力がよ
り高い圧力レベル（ｐ_hoch）からより低い圧力レベル
（ｐ_tief）へ低下される（車輪のアンダーブレーキ作
動）ようにこの車輪におけるブレーキ圧力が変化可能で
あることを特徴とする請求項２記載の操作装置。
【請求項７】不安定性値（ＩＳＳ）の調節が行われる
場合におけるブレーキ圧力の変化勾配が、不安定性値
（ＩＳＳ）の調節が行われない場合とは異なるように選
択されることを特徴とする請求項１記載の操作装置。
【請求項８】不安定性値（ＩＳＳ）の調節が行われる
場合におけるブレーキ圧力の変化勾配が、不安定性値
（ＩＳＳ）の調節の大きさの関数として選択されること
を特徴とする請求項２記載の操作装置。
【請求項９】圧力低下に続いて行われる圧力上昇が、現在形成される不安定性値（ＩＳＳ_akt）の関数とし
て、又は不安定性値の調節の開始時に形成された不安定
性値（ＩＳＳ_start）の関数として、又はより高い圧力
レベル（ｐ_hoch）とより低い圧力レベル（ｐ_tief）との
差の関数として、あるいはこれらのうちのいずれかの組
合せとして、操作されることを特徴とする請求項６記載
の操作装置。
【請求項１０】ブレーキ圧力変化が、設定可能な圧力
保持過程（Ｔ_halt）を有する設定可能な圧力上昇パルス
又は圧力低下パルスあるいはこれらの双方によりステッ
プ状に操作されることを特徴とする請求項１記載の操作
装置。
【請求項１１】車両の走行運動を調節する又はそれを
表すあるいはこれらの双方である前記の値（ａｙ／ω、
δ、Δω、ｆｚｓｔａｂ_ist）に対する少なくとも１つ
のしきい値（ＳＷ、ｆｚｓｔａｂ_soll）をさらに求める
ための算出手段（１０４、１０５、１０１）を更に備
え、前記圧力保持過程（Ｔ_halt）が前記の算出されたし
きい値と前記の算出された値との間の偏差の大きさの関
数として設定されることを特徴とする請求項９記載の操
作装置。