JPS6185251A - ロツク防止調整装置 - Google Patents
ロツク防止調整装置Info
- Publication number
- JPS6185251A JPS6185251A JP60212772A JP21277285A JPS6185251A JP S6185251 A JPS6185251 A JP S6185251A JP 60212772 A JP60212772 A JP 60212772A JP 21277285 A JP21277285 A JP 21277285A JP S6185251 A JPS6185251 A JP S6185251A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- pulse
- wheel
- lock
- pressure drop
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
- Y10S303/03—Electrical pressure sensor
- Y10S303/04—Pressure signal used in electrical speed controlled braking circuit
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、特許請求の範囲第１項の上位概念に記載のロ
ック防止調整装置に関する。
ック防止調整装置に関する。
この形式のロック防止調整装置は、ドイツ連邦共和国特
許公開第２４６０９０４号公報の第２図から公知である
。そこでは基本的に、圧力低下後の第１の圧力形成パル
スを１つまたは複数の先行する調整サイクルにおける圧
力形成に依存して形成することが提案される。先行する
圧力形成がない第１調整サイクルに対して、先行する制
動圧力降下を考慮するという補助手段が提案される。
許公開第２４６０９０４号公報の第２図から公知である
。そこでは基本的に、圧力低下後の第１の圧力形成パル
スを１つまたは複数の先行する調整サイクルにおける圧
力形成に依存して形成することが提案される。先行する
圧力形成がない第１調整サイクルに対して、先行する制
動圧力降下を考慮するという補助手段が提案される。
これに対して本発明のロック防止調整装置においては基
本的に、先行する圧力降下を、最大の車輪角減速度−ゐ
および最大の車輪角加速度＋小を考慮する項と結び付け
ることが提案される。これにより制動圧力を不安定にな
り始める圧力に非常に近付けることができるようになる
。
本的に、先行する圧力降下を、最大の車輪角減速度−ゐ
および最大の車輪角加速度＋小を考慮する項と結び付け
ることが提案される。これにより制動圧力を不安定にな
り始める圧力に非常に近付けることができるようになる
。
圧力形成パルスの選定を圧力調整と結びっけ、すなわち
制動圧力を測定しかつ帰還すると特別有利であり、その
結果実際に前身って決められた圧力値△ｐ２に調整され
る。数多くのパラメータが係わってくるため、時間に依
存する圧力調整によってはこの精度に達することはでき
ない。
制動圧力を測定しかつ帰還すると特別有利であり、その
結果実際に前身って決められた圧力値△ｐ２に調整され
る。数多くのパラメータが係わってくるため、時間に依
存する圧力調整によってはこの精度に達することはでき
ない。
これに対して上記の組合せによって、行なわれる圧力低
下および引続く圧カ保持相後圧カを第１の圧力ステップ
にて、制動圧力がほぼ達せられる程度に上昇させること
ができる。このことは制動の際次の式によって達成され
る：αが１より多少小さく、例えば０．９であると最大
の角減速度−ゐ□および最大の角加速度十イ、の検出お
よび考慮によって、車輪の動特性が走行路の捕捉特性（
粘着特性）および調整区間における障害も含めて確実に
検出され、その結果引続く圧力形成段を最適に設定する
ことができる。これにより最適な制動距離および大きな
車体安定性が保証される。
下および引続く圧カ保持相後圧カを第１の圧力ステップ
にて、制動圧力がほぼ達せられる程度に上昇させること
