JP2646234B2 - 車両のトラクション制御方法 - Google Patents
車両のトラクション制御方法Info
- Publication number
- JP2646234B2 JP2646234B2 JP63104022A JP10402288A JP2646234B2 JP 2646234 B2 JP2646234 B2 JP 2646234B2 JP 63104022 A JP63104022 A JP 63104022A JP 10402288 A JP10402288 A JP 10402288A JP 2646234 B2 JP2646234 B2 JP 2646234B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- brake fluid
- status
- fluid pressure
- threshold value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/211—Setting or adjusting start-control threshold
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のトラクション制御方法に関し、車両発
進時または加速時に生じる駆動輪の空転を検出し、この
検出にもとづいて駆動輪の制動制御を行ない、駆動輪の
空転を抑制するようにした車両用トラクション制御方法
に関する。
進時または加速時に生じる駆動輪の空転を検出し、この
検出にもとづいて駆動輪の制動制御を行ない、駆動輪の
空転を抑制するようにした車両用トラクション制御方法
に関する。
（従来技術） 従来より、特に車両が凍結路、雪道あるいは泥濘路の
ような摩擦係数の低い路面上を走行する場合、車両発進
時または加速時に生じる駆動輪の空転を防止して車両の
走行安定性および加速性を向上させるようにしたトラク
ション制御装置が知られている。このようなトラクショ
ン制御装置では、例えば特開昭61−85248号公報に開示
されているように、左右の駆動輪のそれぞれの空転状態
を検出し、その空転の程度が所定値以上の場合に、その
駆動輪のブレーキ装置に対するブレーキ液圧を加圧して
制動制御を行なうと同時に、エンジン出力の制御を行な
うのが普通である。
ような摩擦係数の低い路面上を走行する場合、車両発進
時または加速時に生じる駆動輪の空転を防止して車両の
走行安定性および加速性を向上させるようにしたトラク
ション制御装置が知られている。このようなトラクショ
ン制御装置では、例えば特開昭61−85248号公報に開示
されているように、左右の駆動輪のそれぞれの空転状態
を検出し、その空転の程度が所定値以上の場合に、その
駆動輪のブレーキ装置に対するブレーキ液圧を加圧して
制動制御を行なうと同時に、エンジン出力の制御を行な
うのが普通である。
ところで、駆動輪に対するブレーキ液圧の制御に関し
てみれば、一般に車体速度に関連した複数のしきい値の
設定によって、駆動輪の車輪速度を複数の速度域に区分
し、駆動輪の車輪速度が現在どの速度域に属するかの検
出、およびこの車輪速度が加速状態にあるか減速状態に
あるかの検出にもとづいて、その駆動輪に対するブレー
キ液圧の加圧・減圧・保持の制御を行なうのが普通であ
る。
てみれば、一般に車体速度に関連した複数のしきい値の
設定によって、駆動輪の車輪速度を複数の速度域に区分
し、駆動輪の車輪速度が現在どの速度域に属するかの検
出、およびこの車輪速度が加速状態にあるか減速状態に
あるかの検出にもとづいて、その駆動輪に対するブレー
キ液圧の加圧・減圧・保持の制御を行なうのが普通であ
る。
しかしながら、このような駆動輪の挙動に依存してブ
レーキ液圧を加圧・減圧する従来の制御方法にあって
は、左右の駆動輪はディファレンシャルギヤを介して互
いに関連づけられているので、ブレーキをかけることに
より一方が急減速すると他方は急加速してしまうという
ハンチング現象が生じて、左右の駆動輪間に大きな速度
差が短時間に繰り返し発生するため、車体振動が発生し
てしまうという問題点があった。
レーキ液圧を加圧・減圧する従来の制御方法にあって
は、左右の駆動輪はディファレンシャルギヤを介して互
いに関連づけられているので、ブレーキをかけることに
より一方が急減速すると他方は急加速してしまうという
ハンチング現象が生じて、左右の駆動輪間に大きな速度
差が短時間に繰り返し発生するため、車体振動が発生し
てしまうという問題点があった。
（発明の目的） そこで本発明は、トラクション制御時において上記の
ようなハンチング現象により生じる車体振動の発生を防
止することのできる車両用トラクション制御方法を提供
することを目的とする。
ようなハンチング現象により生じる車体振動の発生を防
止することのできる車両用トラクション制御方法を提供
することを目的とする。
（発明の構成） 本発明は、トラクション制御時において、左右の駆動
輪の車輪速度を検出し、上記車両輪速度がともに所定の
しきい値を上まわっており、かつ、加速中の一方の車輪
速度と減速中の他方の車輪速度とが交差したことが検出
された時点から、ブレーキ液圧の加圧と減圧を制限し、
上記両車輪速度がともに上記しきい値を下まわったこと
が検出された時点で、上記制限を解除するように構成し
たものである。
輪の車輪速度を検出し、上記車両輪速度がともに所定の
しきい値を上まわっており、かつ、加速中の一方の車輪
速度と減速中の他方の車輪速度とが交差したことが検出
された時点から、ブレーキ液圧の加圧と減圧を制限し、
上記両車輪速度がともに上記しきい値を下まわったこと
が検出された時点で、上記制限を解除するように構成し
たものである。
（発明の効果） 本発明によれば、上記ハンチング現象発生の兆候を示
す状態として、左右の駆動輪の車輪速度が、ともに所定
のしきい値より上側にあり、かつ互いに加速と減速の状
態で交差した状態を検出するようにし、その時点からブ
レーキ液圧の加圧と減圧を制限してブレーキ液圧の変動
を少なくするように構成したので、ハンチング現象を抑
制して左右の駆動輪間の速度差を収束させ、車体振動の
発生を防止することができるという効果が得られる。
す状態として、左右の駆動輪の車輪速度が、ともに所定
のしきい値より上側にあり、かつ互いに加速と減速の状
態で交差した状態を検出するようにし、その時点からブ
レーキ液圧の加圧と減圧を制限してブレーキ液圧の変動
を少なくするように構成したので、ハンチング現象を抑
制して左右の駆動輪間の速度差を収束させ、車体振動の
発生を防止することができるという効果が得られる。
（実 施 例） 以下、本発明の一実施例について、図面を参照して詳
細に説明する。
細に説明する。
まず、本発明を適用しうるトラクション制御装置およ
びトラクション制御方法の一例を第３図ないし第７図に
もとづいて説明する。
びトラクション制御方法の一例を第３図ないし第７図に
もとづいて説明する。
第３図は本発明の実施に適用されるトラクション制御
装置の系統図を示す。図において、符号10はブレーキ操
