JPH0392462A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪スリップの発生時にブレーキ制御によ
り駆動輪に作用するトラクションを最適に制御する車両
用ブレーキ制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、スロットル制御とブレーキ制御を併用した車両用
トラクション制御装置としては、例えば、『自動車工学
臨時増刊ＶＯ１．３７　Ｎ０．７Ｊ　　（昭和６３年６
月；■鉄道日本社発行）の３１６ページ〜３４９ページ
に記載されている装置が知られている。

この従来出典には、ブレーキ操作とは無関係に左右の後
輪に同時にブレーキ液圧を供給することが可能なブレー
キアクチュエータが設けられ、ブレーキ制御条件を満た
す時、即ち、ブレーキ制御しきい値を超える後輪スリッ
プの発生時に、後輪スリップの発生状況に応じブレーキ
増圧，保持，減圧の３態様で後輪制動力を制御し、後輪
スリップを抑制する技術が示されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の車両用トラクション制
御装置にあっては、左右後輪の平均スリップ発生状況を
監視し、この平均後輪スリップがブレーキ制御条件であ
るブレーキ制御しきい値を超えた時、左右後輪に同じブ
レーキ液圧による制動力を付与する装置となっている為
、左右の路面摩擦係数が異なるスプリットμ路の走行時
において、低μ路側の後輪が大きな駆動輪スリップを生
じていても平均後輪スリップとしてブレーキ制御しきい
値を超えない限り、ブレーキ制御が開始されないし、ま
た、ブレーキ制御しきい値を超えた場合には、左右両後
輪に同時制動力が付与される為、タイヤが路面に伝達し
得る駆動力限界の高い高μ路側において駆動力が低減さ
れてしまう。

即ち、従来装置のように左右駆動輪に対して同一ブレー
キ制御を行なうシステムでは、スプリットμ路走行時に
、駆動輪スリップを防止して路面に伝達する駆動力を最
適化するというトラクションコントロールの目的を達成
できない。

そこで、ブレーキ制御装置を左右独立ブレーキ制御装置
とし、スプリットμ路走行時に低目路側駆動輪のみに制
動力を付与した場合、第８図に示すように、この付与し
た制動力相当分の駆動力が差動効果で高μ路側駆動輪に
発生し、第９図に示すように、高μ路側駆動輪のトータ
ル駆動力が大きくなり、メンバマウントの変形を伴なっ
てサスペンションメンバが回転する。このメンバ回転に
より高μ路側駆動輪にコーナリングフォースが発生し、
このコーナリングフォースに対応するヨーが車両重心回
りに発生してしまう。

この結果、尻振り等が発生し、車両挙動が不安定となっ
てしまう。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、ブレーキ液圧付与により駆動輪スリップを抑制する車
両用ブレーキ制御装置において、スプリットμ路走行時
に低μ路側の駆動輪スリップを有効に抑制しながら、片
輸ブレーキ液圧付与による車両挙動変化を小さく抑える
ことを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明の車両用ブレーキ制御
装置では、左右のブレーキ制御系を独立とし、片輪のみ
へのブレーキ液圧付与時には、反対側の駆動輪にも液圧
レベルの低いブレーキ液圧を付与する手段とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、左右のエ
ンジン駆動輪のホイールシリンダａ，　　ｂにブレーキ
操作とは無関係にそれぞれ独立してフレーキ液圧を供給
することで制動力を付与する左右のブレーキアクチュエ
ータｃ，　　ｄと、左右のエンジン駆動輪のスリップ状
況を検出する左右の駆動輪スリップ検出手段ｅ，ｆと、
駆動輪スリップに関するブレーキ制御しきい値を所定の
値に設定するブレーキ制御しきい値設定千段９と、左右
の駆動輪のそれぞれについて、実駆動輪スリップがブレ
ーキ制御しきい値条件を満たす駆動輪へ制動力を付与す
る制動力付与指令を出力する左右のブレーキ制御手段ｈ
，ｉと、前記左右のブレーキ制御手段ｈ，ｉの一方のブ
レーキ制御手段ｈまたはｉからのみ制動力付与指令が出
力されている場合、同時に、他方のブレーキ制御手段ｉ
またはｈ側のブレーキアクチュエータｄまたはＣに対し
、制動力付与指令によるブレーキ液圧の増圧，保持，減
圧による位相と同じでブレーキ液圧レベルを低くした同
位相低制動力付与指令を出力するスプリットμ路ブレー
キ制御手段ｊと、を備えている事を特徴とする。

