JPH068811A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 加速スリップの発生時に少なくともブレーキ
液圧制御により駆動力を制御する車両用駆動力制御装置
において、加速スリップブレーキ制御中に増圧バルブの
断線故障または増圧バルブの駆動回路の断線故障等で増
圧バルブが増圧位置のままとなった場合に車両の安定性
の低下防止を図ること。 【構成】 加速スリップブレーキ制御中、所定値以上の
駆動輪減速度が検出されたら加速スリップブレーキ制御
を中止する加速スリップブレーキ制御中止手段ｈを設け
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、加速スリップの発生時
に少なくともブレーキ液圧制御により駆動力を制御する
車両用駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の車両用駆動力制御装置と
しては、例えば、特開平１−１１１５５８号公報に記載
されている装置が知られている。

【０００３】この従来出典には、加速スリップの発生
時、スロットルバルブを閉方向に制御する加速スリップ
エンジン制御と、駆動輪にブレーキ液圧を付与する加速
スリップブレーキ制御とを併用して加速スリップを抑制
する技術が示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用駆動力制御装置にあっては、加速スリップの
発生時、増圧バルブの開閉によりブレーキ液圧の増圧・
保持を行なう構成となっている為、加速スリップブレー
キ制御中に、増圧バルブの断線故障または増圧バルブの
駆動回路の断線故障等で増圧バルブが増圧位置のままと
なると、外部液圧源からの液圧が直接ホイールシリンダ
に加わり、左右に過大なブレーキトルク差または左右共
に過大なブレーキトルクが生じることにより車輪ロック
が発生し、自己診断による増圧バルブの故障検出までは
車両の安定性が低下する。

【０００５】ここで、自己診断による増圧バルブの断線
故障検出は、増圧バルブを使用しない時期、つまり、加
速スリップブレーキ制御や減速スリップブレーキ制御の
非制御時期に増圧バルブに対してバルブ作動しない微弱
電流を印加し、入力電流と出力電流とを比較し、出力電
流がゼロかどうかを判断することで行なわれる。

【０００６】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、加速スリップの発生時に少なくともブレ
ーキ液圧制御により駆動力を制御する車両用駆動力制御
装置において、加速スリップブレーキ制御中に増圧バル
ブの断線故障または増圧バルブの駆動回路の断線故障等
で増圧バルブが増圧位置のままとなった場合に車両の安
定性の低下防止を図ることを第１の課題とする。

【０００７】また、加速スリップブレーキ制御中に所定
値以上の駆動輪減速度が検出されてもセンサ異常やバル
ブの断線故障を原因としない時には、速やかに加速スリ
ップブレーキ制御への復帰を補償することを第２の課題
とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るため請求項１記載の車両用駆動力制御装置では、加速
スリップブレーキ制御中、所定値以上の駆動輪減速度が
検出されたら加速スリップブレーキ制御を中止する加速
スリップブレーキ制御中止手段を設けた。

【０００９】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、ブレーキ液圧を増圧・保持する増圧バルブａを有
し、外部液圧源ｂからの液圧に基づいて駆動輪のホイー
ルシリンダｃへのブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧
制御アクチュエータｄと、駆動輪の加速スリップ状態を
検出する加速スリップ状態検出手段ｅと、駆動輪の加減
速度を検出する駆動輪加減速度検出手段ｆと、所定値以
上の加速スリップの発生時、前記ブレーキ液圧制御アク
チュエータｄに対して加速スリップ状態に応じて制御指
令を出力する加速スリップブレーキ制御手段ｇと、前記
加速スリップブレーキ制御手段ｇによる加速スリップブ
レーキ制御中、前記駆動輪加減速度検出手段ｆにより所
定値以上の駆動輪減速度が検出されたら加速スリップブ
レーキ制御を中止する加速スリップブレーキ制御中止手
段ｈとを備えている事を特徴とする。