作部材としてのブレーキペダルを示し、このブレーキペ
ダル10により、２つの加圧室（図示は省略）を有するマ
スタシリンダ11を動作させるようになっている。マスタ
シリンダ11の上部にはリザーバ12が取付けられ、このリ
ザーバ12からポンプ13がブレーキ液を汲み上げて、アキ
ュムレータ14に高圧で貯えるように構成されている。
装置の系統図を示す。図において、符号10はブレーキ操
作部材としてのブレーキペダルを示し、このブレーキペ
ダル10により、２つの加圧室（図示は省略）を有するマ
スタシリンダ11を動作させるようになっている。マスタ
シリンダ11の上部にはリザーバ12が取付けられ、このリ
ザーバ12からポンプ13がブレーキ液を汲み上げて、アキ
ュムレータ14に高圧で貯えるように構成されている。
マスタシリンダ11の一方の加圧室は、ゲートバルブGV
を備えた液通路15によって、駆動輪である右前輪20Rを
制動するブレーキのホイールシリンダ21に接続されてお
り、また、液通路15は、従動輪である左後輪22Lを制動
するブレーキのホイールシリンダ21にカットバルブCVを
介して接続されている。マスタシリンダ11の他方の加圧
室は、ゲートバルブGVを備えた液通路16によって、駆動
輪である左前輪20Lを制動するブレーキのホイールシリ
ンダ21に接続されており、また液通路16は、従動輪であ
る右後輪22Rを制動するブレーキのホイールシリンダ21
にカットバルブCVを介して接続されている。液通路15と
アキュムレータ14との間、および液通路16とアキュムレ
ータ14との間には、それぞれビルドバルブBVが接続さ
れ、また、液通路15とリザーバ12との間、および液通路
16とリザーバ12との間にはそれぞれディケイバルブDVが
接続されている。各ビルドバルブBVは、その開動作また
は閉動作によって、アキュムレータ14に蓄積された高圧
のブレーキ液をホイールシリンダ21に供給し、また供給
遮断を行なう機能を有し、ディケイバルブDVは、その開
動作または閉動作によって、ホイールシリンダ21内のブ
レーキ液をリザーバ12に排出し、または排出遮断を行な
う機能を有する。
を備えた液通路15によって、駆動輪である右前輪20Rを
制動するブレーキのホイールシリンダ21に接続されてお
り、また、液通路15は、従動輪である左後輪22Lを制動
するブレーキのホイールシリンダ21にカットバルブCVを
介して接続されている。マスタシリンダ11の他方の加圧
室は、ゲートバルブGVを備えた液通路16によって、駆動
輪である左前輪20Lを制動するブレーキのホイールシリ
ンダ21に接続されており、また液通路16は、従動輪であ
る右後輪22Rを制動するブレーキのホイールシリンダ21
にカットバルブCVを介して接続されている。液通路15と
アキュムレータ14との間、および液通路16とアキュムレ
ータ14との間には、それぞれビルドバルブBVが接続さ
れ、また、液通路15とリザーバ12との間、および液通路
16とリザーバ12との間にはそれぞれディケイバルブDVが
接続されている。各ビルドバルブBVは、その開動作また
は閉動作によって、アキュムレータ14に蓄積された高圧
のブレーキ液をホイールシリンダ21に供給し、また供給
遮断を行なう機能を有し、ディケイバルブDVは、その開
動作または閉動作によって、ホイールシリンダ21内のブ
レーキ液をリザーバ12に排出し、または排出遮断を行な
う機能を有する。
これらゲートバルブGV、カットバルブCV、ビルドバル
ブBVおよびディケイバルブDVはソレノイドバルブよりな
り、車両の制動時のアンチロック制御にも共用されるも
のであり、マイクロコンピュータを主体とする制御装置
23からの指令によって開閉制御される。そして左右の駆
動輪20L、20Rに対するトラクション制御が開始される
と、ゲートバルブGVおよびカットバルブCVが閉じられ
て、駆動輪20L、20Rのホイールシリンダ21はマスタシリ
ンダ11から切離され、また従動輪22L、22Rのホイールシ
リンダ21は液通路15、16から切離される。このゲートバ
ルブGVおよびカットバルブCVが閉じられることにより、
従動輪22L、22Rのブレーキのホイールシリンダ21のブレ
ーキ液圧は無圧状態に保持され、また駆動輪20L、20Rの
ブレーキのホイールシリンダ21のブレーキ液圧は、ビル
ドバルブBVの開状態とディケイバルブDVの閉状態とにお
いて加圧され、ビルドバルブBVおよびディケイバルブDV
の双方の閉状態において保持され、かつ、ビルドバルブ
BVの閉状態とディケイバルブDVの開状態とにおいて減圧
される。
ブBVおよびディケイバルブDVはソレノイドバルブよりな
り、車両の制動時のアンチロック制御にも共用されるも
のであり、マイクロコンピュータを主体とする制御装置
23からの指令によって開閉制御される。そして左右の駆
動輪20L、20Rに対するトラクション制御が開始される
と、ゲートバルブGVおよびカットバルブCVが閉じられ
て、駆動輪20L、20Rのホイールシリンダ21はマスタシリ
ンダ11から切離され、また従動輪22L、22Rのホイールシ
リンダ21は液通路15、16から切離される。このゲートバ
ルブGVおよびカットバルブCVが閉じられることにより、
従動輪22L、22Rのブレーキのホイールシリンダ21のブレ
ーキ液圧は無圧状態に保持され、また駆動輪20L、20Rの
ブレーキのホイールシリンダ21のブレーキ液圧は、ビル
ドバルブBVの開状態とディケイバルブDVの閉状態とにお
いて加圧され、ビルドバルブBVおよびディケイバルブDV
の双方の閉状態において保持され、かつ、ビルドバルブ
BVの閉状態とディケイバルブDVの開状態とにおいて減圧
される。
一方、制御装置23には、各車輪20L、20R、22L、22Rの
回転速度をそれぞれ検出するための回転速度センサ24
L、24R、25L、25R、ブレーキペダル10が踏込まれたこと
を検出するブレーキスイッチ26、アクセルペダル27の踏
込み量を検出するアクセルペダル踏込み量センサ28が接
続されている。制御装置23はこれらセンサから供給され
る情報に基いて、エンジンのスロットル駆動機構29を駆
動してエンジン出力を制御するとともに、ゲートバルブ
GV、カットバルブCV、ビルドバルブBVおよびディケイバ
ルブDVを開閉して駆動輪20L、20Rのホイールシリンダ21
のブレーキ液圧を制御している。また、ブレーキスイッ
チ26が作動されると、トラクション制御は直ちに終了す
るようになっている。
回転速度をそれぞれ検出するための回転速度センサ24
L、24R、25L、25R、ブレーキペダル10が踏込まれたこと
を検出するブレーキスイッチ26、アクセルペダル27の踏
込み量を検出するアクセルペダル踏込み量センサ28が接
続されている。制御装置23はこれらセンサから供給され
る情報に基いて、エンジンのスロットル駆動機構29を駆
動してエンジン出力を制御するとともに、ゲートバルブ
GV、カットバルブCV、ビルドバルブBVおよびディケイバ
ルブDVを開閉して駆動輪20L、20Rのホイールシリンダ21
のブレーキ液圧を制御している。また、ブレーキスイッ
