JPH05330417A - 車両用加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 加速スリップ制御の応答性を高め、良好な発
進、加速性能を確保可能な車両用加速スリップ制御装置
を提供すること。 【構成】 スロットル開度が基準スロットル開度を越え
た時点、即ちスリップ発生が予測された時点でスタンバ
イ制御が開始され、（ｃ）に示すようにポンプ吐出圧が
駆動されて予め増圧される。そして、（ｂ）に示すよう
に、駆動輪速度が加速スリップ判定閾値を越えたときに
は、（ｃ）では上記予圧レベルからさらなる増圧が開始
されることにより、ポンプ５２の吐出圧を高圧化するま
でに要する立ち上がり時間が短くなる。そのため、ブレ
ーキ圧の増圧勾配も急で、所定レベルまで早く到達す
る。従って、（ｂ）に示すように加速スリップ制御の応
答性が高まり、良好な発進、加速性能を確保することが
できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動輪に与えら
れる駆動トルクによって生じる加速時のスリップを、ポ
ンプ吐出圧を利用して発生させた制動トルクにより所望
の値に制御する車両用加速スリップ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、少なくとも内燃機関を含むパ
ワープラント系より駆動輪に与えられる駆動トルクによ
って生じる加速時のスリップを、制動トルクを駆動輪に
付与して所望の値に制御する車両用加速スリップ制御装
置が知られている。また、この種の装置は、ほとんどブ
レーキ圧を自力で供給するための蓄圧装置を持っている
が、これら補助的な蓄圧装置を排除してポンプのみによ
り油圧の供給を行なう技術も知られている（特開昭５８
−３９９７１号公報等参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たようにポンプ駆動のみで油圧供給を行なう場合には、
スリップ低減制御時におけるブレーキ圧の増圧勾配がポ
ンプの供給能力に左右されることになり、供給能力の低
いポンプではスリップ初期の過大なスリップが抑えられ
ない場合が生じる。また、供給能力を高くしても、ポン
プの吐出圧を高圧化するまでに要する立ち上がり時間の
遅れに起因してスリップ制御の応答性が低くなり、ポン
プも大型化してしまう。

【０００４】すなわち、加速スリップが観測された時点
からポンプ駆動を開始させても、現実に所定の高圧値に
到達するまでの遅れ時間内に駆動輪の加速スリップは過
大となり、加速スリップ制御の所期の目的を達成するこ
とができない。特に、坂路発進時には初期の加速スリッ
プを小さく抑えなければ良好な発進、加速性能を得るこ
とができず、また、旋回加速時にも車両安定性が失われ
大きな問題となる。

【０００５】そこで本発明は、ポンプの供給初期におけ
る吐出圧立ち上がり時間の遅れに注目し、加速スリップ
制御開始前に予めポンプによる油圧供給を開始させて増
圧させることにより加速スリップ制御の応答性を高め、
良好な発進、加速性能を確保可能な車両用加速スリップ
制御装置を提供することを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段及び作用】上記課題を解決
するために本発明は以下の構成をとった。請求項１記載
の車両用加速スリップ制御装置は、図１に示すように、
内燃機関の吸気系に備えられるスロットルの開度を調整
して吸入空気量を制御し、前記内燃機関により駆動され
る車両の駆動輪に発生する加速時のスリップを、ポンプ
吐出圧を利用して発生させた制動トルクにより所望の値
に制御する車両用加速スリップ制御装置において、前記
駆動輪の加速時に発生する加速スリップを検出する加速
スリップ検出手段と、該加速スリップ検出手段の検出結
果に応じて前記制動トルクを与え、前記駆動輪に発生す
る加速スリップを所望範囲に抑制する加速スリップ抑制
手段と、前記スロットル開度を検出するスロットル開度
検出手段と、路面の状態を検出する路面状態検出手段
と、検出された路面状態に応じて、加速スリップの発生
が予測される基準スロットル開度を設定する基準スロッ
トル開度設定手段と、前記スロットル開度検出手段によ
り検出されたスロットル開度が、前記基準スロットル開
度を越える場合には、前記加速スリップ抑制手段による
スリップ抑制制御の開始前であっても、前記ポンプを駆
動させて予め吐出圧を増圧させる予圧制御手段とを備え
たことを特徴とする。

【０００７】上記請求項１記載の車両用加速スリップ制
御装置によれば、加速スリップ検出手段の検出結果を加
速スリップ抑制手段にフィードバックすることにより、
ポンプ吐出圧を利用して発生させた制動トルクを所望の
値に制御して、加速スリップを最適なスリップ率に調整
する。

【０００８】このような一般的な加速スリップのフィー
ドバック制御に加え、本請求項１記載の車両用加速スリ
ップ制御装置の各構成手段は、以下のごとく作用する。
基準スロットル開度設定手段は、路面状態検出手段によ
り検出された路面状態に応じて、加速スリップの発生が
予測される基準スロットル開度を設定する。そして、予
圧制御手段は、スロットル開度検出手段により検出され
たスロットル開度が基準スロットル開度を越える場合に
は、加速スリップ抑制手段によるスリップ抑制制御の開
始前であっても、ポンプを駆動させて予め吐出圧を増圧
させる。

