JPH08207737A - 車輪ブレ−キ圧制御装置 - Google Patents
車輪ブレ−キ圧制御装置Info
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- JPH08207737A JPH08207737A JP7130196A JP13019695A JPH08207737A JP H08207737 A JPH08207737 A JP H08207737A JP 7130196 A JP7130196 A JP 7130196A JP 13019695 A JP13019695 A JP 13019695A JP H08207737 A JPH08207737 A JP H08207737A
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Abstract
動を低減。車輪ブレ−キ増圧立上りは速くする。又、B
−STR制御への移行をスム−ズにする。 【構成】 バキュ−ムブ−スタを使用したペダル操作対
応の第1圧力とモ−タ駆動ポンプによる第2圧力の一方
を車輪ブレ−キに供給する手段(63,64,31,33,35,37);
ならびに、車体ドリフト量及び車体スピン量に基づいて
車両旋回が過不足領域にあると車輪ブレ−キに第2圧力
を供給する手段(11,13,19a〜19m);を備える装置におい
て、過不足領域より広い参照領域に車両旋回があるかを
判定する手段(11;図28の901〜903);参照領域にあると
ポンプを駆動する手段(11,13,19a,24);参照領域にある
と車輪ブレ−キの増圧が必要となる可能性が高い車輪ブ
レ−キと摩擦係数μ対応の目標スリップ率を決定する手
段(11);および、該車輪ブレ−キのスリップ率サ−ボ制
御を行う手段(11);を備える。
Description
ブレ−キ液圧を制御する装置に関し、特に、これに限定
する意図ではないが、転舵,加減速,路面の傾斜,凹凸
等車両の運転状態あるいは走行状態に応じて、それらが
あっても走行安定性および操舵性を確保するための前後
左右車輪ブレ−キの制動力配分を算出しその配分に従っ
て各車輪ブレ−キ圧を個別に増,減する制動力配分制
御、に好適な車輪ブレ−キ圧制御装置に関する。
するブレ−キペダルの押込み圧に対応するブレ−キ圧
(第1圧力)が、ブレ−キマスタシリンダから与えられ
る。複数個の車輪の回転速度から車体の移動速度(基準
速度)を推定演算し、基準速度と車輪の回転速度から車
輪のスリップ率あるいは路面の摩擦係数μを算出もしく
は推定し、車体が移動しているにもかかわらず車輪回転
が完全停止(車輪ロック)するのを回避するように車輪
ブレ−キ圧を減圧し、その後制動距離が可及的に短くな
るように増圧し、更に必要に応じて減,増圧を繰返すア
ンチスキッド制御(ABS制御)のために、車輪ブレ−
キ圧を減,増圧するための増減圧弁ならびに増減圧弁に
第1圧力よりも高い圧力(第2圧力)を第1圧力ライン
に与える、流体ポンプおよびそれを駆動する電気モ−タ
でなる圧力源が備えられ、ABS制御を実行する電子制
御装置が、車輪ブレ−キ圧の変更(自動介入)が必要と
判定すると、前記圧力源より第2圧力を増減圧弁に与
え、そして増減圧弁を使用して車輪ブレ−キを低圧(ド
レイン圧)と第2圧力に選択的に切換える。低圧供給に
より車輪ブレ−キ圧は低下し第2圧力供給により車輪ブ
レ−キ圧が上昇する。この種のABS制御の1つが、特
開平2−38175号公報に提示されている。
よび制動距離に視点を置いて車輪ブレ−キ圧を制御する
ばかりでなく、車両の運転状態および走行状態ならびに
車両上の荷重分布に応じた、制動中の車両の方向安定性
を確保するための前後左右車輪ブレ−キの制動力配分を
電子制御装置で算出し、この配分を満すように、増減圧
弁を使用して車輪ブレ−キ圧を調整する制動力配分制御
が提案されている。本発明者等は、例えば、特開平5−
85327号公報,特開平5−85340号公報および
特開平5−85336号公報において提示した。
許出願公表番号)には、車両の横すべり角を検出し、横
すべりがあるときには前輪ブレ−キを増圧して前輪を高
スリップ(例えば車輪ロック)とする提案が開示されて
いる。また、特開平5−221300号公報には、横す