【００１０】上記第２の課題を解決するため請求項２記
載の車両用駆動力制御装置では、請求項１記載の車両用
駆動力制御装置において、前記加速スリップブレーキ制
御中止手段ｈを、ブレーキ制御中止時にセンサの異常並
びにバルブの断線検出を行なう手段とした事を特徴とす
る。

【００１１】

【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。

【００１２】加速スリップ時であって、加速スリップ状
態検出手段ｅからの検出値が所定値以上の加速スリップ
の発生時には、加速スリップブレーキ制御手段ｇにおい
て、ブレーキ液圧制御アクチュエータｄに対して加速ス
リップ状態に応じて制御指令が出力される。この制御に
よって、外部液圧源ｂからの液圧に基づいて駆動輪のホ
イールシリンダｃへブレーキ液圧が、増圧，減圧等のモ
ードで加速スリップ状態に応じて付与され、駆動輪スリ
ップが抑制される。

【００１３】この加速スリップブレーキ制御中に、ホイ
ールシリンダｃへ過大なブレーキ液圧が付与されること
等を原因として駆動輪が減速し、駆動輪加減速度検出手
段ｆにより所定値以上の駆動輪減速度が検出されたら、
加速スリップブレーキ制御中止手段ｈにおいて、加速ス
リップブレーキ制御が中止される。

【００１４】したがって、加速スリップブレーキ制御中
に増圧バルブａの断線故障または増圧バルブａの駆動回
路の断線故障等で増圧バルブａが増圧位置のままとなっ
た場合には、左右に過大なブレーキトルク差または左右
共に過大なブレーキトルクが生じることにより車輪ロッ
クが発生することで、上記駆動輪減速度条件を満足して
加速スリップブレーキ制御が中止されることになり、増
圧バルブａの断線故障にもかかわらずそのまま加速スリ
ップブレーキ制御が継続されることによる車両の安定性
の低下が防止される。

【００１５】請求項２記載の発明の作用を説明する。

【００１６】所定値以上の駆動輪減速度は、センサ異常
や増圧バルブａの断線故障を原因とするものではなく、
例えば、低μ路やスプリットμ路走行時においても圧力
レベルの低いブレーキ液圧により車輪ロック傾向とな
り、所定値以上の駆動輪減速度が発生する場合がある。

【００１７】このような状況に対し、加速スリップブレ
ーキ制御中止手段ｈを、例えば、自己診断によりセンサ
異常やブレーキ圧制御アクチュエータｄの増圧バルブａ
の断線検出を行なう手段としている為、センサ異常や増
圧バルブａの断線故障を原因とする時には、自己診断に
よるフェイルセーフ動作で加速スリップブレーキ制御は
その後禁止されることになるし、また、センサ異常や増
圧バルブａの断線故障ではなく低μ路やスプリットμ路
走行を原因とする時は、加速スリップブレーキ制御への
復帰が補償され、加速スリップブレーキ制御システムの
搭載意義が損なわれない。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１９】構成を説明する。

【００２０】図２は本発明の実施例の車両用駆動力制御
装置が適用された後輪駆動車の制駆動系制御システム全
体図である。

【００２１】この後輪駆動車には、加速スリップ発生時
に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様にモータス
ロットル開度制御を行なうスロットル制御と、加速スリ
ップ発生時に左右各後輪に独立して制動力を与えるブレ
ーキ制御とを併用するトラクション制御システムが搭載
されていると共に、減速スリップ時に車輪ロックを防止
する様に前後輪ブレーキ液圧制御を行なうアンチスキッ
ドブレーキ制御システムが搭載されている。そして、こ
れらのシステムの集中電子制御は、トラクション制御シ
ステム＆アンチスキッドブレーキ制御システム電子制御
ユニットTCS/ABS-ECU （以下、TCS/ABS-ECU と略称す
る）により行なわれる。