（作　用） スプリットμ路走行時においては、左右の駆動輪スリッ
プ検出手段ｅ，ｆにより左右のエンジン駆動輪のスリッ
プ状況が検出され、左右の駆動輪のそれぞれについて、
実駆動輪スリップがブレーキ制御しきい値設定手段９に
よるブレーキ制御しきい値条件を満たすかどうかが判断
される。

そして、低μ路側の駆動輪にスリップが発生し、ブレー
キ制御しきい値条件を満たす場合には、条件を満たす側
のブレーキ制御手段ｈまたはｉから駆動輪へ制動力を付
与する制動力付与指令が出力される。

従って、スプリットμ路走行時に、左右の平均駆動輪ス
リップがブレーキ制御しきい値を超えるまでブレーキ制
御を待つのではなく、低μ路側の片輪のみがブレーキ制
御しきい値を超えた時点からその片輪側でブレーキ制御
が開始されることで、低μ路側駆動輪スリップが有効に
抑制される。

また、一方のブレーキ制御手段ｈまたはｉからのみ制動
力付与指令が出力されている場合、スプリットｌ路ブレ
ーキ制御手段ｊにおいて、同時に、他方のブレーキ制御
手段ｉまたはｈ側のブレーキアクチュエータｄまたはＣ
に対し、制動力付与指令によるブレーキ液圧の増圧．保
持，減圧による位相と同じでブレーキ液圧レベルを低く
した同位相低制動力付与指令が出力される。

従って、高Ｕ路側駆動輪への制動力付与により、低μ路
側駆動輪に付与される制動力に対応して高い路側駆動輪
で発生する駆動力を打ち消す為、サスペンションメンバ
の回転が防止され、車両重心回りに発生するヨーが低減
され、車両挙動が小さく抑えられる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

第２図は本発明の車両用ブレーキ制御装置が適用された
後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図で、後輪スリ
ップ率が最適許容範囲内になる様にモータスＯットル開
度制御を行なうスロットル制御システムと、左右各後輪
のうち空転しそうな後輪に自動的に制動力を与えるブレ
ーキ制御システムと、急制動時等に車輪ロックを防止す
る様に前後輪ブレーキ液圧制御を行なうアンチスキッド
ブレーキシステムとがトラクション集中制御システムと
して搭載されている。

尚、この制御システムには周辺システムとして、図示の
ように、エアフローメータＡＦＩＪやエンジン集中電子
制御ユニットＥＣＣＳ　Ｃ／Ｕやインジエクタを有し、
燃料噴射制御，点火時期制御，アイドル回転数補正等を
集中制御するエンジン集中電子制御システムと、オート
マチックトランスミッション制御ユニットＡ／Ｔ　Ｃ／
Ｕやシフトソレノイドを有し、変速制御やロックアップ
制御等を行なうオートマチックトランスミッション制御
システムと、ＡＳＣＤアクチュエー夕を有し、設定車速
を維持するように車速自動制御を行なう定速走行制御シ
ステムが設けられている。