ができる。このことは制動の際次の式によって達成され
る：αが１より多少小さく、例えば０．９であると最大
の角減速度−ゐ□および最大の角加速度十イ、の検出お
よび考慮によって、車輪の動特性が走行路の捕捉特性（
粘着特性）および調整区間における障害も含めて確実に
検出され、その結果引続く圧力形成段を最適に設定する
ことができる。これにより最適な制動距離および大きな
車体安定性が保証される。
さらに車輪制動圧力の検出値は、圧力整合値△ｐ２を、
カーブでの制動の際圧力がその他の場合より緩慢に形成
されるように能動的に制御するために利用することがで
き、これにより車輪は比較的長く安定した領域に導かれ
、その結果安定性ないし操縦能力が高められる。さらに
、横方向加速度の微分、すなわち制動過程における横方
向加速度の減少の検出によって、定められた圧力降下を
、車輪が制動時のすべりが僅かしか生ぜず、しかも大き
い横方向安定性によって走行するように設定することが
できる。
カーブでの制動の際圧力がその他の場合より緩慢に形成
されるように能動的に制御するために利用することがで
き、これにより車輪は比較的長く安定した領域に導かれ
、その結果安定性ないし操縦能力が高められる。さらに
、横方向加速度の微分、すなわち制動過程における横方
向加速度の減少の検出によって、定められた圧力降下を
、車輪が制動時のすべりが僅かしか生ぜず、しかも大き
い横方向安定性によって走行するように設定することが
できる。
圧力の検出を行なって最適な圧力整合を実現するという
本発明の思想は、次のときに特別経済的である。すなわ
ち元来系によって使用される発生器が、例えば電子制動
系または、距離シミュレータヲ有しかつマスクシリンダ
（マスクシリンダピストン行程なセンサによって検出す
ることができる）が調整部によって調整される制動系に
おけるような、圧力検出部とともに使用することができ
るときである。
本発明の思想は、次のときに特別経済的である。すなわ
ち元来系によって使用される発生器が、例えば電子制動
系または、距離シミュレータヲ有しかつマスクシリンダ
（マスクシリンダピストン行程なセンサによって検出す
ることができる）が調整部によって調整される制動系に
おけるような、圧力検出部とともに使用することができ
るときである。
実施例
次に本発明を図示の実施例につき図面を用いて詳細に説
明する。
明する。
第１図は、本発明のロック防止調整装置の基本原理を示
すブロック図である。
すブロック図である。
第１図において、１は車輪に所属する測定値発生器であ
る。測定値発生器は車輪速度に依存する信号を評価回路
２に供給する。評価回路は入口弁５および出口弁６に対
して制動圧力制御信号を発生する。弁５および６は、ペ
ダル４によって操作されるマスタブレーキシリンダ３と
車輪ブレーキ７との間のブレーキ導管内に挿入接続され
ているがまたはブレーキ導管上に配設されている。
る。測定値発生器は車輪速度に依存する信号を評価回路
２に供給する。評価回路は入口弁５および出口弁６に対
して制動圧力制御信号を発生する。弁５および６は、ペ
ダル４によって操作されるマスタブレーキシリンダ３と
車輪ブレーキ７との間のブレーキ導管内に挿入接続され
ているがまたはブレーキ導管上に配設されている。
出口弁６から排出されるブレーキ液に対する戻し搬送部
は８であり、車輪ブレーキ７Ｖｃおける圧力に依存する
信号を評価回路２ＶＣ供給する圧力測定計は９である。
は８であり、車輪ブレーキ７Ｖｃおける圧力に依存する
信号を評価回路２ＶＣ供給する圧力測定計は９である。
評価回路２はそれ自体公知の方法において圧力降下信号
（ｐｌ）、圧カ一定保持信号（＋）Ｃ）および圧力形成
信号（ｐ２）を発生する。その際圧力形成信号は、圧力
形成の開始および持続時間に対する命令を表わす。この
時間間隔においてどのように圧力が形成されるかという
形式は、評価回路２に含まれている、第２図にブロック
回路図の一例が示されている評価回路部によって決めら
れる。評価回路２は、車輪速度信号ωからこの車輪速度
信号ωに対応する信号を形成する図示されていない微分
素子を有する。
（ｐｌ）、圧カ一定保持信号（＋）Ｃ）および圧力形成