【００２２】前記TCS/ABS-ECU には、右前輪速センサ１
からの右前輪速センサ値ＶWFR と、左前輪速センサ２か
らの左前輪速センサ値ＶWFL と、右後輪速センサ３から
の右後輪速センサ値ＶWRR と、左後輪速センサ４からの
左後輪速センサ値ＶWRL と、横加速度センサ５からの横
加速度センサ値YGと、TCS スイッチ６からのスイッチ信
号SWTCと、ブレーキランプスイッチ７からのスイッチ信
号SWSTと、スロットルコントロールモジュールTCM （以
下、TCM と略称する）からのスロットル１実開度DKV
と、オートマチックトランスミッション制御ユニットA/
T C/U （以下、A/TC/U と略称する）からのギア位置信
号及びシフトアップ信号と、エンジン集中電子制御ユニ
ットECCS C/U（以下、ECCS C/Uと略称する）からのエン
ジン回転数信号と、第２スロットルセンサ１７からの第
２スロットル信号TVO2等が入力される。

【００２３】そして、TCS/ABS-ECU からは、加速スリッ
プを検出し、スロットル開閉信号としてのスロットル２
目標開度DKR がTCM に出力されると共に、ブレーキ増減
圧信号としてのソレノイド信号が共有ハイドロリックユ
ニットTCS/ABS-HU（以下、TCS/ABS-HUと略称する）の各
ソレノイドバルブに出力される。このトラクション制御
のうちスロットル制御側をＴＣＳスロットル制御とい
い、ブレーキ制御側をＴＣＳブレーキ制御という。

【００２４】また、TCS/ABS-ECU からは、減速スリップ
を検出し、ブレーキ増減圧信号としてのソレノイド信号
がTCS/ABS-HUの各ソレノイドバルブに出力される。この
アンチスキッドブレーキ制御をＡＢＳブレーキ制御とい
う。

【００２５】尚、TCS/ABS-ECU からは、上記出力以外
に、TCS フェイル時にはTCS フェイルランプ１４に点灯
指令が出力され、TCS 作動中にはTCS 作動ランプ１５に
点灯指令が出力される。

【００２６】前記TCM は、スロットルモータ駆動回路を
中心とする制御回路で、第１スロットルセンサ１６から
の第１スロットル信号TVO1を入力し、TCS/ABS-ECU にス
ロットル１実開度DKV として出力したり、第２スロット
ルセンサ１７からの第２スロットル信号TVO2をスロット
ル２目標開度DKR に対するフィードバック情報として入
力したり、TCS/ABS-ECU からのスロットル２目標開度DK
R に基づきスロットルモータ１８にモータ駆動電流IMを
印加する。

【００２７】ここで、第１スロットルセンサ１６が設け
られる第１スロットルバルブ１９は、アクセルペダル２
０と連動して作動するバルブであり、第２スロットルセ
ンサ１７が設けられる第２スロットルバルブ２１は、第
１スロットルバルブ１９とは直列配置によりエンジン吸
気通路２２に設けられ、スロットルモータ１８により開
閉駆動されるバルブである。

【００２８】上記トラクション制御システムには、周辺
システムとして、図示のように、エアフローメータAFM
やECCS C/Uやインジェクタを有し、燃料噴射制御，点火
時期制御，アイドル回転数補正等を集中制御するエンジ
ン集中電子制御システムが搭載されていて、トラクショ
ン制御時を示すトラクションスイッチ信号TCS SWのON信
号が入力されたら、過渡特性補正のため、第１スロット
ル信号TVO1と第２スロットル信号TVO2のうち小さいバル
ブ開度を選択する制御（セレクトロー制御）が行なわれ
ると共に、キャニスタ制御及びＥＧＲ制御が中止され
る。

【００２９】また、周辺システムとして、図示のよう
に、A/T C/U やシフトソレノイドを有し、変速制御やロ
ックアップ制御等を行なうオートマチックトランスミッ
ション制御システムが搭載されていて、A/T C/U からは
ギア位置信号及びシフトアップ信号がTCS/ABS-ECU に取
り込まれる。