そして、タンデムスロットルを用いて行なわれるトラク
ション制御との関連制御として、エンジン集中電子制御
システムやオートマチックトランスミッション制御シス
テムでは、トラクション制御時であるか否かを示すトラ
クションスイッチ信号ＴＣＳ　ＳＷや第１スロットル信
号ＴＶＯ１や第２スロットル信号ＴＶＯ２を入力し、ト
ラクション制御時にスロットル開度情報として第１スロ
ットルバルブと第２スロットルバルブのうち小さいバル
ブ開度を選択する制ｆｉｎ　（セレクトロー制御）等が
行なわれ、また、定速走行制御システムでは、トラクシ
ョンスイッチ信号ＴＣＳ　ＳＷ等を入力し、トラクショ
ン制御時には定速走行制御を禁止する等のトラクション
制御との関連制御が行なわれる。

次に、トラクション集中制御システムの構成を説明する
。

実施例におけるトラクション制御（駆動力減少制御）は
、様々な運転条件においてより高いトラクション能力で
最良の安定走行を得る為、スロットル制御システムによ
るモータスロットル開度制御と、ブレーキ制御システム
による左右後輪独立ブレーキ制御とを併用するようにし
ていて、両制御とアンチスキッドブレーキ制御との集中
電子制御がトラクションコントロールシステム電子制御
ユニットＴＣＳ−ＥＣＵ　　（以下、ＴＣＳ−ＥＣＵ　
ト略称する）により行なわれる。

前記丁ＣＳ−ＥＣＵには、右前輪速センサ１からの右前
輸速ＶＡＮＲと、左前輸速センサ２からの左前輸速ＶＡ
ＮＬと、右後輪速センサ３からの右後輪速ＶＮＡＲと、
左後輪速センサ４からの左後輪速ＶＮＡＬと、横加速度
センサ５からの横加速度Ｙ６と、ＴＣＳスイッチ６から
のスイッチ信号ＳＷＴＣと、ブレーキランプスイッチ７
からのスイッチ信号ＳＷ．　Ｔと、スロットルコントロ
ールモジュールＴＣＭからのスロットル１実開度ＯＫＶ
と、オルタネータし端子８からの出力（エンジン回転モ
ニタ）等が入力される。

そして、ＴＣＳ−ＥＣＵからは、駆動輪スリップ発生時
にモータスロットル開度制御を行なうべくスロットルコ
ントロールモジュールｒｃｕ　　（以下、ＴＣ＆Ｊと略
称する）にスロットル２目標開度ＤＫＲが出力される。

また、トラクションコントロールシステムハイドロリッ
クユニットＴＣＳ−ＨＵとトラクションコントロールシ
ステムハイドロリックユニットＴＣＳ−｝ＩＵに対して
は、駆動輪スリップ発生時に後輪液圧制御を行なうべく
左右それぞれの後輪ＴＣＳ用ソレノイドバルブ９，１０
に対し制御指令が出力され、さらに、急制動時等にアン
チスキッドブレーキ制御を行なうべく左右それぞれの前
輪用ソレノイドバルブ１１．１２と左右後輪ＡＢＳ用ソ
レノイドバルブ１３に対し制御指令が出力される。

尚、ＴＣＳ−ＥＣＵからは、上記出力以外に、ＴＣＳフ
ェイル時にはＴＣＳフエイルランブ１４に点灯指令が出
力され、ＴＣＳ作動時にはＴＣＳ作動中ランプ１５に点
灯指令が出力される。

前記丁（Ｊ４は、スロットルモータ駆動回路を中心とす
る制御回路で、第１スロットルセンサ１６からの第１ス
ロットル信号ＴＶＯ　＋を入力し、ＴＣＳ−ＥＣＵにス
ロットル１実開度ＤＫＶとして出力したり、第２スロッ
トルセンサ１７からの第２スロットル信号ＴＶＯ２をス
ロットル２目標開度ＤＫＨに対するフィードバック情報
として入力したり、ＴＣＳ−ＥＣＵからのスロットル２
目標開度ＤＫＲに基づきスロットルモータ１８にモータ
駆動電流Ｉ，を印加する。