べり角速度Dβを、 Dβ=Gy/Vso−γ Gy:横加速度, Vso:推定車体速度 γ :ヨ−レ−ト で算出して、横すべり角速度Dβの絶対値が所定値以上
であると、角速度Dβの極性に応じて、正のとき後左車
輪ブレ−キ圧を増圧し、負のときには後右車輪ブレ−キ
圧を増圧して、過大なヨ−イングを抑制するブレ−キ圧
制御が開示されている。また、横すべり角速度Dβを積
分して横すべり角βを算出し、横すべり角βをパラメ−
タとして過大なヨ−イングを制御するとの提案もある。
これらの従来例は、意図しない旋回又は過旋回を抑制し
ようとするものである。
転舵中の車体の旋回不足(アンダ−ステア)を補うため
に、操舵量に対応するタイヤグリップ限界車速を算出
し、車体速度がこの限界車速を越えると車輪ブレ−キを
増圧する提案がある。具体的には、操舵量と車体速度の
組合せが、予め定められたスリップ域にあるかを判定
し、スリップ域にあると車輪ブレ−キ圧を増圧する。こ
れらの制御は、ハイドロブ−スタを使用した例である
が、これより安価なシステムでバキュ−ムブ−スタを使
用する場合もある。
償するための車輪ブレ−キの増圧は、ドライバ(運転
者)によりブレ−キペダルが踏込まれていないときにも
行なうので、バキュームブースタを使用した場合もフッ
トペダルブレ−キ装置に加えて、ブレ−キ液ポンプ装置
が備えられていることにより、ポンプ圧を発生させるこ
とができる。フットペダルブレ−キ装置の吐出圧ライン
(第1圧力)およびポンプ圧(第2圧力)と各車輪ブレ
−キの間には、ブレ−キマスタシリンダカット弁とリザ
−バ吸込弁が介挿され、これらが第1圧力と第2圧力の
一方を選択的に供給するが、車輪ブレ−キの個別増圧用
の電磁開閉弁が電磁切換弁と車輪ブレ−キの間に介挿さ
れ、かつ、車輪ブレ−キの個別減圧用の電磁開閉弁が車
輪ブレ−キに接続されており、車輪ブレ−キは、ブレ−
キペダルが踏込まれていないときにも、個別に増圧又は
減圧を行なうことができる。
んでいないときの、過旋回又は旋回不足を抑制又は補償
するための車輪ブレ−キの増圧のために、ブレ−キ液ポ
ンプ装置は、車上エンジンの始動直後に常時駆動してお
く必要がある。これは、上述の増圧が必要となる必然性
はないので、結果的に不必要なエンジン動力の消費をも
たらすことになる。これを避けるため、立上り特性が速
いブレ−キ液ポンプ装置を使用する提案もあるが、増圧
が必要となってからの始動では、増圧の遅れが避けられ
ない。
別に備えられるブレ−キ液ポンプ装置の不必要な駆動を
可及的に低減し、しかも上述の増圧の立上り遅れは回避
することを目的とする。又、B−STR制御への移動を
スム−ズにする。
装置にバキュ−ムブ−スタを使用しドライバの操作によ
り操作力対応の第1圧力を発生する第1ブレ−キ圧源
(3,2,5);モ−タ駆動されるポンプによる第2圧力を発
生する第2ブレ−キ圧源(21);第1圧力と第2圧力の一
方を選択的に車輪ブレ−キに供給するブレ−キ圧操作手
段(63,64,65,66,31,33,35,37);ならびに、車体ドリフ
ト量及び車体スピン量を推定し、その推定値に基づいて
車両旋回が過不足領域(図9,10)にあるかを判定し過不足
領域にあると車輪ブレ−キ圧を増圧する車輪ブレ−キを
決定する情報処理手段(11);および、該決定された車輪
ブレ−キに、前記ブレ−キ圧操作手段を介して第2圧力
を供給する出力手段(11,13,19a〜19o);を備える車輪ブ
レ−キ圧制御装置において、前記過不足領域より広い参
照領域(図21)に車両旋回があるかを判定する判定処理手
段(11;図21の901〜903);参照領域にあると第2圧力を
発生するために第2ブレ−キ圧源を駆動する圧力源駆動
手段(11,13,19a,24);参照領域にあると車輪ブレ−キの
増圧が必要となる可能性が高い車輪ブレ−キを決定する
(図21)情報処理手段(11);および、決定した車輪ブレ−
キと第2ブレーキ圧源とを連通し且つその車輪ブレーキ
のスリップ率サ−ボ制御(図22,図23の734C,図24,図25の
746F)を行うブレ−キ圧制御手段(11);を備えることを
第1の特徴とし、走行路面の摩擦係数(μ)を推定する
(図7の202)摩擦係数演算手段(11);前記過不足領域より
広い参照領域(図21)に車両旋回があるかを判定する判定