【００３０】さらに、周辺システムとして、図示のよう
に、ASCDアクチュエータを有し、設定車速を維持するよ
うに車速自動制御を行なう定速走行制御システムが搭載
されていて、制御干渉を防止するため、トラクションス
イッチ信号TCS SWのON信号が入力されたら第１スロット
ルバルブ１９の開制御を中止し、TCS SWのOFF 信号が入
力されたら第１スロットルバルブ１９の戻し速度を緩や
かにする。

【００３１】図３は左右後輪独立のＴＣＳブレーキ制御
と４輪独立のＡＢＳブレーキ制御とに共用されるブレー
キ液圧制御系を示す油圧回路図である。

【００３２】このブレーキ液圧制御系は、ブレーキペダ
ル２７と、油圧ブースタ２８と、リザーバ２９を有する
マスタシリンダ３０と、ホイールシリンダ３１，３２，
３３，３４と、共有ハイドロリックユニットTCS/ABS-HU
（ブレーキ液圧制御アクチュエータに相当）と、第１ア
キュムレータユニットAU1 と、第２アキュムレータユニ
ットAU2 （外部液圧源に相当）を備えている。

【００３３】TCS/ABS-HUには、第１切換バルブＴＶ１
と、第２切換バルブＴＶ２と、左前輪増圧バルブ３６ａ
と、右前輪増圧バルブ３６ｂと、左後輪増圧バルブ３６
ｃ（増圧バルブに相当）と、右後輪増圧バルブ３６ｄ
（増圧バルブに相当）と、左前輪減圧バルブ３７ａと、
右前輪減圧バルブ３７ｂと、左後輪減圧バルブ３７ｃ
と、右後輪減圧バルブ３７ｃと、前輪側リザーバ３８ａ
と、後輪側リザーバ３８ｂと、前輪側ポンプ３９ａと、
後輪側ポンプ３９ｂと、前輪側ダンパー室４０ａと、後
輪側ダンパー室４０ｂと、ポンプモータ４１と、リリー
フバルブ４２と、チェックバルブ４３を有して構成され
る。

【００３４】そして、通常のブレーキ時やＡＢＳブレー
キ制御時には、マスタシリンダ３０からの液圧を導入す
るべく両切換バルブＴＶ１，ＴＶ２は図示のようにOFF
位置とされる。ＴＣＳブレーキ制御時には、第２アキュ
ムレータユニットAU2 からの液圧を導入するべく両切換
バルブＴＶ１，ＴＶ２がON位置とされる。そして、例え
ば、ＴＣＳブレーキ制御での増圧モード時には、両制御
バルブ３６ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄが図示のように
OFF 位置とされ、ホイールシリンダ液圧が過大となった
時には、リリーフバルブ４２の作動によりマスシリンダ
３０に戻される。減圧モード時には、両制御バルブ３６
ｃ，３６ｄ，３７ｃ，３７ｄがON位置とされ、ホイール
シリンダ３３，３４からのブレーキ液が後輪側リザーバ
３８ｂに蓄えられ、さらに、チェックバルブ４３を通り
マスシリンダ３０に戻される。

【００３５】前記第１アキュムレータユニットAU1 が油
圧ブースタ２８の油圧源とされ、第２アキュムレータユ
ニットAU2 がＴＣＳブレーキ制御の油圧源とされるもの
で、両ユニットAU1,AU2 は、第２アキュムレータユニッ
トAU2 に設けられたポンプユニットを共有する。

【００３６】作用を説明する。

【００３７】（イ）トラクション制御作用 図４はTCS/ABS-ECU で行なわれるトラクション制御の概
要を示す制御ブロック図であり、トラクション制御ロジ
ックは、下記の４種の制御に大別できる。

【００３８】(1) 実スリップ状態の計算 車輪速センサ１，２，３，４の信号にフィルタ処理を行
ない、フィルタ処理後の車輪速値に基づき、実スリップ
状態（スリップ量，後輪速差分値）の算出が行なわれ
る。