【０００９】このように、スリップ発生が予測された場
合、ポンプを予め駆動させてポンプ吐出圧を予め増圧さ
せておくことにより、実際にスリップが発生したときに
はその予圧レベルから、さらなる増圧が開始されるた
め、ポンプの吐出圧を高圧化するまでに要する立ち上が
り時間の遅れを補償することができる。

【００１０】また、請求項２記載の車両用加速スリップ
制御装置は、図２に示すように、内燃機関の吸気系に備
えられるスロットルの開度を調整して吸入空気量を制御
し、前記内燃機関により駆動される車両の駆動輪に発生
する加速時のスリップを、ポンプ吐出圧を利用して発生
させた制動トルクにより所望の値に制御する車両用加速
スリップ制御装置において、前記駆動輪の加速時に発生
する加速スリップを検出する加速スリップ検出手段と、
加速スリップ検出手段の検出結果に応じて前記制動トル
クを与え、前記駆動輪に発生する加速スリップを所望範
囲に抑制する加速スリップ抑制手段と、前記スロットル
開度を検出するスロットル開度検出手段と、該スロット
ル開度の変化量を検出するスロットル開度変化量検出手
段と、路面の状態を検出する路面状態検出手段と、検出
された路面状態に応じて、加速スリップの発生が予測さ
れる基準評価値を設定する基準評価値設定手段と、上記
スロットル開度及びスロットル開度変化量に基づいて演
算された評価値が、上記基準評価値を越える場合には、
前記加速スリップ抑制手段によるスリップ抑制制御の開
始前であっても、前記ポンプを駆動させて予め吐出圧を
増圧する予圧制御手段とを備えることを特徴とする。

【００１１】上記請求項２記載の車両用加速スリップ制
御装置によれば、スロットル開度検出手段がスロットル
開度を検出し、スロットル開度変化量検出手段がスロッ
トル開度の変化量を検出する。また、路面状態検出手段
により検出された路面状態に応じて、基準評価値設定手
段が加速スリップの発生が予測される基準評価値を設定
する。そして、予圧制御手段は、スロットル開度及びス
ロットル開度変化量に基づいて演算された評価値が上記
基準評価値を越える場合には、スリップ抑制制御の開始
前であってもポンプを駆動させて予め吐出圧を増圧させ
る。

【００１２】従って、上述した請求項１記載のものと同
様に、ポンプの吐出圧を高圧化するまでに要する立ち上
がり時間の遅れを補償することができる。また、請求項
３記載の車両用加速スリップ制御装置は、図３に示すよ
うに、内燃機関により駆動される車両の駆動輪に発生す
る加速時のスリップを、ポンプ吐出圧を利用して発生さ
せた制動トルクにより所望の値に制御する車両用加速ス
リップ制御装置において、前記駆動輪の加速時に発生す
る加速スリップを検出する加速スリップ検出手段と、該
加速スリップ検出手段の検出結果に応じて前記制動トル
クを与え、前記駆動輪に発生する加速スリップを所望範
囲に抑制する加速スリップ抑制手段と、内燃機関の回転
数を検出する機関回転数検出手段と、路面の状態を検出
する路面状態検出手段と、検出された路面状態に応じ
て、加速スリップの発生が予測される前記内燃機関の基
準回転数を設定する基準回転数設定手段と、前記機関回
転数検出手段により検出された機関回転数が、前記基準
回転数を越える場合には、前記加速スリップ抑制手段に
よるスリップ抑制制御の開始前であっても、前記ポンプ
を駆動させて予め吐出圧を増圧する予圧制御手段とを備
えることを特徴とする。

【００１３】上記請求項３記載の車両用加速スリップ制
御装置によれば、基準回転数設定手段が、路面状態検出
手段により検出された路面状態に応じて、加速スリップ
の発生が予測される内燃機関の基準回転数を設定する。
そして、予圧制御手段は、機関回転数がが基準回転数を
越える場合には、スリップ抑制制御の開始前であって
も、ポンプを駆動させて予め吐出圧を増圧させる。

【００１４】従って、上述した請求項１記載のものと同
様に、ポンプの吐出圧を高圧化するまでに要する立ち上
がり時間の遅れを補償することができる。また、請求項
４記載の車両用加速スリップ制御装置は、図４に示すよ
うに、内燃機関により駆動される車両の駆動輪に発生す
る加速時のスリップを、ポンプ吐出圧を利用して発生さ
せた制動トルクにより所望の値に制御する車両用加速ス
リップ制御装置において、前記駆動輪の加速時に発生す
る加速スリップを検出する加速スリップ検出手段と、該
加速スリップ検出手段の検出結果に応じて前記制動トル
クを与え、前記駆動輪に発生する加速スリップを所望範
囲に抑制する加速スリップ抑制手段と、前記内燃機関の
回転数を検出する機関回転数検出手段と、該機関回転数
の変化量を検出する回転数変化量検出手段と、路面の状
態を検出する路面状態検出手段と、検出された路面状態
に応じて、加速スリップの発生が予測される基準評価値
を設定する基準評価値設定手段と、上記機関回転数及び
回転数変化量に基づいて演算された評価値が、上記基準
評価値を越える場合には、前記加速スリップ抑制手段に
よるスリップ抑制制御の開始前であっても、前記ポンプ
を駆動させて予め吐出圧を増圧する予圧制御手段とを備
えることを特徴とする。