ここで、第１スロットルセンサ１６か設けられる第１ス
ロットルバルブ１９は、アクセルペダル２０と連動して
作動するバルブであり、第２スロットルセンサ１７が設
けられる第２スロットルバルブ２１は、第１スロットル
バルブ１９とは直列配置によりエンジン吸気通路２２に
設けられ、スロットルモータ１８によりる開閉駆動され
るバルブである。

第３図は左右後輪独立ブレーキ制御とアンチスキッドブ
レーキ制御とを兼用するブレーキ液圧制御系を示す油圧
回路図で、ブレーキマスクシリンダ３０と各ホイールシ
リンダ３１，３２．３３．３４との油路の途中に設けら
れる周知のアンチスキッドブレーキシステムハイドロリ
ックユニットＡＢＳ−ＨＵ　（以下、ＡＢＳ−ＨＵと略
称する）に、トラクションコントロールシステムハイド
ロリックユニットＴＣＳ−ＨＵ　（以下、ＴＣＳ−ＨＵ
と略称する）と、アキュムレータユニットＡＵと、ポン
プユニットＰＵとを追加することで構成されている。

前記Ａ日Ｓ−｝１１Ｊには，モータ３５と、ポンブ３６
と、アキュムレータ３７．３８と、リザーバタンク３９
，４０と、左前輸用ソレノイドバルブ１１と、右前輪用
ソレノイドバルブ１２と、左後輪ＴＣＳ用ソレノイドバ
ルブ９を有している。

前記ＴＣＳ−｝ＩＩには、ＡＢＳ−ＴＣＳ切換バルブ４
１と、右後輪ＴＣＳ用ソレノイドバルブ１０と、左右後
輪ＡＢＳ用ンレノイドバルブ１３と、油圧スイッチ４２
を有する。

前記アキュムレータユニットＡＵには、内壁が二重に密
閉されているガスピストンアキュムレータ４３を有し、
前記ポンプユニットＰｕには、モータ４４と、マスクシ
リンダ３０に付設されたリザーバタンク４５からの作動
油を前記アキュムレータ４３に供給するポンブ４６を有
する。

そして、アンチスキッドブレーキ制御時には、マスクシ
リンダ３０からの後輪側ブレーキ液圧を信号圧として作
動するＡＢＳ−ＴＣＳ切換バルブ４１がバルブ閉となり
、また、左右の後輪ＴＣＳ用ソレノイドバルブ９．１０
を、第３図に示すように、増圧位置に固定する。この状
態で、左前輸用ソレノイドバルブ１１と右前輸用ソレノ
イドバルブ１２と左右後輪ＡＢＳ用ソレノイドバルブ１
３を外部指令により作動制御する。

また、左右後輪独立ブレーキ制御時には、圧力スイッチ
４２に連動してＯＮ−ＯＦＦの作動をするモータリレ−
４７に従ってモータを駆動制御し、ガスピストンアキュ
ムレータ４３に常に所定圧の作動油を蓄圧しておき、左
右の後輪ＴＣＳ用ソレノイドバルブ９．１０のそれぞれ
を外部指令により作動制御する。

次に、作用を説明する。

（イ）トラクション基本制御 第４図はＴＣＳ−ＥＣＵ及びＴＣＩＪで行なわれるスロ
ットル制御システムによるモータスロットル開度制御と
、ブレーキ制御システムによる左右後輪独立ブレーキ制
御とを併用するトラクション基本制御作動を示すブロッ
ク図である。

まず、各車輸速センサ１．２．３．４からの入力信号に
基づいて必要制御情報が演算により求められる。

一方、ＴＣＳ−ＥＣＵのメモリには、スロットル制御し
きい値マップと、ブレーキ制御しきい値マップとが予め
記憶設定されている。

そして、スロットル制御側では、スロットル制御スリッ
プ率Ｓ５及び前後輪平均速差ΔｖＡとスロットル制御し
きい値マップとの対比により、第２スロットルバルブ２
１を開，閉，保持の３態様のいずれかで制御するＤＫＲ
信号が出力される。