チ26が作動されると、トラクション制御は直ちに終了す
るようになっている。
第４図は制御装置23の機構を示し、第５図、第６図は
制御装置23が実行するトラクション制御のタイミングチ
ャートを示す。駆動輪20L、20Rの回転速度は、回転速度
センサ24L、24Rでそれぞれ検出され、演算回路31、32に
より駆動輪の車輪速度VDL、VDRがそれぞれ算出される。
車輪速度VDL、VDRは制御ロジック回路30に入力される。
さらに、左右の従動輪22L、22Rの回転速度が回転速度セ
ンサ25L、25Rでそれぞれ検出され、演算回路33、34によ
り左右従動輪の車輪速度VNL、VNRがそれぞれ算出され
る。
制御装置23が実行するトラクション制御のタイミングチ
ャートを示す。駆動輪20L、20Rの回転速度は、回転速度
センサ24L、24Rでそれぞれ検出され、演算回路31、32に
より駆動輪の車輪速度VDL、VDRがそれぞれ算出される。
車輪速度VDL、VDRは制御ロジック回路30に入力される。
さらに、左右の従動輪22L、22Rの回転速度が回転速度セ
ンサ25L、25Rでそれぞれ検出され、演算回路33、34によ
り左右従動輪の車輪速度VNL、VNRがそれぞれ算出され
る。
また、左右の駆動輪の車輪速度VDL、VDRは加速度・減
速度演算回路35、36にそれぞれ与えられて、車輪速度VD
L、VDRの加速度・減速度DL、DRが算出されて制御ロ
ジック回路に入力される。
速度演算回路35、36にそれぞれ与えられて、車輪速度VD
L、VDRの加速度・減速度DL、DRが算出されて制御ロ
ジック回路に入力される。
一方、左右の従動輪22L、22Rの車輪速度VNL、VNRはハ
イセレクト回路37に与えられて、これら車輪速度VNL、V
NRのうちの高速側の車輪速度が選択されて実車体速度に
近似した速度をあらわす擬似車体速度Vvとして算出さ
れ、この速度Vvが加算回路よりなるしきい値設定回路38
に与えられる。このしきい値設定回路38では、擬似車体
速度Vvに一定の値Vkを加算して、第３図に示すような第
１しきい値Vt1（＝Vv＋Vk）を作成し、またこの第１し
きい値Vt1に一定の値Vk′を加算して第２しきい値Vt2
（＝Vv＋Vk＋Vk′）を作成し、この第２しきい値Vt2に
一定の値Vk″を加えて第３しきい値Vt3（＝Vv＋Vk＋V
k′＋Vk″）を作成する。さらに、制御終了用しきい値
として、擬似車体速度Vvと第１しきい値Vt1との間のし
きい値Vt0（Vt0＝Vv＋Vk）を作成する。これらしきい
値Vt0、Vt1、Vt2、Vt3はそれぞれ制御ロジック回路30に
入力される。また、制御ロジック回路30には、ブレーキ
スイッチ26およびアクセルペダル踏込み量センサ28から
の出力が入力される。制御装置23は、上述した各信号に
基いて、スロットル駆動機構29を駆動して、車両発進時
および加速時のアクセル開度を制御するとともに、ビル
ドバルブBV、ディケイバルブDVおよびその他のバルブを
開閉制御して、第３図および第４図に示すように、左駆
動輪20Lおよび右駆動輪20Rのホイールシリンダ21のブレ
ーキ液圧をそれぞれ制御してトラクション制御を実行す
る。
イセレクト回路37に与えられて、これら車輪速度VNL、V
NRのうちの高速側の車輪速度が選択されて実車体速度に
近似した速度をあらわす擬似車体速度Vvとして算出さ
れ、この速度Vvが加算回路よりなるしきい値設定回路38
に与えられる。このしきい値設定回路38では、擬似車体
速度Vvに一定の値Vkを加算して、第３図に示すような第
１しきい値Vt1（＝Vv＋Vk）を作成し、またこの第１し
きい値Vt1に一定の値Vk′を加算して第２しきい値Vt2
（＝Vv＋Vk＋Vk′）を作成し、この第２しきい値Vt2に
一定の値Vk″を加えて第３しきい値Vt3（＝Vv＋Vk＋V
k′＋Vk″）を作成する。さらに、制御終了用しきい値
として、擬似車体速度Vvと第１しきい値Vt1との間のし
きい値Vt0（Vt0＝Vv＋Vk）を作成する。これらしきい
値Vt0、Vt1、Vt2、Vt3はそれぞれ制御ロジック回路30に
入力される。また、制御ロジック回路30には、ブレーキ
スイッチ26およびアクセルペダル踏込み量センサ28から
の出力が入力される。制御装置23は、上述した各信号に
基いて、スロットル駆動機構29を駆動して、車両発進時
および加速時のアクセル開度を制御するとともに、ビル
ドバルブBV、ディケイバルブDVおよびその他のバルブを
開閉制御して、第３図および第４図に示すように、左駆
動輪20Lおよび右駆動輪20Rのホイールシリンダ21のブレ
ーキ液圧をそれぞれ制御してトラクション制御を実行す
る。
次にこの制御装置23によるトラクション制御の一例
を、各ステータスにおける制御のタイミングチャートを
示す第５図と、制御のフローチャートを示す第７図とを
参照して説明する。なお、このトラクション制御におけ
るブレーキ液圧の制御は、左右の駆動輪に対して個別に
行なわれるものであるが、ここでは、左右の駆動輪の車
輪速度VDL、VDRを一括してVwであらわすことにする。
を、各ステータスにおける制御のタイミングチャートを
示す第５図と、制御のフローチャートを示す第７図とを
参照して説明する。なお、このトラクション制御におけ
るブレーキ液圧の制御は、左右の駆動輪に対して個別に
行なわれるものであるが、ここでは、左右の駆動輪の車
輪速度VDL、VDRを一括してVwであらわすことにする。
〔ステータス０〕 トラクション制御が行なわれていないときのステータ
スであり、制御開始前では車輪速度Vwが第１しきい値Vt
1を下まわっており（Vw＜Vt1）、制御中ではVwがしきい
値Vt0を下まわってから（Vw＜Vt0）所定時間ｔ経過後の
状態である。ビルドバルブBVおよびディケイバルブDVは
ともに閉状態、ゲートバルブGVおよびカットバルブCVは
ともに開状態にあり、ブレーキ液圧Pwは最大減圧状態に
ある。
スであり、制御開始前では車輪速度Vwが第１しきい値Vt
1を下まわっており（Vw＜Vt1）、制御中ではVwがしきい
値Vt0を下まわってから（Vw＜Vt0）所定時間ｔ経過後の
状態である。ビルドバルブBVおよびディケイバルブDVは
ともに閉状態、ゲートバルブGVおよびカットバルブCVは
ともに開状態にあり、ブレーキ液圧Pwは最大減圧状態に
ある。
〔ステータス1:予備加圧〕 車輪速度Vwの加速時においてこの車輪速度Vwが第１し
きい値Vt1に達した時点Ａから第７図のステップS1の判
定がYESになり、ステップS2へ進んで制御を開始する。
この時点ＡでゲートバルブGV、カットバルブCVが閉じら
れ、ビルドバルブBVは設定時間ΔＴだけ開かれてブレー
キ液圧の予備加圧を行なう。
きい値Vt1に達した時点Ａから第７図のステップS1の判
定がYESになり、ステップS2へ進んで制御を開始する。
この時点ＡでゲートバルブGV、カットバルブCVが閉じら
れ、ビルドバルブBVは設定時間ΔＴだけ開かれてブレー
キ液圧の予備加圧を行なう。
次のステップS3では車輪速度Vwが加速状態にあるか否
かを判定し、次のステップS4ではステータスが変ったか
否かを判定する。車輪速度Vwが第２しきい値Vt2に達す