【００１５】上記請求項４記載の車両用加速スリップ制
御装置によれば、機関回転数検出手段が内燃機関の回転
数を検出し、回転数変化量検出手段が機関回転数の変化
量を検出する。また、路面状態検出手段により検出され
た路面状態に応じて、基準評価値設定手段が加速スリッ
プの発生が予測される基準評価値を設定する。そして、
予圧制御手段は、機関回転数及び回転数変化量に基づい
て演算された評価値が上記基準評価値を越える場合に
は、スリップ抑制制御の開始前であってもポンプを駆動
させて予め吐出圧を増圧させる。

【００１６】従って、上述した請求項１記載のものと同
様に、ポンプの吐出圧を高圧化するまでに要する立ち上
がり時間の遅れを補償することができる。なお、前記路
面状態検出手段としては、加速スリップ検出手段による
検出結果及び加速スリップ抑制手段によるスリップ抑制
制御状態に基づき路面状態を検出するものや、駆動輪ま
たは従動輪より検出した車輪速度または車輪加速度に基
づき路面状態を検出するもの等が考えられる。

【００１７】

【実施例】以下本発明の実施例について説明する。図５
は実施例の車両用加速スリップ制御装置を搭載するフロ
ントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両のシス
テム全体構成を示している。以下、実施例の加速スリッ
プ制御装置の構成について、図を参照しつつ説明する。

【００１８】この装置は、変速機２、ディファレンシャ
ルギア４を介して内燃機関６からの駆動トルクが伝達さ
れる左右後輪の駆動輪ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出する
電磁ピックアップ式の駆動輪速度センサ１１，１２と、
車両前部に設けられた左右従動輪ＦＲ，ＦＬの回転速度
を検出する電磁ピックアップ式の従動輪速度センサ１
３，１４と、内燃機関６の回転数を検出するエンジン回
転数センサ１５と、変速機２のシフトポジションを検出
するシフトポジションセンサ１７とを車両の駆動力伝達
系に備えている。

【００１９】また、内燃機関６の出力トルクを制御する
吸気系には、アクセルペダル２０と連動したメインスロ
ットル２２の開度を検出するメインスロットルポジショ
ンセンサ２４と、ステップモータ等からなるサブスロッ
トルアクチュエータ２６により駆動されるサブスロット
ル２８の開度を検出するサブスロットルポジションセン
サ３０とが用意されている。

【００２０】上記各センサからの検出信号は電子制御回
路４０に入力され、ここで各センサの検出信号に基づい
て左右駆動輪ＲＲ，ＲＬに与える制動トルク及び駆動ト
ルクの大きさが決定され、その決定にしたがった制御信
号をブレーキ制御装置５０及び前述したサブスロットル
アクチュエータ２６へ出力する。

【００２１】ここで、ブレーキ制御装置５０とは、各駆
動輪ＲＲ，ＲＬに設けられた通常のブレーキ装置を左右
独立に駆動制御するものである。次に、図６に基づい
て、このブレーキ制御装置５０の詳細な構成につき説明
する。ブレーキ制御装置５０は、電子制御回路４０から
出力される制御実行信号ＳO及び左右駆動輪ＲＬ，ＲＲ
それぞれの制御信号ＢL ，ＢR の３種の信号を入力し、
これらの信号に基づいて左右駆動輪ＲＬ，ＲＲに設けら
れた通常の油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２を駆動
するものである。この油圧ブレーキ装置５０−１，５０
−２は、通常状態において運転者のブレーキ操作により
得られる作動油圧により駆動されるが、電子制御回路４
０からの各種制御信号に応じてこの油圧ブレーキ装置５
０−１，５０−２を駆動するためにポンプ５２によりリ
ザーバ５４に蓄えられた油を汲み出し、油圧源を構成す
る。そして、この油圧源の油圧から各油圧ブレーキ装置
５０−１，５０−２の作動油圧が作り出されている。

【００２２】このようにブレーキ装置５０−１，５０−
２を駆動する２系統の油圧源が存在するが、通常状態に
おいては運転者のブレーキペダル操作による油圧源が利
用される。すなわち、運転者のブレーキペダル操作によ
るマスタシリンダＭＣからのブレーキ油は、油圧管路切
替弁５８及び左油圧制御弁５０ＲＬ、油圧管路切替弁５
８及び右油圧制御弁５０ＲＲを経由する油路にて各ブレ
ーキ装置５０−１，５０−２へ供給される。