処理手段(11;図21の901〜903);参照領域にあると第2
圧力を発生するために第2ブレ−キ圧源を駆動する圧力
源駆動手段(11,13,19a,24);参照領域にあると車輪ブレ
−キの増圧が必要となる可能性が高い車輪ブレ−キを決
定し、前記摩擦係数(μ)に予め定められているスリップ
率(図22の909Aのf(μ))をスタンバイ目標スリップ率(S
oPBSTRi)に定める情報処理手段(11);および、決定した
車輪ブレ−キと第2ブレーキ圧源とを連通し且つその車
輪ブレーキの車輪スリップ率をスタンバイ目標スリップ
率とするために増圧する(図22,図23の734C,図24,図25の
746A〜746D,746G)ブレ−キ圧制御手段(11);を備えるこ
とを第2の特徴とする。
キのスリップ率偏差(Esoi)が設定値(Ks)以上かつ上記第
2の特徴による増圧の時間(Ti)が設定値(Tpi)以下の間
は第2の特徴による先行増圧を行ない(図25の746A〜746
D,746G)、スリップ率偏差(Esoi)が設定値(Ks)未満のと
きならびに増圧の時間(Ti)が設定値(Tpi)を越えた後
は、上記第1の特徴によるスリップ率サ−ボ制御(図22,
図23の734C,図24,図25の746F)を行なう。また、第2の
特徴にて参照するスタンバイ目標スリップ率(SoPBSTRi)
は、推定した摩擦係数(μ)に実質上比例しかつ、路面摩
擦係数が最高値のときの車輪スリップ率(Somax)の1/
Kpb、Kpb=5〜20、を最高値(最高値の路面摩擦係
数に対して定める値)とするものとする。
めに、図面に示す実施例の対応要素又は対応事項に付し
た記号を、参考までに示した。
処理手段(11)が、車両旋回が過不足領域にあると判定し
て車輪ブレ−キ圧の増圧を決定する前に、車両旋回が過
不足領域より広い参照領域に入るので、判定処理手段が
これを認識し、圧力源駆動手段(11,13,19a,24)が第2ブ
レ−キ圧源(21)を駆動し、増圧が必要となる可能性が高
い車輪ブレ−キと第2ブレーキ圧源とを連通し且つその
車輪ブレーキのスリップ率サ−ボ制御を行う。すなわ
ち、増圧が必要となる前の、増圧が必要となる可能性が
高い時点に、第2ブレ−キ圧源(21)が駆動され増圧が必
要となる可能性が高い車輪ブレ−キと第2ブレ−キ圧源
とを連通しておく。これにより、情報処理手段(11)が車
輪ブレ−キ圧の増圧を決定したときには、第2ブレ−キ
圧源(21)はすでに圧力を発生しており、増圧の立上り遅
れを生じない。増圧が必要となる可能性が低い時点から
第2ブレ−キ圧源(21)が駆動されることがないので、ブ
レ−キ液ポンプ装置の不必要な駆動がなくなる。
数の推定値に対応して、それが高いときには高い車輪ス
リップ率を目標値として、増圧が必要となる可能性が高
い車輪ブレ−キのスリップ率を該目標値とするように増
圧(先行増圧)が行なわれるので、情報処理手段(11)が、
車両旋回が過不足領域(図9,10)にあると判定し過不足領
域にあると車輪ブレ−キ圧を増圧するとき、すでに路面
摩擦係数推定値に対応する増圧が開始されており、車両
旋回が過不足領域(図9,10)にあると判定したときの車輪
ブレ−キ圧の目標値への昇圧がよりすみやかになり、制
動力配分制御の応答性が向上する。増圧が必要となる可
能性が低い時点から第2ブレ−キ圧源(21)が駆動される
ことがないので、ブレ−キ液ポンプ装置の不必要な駆動
がなくなる。
り、スタンバイ目標スリップ率(SoPBSTRi)は、推定した
摩擦係数(μ)に実質上比例しかつ、路面摩擦係数が最高
値のときの車輪スリップ率(Somax)の数分の1を上限値
としているので、仮に、実際には過不足領域(図9,10)に
あると判定されなかった場合、先行増圧はエラ−となる
が、この先行増圧は、走行路面の摩擦係数から見て格別
に大きな車輪スリップ率とならない範囲内に抑制されて
いるので、先行増圧は車両運転性能を阻害しない。
照した以下の実施例の説明より明らかになろう。
統を示し、図2には該車輪ブレ−キ圧系統の各種電磁弁
およびセンサが接続された、車輪ブレ−キ51〜54の
それぞれの圧力を制御するための電気系統の概要を示
す。
をドライバ(運転者)が踏込むと、タンデム型のマスタ
シリンダ2が踏込圧対応の前輪ブレ−キ用流体圧と後輪
ブレ−キ用流体圧を発生する。図1に示す状態におい