るまではステータスが変らないから、処理はステップS5
へ進み、ステータス１の状態を持続し、ステップS6へ移
る。このステップS4からS5を経てS6へ移る処理は以降の
各ステータスにおいても常に反復される。ステップS6は
制御終了条件の１つであり、この場合はVw＜Vt0ではな
いから、再びステップS3へ戻り、次のステップS4へ進
む。
かを判定し、次のステップS4ではステータスが変ったか
否かを判定する。車輪速度Vwが第２しきい値Vt2に達す
るまではステータスが変らないから、処理はステップS5
へ進み、ステータス１の状態を持続し、ステップS6へ移
る。このステップS4からS5を経てS6へ移る処理は以降の
各ステータスにおいても常に反復される。ステップS6は
制御終了条件の１つであり、この場合はVw＜Vt0ではな
いから、再びステップS3へ戻り、次のステップS4へ進
む。
〔ステータス2:加圧〕 加速中の車輪速度Vwが時点Ｂで第２しきい値Vt2に達
すると、ステップS4の判定が「YES」となり、次のステ
ップS7の判定（Vw≧Vt2?）も当然「YES」であるから、
ステップS8へ進み、ブレーキ液圧の加圧を開始する。そ
してVw＝Vt2になったときの加速度ｗに対応するあら
かじめ設定されたON・OFF時間でビルドバルブBVを開閉
することにより、ブレーキ液圧は階段的に上昇する。
すると、ステップS4の判定が「YES」となり、次のステ
ップS7の判定（Vw≧Vt2?）も当然「YES」であるから、
ステップS8へ進み、ブレーキ液圧の加圧を開始する。そ
してVw＝Vt2になったときの加速度ｗに対応するあら
かじめ設定されたON・OFF時間でビルドバルブBVを開閉
することにより、ブレーキ液圧は階段的に上昇する。
〔ステータス3:加圧〕 車輪速度Vwはさらに上昇して時点Ｃで第３しきい値Vt
3に達するが、次のステップS9では車輪速度Vwがハイピ
ークに達したか否かを判定しており、この場合のステッ
プS9の判定は「NO」であるから、処理はステップS5、S6
を経てステップS3に戻り、再びステップS4、S7を経てス
テップS8に至り、加圧を継続する。そしてVw＝Vt3にな
ったときの加速度ｗに対応して設定されたON・OFF時
間でビルドバルブBVを開閉することにより、ブレーキ液
圧は階段的にさらに上昇する。
3に達するが、次のステップS9では車輪速度Vwがハイピ
ークに達したか否かを判定しており、この場合のステッ
プS9の判定は「NO」であるから、処理はステップS5、S6
を経てステップS3に戻り、再びステップS4、S7を経てス
テップS8に至り、加圧を継続する。そしてVw＝Vt3にな
ったときの加速度ｗに対応して設定されたON・OFF時
間でビルドバルブBVを開閉することにより、ブレーキ液
圧は階段的にさらに上昇する。
〔ステータス4:保持〕 車輪速度Vwが時点Ｄでハイピークに達すると、ステッ
プS9の判定が「YES」となり、ステップS10へ進む。ここ
でビルドバルブBVを閉じ時点Ｄにおけるブレーキ液圧を
保持し、ステップS6を経てステップS3に戻る。時点Ｄ以
降は車輪速度Vwは減速に転じるからステップS3の判定は
「NO」となり、第５図のフローは右側のステップS11へ
移る。ステップS11では、ステップS4と同様に、ステー
タスが変ったか否かを判定し、ステータスが変らない間
はステップS5→S6→S3を通る経路を反復する。
プS9の判定が「YES」となり、ステップS10へ進む。ここ
でビルドバルブBVを閉じ時点Ｄにおけるブレーキ液圧を
保持し、ステップS6を経てステップS3に戻る。時点Ｄ以
降は車輪速度Vwは減速に転じるからステップS3の判定は
「NO」となり、第５図のフローは右側のステップS11へ
移る。ステップS11では、ステップS4と同様に、ステー
タスが変ったか否かを判定し、ステータスが変らない間
はステップS5→S6→S3を通る経路を反復する。
〔ステータス5:減圧〕 減速中の車輪速度が時点Ｅで第３しきい値Vt3を下ま
わるとステップS11の判定が「YES」となり、ステップS1
2へ進み、ブレーキ液圧の減圧を開始する。そしてVw＝V
t3になったときの減速度ｗに応じたあらかじめ設定さ
れたON・OFF時間でディケイバルブDVを開閉することに
より、ブレーキ液圧は階段的に減少する。次のステップ
S13では車輪速度Vwがローピークに達したか否かを判定
しており、この場合の判定は「NO」であるから、ステッ
プS5へ進みブレーキ液圧の減圧は継続される。
わるとステップS11の判定が「YES」となり、ステップS1
2へ進み、ブレーキ液圧の減圧を開始する。そしてVw＝V
t3になったときの減速度ｗに応じたあらかじめ設定さ
れたON・OFF時間でディケイバルブDVを開閉することに
より、ブレーキ液圧は階段的に減少する。次のステップ
S13では車輪速度Vwがローピークに達したか否かを判定
しており、この場合の判定は「NO」であるから、ステッ
プS5へ進みブレーキ液圧の減圧は継続される。
〔ステータス6:減圧〕 車輪速度Vwはさらに減速して時点Ｆで第２しきい値Vt
2に達するから、ステップS11の判定が再び「YES」とな
り、ステップS12へ進み、Vw＝Vt2になったときの減速度
Vwに応じたあらかじめ設定されたON・OFF時間でディケ
イバルブDVを開閉することにより、ブレーキ液圧はさら
に減圧される。
2に達するから、ステップS11の判定が再び「YES」とな
り、ステップS12へ進み、Vw＝Vt2になったときの減速度
Vwに応じたあらかじめ設定されたON・OFF時間でディケ
イバルブDVを開閉することにより、ブレーキ液圧はさら
に減圧される。
〔ステータス7:減圧〕 車輪速度Vwはさらに減速して時点Ｇで第１しきい値Vt
1に達するから、ステップS11の判定が再び「YES」とな
り、ステップS12へ進み、Vw＝Vt1になったときの減速度
ｗに応じたあらかじめ設定されたON・OFF時間でディ
ケイバルブDVを開閉することにより、ブレーキ液圧はさ
らに減圧される。ここで時点Ｈで車輪速度Vwがローピー
クに達するから、ステップS13の判定が「YES」となり、
ステップS14へ進む。このステップS14は、車輪速度Vwが
第１しきい値Vt1と第３しきい値Vt3との間の速度域にあ
るか否かを判定しており、この場合Vw＜Vt1であるから
ステップS14の判定は「NO」となる。したがってブレー
キ液圧の減圧はさらに持続され、車輪速度は減速から加
速に転じるから、制御フローはステップS4側へ移る。
1に達するから、ステップS11の判定が再び「YES」とな
り、ステップS12へ進み、Vw＝Vt1になったときの減速度
ｗに応じたあらかじめ設定されたON・OFF時間でディ
ケイバルブDVを開閉することにより、ブレーキ液圧はさ
らに減圧される。ここで時点Ｈで車輪速度Vwがローピー
クに達するから、ステップS13の判定が「YES」となり、
ステップS14へ進む。このステップS14は、車輪速度Vwが
第１しきい値Vt1と第３しきい値Vt3との間の速度域にあ
るか否かを判定しており、この場合Vw＜Vt1であるから
ステップS14の判定は「NO」となる。したがってブレー