また、ブレーキ制御側では、左右輪のブレーキ制御スリ
ップ率Ｓ　ＩＩＲＩ　　Ｓ　ａＬ及び左右輸の前後輪速
度差ΔＶＲ．ΔＶＬとブレーキ制御しきい値マップとの
対比により、左右それぞれの後輪に対し、ブレーキ液圧
を増圧，保持，減圧のいずれかで制御するブレーキ制御
電流か出力される。

（口）ブレーキ制御 第５図はＴＣＳ−ＥＣＵで行なわれるブレーキ制御作動
の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップ
について説明する。

ステップ５０では、右後輪ブレーキ制御中か否かを示す
ＯＲ−ＦＬＧと左後輪ブレーキ制御中か否かを示すＢ［
・ＦＬＧ等の必要情報が入力される。

ステップ５１では、ＯＲ−ＦＬＧとＢＬ−ＦＬＧのうち
一方が１で他方がＯかどうか，即ち、左右の後輪のうち
一方のみがブレーキ制御中であるかどうかが判断される
。

そして、ステップ５１でＮｏと判断された場合には、ス
テップ５２へ進み、上記トラクション基本制御において
説明した通常のブレーキ制御が行なわれる。

また、ステップ５１でＹＥＳと判断された場合には、ス
テップ５３へ進み、ステップ５３では、ブレーキ制御中
であるＦＬＧ：１側のブレーキアクチュ工一夕に対しブ
レーキ制御しきい値マップに基づく通常のブレーキ制御
指令が出力され、次のステップ５４では、ブレーキ非制
御状態であるＦＬＧ＝０側のブレーキアクチュエータに
対し、ＦＬＧ＝　１側のブレーキ液圧の増圧．保持，減
圧による位相とは同位相で、低い液圧レベルによるブレ
ーキ制御指令が出力される。

（ハ）スプリットμ路走行時 第６図はスプリットμ路走行時にアクセル踏み込み操作
で低口路側である右後輪にスリップか発生した場合の、
車輪速，スロットル開度，ブレーキ液圧の各特性を示す
タイムチャートである。

まず、左右後輪の平均速ＶＭＡＮを基準とする駆動輪ス
リップ情報により制御されるスロットル制御は、平均速
特性に示すように、スロットル閉しきい値を超えること
がない為、第２スロットルバルブ２１の開閉によるエン
ジン出力低減制御は行なわれない。

次に、左右独立の駆動輪スリップ情報により制御される
ブレーキ制御は、一方のみの後輪ブレーキ制御が開始さ
れた場合には他方の後輪もブレーキ制御を開始するとい
う内容のスプリットμ路ブレーキ制御に基づいて、低μ
路側である右後輪と高μ路側である左後輪とでは異なる
制御が行なわれる。

右後輪側では、右後輪速ＶＮＡＦＩの特性に示すように
、ブレーキ増圧しきい値を超えるスリップが発生した時
点からブレーキ制御が開始され、右後輪ブレーキ液圧特
性に示すように、制御開始後は右後輪のスリップ状況を
監視しながらブレーキ制御しきい値マップに基づいてブ
レーキ液圧の増圧，保持，減圧による制御が行なわれる
。

従って、スプリットμ路走行時に、左右後輪の平均速Ｖ
ＭＡＮがブレーキ制御しきい値を超えるまでブレーキ制
御を待つのではなく、低μ路側の右後輪のみがブレーキ
制御開始条件を満たした時点から直ちに右後輪側でブレ
ーキ制御が開始されることで、右後輪スリップが有効に
抑制される。

また、左後輪側では、左後輪速ＶＮＡＬの特性に示すよ
うに、ブレーキ増圧しきい値を超えるスリップが発生し
ないが、第６図の左後輪ブレーキ液圧特性に示すように
、右後輪側のブレーキ滝圧の増圧，保持，減圧による位
相とは同位相で、低い；夜圧レベルによるブレーキ制御
が行なわれる。