【００２３】ここで、油圧管路切替弁５８とは、油圧ブ
レーキ装置５０−１，５０−２の駆動に利用する油圧源
をマスタシリンダＭＣからの油圧源あるいはポンプ５２
を中心とした油圧源に切り替える２位置弁であり、通常
はマスタシリンダＭＣからの油圧を各油圧ブレーキ装置
５０−１，５０−２に供給できる位置で安定している。
そして、電子制御回路４０から制御実行信号ＳO が２位
置弁駆動回路６０に入力されると、その入力される期間
にわたって上記安定した位置から切り替わり、ポンプ５
２からの油圧によって油圧ブレーキ装置５０−１，５０
−２が駆動できる位置へ制御される。

【００２４】また、左右輪に設けられた油圧制御弁５０
ＲＬ，５０ＲＲは、油圧管路切替弁５８を介して伝達さ
れるポンプ５２からの油圧を用いて、各油圧ブレーキ装
置５０−１，５０−２の制動力を増減調整するために設
けられた３位置弁で、増圧モードａ、減圧モードｂ、保
持モードｃを有する。

【００２５】増圧モードａとは、油圧管路切替弁５８と
油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２とを連通するモー
ドであり、運転者のブレーキ操作量に応じた制動トルク
を発生させる通常時及びスリップ制御により制動トルク
を増加させる制動時に対応する。

【００２６】減圧モードｂとは、油圧ブレーキ装置５０
−１，５０−２と低圧管路とを連通してブレーキ油圧を
減少させるモードである。電子制御回路４０からの制御
実行信号ＳO を受けて作動する２位置弁駆動回路６２に
より、２位置弁６３はそれまで遮断していた低圧管路と
リザーバ５４とを連通する。このため減圧モードｂで
は、油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２の作動油は低
圧管路及び２位置弁６３を経てリザーバ５４へ還流さ
れ、ブレーキ油圧が減少する。

【００２７】また、保持モードｃとは、上記した各種の
油路と油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２とを遮断し
て、ブレーキ油圧を保持するモードである。このような
各種モードを実現する油圧制御弁５０ＲＬ，５０ＲＲ
は、油圧管路切替弁５８がポンプ５２側に切り替えられ
るスリップ制御期間中にわたって３位置弁駆動回路６４
ＲＬ，６４ＲＲによって電子制御回路４０からの制御信
号ＢＬ，ＢＲに応じて駆動制御される。

【００２８】３位置弁駆動回路６４ＲＬ，６４ＲＲは、
電子制御回路４０から制御実行信号ＳO が出力され続け
る期間にわたって起動され、同様に電子制御回路４０か
ら出力される制御信号ＢＬ，ＢＲに応じて油圧制御弁５
０ＲＬ，５０ＲＲを駆動制御する。本実施例では、制御
信号ＢＬ，ＢＲに応じて設定される増圧または減圧デュ
ーティ比Ｄにより油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２
のブレーキ油圧を増減制御する。すなわち、電子制御回
路４０からの制御信号ＢＬ，ＢＲに応じて一定時間Ｔ当
りにブレーキ油圧を増圧又は減圧する時間ｔ（ｔ＝Ｄ・
Ｔ）を求め、その値に応じて、ブレーキ油圧増圧時には
油圧制御弁５０ＲＬ，５０ＲＲをモードａ−ｃ間でデュ
ーティ制御し、ブレーキ油圧減圧時には、油圧制御弁５
０ＲＬ，５０ＲＲをモードｂ−ｃ間でデューティ制御し
て、各油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２のブレーキ
油圧を制御する。

【００２９】このように、電子制御回路４０からの各種
制御信号により油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２の
ブレーキ油圧が増減制御されるが、このブレーキ油圧制
御の制御精度を向上させるために、各油圧ブレーキ装置
５０−１，５０−２のブレーキ油圧は駆動輪ブレーキ油
圧センサ６６，６８により検出され、その検出結果は電
子制御回路４０へフィードバックされている。

【００３０】次に、本実施例の電子制御回路４０を中心
とした電気回路構成を、図７に基づいて説明する。前述
した駆動輪速度センサ１１，１２をはじめ駆動輪ブレー
キ油圧センサ６６，６８等の各種センサ検出信号は電子
制御回路４０へ入力され、これらの情報に基づきサブス
ロットルアクチュエータ２６及びブレーキ制御装置５０
へ出力する各種の制御信号が決定される。電子制御回路
４０は、このような複雑な情報処理を実行するために論
理演算回路により構成され、論理演算を行うＣＰＵ４
１、各種センサの入力インターフェイスとなるＩ／Ｏポ
ート４２、エンジン回転数センサ１５から入力されたパ
ルス数を計測するカウンタ４３、演算結果等を一時的に
記憶するためのＲＡＭ４４、後述する演算プログラムや
制御データを記憶しているＲＯＭ４５、サブスロットル
アクチュエータ２６及びブレーキ制御装置５０へ制御信
号を出力するＩ／Ｏポート４６を備えている。

【００３１】以上のごとく構成される実施例の車両用加
速スリップ制御装置は、電子制御回路４０のＲＯＭ４５
に記憶された制御プログラムにしたがって作動する。以
下、図に示す制御プログラムのフローチャートに沿っ
て、車両用加速スリップ制御装置の作動について説明す
る。