て、前輪ブレ−キ用流体圧は電磁切換弁61および62
を通して前右車輪FRの車輪ブレ−キ51および前左車
輪FLの車輪ブレ−キ52に加わる。後輪ブレ−キ用流
体圧は、電磁切換弁63並びに、電磁弁35を介して後
右車輪RRの車輪ブレ−キ53に、また電磁弁37を介
して後左車輪RLの車輪ブレ−キ54に加わる。
各車輪ブレ−キ51,52,53,54から戻されたリ
ザ−バ70のブレ−キ液を吸引し、上流側に戻す。
への前輪マスタシリンダ圧(第1圧力)とポンプ21の
吐出圧(第2圧力)の切換えを行う。すなわち、電磁切
換弁61は、その電気コイルに通電がないときには図1
に示すように、前輪マスタシリンダ圧を、前右車輪ブレ
−キ51に与えるが、電磁切換弁64,電磁開閉弁66
と同時に電気コイルに通電があると、電磁切換弁64に
より前輪マスタシリンダ圧をカットし、電磁開閉弁66
によりポンプ21とリザーバ4が連通するためポンプ2
1の駆動によりポンプ圧(第2圧力)が発生する。そし
て、その第2圧力をリリ−ブバルブ81に連通しリリ−
フ機構を持たせて、増圧用電磁弁31を通して前右車輪
ブレ−キ51に与える。電磁切換弁62は、前左車輪ブ
レ−キ52への前輪マスタシリンダ圧(第1圧力)とポ
ンプ21の吐出圧(第2圧力)の切換を行う。すなわ
ち、電磁切換弁62は、その電気コイルに通電がないと
きには図1に示すように前輪マスタシリンダ圧を、前左
車輪ブレ−キ52に与えるが、電磁切換弁64,電磁開
閉弁66と同時に電気コイルに通電があると、電磁切換
弁64により前輪マスタシリンダ圧をカットし、電磁開
閉弁66によりポンプ21とリザ−バ4が連通するため
ポンプ21の駆動によりポンプ圧(第2圧力)が発生す
る。そして、その第2圧力をリリ−フバルブ81に連通
しリリ−フ機構を持たせて、増圧用電磁弁33を通して
前左車輪ブレ−キ52に与える。電磁切換弁63は、後
輪マスタシリンダ圧(第1圧力)と第2圧力の切換えを
行う。すなわち、電磁切換弁63は、その電気コイルに
通電がないときには図1に示すように、後輪マスタシリ
ンダ圧を電磁弁35,37に与えるが、電磁切換弁6
3,電磁開閉弁65と同時に電気コイルに通電がある
と、後輪マスタシリンダ圧をカットし、ポンプ21とリ
ザ−バ4が連通するためポンプ21の駆動によりポンプ
圧(第2圧力)が発生する。そして、その第2圧力をリ
リ−フバルブ80に連通しリリ−フ機構を持たせて、電
磁弁35,37に与える。
してそれらを閉(弁閉)とし、電磁弁32,34,36
および38に通電してそれらを開(弁開)とすると、そ
れぞれ前右車輪ブレ−キ51,前左車輪ブレ−キ52,
後右車輪ブレ−キ53および後左車輪ブレ−キ54の圧
力が、電磁弁32,34,36および38を通してリザ
−バ4に抜ける。
スタシリンダ2の出力圧のみを車輪ブレ−キに与えるブ
レ−キ圧伝達系,アンチスキッド制御中のブレ−キ圧伝
達系,トラクション制御中のブレ−キ圧伝達系および制
動力配分制御中のブレ−キ圧伝達系、のそれぞれを構成
する要素を、各車輪ブレ−キ別で、表1および表2に示
す。なおこれらの表において、各伝達系を構成する要素
は、車輪ブレ−キを出発点にしてブレ−キ圧源に向かう
方向に摘出し表示した。また、表1および表2ならびに
図面においては、「アンチスキッド制御」を「ABS制
御」と、「トラクション制御」を「TRC制御」と表記
した。本書では「ABS」は「アンチスキッド」を意味
し、「TRC」は「トラクションコントロ−ル」を意味
する。制動力配分制御は、この実施例では大きくは全輪
ブレ−キを対象とする「B−STR制御」と後2輪のブ
レ−キを対象とする「2−BDC制御」とがあり、全輪
ブレ−キを対象とする「B−STR制御」は更に、オ−
バステアを抑制するための「B−STR−OS」制御と
アンダ−ステアを抑制するための「B−STR−US」
制御の2つに分けられている。
および「TRC制御」において、増圧が必要なときに
は、電子制御装置10(図2)により、電磁弁32,3
4,36,38は非通電(弁閉)、電磁弁31,33,
35,37も非通電(弁開)とされ、減圧が必要なとき
には、電磁弁32,34,36,38は通電(弁開)、
電磁弁31,33,35,37も非通電(弁閉)とさ
れ、ホ−ルド(現ブレ−キ圧をそのまま維持)が必要な
ときには、電磁弁32,34,36,38は非通電(弁