信号（ｐ２）を発生する。その際圧力形成信号は、圧力
形成の開始および持続時間に対する命令を表わす。この
時間間隔においてどのように圧力が形成されるかという
形式は、評価回路２に含まれている、第２図にブロック
回路図の一例が示されている評価回路部によって決めら
れる。評価回路２は、車輪速度信号ωからこの車輪速度
信号ωに対応する信号を形成する図示されていない微分
素子を有する。
第２図は、圧力形成制御に対する論理プランを示す。車
輪角加速度ａから最大回路２１および最小回路２２は車
輪角加速度子ゐ および−Ｍ□を形成する。加算器３３
においてブロック２１および２２の値が加算される。割
算器２４圧力降下の開始時１ｃ （Ｐ １−開始）およ
び圧力降下の終了時に（Ｐｌ−終了；インバータ２５）
において圧力測定計９によって測定された車輪圧力ｐは
、２つのメモリ２６および２７に記憶される。Ｐｌ−開
始信号はその都度最大値回路２１および最小値回路２２
をリセットもする。
輪角加速度ａから最大回路２１および最小回路２２は車
輪角加速度子ゐ および−Ｍ□を形成する。加算器３３
においてブロック２１および２２の値が加算される。割
算器２４圧力降下の開始時１ｃ （Ｐ １−開始）およ
び圧力降下の終了時に（Ｐｌ−終了；インバータ２５）
において圧力測定計９によって測定された車輪圧力ｐは
、２つのメモリ２６および２７に記憶される。Ｐｌ−開
始信号はその都度最大値回路２１および最小値回路２２
をリセットもする。
減算器２８において上記圧力の差、したがって圧力段階
△ｐ１が形成される。減算器２８の出力値は乗算器２９
においてブロック４３がらのα＝ ０．９と乗算される
。舵取り角度測定計４２を用いて係数αはカーブ走行の
際小さくすることができる。それから別の乗算器３ｏに
おいて割算器２４の出力との乗算が行なわれ、その結果
乗算器３０の出力側に次の項 に相応する信号が生じる。
△ｐ１が形成される。減算器２８の出力値は乗算器２９
においてブロック４３がらのα＝ ０．９と乗算される
。舵取り角度測定計４２を用いて係数αはカーブ走行の
際小さくすることができる。それから別の乗算器３ｏに
おいて割算器２４の出力との乗算が行なわれ、その結果
乗算器３０の出力側に次の項 に相応する信号が生じる。
別の加算器３１において、圧力降下後メモリ２７に記憶
された車輪制動圧力レベルに、計算された圧力形成パル
ス△ｐ２が加算される。圧力計９において検出された車
輪制動圧力が、加算器３１Ｖｃおいて形成された圧力レ
ベルを上回るや否や、コンパレータ３２はＡＮＤ素子３
３およびＯＲ素子３４を介して大口弁５を制御する、す
なわち圧力形成を停止する論理１信号を発生する。ＡＮ
Ｄ素子３３は、フリップ・フロップ３９が端子４０にお
ける信号１圧力形成〃によってセットされたときにのみ
ゲートを開放する。信号ＮＰ１〃によってこのクリップ
・フロップはリセットされる。
された車輪制動圧力レベルに、計算された圧力形成パル
ス△ｐ２が加算される。圧力計９において検出された車
輪制動圧力が、加算器３１Ｖｃおいて形成された圧力レ
ベルを上回るや否や、コンパレータ３２はＡＮＤ素子３
３およびＯＲ素子３４を介して大口弁５を制御する、す
なわち圧力形成を停止する論理１信号を発生する。ＡＮ
Ｄ素子３３は、フリップ・フロップ３９が端子４０にお
ける信号１圧力形成〃によってセットされたときにのみ
ゲートを開放する。信号ＮＰ１〃によってこのクリップ
・フロップはリセットされる。
計算された圧力形成パルス△ｐ２に基い−Ｃ生じる既述
の小さな圧力形成ステップは、それぞれ保持位相”Ｈａ
ｌｔ）を決める時限素子３５を介して制御されるパルス
計数器３７ＶＣおいて処理される。ＤＡ変換器３６を介
して信号は加算器３８に供給される。素子３１，３２．
３３およびＯＲ素子３４を介して大口弁５のパルス式制
御が行なわれる。ＤＡ変換器３６から送出され、引続く
圧力形成パルス△ｐの大きさを決める信号は、種々異な
った高さとすることができる。
の小さな圧力形成ステップは、それぞれ保持位相”Ｈａ
ｌｔ）を決める時限素子３５を介して制御されるパルス