キ液圧の減圧はさらに持続され、車輪速度は減速から加
速に転じるから、制御フローはステップS4側へ移る。
〔ステータス（１）：保持〕 車輪速度Vwが時点Ｉで第１しきい値Vt1まで回復する
と、ステップS4の判定が「YES」となり、ステップS7へ
進むが、この場合Vw＜Vt2であるから、ステップS7の判
定は「NO」となり、直接ステップS10へ進んで、時点Ｉ
におけるブレーキ液圧を保持する。このブレーキ液圧の
保持状態はステータスが変らない間持続され、車輪速度
Vwが第２しきい値Vt2に達すれば加圧が開始され、第１
しきい値Vt1を下まわれば減圧が開始される。
と、ステップS4の判定が「YES」となり、ステップS7へ
進むが、この場合Vw＜Vt2であるから、ステップS7の判
定は「NO」となり、直接ステップS10へ進んで、時点Ｉ
におけるブレーキ液圧を保持する。このブレーキ液圧の
保持状態はステータスが変らない間持続され、車輪速度
Vwが第２しきい値Vt2に達すれば加圧が開始され、第１
しきい値Vt1を下まわれば減圧が開始される。
〔ステータス（０）：減圧〕 上述と同様にして、車輪速度Vwが第２しきい値Vt2に
達した時点Ｊで加圧開始、ハイピーク時点Ｋで保持、第
２しきい値Vt2まで減速した時点Ｌから減圧を開始して
車輪速度Vwが第１しきい値Vt1まで減速した時点Ｍから
再びステータス７になるが、車輪速度Vwは時点Ｎで制御
終了用しきい値Vt0に達する。ここではじめてステップS
6の判定がYESとなるので次のステップS15へ進み、車輪
速度VwがVt0を下まわってから設定時間ｔ秒経過したか
否かを判定する。この場合、車輪速度Vwは時点Ｎから設
定時間ｔ秒経過するまではステップS15の判定は「NO」
であり、制御はステップS3へ戻る。なお、このステータ
ス（０）での減圧は、ディケイバルブDVを開状態に保っ
たままで行なっている。
達した時点Ｊで加圧開始、ハイピーク時点Ｋで保持、第
２しきい値Vt2まで減速した時点Ｌから減圧を開始して
車輪速度Vwが第１しきい値Vt1まで減速した時点Ｍから
再びステータス７になるが、車輪速度Vwは時点Ｎで制御
終了用しきい値Vt0に達する。ここではじめてステップS
6の判定がYESとなるので次のステップS15へ進み、車輪
速度VwがVt0を下まわってから設定時間ｔ秒経過したか
否かを判定する。この場合、車輪速度Vwは時点Ｎから設
定時間ｔ秒経過するまではステップS15の判定は「NO」
であり、制御はステップS3へ戻る。なお、このステータ
ス（０）での減圧は、ディケイバルブDVを開状態に保っ
たままで行なっている。
車輪速度Vwが時点Ｑで第１しきい値Vt1を超えると、
再びステータス（１）となり、ブレーキ液圧は保持され
るが、このステータス（１）ではステップS7の判定が
「NO」になることにより、ステップS10へ進んでブレー
キ液圧は保持され、車輪速度Vwが第１しきい値Vt1を下
まわる時点Ｒからステータス７となり、ブレーキ液圧は
減圧される。さらに車輪速度Vwが制御終了用しきい値Vt
0を下まわる時点Ｓから再びステータス（０）となるか
ら、ステップS6の判定が「YES」となり、ステップS15へ
進んで経過時間を判定する。そして時点Ｓから設定時間
ｔ秒経過後の時点ＴでステップS15の判定が「YES」とな
ることにより、制御を終了し、ステータス０に戻ってゲ
ートバルブGVおよびカットバルブCVを開く。
再びステータス（１）となり、ブレーキ液圧は保持され
るが、このステータス（１）ではステップS7の判定が
「NO」になることにより、ステップS10へ進んでブレー
キ液圧は保持され、車輪速度Vwが第１しきい値Vt1を下
まわる時点Ｒからステータス７となり、ブレーキ液圧は
減圧される。さらに車輪速度Vwが制御終了用しきい値Vt
0を下まわる時点Ｓから再びステータス（０）となるか
ら、ステップS6の判定が「YES」となり、ステップS15へ
進んで経過時間を判定する。そして時点Ｓから設定時間
ｔ秒経過後の時点ＴでステップS15の判定が「YES」とな
ることにより、制御を終了し、ステータス０に戻ってゲ
ートバルブGVおよびカットバルブCVを開く。
次に第６図は、ブレーキ液圧の減圧状態において減速
中の車輪速度Vwが第１しきい値Vt1と第３しきい値Vt3と
の間の減速域でローピークに達した場合を示す。この場
合は第７図のステップS14の判定が「YES」となり、ステ
ップS16へ進み、ローピーク時点ＸおよびＹでブレーキ
液圧は保持される。このブレーキ液圧の保持状態はステ
ータスが変らない間持続されて過加圧および過減圧が生
じないようにしており、車輪速度Vwが加速中に第２しき
い値Vt2または第３しきい値Vt3のいずれかを最初に上ま
わった時点からブレーキ液圧の加圧が開始され、また、
減速中に第２しきい値Vt2または第１しきい値Vt1のいず
れかを最初に下まわった時点から減圧が開始されるよう
にブレーキ液圧が制御される。
中の車輪速度Vwが第１しきい値Vt1と第３しきい値Vt3と
の間の減速域でローピークに達した場合を示す。この場
合は第７図のステップS14の判定が「YES」となり、ステ
ップS16へ進み、ローピーク時点ＸおよびＹでブレーキ
液圧は保持される。このブレーキ液圧の保持状態はステ
ータスが変らない間持続されて過加圧および過減圧が生
じないようにしており、車輪速度Vwが加速中に第２しき
い値Vt2または第３しきい値Vt3のいずれかを最初に上ま
わった時点からブレーキ液圧の加圧が開始され、また、
減速中に第２しきい値Vt2または第１しきい値Vt1のいず
れかを最初に下まわった時点から減圧が開始されるよう
にブレーキ液圧が制御される。
以上が通常のステータス制御であるが、本発明ではさ
らにハンチング現象を抑制するために第１図および第２
図で示すような制御を行なっている。すなわち、第１図
は左右駆動輪のそれぞれのブレーキ液圧を制御してハン
チングを制御する一例を示すタイミングチャート、第２
図はこのハンチング制御ルーチンのフローチャートであ
り、以下に説明する。
らにハンチング現象を抑制するために第１図および第２
図で示すような制御を行なっている。すなわち、第１図
は左右駆動輪のそれぞれのブレーキ液圧を制御してハン
チングを制御する一例を示すタイミングチャート、第２
図はこのハンチング制御ルーチンのフローチャートであ
り、以下に説明する。
まず、先に説明したような通常のステータス制御が開
始された（ステップS21）後、第１図の時点U1までの間
は、左右の駆動輪の車輪速度VdRとVdLのうち、一方の車
輪速度VdRのみが第１しきい値Vt1を上まわっている状態
であるから、第２図のステップS22のVdR、VdL≧Vt1か否
かの判定は「NO」となり、再びステップS21に戻って通
常のステータスによる制御が行なわれる。時点U1からは
VdR、VdLがともに第１しきい値Vt1を上まわるので、ス
テップS22の判定は「YES」となり、ステップS23に進ん
で加圧・減圧の制限がセットされているか否かが判定さ
れる。ここではステップS23の判定が「NO」となるので
ステップS24に進み、VdRとVdLとが互いに加速と減速の