【００３９】スリップ量算出は、左右の各後輪速から前
輪速平均値を差し引くことで算出される（加速スリップ
状態検出手段に相当）。

【００４０】差分値算出は、左右の各後輪速を30msec毎
にサンプリングし、後にサンプルされた値から前にサン
プルされた値の差で算出されるもので、後輪が加速状態
であれば正の値となり、後輪が減速状態であれば負の値
となる（駆動輪加減速度検出手段に相当）。

【００４１】(2) 目標スリップ状態の計算 横加速度センサ５の信号にフィルタ処理を行ない、横加
速度による旋回・直進判断と車速とにより走行状態に見
合った目標スリップ状態（スリップ量しきい値，後輪速
差分値しきい値）の算出が行なわれる。

【００４２】(3) ＴＣＳブレーキ制御 加速スリップ時であって、スリップ量がスリップ量しき
い値以上の加速スリップの発生時には、上記(2) で得ら
れたスリップ量しきい値及び後輪速差分値しきい値によ
り決定された図５に示すブレーキ制御エリアに基づき、
実スリップ状態（スリップ量，後輪速差分値）が図５の
ブレーキ制御エリアのどの部分に属するかを左右後輪の
それぞれについて独立に判断し、微増圧エリアか緩増圧
エリアか急増圧エリアかにより必要なブレーキ増減圧速
度（制御デューティ比）の算出を行ない、TCS/ABS-HUの
増圧バルブ３６ｃ，３６ｄにデューティ制御指令が出力
される（加速スリップブレーキ制御手段に相当）。

【００４３】このＴＣＳブレーキ制御によって、第２ア
キュムレータユニットAU2 からの液圧に基づいて後輪の
ホイールシリンダ３３，３４へブレーキ液圧が付与さ
れ、駆動輪スリップが抑制される。

【００４４】(4) ＴＣＳスロットル制御 実スリップ状態と目標スリップ状態とを比較して必要な
スロットル開度，開閉速度の算出を行ない、TCM に出力
され、駆動輪スリップが抑制される。

【００４５】この制御ロジックの特徴は、低μから高μ
に至る各路面状況に応じてベースシャシ性能に基づいた
限界検知性（操舵力，スキル音等）を確保して能動的安
全性を得るために、横加速度の大きさに応じて許容スリ
ップ状態，スロットル・ブレーキ制御の分担を決定して
いる。

【００４６】また、変速時の安定性確保や各ギア位置で
の制御性の向上のために、ギア位置に応じたスロットル
・ブレーキ制御を行なっている。

【００４７】さらに、スリップハンチングを抑え滑らか
な加速感，制御性を実現すると共に、レスポンスの良い
エンジントルク増減制御を実現するために、エンジン回
転数に応じた最適なスロットル制御を行なっている。

【００４８】（ロ）ＴＣＳブレーキ制御中止作用 図６はTCS/ABS-ECU で行なわれるＴＣＳブレーキ制御中
止作動の流れを示すフローチャートで、以下各ステップ
について説明する（加速スリップブレーキ制御中止手段
に相当）。

【００４９】ステップ６０では、ＴＣＳブレーキ制御中
かどうかが判断される。

【００５０】ステップ６１では、左右後輪のうち少なく
とも一方の後輪速差分値が急減速しきい値以下かどうか
が判断される。なお、急減速しきい値としては、例え
ば、−４Km/h程度に設定される。

【００５１】ステップ６２では、自己診断により増圧バ
ルブ３６ｃ，３６ｄの断線故障検出を行なうのに十分な
所定時間（例えば、200msec ）だけＴＣＳブレーキ制御
を中止する指令が出力される。

【００５２】したがって、上記ＴＣＳブレーキ制御中
に、ホイールシリンダ３３，３４へ過大なブレーキ液圧
が付与されること等を原因として後輪が減速し、左右後
輪のうち少なくとも一方の後輪速差分値が急減速しきい
値以下と判断されたら、ステップ６０→ステップ６１→
ステップ６２へと進む流れとなり、ＴＣＳブレーキ制御
が所定時間だけ中止される。