計数器３７ＶＣおいて処理される。ＤＡ変換器３６を介
して信号は加算器３８に供給される。素子３１，３２．
３３およびＯＲ素子３４を介して大口弁５のパルス式制
御が行なわれる。ＤＡ変換器３６から送出され、引続く
圧力形成パルス△ｐの大きさを決める信号は、種々異な
った高さとすることができる。
車輪ブレーキ７における制動圧力はこの場合圧力測定計
９によって測定される。圧力測定は、２重に構成された
マスクシリンダ装置において、マスタブレーキシリンダ
がロック防止調整装置によって調整されるとき、マスク
シリンダピストン工程の検出によっても行なうことがで
きる。
９によって測定される。圧力測定は、２重に構成された
マスクシリンダ装置において、マスタブレーキシリンダ
がロック防止調整装置によって調整されるとき、マスク
シリンダピストン工程の検出によっても行なうことがで
きる。
工
端子４１を介して、圧力時または一定保持が要求される
とき、大口弁に対する信号が入力される。第１図におい
てその他に車両に対する横方向加速度測定計１０が図示
されている。その出力信号はブロック１１において微分
されがっその信号が評価回路２ＶＣ供給される。この供
給された信号は、横方向加速度が低下したとき、圧力降
下時間間隔を延長するように作用する。
とき、大口弁に対する信号が入力される。第１図におい
てその他に車両に対する横方向加速度測定計１０が図示
されている。その出力信号はブロック１１において微分
されがっその信号が評価回路２ＶＣ供給される。この供
給された信号は、横方向加速度が低下したとき、圧力降
下時間間隔を延長するように作用する。
第３図には、上側に車体速度ＶＦ１すべり測定に対する
基準速度ｖＲｅｆおよびロック防止調整されかつμ−低
下部を有すると仮定した制動経過に対する車輪角速度ω
の経過が図示されている。中はどに図示された、車輪角
速度ａに対する経過において、第１の調整サイクルにお
ける極大値−ａ および＋小 が示されている。
基準速度ｖＲｅｆおよびロック防止調整されかつμ−低
下部を有すると仮定した制動経過に対する車輪角速度ω
の経過が図示されている。中はどに図示された、車輪角
速度ａに対する経過において、第１の調整サイクルにお
ける極大値−ａ および＋小 が示されている。
ｍ ｍ下方の線図は、
圧力経過および測定された圧力値△ｐ１および第１の圧
力形成パルスに対して求められた圧力値△ｐ２並びに引
続くパルスに対して求められた圧力値△ｐを示している
。
圧力経過および測定された圧力値△ｐ１および第１の圧
力形成パルスに対して求められた圧力値△ｐ２並びに引
続くパルスに対して求められた圧力値△ｐを示している
。
アルファベラ）Ａ−Ｄで示された点は、第４図および第
５図の点Ａ−Ｄに相応する。そこには制動時のすべりに
関して制動モーメン）ＭＢＲないし走行路の摩擦モーメ
ントが図示されている。
５図の点Ａ−Ｄに相応する。そこには制動時のすべりに
関して制動モーメン）ＭＢＲないし走行路の摩擦モーメ
ントが図示されている。
第４図は、圧力降下ステップ△ｐ１′ＶＣ依存した、圧
力形成測定の原理および最大車輪角加速度子ゐ および
最大車輪角減速度−ａ を示す。
力形成測定の原理および最大車輪角加速度子ゐ および
最大車輪角減速度−ａ を示す。
ｍ
ｍ走行路摩擦モーメント
は、ＭＲ＝μＢＮ−ｒが成立ち、その際μＢは車輪と走
行路との間の摩擦係数であり、Ｎは車輪の静止力および
ｒは車輪のダイナミックころがり半径である。その際制
動モーメン）ＭＢＲは近似的に制動圧力に比例している
。
ｍ走行路摩擦モーメント
は、ＭＲ＝μＢＮ−ｒが成立ち、その際μＢは車輪と走
行路との間の摩擦係数であり、Ｎは車輪の静止力および
ｒは車輪のダイナミックころがり半径である。その際制
動モーメン）ＭＢＲは近似的に制動圧力に比例している
。
制動の際まず制動モーメン）ＭＢＲはＡから日への曲線
にしたがって上昇し、その際制動のすべりが増加する。
にしたがって上昇し、その際制動のすべりが増加する。
点Ｂにおいて制動圧力降下が始まるが、それは曲線Ｂ
−ＣＩｃ Ｇつて値△ｐ１だけ行なわれる。
−ＣＩｃ Ｇつて値△ｐ１だけ行なわれる。