状態で交差したか否かが判定される。両車輪速度VdR、V
dLが交差しない間はこの判定は「NO」となるので再びス
テップS21に戻る。第１図の時点U2になると、加速中の
一方の車輪速度VdLと減速中の他方の車輪速度VdRとが交
差するので、ここではじめてステップS24の判定が「YE
S」となり、ブレーキ液圧の加圧・減圧の制限がセット
され（ステップS25）、ステータス３のみを加圧し、か
つステータス５のみを減圧するようにブレーキ液圧が制
御される（ステップS26）。すなわち、通常のステータ
ス制御においては、ステータス１では第１サイクルのみ
予備加圧し、第２サイクル以降は保持、ステータス２、
３では加圧、ステータス４では保持、そしてステータス
５、６、７では減圧というようにブレーキ液圧が制御さ
れるが、上記ステップS25で加・減圧の制限がセットさ
れると、ステータス３のみで加圧し、ステータス５のみ
で減圧し、それ以外のステータスではすべて保持すると
いう制御が行なわれることになる。ここで、時点U2で
は、VdRはステータス６、VdLはステータス１であるか
ら、いずれも時点U2におけるブレーキ液圧を保持するよ
うに制御される。
始された（ステップS21）後、第１図の時点U1までの間
は、左右の駆動輪の車輪速度VdRとVdLのうち、一方の車
輪速度VdRのみが第１しきい値Vt1を上まわっている状態
であるから、第２図のステップS22のVdR、VdL≧Vt1か否
かの判定は「NO」となり、再びステップS21に戻って通
常のステータスによる制御が行なわれる。時点U1からは
VdR、VdLがともに第１しきい値Vt1を上まわるので、ス
テップS22の判定は「YES」となり、ステップS23に進ん
で加圧・減圧の制限がセットされているか否かが判定さ
れる。ここではステップS23の判定が「NO」となるので
ステップS24に進み、VdRとVdLとが互いに加速と減速の
状態で交差したか否かが判定される。両車輪速度VdR、V
dLが交差しない間はこの判定は「NO」となるので再びス
テップS21に戻る。第１図の時点U2になると、加速中の
一方の車輪速度VdLと減速中の他方の車輪速度VdRとが交
差するので、ここではじめてステップS24の判定が「YE
S」となり、ブレーキ液圧の加圧・減圧の制限がセット
され（ステップS25）、ステータス３のみを加圧し、か
つステータス５のみを減圧するようにブレーキ液圧が制
御される（ステップS26）。すなわち、通常のステータ
ス制御においては、ステータス１では第１サイクルのみ
予備加圧し、第２サイクル以降は保持、ステータス２、
３では加圧、ステータス４では保持、そしてステータス
５、６、７では減圧というようにブレーキ液圧が制御さ
れるが、上記ステップS25で加・減圧の制限がセットさ
れると、ステータス３のみで加圧し、ステータス５のみ
で減圧し、それ以外のステータスではすべて保持すると
いう制御が行なわれることになる。ここで、時点U2で
は、VdRはステータス６、VdLはステータス１であるか
ら、いずれも時点U2におけるブレーキ液圧を保持するよ
うに制御される。
次に時点U2を過ぎた後は、第２図のステップS23の加
・減圧制限がセットされているか否かの判定が「YES」
となるので、直接にステップS26に進み、VdR、VdLとも
に時点U2におけるブレーキ液圧の保持が継続される。Vd
Lについては、時点U3からステータス３になるのでブレ
ーキ液圧は加圧され、時点U4からは保持され、さらに時
点U5からはステータス５になるので減圧され、時点U6か
ら保持が継続される。
・減圧制限がセットされているか否かの判定が「YES」
となるので、直接にステップS26に進み、VdR、VdLとも
に時点U2におけるブレーキ液圧の保持が継続される。Vd
Lについては、時点U3からステータス３になるのでブレ
ーキ液圧は加圧され、時点U4からは保持され、さらに時
点U5からはステータス５になるので減圧され、時点U6か
ら保持が継続される。
このようにして、左右駆動輪20L、20Rに対するブレー
キ液圧の制御が継続されることにより、時点U7になる
と、VdRとVdLがともにしきい値Vt1を下まわるようにな
るので、第２図のステップS22の判定が「NO」となり、
ステップS21に戻って通常のステータス制御に戻る。
キ液圧の制御が継続されることにより、時点U7になる
と、VdRとVdLがともにしきい値Vt1を下まわるようにな
るので、第２図のステップS22の判定が「NO」となり、
ステップS21に戻って通常のステータス制御に戻る。
以上説明したように、本実施例によれば、左右の駆動
輪の車輪速度VdRとVdLがともに第１しきい値Vt1を上ま
わり、かつ、加速中の一方の車輪速度（例えばVdL）と
減速中の他方の車輪速度（例えばVdR）とが交差したと
判定された時から、車輪速度VdR、VdLがステータス３で
あるときのみ加圧し、ステータス５であるときのみ減圧
し、それ以外のステータスでは保持するというようにブ
レーキ液圧の加圧・減圧を制限するようにしたので、ハ
ンチング現象を抑制して左右駆動輪間の速度差を収束さ
せ車体振動の発生を防止することができる。
輪の車輪速度VdRとVdLがともに第１しきい値Vt1を上ま
わり、かつ、加速中の一方の車輪速度（例えばVdL）と
減速中の他方の車輪速度（例えばVdR）とが交差したと
判定された時から、車輪速度VdR、VdLがステータス３で
あるときのみ加圧し、ステータス５であるときのみ減圧
し、それ以外のステータスでは保持するというようにブ
レーキ液圧の加圧・減圧を制限するようにしたので、ハ
ンチング現象を抑制して左右駆動輪間の速度差を収束さ
せ車体振動の発生を防止することができる。
第１図および第２図は、本発明の一実施例を示すもの
で、第１図はそのハンチング制御によるブレーキ液圧制
御を示すタイミングチャート、第２図はそのハンチング
制御ルーチンのフローチャートである。第３図ないし第
７図は、この実施例を適用しうるトラクション制御装置
および方法を示すもので、第３図はその制御装置の系統
図、第４図はその制御装置の構成を示すブロック図、第
５図および第６図は通常のステータス制御によるブレー
キ液圧制御を示すタイミングチャート、第７図は通常の
ステータス制御によるブレーキ液圧制御ルーチンのフロ
ーチャートである。 10……ブレーキペダル、11……マスタシリンダ 12……リザーバ、13……ポンプ 14……アキュムレータ、20L、20R……駆動輪 21……ホイールシリンダ 22L、22R……従動輪 23……制御装置 24L、24R、25L、25R……車輪回転速度センサ 26……ブレーキスイッチ 27……アクセルペダル 28……アクセルペダル踏込み量センサ 29……スロットル駆動機構 30……制御ロジック回路 31〜34……車輪速度演算回路 35、36……加速度・減速度演算回路 37……ハイセレクト回路 38……しきい値設定回路
で、第１図はそのハンチング制御によるブレーキ液圧制
御を示すタイミングチャート、第２図はそのハンチング
制御ルーチンのフローチャートである。第３図ないし第