【００３２】本加速スリップ制御処理が開始されると、
まず、ＲＡＭ４４の初期化及び各種初期値がセットされ
る（ステップ１００）。そして、各種センサからの検出
信号を入力して車両の現在の走行状態を検知する処理
（ステップ１１０〜ステップ１３０）を実行する。

【００３３】この処理では、従動輪速度センサ１３，１
４の検出出力から従動輪速度ＶPR，ＶPLを演算し、駆動
輪速度センサ１１，１２の検出出力から駆動輪速度ＶD
R，ＶDLを演算し、さらに、この駆動輪速度ＶDR，ＶDL
の時間微分より、駆動輪加速度αDR，αDLを算出する
（ステップ１１０）。

【００３４】そして、従動輪速度ＶPR，ＶPLに基づいて
車体速度ＶＢの推定を行う（ステップ１２０）。ここで
は、車体速度ＶＢを例えば以下の数式１のように演算す
る。

【００３５】

【数１】

【００３６】すなわち、従動輪速度ＶPR，ＶPLの大きい
方を車体速度ＶＢと推定する。また、現在の車両の運転
状態を把握するため、各スロットルポジションセンサ２
４、３０より検出信号を入力する（ステップ１３０）。
次に、加速スリップ制御が開始されているか否かの判定
を行い（ステップ１４０）、加速スリップ制御中である
場合にはステップ２２０に進み、加速スリップ制御の終
了判定を行なう。一方、ステップ１４０で加速スリップ
制御が開始されていないと判断された場合には、加速ス
リップの発生の有無を判定する（ステップ１５０）。こ
の判定は、例えば、従動輪速度ＶPR，ＶPLと駆動輪速度
ＶDR，ＶDLとを比較し、駆動輪速度ＶDR，ＶDLが従動輪
速度ＶPR，ＶPLを所定量上回っていた場合に加速スリッ
プと見なす等して行なう。

【００３７】加速スリップが発生している場合には（ス
テップ１５０：ＹＥＳ）、後述するステップ２５０以降
の加速スリップ制御に移行する。一方、加速スリップが
発生していない場合には（ステップ１５０：ＮＯ）、基
準スロットル開度を設定する（ステップ１６０）。前回
の加速スリップ制御で路面μ状況が予めステップ２４０
で学習されている場合には、その路面μに最適なスロッ
トル開度を基準スロットル開度として設定する。また、
例えばイグニッション・オンの初回のように、前回の加
速スリップ制御からの情報が得られない場合には、スロ
ットル全開開度をこの基準スロットル開度として設定し
てもよい。

【００３８】次に、加速スリップの発生を予測したポン
プ駆動（以下、スタンバイ制御と言う。）が実行中であ
るか否かを判断し（ステップ１７０）、スタンバイ制御
中である場合には（ステップ１７０：ＹＥＳ）、後述す
るステップ２００のスタンバイ制御終了判定処理に移行
する。

【００３９】スタンバイ制御中でない場合（ステップ１
７０：ＮＯ）、すなわち、ステップ１７０までの処理
で、加速スリップ制御もスタンバイ制御も行われていな
いと判定された場合に初めてスタンバイ制御を開始する
か否かの判定を行なう（ステップ１８０）。

【００４０】具体的な判定の方法としては、上記ステッ
プ１６０で求められた、路面μ情報を反映しその路面状
態における最適なスロットル開度である基準スロットル
開度と、ステップ１３０で検出した、その回の演算タイ
ミングでの実際のスロットル開度とを比較する。そし
て、実際のスロットル開度が基準スロットル開度を上回
っていた場合には、内燃機関の出力がスロットル開度に
応答した時点で加速スリップが発生するものと予測して
スタンバイ制御を開始し、この場合ステップ１９０に進
んでポンプ５２の駆動を開始する。

【００４１】一方、ステップ１７０でスタンバイ制御が
既に開始されていると判断された場合には、スタンバイ
制御の終了条件が成立したか否かを判定する（ステップ
２００）。この判定は、例えばスタンバイ制御が開始さ
れてから所定時間以上経過したかどうかによって行う。
また、ステップ１３０で検出したスロットル開度が所定
値を上回ったかどうかで判定してもよい。

【００４２】ステップ２００でスタンバイ制御の終了条
件が成立しない場合には、そのままステップ１１０に戻
り以下の処理を繰り返し、スタンバイ制御の終了条件が
成立した場合には、ポンプ５２の駆動を終了し（ステッ
プ２１０）、ステップ１１０に戻る。ここで加速スリッ
プ制御開始時の応答性をさらに良くするために、スタン
バイ制御の開始・終了時のポンプ駆動に合わせて油圧管
路切替弁５８をオン・オフしてもよい。但しこの場合、
スタンバイ制御中は油圧制御弁５０ＲＬ，５０ＲＲを保
持モードｃに切り替えておく必要がある。

【００４３】次に、ステップ１５０において加速スリッ
プが発生していると判断された場合に行われるステップ
２５０以降の加速スリップ制御について説明する。ま
ず、現在スタンバイ制御が実行中であるか否かを判定し
（ステップ２５０）、実行されていない場合には、ポン
プ５２の駆動を開始すると共に油圧管路切替弁５８及び
２位置弁６３をそれぞれオン状態にする（ステップ２６
０）。