点ＢＫおける制動モーメントと走行路摩擦モーメン）Ｍ
Ｒとの間に、最大の車輪角減速度−ｒ が生じる。曲
線Ｃ−Ｄに涜って圧力が一定に保持され、この領域にお
ける制動モーメン）ＭＢＲと摩擦モーメントＭＲとの間
に、最大の角加速度子ゐ が発生する。この圧力は、点
りにおいて値△ｐ２だけ（Ｅにしたがって）高められる
。
Ｒとの間に、最大の車輪角減速度−ｒ が生じる。曲
線Ｃ−Ｄに涜って圧力が一定に保持され、この領域にお
ける制動モーメン）ＭＢＲと摩擦モーメントＭＲとの間
に、最大の角加速度子ゐ が発生する。この圧力は、点
りにおいて値△ｐ２だけ（Ｅにしたがって）高められる
。
第４図から次の式
％式％
が導出される。
＊
圧力降下に対する△ｐ２に代わって
＊
△ｐ２＝α・△ｐ２ およびαを０．９に選択すれが得
られる。
られる。
第５図には、圧力形成が、この場合仮定されている走行
路摩擦係数の急激な低下部（μ−低下部）へ最適に整合
するように設定されていることが示されている。点Ｃに
達する直前に、ＭＲｌからＭＲ２へのμ−低下落込み部
が生じる。
路摩擦係数の急激な低下部（μ−低下部）へ最適に整合
するように設定されていることが示されている。点Ｃに
達する直前に、ＭＲｌからＭＲ２へのμ−低下落込み部
が生じる。
第５図から、圧力ステップ△ｐ２が最適に決められるこ
とかわかる。上記の考察から、この例においてこのこと
は、結果的に比較的小さな圧力形成ステップ△ｐ２を生
ぜしめる非常に太きな−ω の項に基くことがわかる。
とかわかる。上記の考察から、この例においてこのこと
は、結果的に比較的小さな圧力形成ステップ△ｐ２を生
ぜしめる非常に太きな−ω の項に基くことがわかる。
第１図は、本発明のロック防止調整システムの基本原理
を示すブロック図であり、第２図は第１図の評価回路の
部分のブロック回路図であり、第３図は本発明のロック
防止調整システムの動作を説明するための線図であり、
第４図および第５図は制動すべりに関して制動モーメン
トおよび摩擦モーメントを示す線図である。 １・・・測定値発生器、２・・・評価回路、３・・・マ
スクブレーキシリンダ、５・・・大口弁、６・・・出口
弁、７・・・車輪ブレーキ、９・・・圧力測定計、１０
・・・横方向加速度測定計、１１・・・微分段 一〜曽寸叩の
を示すブロック図であり、第２図は第１図の評価回路の
部分のブロック回路図であり、第３図は本発明のロック
防止調整システムの動作を説明するための線図であり、
第４図および第５図は制動すべりに関して制動モーメン
トおよび摩擦モーメントを示す線図である。 １・・・測定値発生器、２・・・評価回路、３・・・マ
スクブレーキシリンダ、５・・・大口弁、６・・・出口
弁、７・・・車輪ブレーキ、９・・・圧力測定計、１０
・・・横方向加速度測定計、１１・・・微分段 一〜曽寸叩の
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車輪運動特性を検出するための測定値発生器と、該
測定値発生器の信号が供給されかつそれから制動圧力制
御信号を発生する評価回路と、前記制動圧力制御信号が
供給されかつ車輪制動における制動圧力を変化する制動
圧力制御装置とを備え、その際圧力低下後の制動圧力形
成は最初第１圧力パルスを用いて行なわれ、該パルスの
圧力上昇△ｐ２は、先行する圧力降下△ｐ１の量に依存
しかつ前記圧力パルスに、僅かな圧力上昇を有する別の
圧力パルスが続く、車両のロック防止調整装置において
、第１の圧力形成パルスの圧力上昇△ｐ２が付加的に商
Ｑに依存することを特徴とするロック防止調整装置。 ２、商Ｑは、最大車輪角加速度＋■＿ｍを、最大車輪角
加速度＋■＿ｍと最大車輪角減速度−■＿ｍとの値の和
によって割算したものである特許請求の範囲第１項記載
のロック防止調整装置。 ３、圧力形成パルスの圧力上昇△ｐ２は、圧力降下△ｐ
１、商Ｑおよび１に近い値の係数αに比例している特許
請求の範囲第１項または第２項記載のロック防止調整装
置。 ４、カーブ走行の際第１の圧力形成パルスの高さ△ｐ２
は（係数αの低減によって）比較的小さく選定されてい
る特許請求の範囲第１項から第３項までのいずれか１項