従って、通常のブレーキ制御に基づいて低目路側の右後
輪に制動力が付与されると、差動効果により制動力に対
応する駆動力が左後輪側に発生して右後輪側のトータル
駆動力が増大するが、このトータル駆動力はスプリット
一路ブレーキ制御により高μ路側の左後輪へ付与される
制動力による打消作用で低減する。

この為、第７図に示すように、サスペンションメンバの
回転が防止され、車両重心回りに発生するヨーが低減さ
れる。

この結果、スプリットμ路走行時で片輪ブレーキ制御が
行なわれた場合、尻振り等による車両挙動変化が小さく
抑えられる。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではない。

例えば、実施例ではスロットル制御とブレーキ制御を併
用した例を示したが、ブレーキ制御装置のみを搭載した
車両にも適用できる。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、ブレーキ
液圧付与により駆動輪スリップを抑制する車両用ブレー
キ制御装置において、左右のブレーキ制御系を独立とし
、片輸のみへのブレーキ液圧付与時には、反対側の駆動
輪にも液圧レベルの低いブレーキ液圧を付与する手段と
した為、スプリットμ路走行時に低ｌ路側の駆動輪スリ
ップを有効に抑制しながら、片輸ブレーキ液圧付与によ
る車両挙動変化を小さく抑えることが出来るという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用ブレーキ制御装置を示すクレー
ム対応図、第２図は実施例の車両用ブレーキ制御装置が
適用された後輪駆動車の制駆動系制御システム全体図、
第３図は制駆動系制御システムのブレーキ液圧制御系を
示す油圧回路図、第４図はスロットル制御とブレーキ制
御によるトラクション制御作動を示すブロック図、第５
図はブレーキ制御作動の流れを示すフローチャート、第
６図はスプリットμ路走行時における車輪速．スロット
ル開度，ブレーキ液圧の各特性を示すタイムチャート、
第７図はスプリットμ路走行時におけるヨー発生低減作
用説明図、第８図はスプリットμ路走行時において片輪
ブレーキ制御のみを行なった場合の制動力及び駆動力の
発生状態説明図、第９図はスプリットμ路走行時におい
て片輪ブレーキ制御のみを行なった場合のヨー発生状態
説明図である。 ａ・・・左ホイールシリンダ ｂ・・・右ホイールシリンダ Ｃ・・・左ブレーキアクチュエータ ｄ・・・右ブレーキアクチュエータ ｅ・一左駆動輪スリップ検出手段 ｆ・・・右駆動輪スリップ検出手段 ・・・ブレーキ制御しきい値設定手段 ・・・左ブレーキ制御手段 ・・・右ブレーキ制御手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）左右のエンジン駆動輪のホィールシリンダにブレー
   キ操作とは無関係にそれぞれ独立してブレーキ液圧を供
   給することで制動力を付与する左右のブレーキアクチュ
   エータと、 左右のエンジン駆動輪のスリップ状況を検出する左右の
   駆動輪スリップ検出手段と、 駆動輪スリップに関するブレーキ制御しきい値を所定の
   値に設定するブレーキ制御しきい値設定手段と、 左右の駆動輪のそれぞれについて、実駆動輪スリップが
   ブレーキ制御しきい値条件を満たす駆動輪へ制動力を付
   与する制動力付与指令を出力する左右のブレーキ制御手
   段と、 前記左右のブレーキ制御手段の一方のブレーキ制御手段
   からのみ制動力付与指令が出力されている場合、同時に
   、他方のブレーキ制御手段側のブレーキアクチュエータ
   に対し、制動力付与指令によるブレーキ液圧の増圧、保
   持、減圧による位相と同じでブレーキ液圧レベルを低く
   した同位相低制動力付与指令を出力するスプリットμ路
   ブレーキ制御手段と、 を備えている事を特徴とする車両用ブレーキ制御装置。