【００４４】そして、現在のスリップ状態を各種車輪速
度情報に基づいて判定し、油圧制御弁５０ＲＬ，５０Ｒ
Ｒの駆動パターンを決定する。具体的には、従動輪速度
ＶPR，ＶPLに対する複数の閾値を設定しておき、駆動輪
速度ＶDR，ＶDLがいずれの閾値の間にあるかに基づき、
所定の数段階の増圧・保持・減圧パターンを決定する。

【００４５】こうして加速スリップ制御が実行されてい
る際、ステップ２４０では、加速スリップ制御中のスリ
ップ状態、駆動輪ＲＬ，ＲＲに発生しているブレーキ油
圧、スロットル開度等の関係から現在の路面状況を学習
する。本実施例では、駆動輪速度ＶDR，ＶDLが、従動輪
速度ＶPR，ＶPL＋所定値の範囲内に入っている状態を安
定領域とし、そのときのスロットル開度に基づく駆動ト
ルク推定値と、ブレーキ油圧に基づく制動トルク推定値
との差により路面μを学習する。これは、簡易的に、加
速スリップ制御が終了する時点でのスロットル開度を用
いても等価な結果が得られる。尚、この場合の路面μ学
習値としてスロットル開度で代表することも可能であ
る。

【００４６】上述したステップ１４０での判断で、加速
スリップ制御中である場合に行われるステップ２２０加
速スリップ制御の終了判定について説明する。この終了
判定はスロットル開度または各種車輪速度に基づいて行
われる。本実施例では、スロットル開度が全閉状態にな
ったか、あるいは、駆動輪速度ＶDR，ＶDLが従動輪速度
ＶPR，ＶPL＋所定値を所定時間下回ったかの何れかの条
件が成立した時点で加速スリップ制御を終了する。

【００４７】但し、前記スロットル開度による終了条件
が成立した場合は、左右駆動輪ＲＬ，ＲＲに対する加速
スリップ制御を同時に終了するのに対し、後記の車輪速
度による条件判定の場合には、左右の駆動輪ＲＬ，ＲＲ
個別に終了判定を行い、対象輪の状態には影響を受けな
い。

【００４８】次に、図１０に示した定時割り込み処理に
ついて説明する。この定時割り込み処理は、油圧制御弁
５０ＲＬ，５０ＲＲを実際に駆動させるための処理であ
る。上記ステップ２３０で決定された増圧・保持・減圧
パターンに基づき、３位置弁駆動回路６４ＲＬ，６４Ｒ
Ｒにより油圧制御弁５０ＲＬ，５０ＲＲを駆動させ、各
油圧ブレーキ装置５０−１，５０−２のブレーキ油圧を
制御する（ステップ３００）。定時割り込み処理にして
あるのは、油圧制御弁５０ＲＬ，５０ＲＲに３位置弁が
用いられ、増圧・保持・減圧の時間的デューティ比Ｄの
組み合せで、増減圧勾配を制御するためである。

【００４９】上述したように、本実施例の加速スリップ
制御装置によれば、加速スリップの発生が予測される基
準スロットル開度が路面μに応じて設定され、検出され
たスロットル開度が基準スロットル開度を越える場合に
は、加速スリップ制御の開始前であっても、ポンプ５２
を駆動させて予め吐出圧を増圧させておくことができ
る。

【００５０】そのため、スリップ発生が予測された場
合、ポンプ吐出圧を予め増圧させておくスタンバイ制御
により、実際にスリップが発生したときにはその予圧レ
ベルから、さらなる増圧が開始されるため、ポンプ５２
の吐出圧を高圧化するまでに要する立ち上がり時間の遅
れを補償することができる。

【００５１】本実施例の加速スリップ制御の効果をより
明確にするために、図１１に示すタイムチャートを参照
して、このスタンバイ制御の有無による両者の相違を説
明する。図１１中、実線はスタンバイ制御ありの場合、
一点鎖線はスタンバイ制御なしの場合（即ち従来のも
の）を示す。図からも判るように、（ａ）のスロットル
開度が基準スロットル開度を越えた時点、即ちスリップ
発生が予測された時点でスタンバイ制御が開始され、
（ｃ）に示すようにポンプ吐出圧が駆動されて予め増圧
される。

【００５２】そして、（ｂ）に示すように、駆動輪速度
が加速スリップ判定閾値を越えて加速スリップ制御が実
行されるときには、（ｃ）では上記予圧レベルからさら
なる増圧が開始されることにより、ポンプ５２の吐出圧
を高圧化するまでに要する立ち上がり時間が短くなる。
そのため、ブレーキ圧の増圧勾配も急で、所定レベルま
で早く到達する。従って、（ｂ）に示すように加速スリ
ップ制御の応答性が高まり、良好な発進、加速性能を確
保することができる。