記載のロック防止調整装置。 ５、圧力降下△ｐ１の大きさは付加的に横方向加速度の
低減に応じて、横方向加速度の低減の大きさが、通常の
圧力降下△ｐ１の延長を決め、ひいては車輪のすべりを
低減するように、選定されている特許請求の範囲第１項
から第４項までのいずれか１項記載のロック防止調整装
置。 ６、少なくとも第１の圧力パルスの選定は、圧力測定（
９）および調整回路（３２、３４）を介した調整によっ
て行なわれる特許請求の範囲第１項から第５項までのい
ずれか１項記載のロック防止調整装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19843435870 DE3435870A1 (de) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | Antiblockierregelsystem |
| DE3435870.6 | 1984-09-29 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6185251A true JPS6185251A (ja) | 1986-04-30 |
| JPH0647372B2 JPH0647372B2 (ja) | 1994-06-22 |
Family
ID=6246737
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60212772A Expired - Lifetime JPH0647372B2 (ja) | 1984-09-29 | 1985-09-27 | ロツク防止調整装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4647115A (ja) |
| EP (1) | EP0177817B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0647372B2 (ja) |
| AT (1) | ATE32582T1 (ja) |
| DE (2) | DE3435870A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02502807A (ja) * | 1987-02-28 | 1990-09-06 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミツト ベシュレンクテル ハフツング | アンチ・ロック制御装置 |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3610185A1 (de) * | 1986-03-26 | 1987-10-15 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| DE3634241A1 (de) * | 1986-10-08 | 1988-04-21 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| DE3644136C1 (de) * | 1986-12-23 | 1988-09-01 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur Vortriebsregelung an Kraftfahrzeugen |
| JPH0729600B2 (ja) * | 1987-05-20 | 1995-04-05 | 住友電気工業株式会社 | アンチロツク装置 |
| DE3717005A1 (de) * | 1987-05-21 | 1988-12-08 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| JP2618250B2 (ja) * | 1987-12-22 | 1997-06-11 | 富士重工業株式会社 | トラクション制御装置 |
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