閉)、電磁弁31,33,35,37は通電(弁閉)と
される。
はマイクロコンピュ−タ11であり、このマイクロコン
ピュ−タ11の主要素はCPU14,ROM15,RA
M16およびタイマ17である。電子制御装置10に
は、更に、センサを付勢(通電)し検出信号を発生する
信号処理回路18a〜18m,検出信号の入力をマイク
ロコンピュ−タ11に与え、マイクロコンピュ−タ11
の制御信号をドライバ19a〜19oに与えるための電
気回路すなわち入,出力インタ−フェイス12,13、
モ−タドライバおよびソレノイドドライバ19a〜19
oがある。
54それぞれの回転速度を車輪速度センサ41〜44の
それぞれが検知し、各車輪速度を表わす電気信号(車輪
速度信号)を信号処理回路18a〜18dが発生して入
力インタ−フェイス12に与える。ブレ−キペダル3の
踏込み中閉となるストップスイッチ45の開(ペダル3
の踏込みなし:オフ)/閉(ペダル3の踏込みあり:オ
ン)を表わす電気信号を信号処理回路18eが発生して
入力インタ−フェイス12に与える。
が検知し、信号処理回路18iが、ヨ−レ−ト(実ヨ−
レ−ト)γを表わす電気信号を発生して入力インタ−フ
ェイス12に与える。ステアリングホイ−ルの回転角度
を前輪舵角センサθFが検知し信号処理回路18jが、
前輪舵角θfを表わす電気信号を発生して入力インタ−
フェイス12に与える。後輪の舵角は後輪舵角センサθ
Rが検知し信号処理回路18kが、後輪舵角θrを表わ
す電気信号を発生して入力インタ−フェイス12に与え
る。車体の前後加速度gxを加速度センサ(GXセン
サ)が検知し信号処理回路18lが、前後加速度を表わ
す電気信号を発生して入力インタ−フェイス12に与え
る。車体の横加速度gyを加速度センサ(GYセンサ)
が検知し信号処理回路18mが、横加速度を表わす電気
信号を発生して入力インタ−フェイス12に与える。
ンピュ−タ11の処理機能の概要を示す。図3は処理機
能をハ−ドウェア形式にブロック区分して示し、図4は
同様なブロック区分をフロ−チャ−ト形式で示す。図5
に、処理の繰返し全体のフロ−チャ−トを示す。
動され、車両上電気系統の電源が投入され該系統の電圧
が安定した後に電子制御装置10に動作電圧が印加され
る(図3のステップ1;以下、カッコ内ではステップと
いう語を省略して、ステップNo.数字のみを記す)。
動作電圧が加わるとマイクロコンピュ−タ11は、内部
レジスタ,入出力ポ−トおよび内部タイマを初期状態に
設定し、入,出力インタ−フェイス12,13を、待機
時の入力読取接続および出力信号レベルに設定する
(2)。そして、実質上所定周期で、処理周期を定める
ためのタイマΔtをスタ−トして(3)、「センサ読取
り」(4)から「出力制御」(800)までの処理すな
わち車輪ブレ−キ圧制御を、実質上Δt周期で繰返し実
行する。
り」(4)から「出力制御」(800)までの処理すな
わち車輪ブレ−キ圧制御の中の、「センサ読取り」
(4)では、まず、入力インタ−フェイス12に接続さ
れた入力手段(センサ,スイッチ等)のすべての情報を
読込む。そして、ABS制御,2−BDC制御(後2輪
のブレ−キを対象とした制動力配分制御),TRC制御
およびB−STR制御(4輪を対象とした制動力配分制
御)に使用するデ−タを「車輪速演算&車輪加速度演
算」(100)および「車両状態量推定」(200)で
整え、そして整えたデ−タに基づいて、「制御モ−ド開
始・終了処理」(300)で、上述の各種制御の開始,
継続,終了の要否を判定し、そして、判定に応じて「A
BS制御」(400),「2−BDC制御」(50
0),「TRC制御」(600)および/又は「B−S
TR制御」(700)を実行してこれら各制御のため
の、車輪ブレ−キ圧操作出力(電磁弁の開,閉およびタ
イミング)を生成し、そして、「出力制御」(800)
で、上述の各種制御の優先順に基づいて車輪ブレ−キ圧
操作出力を調整して、出力ポ−ト13に設定する。すな
わち電磁弁を操作する。
0)以下の各処理の内容を以下に説明するが、本実施例
での参照情報のうちの主たるものをリストすると、次の