【００５３】なお、上述した実施例では、路面状況の検
出に特別なセンサは用いていないが、路面μを検出する
ための対地センサ等を用いて路面状況を検出し、予め路
面μに最適なスロットル開度をマップ化しておいたもの
を参照して基準スロットル開度を設定してもよい。ま
た、上述の実施例では、スロットル開度に基づいて加速
スリップを予測したが、加速スリップ検出に用いる閾値
よりも小さな閾値を設定し、駆動輪速度ＶDR，ＶDLが閾
値を上回った時点でスタンバイ制御を開始するようにし
てもよい。

【００５４】一方、スロットル開度の代わりに内燃機関
の回転数を用いて加速スリップ予測用の基準回転数を設
定し、機関回転数がこの基準回転数を越える場合にはス
タンバイ制御を開始するように構成しても同様に実施で
きる。また、上記実施例では、検出された路面状態に応
じて基準スロットル開度を設定し、検出した実際のスロ
ットル開度と基準スロットル開度とを比較することによ
りスタンバイ制御の開始タイミングを決定していたが、
これとは別の方式を以下に説明する。

【００５５】スロットル開度及びそのスロットル開度の
変化量に基づいて以下の数式２のように評価値Ｓ１を演
算し、この評価値が所定の基準評価値ＦＳ１を越える場
合には、スタンバイ制御を開始するようにしてもよい。

【００５６】

【数２】

【００５７】また、車輪速度及び車輪速度の変化量（即
ち車輪加速度）を用いて評価値Ｓ２を演算し、所定の基
準評価値ＦＳ２と比較したり、機関回転数及び機関回転
数変化量を用いて評価値Ｓ３を演算し、所定の基準評価
値ＦＳ３と比較しても同様に実施可能である。一般的に
は、スロットル開度、機関回転数、車輪速度の順
に駆動トルク予測値としての利用価値が大きい。すなわ
ち、この順番に応答遅れも大きいのである。

【００５８】なお、本加速スリップ制御装置では、ポン
プ５２駆動を行っているため、スタンバイ制御から加速
スリップ制御に移行する期間では、ポンプ５２と油圧管
路切替弁５８、または油圧制御弁５０ＲＬ，５０ＲＲの
間の配管が高圧になる危険性が考えられる。この対策と
して、上記ステップ２００，２１０に示したように、ス
タンバイ制御が開始されてから所定時間以上経過した場
合には強制終了させる方式以外に、該当する配管の途中
に調圧弁（図示せず）を介装することにより、所定以上
の圧力が発生した場合には、余分な油をリザーバ５４に
戻すように構成してもよい。

【００５９】また、本実施例ではメインスロットル２２
に加え、サブスロットル２８も備えた構成を例として説
明したが、サブスロットル２８、及びサブスロットルア
クチュエータ２６、サブスロットルポジションセンサ３
０を備えていない構成の物でも同様に実施できる。

【００６０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用加
速スリップ制御装置によれば、スリップ発生が予測され
た場合、ポンプを予め駆動させてポンプ吐出圧を予め増
圧させておくことにより、実際にスリップが発生したと
きにはその予圧レベルから、さらなる増圧が開始される
ため、ポンプの吐出圧を高圧化するまでに要する立ち上
がり時間の遅れを補償することができ、加速スリップ制
御の応答性を高め、良好な発進、加速性能を確保するこ
とができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 請求項１記載の車両用加速スリップ制御装置
の構成を例示するブロック図である。

【図２】 請求項２記載の車両用加速スリップ制御装置
の構成を例示するブロック図である。

【図３】 請求項３記載の車両用加速スリップ制御装置
の構成を例示するブロック図である。

【図４】 請求項４記載の車両用加速スリップ制御装置
の構成を例示するブロック図である。

【図５】 本発明の一実施例の車両用加速スリップ制御
装置を搭載した車両システムの構成ブロック図である。

【図６】 本実施例のブレーキ制御装置の油圧系統を中
心とした構成説明図である。

【図７】 本実施例の電気系統を示すブロック図であ
る。

【図８】 本実施例の加速スリップ制御処理を示すフロ
ーチャートの前半である。

【図９】 同加速スリップ制御処理を示すフローチャー
トの後半である。

【図１０】 定時割り込み処理を示すフローチャートで
ある。

【図１１】 本実施例の加速スリップ制御を示すタイム
チャートである。

【符号の説明】

ＲＬ，ＲＲ…駆動輪、 ＭＣ…マスタシリンダ、
６…内燃機関、１１…駆動輪速度センサ、 １
３…従動輪速度センサ、１５…エンジン回転数センサ、
２０…アクセルペダル、２２…メインスロットル、
２４…メインスロットルポジションセンサ、２
８…サブスロットル、 ３０…サブスロットル
ポジションセンサ、４０…電子制御回路、
５０…ブレーキ制御装置、５０ＲＬ，５０ＲＲ…油圧制
御弁、 ５２…ポンプ、 ５８…油圧管路切替弁