７図は、この実施例を適用しうるトラクション制御装置
および方法を示すもので、第３図はその制御装置の系統
図、第４図はその制御装置の構成を示すブロック図、第
５図および第６図は通常のステータス制御によるブレー
キ液圧制御を示すタイミングチャート、第７図は通常の
ステータス制御によるブレーキ液圧制御ルーチンのフロ
ーチャートである。 10……ブレーキペダル、11……マスタシリンダ 12……リザーバ、13……ポンプ 14……アキュムレータ、20L、20R……駆動輪 21……ホイールシリンダ 22L、22R……従動輪 23……制御装置 24L、24R、25L、25R……車輪回転速度センサ 26……ブレーキスイッチ 27……アクセルペダル 28……アクセルペダル踏込み量センサ 29……スロットル駆動機構 30……制御ロジック回路 31〜34……車輪速度演算回路 35、36……加速度・減速度演算回路 37……ハイセレクト回路 38……しきい値設定回路
Claims (1)
- 【請求項１】車両の発進時または加速時に発生する駆動
輪の空転を検出し、この検出にもとづいて上記駆動輪に
対するブレーキ液圧を加圧、減圧または保持のいずれか
の状態に制御して、上記駆動輪の空転を抑制するように
した車両用トラクション制御方法において、 左右の駆動輪の車輪速度を検出し、上記両車輪速度がと
もに所定のしきい値を上まわっており、かつ、加速中の
一方の車輪速度と減速中の他方の車輪速度とが交差した
ことが検出された時点から、ブレーキ液圧の加圧と減圧
を制限し、上記両車輪速度がともに上記しきい値を下ま
わったことが検出された時点で、上記制限を解除するよ
うにしたことを特徴とする車両のトラクション制御方
法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63104022A JP2646234B2 (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | 車両のトラクション制御方法 |
| US07/341,536 US4967866A (en) | 1988-04-28 | 1989-04-21 | Traction control system for motor vehicles |
| DE3914211A DE3914211C2 (de) | 1988-04-28 | 1989-04-28 | Traktionssteuersystem für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63104022A JP2646234B2 (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | 車両のトラクション制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01275247A JPH01275247A (ja) | 1989-11-02 |
| JP2646234B2 true JP2646234B2 (ja) | 1997-08-27 |
Family
ID=14369634
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63104022A Expired - Lifetime JP2646234B2 (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | 車両のトラクション制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4967866A (ja) |
| JP (1) | JP2646234B2 (ja) |
| DE (1) | DE3914211C2 (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2649696B2 (ja) * | 1988-05-26 | 1997-09-03 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のトラクション制御方法 |
| US5171071A (en) * | 1989-08-29 | 1992-12-15 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Brake system to improve brake pedal travel and response during antilock and traction control |
| JP2756506B2 (ja) * | 1989-09-20 | 1998-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトラクション制御方法 |
| DE3932567A1 (de) * | 1989-09-29 | 1991-04-11 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
| DE4011974C1 (en) * | 1990-04-12 | 1991-09-12 | Lucas Industries P.L.C., Birmingham, West Midlands, Gb | Preventing spin of driven wheels of motor vehicle - detecting speed of rotation and/or acceleration of wheels and comparing with threshold values |
| DE4016748A1 (de) * | 1990-05-25 | 1991-12-19 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckregelvorrichtung |
| US5490066A (en) * | 1992-04-27 | 1996-02-06 | Automotive Systems Laboratory, Inc. | Method for discriminating long-period, low-velocity crashes |
| DE4232132A1 (de) * | 1992-09-25 | 1994-03-31 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung für eine Bremsanlage mit Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelung |
| DE4323275C2 (de) * | 1993-07-12 | 1997-02-20 | Lucas Ind Plc | Antriebsschlupfregelung |
| JPH07324641A (ja) * | 1994-04-07 | 1995-12-12 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の駆動力制御装置 |