通りである: 情報 情報源 実ヨ−レ−トγ ヨ−レ−トセンサYAによる検出値 車輪速度Vwi,i=FR,FL,RR,RL:車輪速度センサ41〜44の検出値より算出 (車輪速度VwFR 車輪速度センサ41の検出値より算出 車輪速度VwFL 車輪速度センサ42の検出値より算出 車輪速度VwRR 車輪速度センサ43の検出値より算出 車輪速度VwRL 車輪速度センサ44の検出値より算出) 前後加速度gx 前後加速度センサGXによる検出値 横加速度gy 横加速度センサGYによる検出値 前輪舵角θf 舵角センサθFによる検出値 後輪舵角θr 舵角センサθRによる検出値 車輪制動有/無 ストップスイッチ45のオン/オフ 車輪加速度DVwi,i=FR,FL,RR,RL:車輪速度センサ41〜44の検出値より算出 (車輪加速度DVwFR 車輪速度センサ41の検出値より算出 車輪加速度DVwFL 車輪速度センサ42の検出値より算出 車輪加速度DVwRR 車輪速度センサ43の検出値より算出 車輪加速度DVwRL 車輪速度センサ44の検出値より算出) 推定車速Vso VwiおよびDVwiに基づいて算出 車両の加速度DVso VwiおよびDVwiに基づいて算出 車輪スリップ率Si,i=FR,FL,RR,RL:VwiおよびDVwiに基づいて算出 (車輪スリップ率SFR VwFRとVsoFRに基づいて算出 車輪スリップ率SFL VwFLとVsoFLに基づいて算出 車輪スリップ率SRR VwRRとVsoRRに基づいて算出 車輪スリップ率SRL VwRLとVsoRLに基づいて算出) 走行路面の摩擦係数μ DVsoおよびgyに基づいて算出 車体横すべり角β γ,gyc,Vsoに基づいて算出 車体横すべり角速度Dβ γ,gyc,Vsoに基づいて算出。
(100):図6 この内容を図6に示す。この処理ではまず、カウンタP
i(カウントレジスタPFR,PFL,PRR,PRLの4個、以
下、iはFR,FL,RR,RL各車輪ブレ−キあてのもの4個を
意味するが、2−BDC制御及びTRC制御は後2輪を
制御対象とするので、2−BDC制御,TRC制御にお
いてはiはRR,RL各車輪ブレーキあてのものを示
す。)のデ−タをレジスタPiに書込んで、カウンタP
iをクリアする。なお、カウンタPiは、車輪速度セン
サ41〜44のそれぞれが発生する、前右,前左,後右
および後左の車輪51〜54それぞれの回転速度(周速
度)に周波数が比例する電気パルスに応答して割込処理
により電気パルスの到来数をカウントするものであり、
例えば、センサ41が1パルスを発生するとマイクロコ
ンピュ−タ11は、割込処理によりカウンタPi,i=
FRの内容を1インクレメントするので、レジスタP
i,i=FRの内容は、Δtの間のセンサ41が発生し
たパルス数(車輪速度に比例した値)を表わす。そし
て、車輪のタイヤ径対応の補正係数Ksiを算出(決
定)する。そして、LSB(Least Significant Bit)設
定用補正係数(定数)を用いて各車輪速度Vwiを算出す
る(102)。算出式を、図6のステップ102のブロ
ック中に示す。
前回(Δt前に)算出した各車輪速度Vwi(n-1)から各
車輪の加速度DVwiを算出する(103)。そしてフィ
ルタリング処理により、算出した加速度DVwiおよび車
輪速度Vwiの、時系列平滑化した値DVwiおよびVwiを
算出し、これを検出した加速度DVwiおよび車輪速度V
wiとし、レジスタDVwiおよびVwiに書込む(104,
105)。
体速)Vsoiを算出する(106)。ここでは、車輪速
度の今回値Vwi(n),前回算出した車輪部車体速度Vsoi
(n)より、所定の減速度でのΔtの間の減速量αdn・Δ
tを減算した値Vsoi(n)−αdn・Δt、および、前回算
出した車輪部車体速度Vsoi(n)に、所定の増速度でのΔ
tの間の増速量αup・Δtを加算した値Vsoi(n)+αup
・Δt、の3者の中間値Vsoiを算出し、これを各車輪
部車体速度VsoiとしてレジスタVsoiに書込む。次に、
各車輪部車体速度Vsoi(4輪それぞれ計4個)の最大
値を示すものを車両全体の車体速(通称の車体速)Vso
としてレジスタVsoに書込む(107)。
進行方向に対する車輪の向きの偏差分に対応する、各輪
部車体速Vsoiの、車輪部車体の車両進行方向の速度に
対する各輪部車体速Vsoiの偏差Δiを、横加速度gy
(ヨ−レ−トγでもよい)に対応して算出して、その分
各車輪部車体速度Vsoiを補正して、補正した値NVsoi