【００５３】ここで、ＴＣＳブレーキ制御を所定時間だ
け中止する理由について説明する。ＴＣＳブレーキ制御
中に後輪速差分値が急減速しきい値以下となるのは、 (1) 少なくとも一方の増圧バルブ３６ｃ，３６ｄの断線
故障 (2) 少なくとも一方の増圧バルブ３６ｃ，３６ｄの駆動
回路の断線故障 (3) 各センサ類の故障 (4) 氷雪路等の低μ路やスプリットμ路走行時における
ブレーキ液圧付与 等の場合である。

【００５４】このうち、(1),(2),(3) の原因に関して
は、少なくとも一方の増圧バルブ３６ｃ，３６ｄが増圧
位置のままとなり、左右に過大なブレーキトルク差また
は左右共に過大なブレーキトルクが生じることにより車
輪ロックが発生することによる車両安定性の低下を防止
する上で、その後、ＴＣＳブレーキ制御を全面的に中止
した方がよい。

【００５５】しかし、(4) の原因に関しては、その後の
駆動輪スリップ発生に対してＴＣＳブレーキ制御を実行
することが車両の安定性向上につながる。

【００５６】このような状況に対し、(1),(2),(3) の原
因については、通常、ＴＣＳブレーキ制御中には行なわ
れない自己診断により増圧バルブ３６ｃ，３６ｄの断線
故障検出を行なうことができる点に着目し、ＴＣＳブレ
ーキ制御中に自己診断を行なうのに十分な所定時間だけ
中止し、この間にセンサの異常並びにバルブの断線チェ
ックを行なう。

【００５７】この結果、少なくとも一方の増圧バルブ３
６ｃ，３６ｄの断線故障を原因とする時には、自己診断
によるフェイルセーフ動作でＴＣＳブレーキ制御はその
後禁止され、ＴＣＳブレーキ制御へ再び復帰することに
よる車両の安定性の低下が防止されるし、また、増圧バ
ルブ３６ｃ，３６ｄの断線故障ではなく低μ路やスプリ
ットμ路走行を原因とする時は、ＴＣＳブレーキ制御へ
の復帰が補償され、その後のＴＣＳブレーキ制御による
駆動輪スリップ抑制で車両安定性が確保されるというよ
うに、後輪減速度発生の原因の違いに応じて最適な対処
ができる。

【００５８】次に、効果を説明する。

【００５９】加速スリップの発生時にＴＣＳブレーキ制
御とＴＣＳスロットル制御との併用により駆動力を制御
する車両用駆動力制御装置において、ＴＣＳブレーキ制
御中、左右後輪のうち少なくとも一方の後輪速差分値が
急減速しきい値以下と判断されたら、ＴＣＳブレーキ制
御を自己診断により増圧バルブ３６ｃ，３６ｄの断線故
障検出を行なうのに十分な所定時間だけ中止する装置と
したため、ＴＣＳブレーキ制御中に少なくとも一方の増
圧バルブ３６ｃ，３６ｄの断線故障または少なくとも一
方の増圧バルブ３６ｃ，３６ｄの駆動回路の断線故障等
で増圧バルブ３６ｃ，３６ｄが増圧位置のままとなった
場合に車両の安定性の低下防止を図ることができるし、
低μ路やスプリットμ路走行を原因として後輪減速度が
発生する時には、速やかにＴＣＳブレーキ制御への復帰
を補償することができる。

【００６０】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【００６１】例えば、実施例ではスロットル＋ブレーキ
によるトラクション制御システムへの適用例を示した
が、ＴＣＳブレーキ制御のみによりトラクション制御を
行なうシステムにも適用することができる。

【００６２】実施例では、所定時間だけＴＣＳブレーキ
制御を中止する例を示したが、ＴＣＳブレーキ制御中と
いう条件と後輪減速度条件を満足したら、ＴＣＳブレー
キ制御をその後中止してしまう例としても良く、この場
合、増圧バルブが増圧位置のままとなる断線故障時に車
両の安定性の低下防止を図ることができる。