| DE4418769C1 (de) * | 1994-05-28 | 1995-08-24 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Dämpfung von Regelschwingungen eines mittels Lowrad-Bremseneingriffen traktionsregelnden Systems in einem Kraftfahrzeug |
| JP3685834B2 (ja) * | 1995-03-02 | 2005-08-24 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
| ATE515416T1 (de) * | 1999-12-30 | 2011-07-15 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur antriebschlupfregelung (asr) eines kraftfahrzeugs |
| JP4483882B2 (ja) * | 2007-03-20 | 2010-06-16 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキホールド制御装置 |
| KR101979413B1 (ko) * | 2014-06-17 | 2019-05-16 | 주식회사 만도 | 브레이크 트랙션 제어 시스템 및 그 제어방법 |
| TWI707799B (zh) * | 2020-03-27 | 2020-10-21 | 彥豪金屬工業股份有限公司 | 自行車防鎖死煞車裝置控制方法及自行車防鎖死煞車組件 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3127301C2 (de) * | 1981-07-10 | 1983-08-04 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | "Vortriebs-Regeleinrichtung für ein Fahrzeug, das auch mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet ist. |
| DE3404018A1 (de) * | 1984-02-06 | 1985-08-08 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Fahrzeugbremsanlage mit mitteln zum vermindern von antriebsschlupf |
| JPH0637164B2 (ja) * | 1985-10-30 | 1994-05-18 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 自走車両の駆動力制御装置 |
| JP2603181B2 (ja) * | 1992-12-21 | 1997-04-23 | ワイケイケイアーキテクチュラルプロダクツ株式会社 | 把手の取付構造 |
-
1988
- 1988-04-28 JP JP63104022A patent/JP2646234B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-04-21 US US07/341,536 patent/US4967866A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-04-28 DE DE3914211A patent/DE3914211C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3914211A1 (de) | 1989-11-09 |
| US4967866A (en) | 1990-11-06 |
| DE3914211C2 (de) | 2000-01-20 |
| JPH01275247A (ja) | 1989-11-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2646234B2 (ja) | 車両のトラクション制御方法 | |
| JP2649696B2 (ja) | 車両のトラクション制御方法 | |
| US4685547A (en) | Wheel slip controlling system | |
| JP2688906B2 (ja) | 車両用トラクション制御方法および装置 | |
| US4718735A (en) | System for controlling motor vehicle driving force | |
| JPH0692751B2 (ja) | 加速スリツプ制御装置 | |
| US5028095A (en) | Anti-lock control method and system for a vehicle | |
| US4984164A (en) | Anti-lock control method and apparatus for vehicles | |
| JP3528415B2 (ja) | 制動圧力制御装置 | |
| JP2603839B2 (ja) | 車両のトラクション制御方法 | |
| JP2646222B2 (ja) | 車両のトラクション制御方法 | |
| JP2649697B2 (ja) | 車両のトラクション制御方法 | |
| JP2917534B2 (ja) | 車両用トラクション制御装置 | |
| JP2775433B2 (ja) | 車両のトラクション制御方法 | |
| JPH06107156A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP2629303B2 (ja) | 車両のトラクションコントロール装置 | |
| US5269596A (en) | Traction control through collective or independent wheel braking | |
| JPH07144624A (ja) | 制動装置制御装置 | |
| JPH05330417A (ja) | 車両用加速スリップ制御装置 | |
| JP2636360B2 (ja) | 車両のトラクションコントロール装置 | |
| JPH05116612A (ja) | 車両のスリツプ制御装置 | |
| KR100498691B1 (ko) | 차량 브레이크 구동력 제어 시스템의 제어회로 | |
| JP2523193B2 (ja) | 車両のトラクションコントロ―ル装置 | |
| JP3234093B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JP2636363B2 (ja) | 車両のトラクションコントロール装置 |