=Vsoi−Δiを正規化車輪部車体速度としてレジスタ
NVsoiに書込む(108)。次に、今回算出した正規
化車輪部車体速度NVsoi(n)と前回(Δt前に)算出した
正規化車輪部車体速度NVsoi(n-1)より、正規化車輪部
車体加速度DNVsoiを算出し(4輪それぞれ計4個)
その最大値を示すものを車両全体の車体加速度(通称の
車体加速度)DVsoとしてレジスタDVsoに書込む(1
09)。
7 この内容を図7に示す。この処理ではまず、センサーが
検出した横加速度gyより車両の横方向の傾きを補正し
た真の横加速度gycを算出し、これをレジスタgyc
に書込む(201)。次に路面の摩擦係数μを推定演算
してレジスタμに書込む(202)。演算式はステップ
202のブロック内に示す。次に、横すべり角速度Dβ
および横すべり角βを次のように算出して、算出したD
β,βをレジスタDβ,βに書込む(203〜20
4)。
始/終了判別」300Aで、4輪FR,FL,RR,R
L各車輪ブレ−キ51〜54のそれぞれにつき、車輪ブ
レ−キ時の車輪ロックを防止するためのブレ−キ圧制御
すなわちABS制御を開始していない(ABSFi=
0;ABSF=0)ときには、それを開始する必要があ
るか(開始条件が成立しているか)をチェックし、1輪
ブレ−キでもABS制御要を判定するとレジスタABS
Fに1を書込む。各車輪ブレーキ51〜54のそれぞれ
につきABS制御を開始している(ABSFi=1)と
きには、それを終了する必要があるか(終了条件が成立
しているか)をチェックし、各輪ブレーキのABS制御
不要と判定するとレジスタABSFiに0を書込み、全
輪ブレ−キのABS制御不要を判定するとレジスタAB
SFに0を書込む(レジスタABSFのクリアと同
義)。
0Bで、2輪RR,RL各車輪ブレ−キ53,54を対
象とする制動力配分制御すなわち2−BDC制御を開始
していない(BDCFi=0;BDCF=0)ときには
各車輪ブレーキ53,54のそれぞれにつき、それを開
始する必要があるか(開始条件が成立しているか)をチ
ェックし、2−BDC制御要を判定するとレジスタBD
CFi及びBDCFに1を書込む。各輪ブレーキ53,
54のそれぞれにつき、2−BDC制御を開始している
(BDCFi=1)ときには、それを終了する必要があ
るか(終了条件が成立しているか)をチェックし、各輪
ブレーキの2−BDC制御不要と判定するとレジスタB
DCFiに0を書込み、2輪ブレーキとも2−BDC制
御不要を判定するとレジスタBDCFに0を書込む(レ
ジスタBDCFのクリアと同義)。
で、2輪RR,RL各車輪ブレ−キ53〜54のそれぞ
れにつき、加速スリップを低減するための車輪ブレ−キ
圧制御すなわちTRC制御を開始していない(TRCF
i=0)ときには、それを開始する必要があるか(開始
条件が成立しているか)をチェックし、各輪ブレーキに
つきTRC制御要を判定するとレジスタTRCFiに1
を書込み、1輪ブレ−キでもTRC制御要を判定すると
レジスタTRCFに1を書込む。TRC制御を開始して
いる(TRCFi=1;TRCF=1)ときには、それ
を終了する必要があるか(終了条件が成立しているか)
をチェックし、各輪ブレーキにつきTRC制御不要と判
定するとレジスタTRCFiに0を書込み、全輪ブレ−
キにつきTRC制御不要を判定するとレジスタTRCF
に0を書込む(レジスタTRCFのクリアと同義)。
別」300Dを実行する。この内容を図9に示す。ここ
ではまず、オ−バステアを抑制するための4車輪ブレ−
キの制動力配分制御すなわちB−STR−OS制御を開
始している(STRoF=1)か否(STRoF=0)
をチェックして(301)、開始していないと、オ−バ
ステア方向である(Dβ・γ<0:横すべり角速度Dβ
とヨ−レ−トγが逆方向&gyc・γ>0:横加速度g
ycとヨ−レ−トγが同方向)かをチエックする(30
2,303)。オ−バステア方向と判定すると、すなわ
ちDβ・γ<0&gyc・γ>0であると、車体速度Vs
oと横すべり角速度Dβの組合せが、開始域1(図9の
ステップ304のブロック中に示す)にあるかをチェッ
クする。すなわち、車体速度Vsoが高く(Vso≧V1〜
V2)、横すべり角速度Dβが大きい(Dβの絶対値≧