【００６３】実施例では、後輪減速度条件を１つ設定し
た例を示したが、この後輪減速度条件を例えばαとし、
α＞βの関係を持つ後輪減速度条件βを設定し、後輪減
速度＜βという関係を満足する時にも所定時間ＴＣＳブ
レーキ制御を中止するようにしても良い。

【００６４】実施例では、駆動輪加減速度検出手段とし
て、30msecでの後輪速差分値を差分値を算出する例を示
したが、後輪速検出値を微分処理することで求めるよう
にしても良い。

【００６５】

【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、加速
スリップの発生時に少なくともブレーキ液圧制御により
駆動力を制御する車両用駆動力制御装置において、加速
スリップブレーキ制御中、所定値以上の駆動輪減速度が
検出されたら加速スリップブレーキ制御を中止する加速
スリップブレーキ制御中止手段を設けたため、加速スリ
ップブレーキ制御中に増圧バルブの断線故障または増圧
バルブの駆動回路の断線故障等で増圧バルブが増圧位置
のままとなった場合に車両の安定性の低下防止を図るこ
とができるという効果が得られる。

【００６６】請求項２記載の本発明にあっては、請求項
１記載の車両用駆動力制御装置において、加速スリップ
ブレーキ制御中止手段を、ブレーキ制御中止時にセンサ
異常並びにバルブの断線検出を行なう手段としたため、
上記効果に加え、加速スリップブレーキ制御中に所定値
以上の駆動輪減速度が検出されてもセンサ異常やバルブ
の断線故障を原因としない時には、速やかに加速スリッ
プブレーキ制御への復帰を補償することができるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図である。

【図２】実施例の車両用駆動力制御装置が適用された後
輪駆動車の制駆動系制御システム全体図である。

【図３】実施例の車両用駆動力制御装置が適用された制
駆動系制御システムのブレーキ液圧制御系を示す油圧回
路図である。

【図４】実施例でのトラクション制御の概略を示すブロ
ック図である。

【図５】ＴＣＳブレーキ制御用の制御エリアマップ図で
ある。

【図６】実施例装置のＴＣＳ＆ＡＢＳ電子制御ユニット
により行なわれるＴＣＳブレーキ制御中止作動の流れを
示すフローチャートである。

【符号の説明】

ａ 増圧バルブ ｂ 外部液圧源 ｃ ホイールシリンダ ｄ ブレーキ液圧制御アクチュエータ ｅ 加速スリップ状態検出手段 ｆ 駆動輪加減速度検出手段 ｇ 加速スリップブレーキ制御手段 ｈ 加速スリップブレーキ制御中止手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ液圧を増圧・保持する増圧バル
   ブを有し、外部液圧源からの液圧に基づいて駆動輪のホ
   イールシリンダへのブレーキ液圧を制御するブレーキ液
   圧制御アクチュエータと、 駆動輪の加速スリップ状態を検出する加速スリップ状態
   検出手段と、 駆動輪の加減速度を検出する駆動輪加減速度検出手段
   と、 所定値以上の加速スリップの発生時、前記ブレーキ液圧
   制御アクチュエータに対して加速スリップ状態に応じて
   制御指令を出力する加速スリップブレーキ制御手段と、 前記加速スリップブレーキ制御手段による加速スリップ
   ブレーキ制御中、前記駆動輪加減速度検出手段により所
   定値以上の駆動輪減速度が検出されたら加速スリップブ
   レーキ制御を中止する加速スリップブレーキ制御中止手
   段と、 を備えている事を特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 【請求項２】 前記加速スリップブレーキ制御中止手段
   を、ブレーキ制御中止時にセンサの異常並びにバルブの
   断線検出を行なう手段としたことを特徴とする請求項１
   記載の車両用駆動力制御装置。