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気系に備えられるスロット
   ルの開度を調整して吸入空気量を制御し、前記内燃機関
   により駆動される車両の駆動輪に発生する加速時のスリ
   ップを、ポンプ吐出圧を利用して発生させた制動トルク
   により所望の値に制御する車両用加速スリップ制御装置
   において、 前記駆動輪の加速時に発生する加速スリップを検出する
   加速スリップ検出手段と、 該加速スリップ検出手段の検出結果に応じて前記制動ト
   ルクを与え、前記駆動輪に発生する加速スリップを所望
   範囲に抑制する加速スリップ抑制手段と、 前記スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段
   と、 路面の状態を検出する路面状態検出手段と、 検出された路面状態に応じて、加速スリップの発生が予
   測される基準スロットル開度を設定する基準スロットル
   開度設定手段と、 前記スロットル開度検出手段により検出されたスロット
   ル開度が、前記基準スロットル開度を越える場合には、
   前記加速スリップ抑制手段によるスリップ抑制制御の開
   始前であっても、前記ポンプを駆動させて予め吐出圧を
   増圧させる予圧制御手段と、 を備えることを特徴とする車両用加速スリップ制御装
   置。
2. 【請求項２】 内燃機関の吸気系に備えられるスロット
   ルの開度を調整して吸入空気量を制御し、前記内燃機関
   により駆動される車両の駆動輪に発生する加速時のスリ
   ップを、ポンプ吐出圧を利用して発生させた制動トルク
   により所望の値に制御する車両用加速スリップ制御装置
   において、 前記駆動輪の加速時に発生する加速スリップを検出する
   加速スリップ検出手段と、 該加速スリップ検出手段の検出結果に応じて前記制動ト
   ルクを与え、前記駆動輪に発生する加速スリップを所望
   範囲に抑制する加速スリップ抑制手段と、 前記スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段
   と、 該スロットル開度の変化量を検出するスロットル開度変
   化量検出手段と、 路面の状態を検出する路面状態検出手段と、 検出された路面状態に応じて、加速スリップの発生が予
   測される基準評価値を設定する基準評価値設定手段と、 上記スロットル開度及びスロットル開度変化量に基づい
   て演算された評価値が、上記基準評価値を越える場合に
   は、前記加速スリップ抑制手段によるスリップ抑制制御
   の開始前であっても、前記ポンプを駆動させて予め吐出
   圧を増圧する予圧制御手段と、 を備えることを特徴とする車両用加速スリップ制御装
   置。
3. 【請求項３】 内燃機関により駆動される車両の駆動輪
   に発生する加速時のスリップを、ポンプ吐出圧を利用し
   て発生させた制動トルクにより所望の値に制御する車両
   用加速スリップ制御装置において、 前記駆動輪の加速時に発生する加速スリップを検出する
   加速スリップ検出手段と、 該加速スリップ検出手段の検出結果に応じて前記制動ト
   ルクを与え、前記駆動輪に発生する加速スリップを所望
   範囲に抑制する加速スリップ抑制手段と、 内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、 路面の状態を検出する路面状態検出手段と、 検出された路面状態に応じて、加速スリップの発生が予
   測される前記内燃機関の基準回転数を設定する基準回転
   数設定手段と、 前記機関回転数検出手段により検出された機関回転数
   が、前記基準回転数を越える場合には、前記加速スリッ
   プ抑制手段によるスリップ抑制制御の開始前であって
   も、前記ポンプを駆動させて予め吐出圧を増圧する予圧
   制御手段と、 を備えることを特徴とする車両用加速スリップ制御装
   置。
4. 【請求項４】 内燃機関により駆動される車両の駆動輪
   に発生する加速時のスリップを、ポンプ吐出圧を利用し
   て発生させた制動トルクにより所望の値に制御する車両
   用加速スリップ制御装置において、 前記駆動輪の加速時に発生する加速スリップを検出する
   加速スリップ検出手段と、 該加速スリップ検出手段の検出結果に応じて前記制動ト
   ルクを与え、前記駆動輪に発生する加速スリップを所望
   範囲に抑制する加速スリップ抑制手段と、 内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、 該機関回転数の変化量を検出する回転数変化量検出手段
   と、 路面の状態を検出する路面状態検出手段と、 検出された路面状態に応じて、加速スリップの発生が予
   測される基準評価値を設定する基準評価値設定手段と、 上記機関回転数及び回転数変化量に基づいて演算された
   評価値が、上記基準評価値を越える場合には、前記加速
   スリップ抑制手段によるスリップ抑制制御の開始前であ
   っても、前記ポンプを駆動させて予め吐出圧を増圧する
   予圧制御手段と、 を備えることを特徴とする車両用加速スリップ制御装
   置。
5. 【請求項５】 前記路面状態検出手段は、前記加速スリ
   ップ検出手段による検出結果及び前記加速スリップ抑制
   手段によるスリップ抑制制御状態に基づき路面状態を検
   出することを特徴とする請求項１〜４記載の車両用加速
   スリップ制御装置。
6. 【請求項６】 前記路面状態検出手段は、前記駆動輪ま
   たは従動輪より検出した車輪速度または車輪加速度に基
   づき路面状態を検出することを特徴とする請求項１〜４
   記載の車両用加速スリップ制御装置。