α1〜α2)か(オ−バステアを増大する傾向にあるか)
をチェックする(304)。そうであるとB−STR−
OS制御要と判定し、レジスタSTRoFに1を書込む
(306)。オ−バステア増大傾向と判定しないときに
は、すでに過度のオ−バステアになっているかをチェッ
クする(305)。すなわち、車体速度Vsoが高く(V
so≧V3〜V4)、横すべり角βが大きい(βの絶対値≧
α3〜α4)開始域2(図9のステップ305中に示す)
にあるかをチェックして、そうであるとB−STR−O
S制御要と判定し、レジスタSTRoFに1を書込む
(306)。
る(STRoF=1)ときには、車体速度Vsoと横すべ
り角速度Dβの組合せが、終了域1(図9のステップ3
07のブロック中に示す)にあるかをチェックする。す
なわち、車体速度Vsoが低い(Vso<V5)か、横すべ
り角速度Dβが小さい(Dβの絶対値<α5)かをチェ
ックする(307)。そうであると更に、車体速度Vso
が低い(Vso<V6〜V7)か、横すべり角βが小さい
(βの絶対値<α6〜α7)終了域2(図9のステップ3
08中に示す)にあるかをチェックして(308)、そ
うであるとB−STR−OS制御不要と判定し、レジス
タSTRoFに0を書込む(309)。
別」300Eを実行する。この内容を図10に示す。こ
こではまず、現在の前輪ステアリング角度θfおよび車
体速度Vsoで現われる横加速度gyeを、次のように算
出(推定)する(311): gye=Vso2・θf/〔(1+Kh・Vso2)・N・L〕 ・・・(7) N:オーバオールステアリング比 L:ホイ−ルベ−ス Kh:スタビリティファクタ 次に、前輪ステアリング角速度Dθf=θf(n)−θf
(n-1)を算出する(312)。θf(n)は今回読込んだ前
輪ステアリング角度θf、θf(n-1)は前回(Δt前
に)読込んだ前輪ステアリング角度θfである。次に、
ステアリング角速度Dθfに対応する遅れ時間Tdoと、
車体速度Vsoに対応する遅れ係数k1をメモリより読出
して(313,314)、遅れ時間td=Tdo×k1を算
出(推定)する(315)。そして、この遅れ時間t
d,演算(サンプリング)周期Δt,今回ステップ31
1で算出した横加速度gye(n)および前回(Δt前に)
算出した横加速度gye(n-1)に基づいて、現在の確から
しい横加速度gyeaを、 gyea=〔Δt/(Δt+td)〕・gye(n)+〔td/(Δt+td)〕・gye(n-1) ・・・( 8) で算出(推定)する(316)。そして、ステアリング
角度θfおよび車体速度Vsoより推定される横加速度g
yeaに対する実横加速度gycの比gyc/gyeaが所定値k
2より小さく、実横加速度gycが所定値k3を越える
(実横加速度gycはあるが、ステアリングによって生ず
るはずの横加速度gyeaに対して実横加速度gycが低
い:アンダ−ステア)かをチェックする(317)。そ
うであるとレジスタSTRuFに1を書込み、そうでな
いとレジスタSTRuFに0を書込む(318,31
9)。
STR−US開始/終了判別」300Eを実行すると、
コンピュ−タ11は次に「制御優先処理」300Fを実
行する。上述のように、ABS制御,2−BDC制御,
TRC制御,B−STR−OS制御およびB−STR−
US制御の開始/終了判別をして、それぞれが要のとき
にはレジスタABSF,BDCF,TRCF,STRo
FおよびSTRuFに1が書込まれている。ただし、例
えばレジスタSTRoF,STRuFの内容が1であっ
ても、4輪ブレ−キのすべてについてB−STR制御
(減圧,ホ−ルド,増圧)が行なわれるとは限らず、B
−STR制御を行なう車輪ブレ−キは、「B−STR制
御」700で定まる。
400,「2−BDC制御」500および「TRC制
御」600の順に定めており、「制御優先処理」300
Fでは、「ABS制御」400の実行中(ABSF=
1)は「2−BDC制御」500および「TRC制御」
600は禁止する(レジスタBDCF,TRCFをクリ
アしてその内容を0にする)。「2−BDC制御」50
0の実行中(BDCF=1)には、「TRC制御」60
0は禁止する(レジスタTRCFをクリアする)。「B
−STR制御」700は他の制御によらず実行される。
御」700,「2−BDC制御」500および「TRC
制御」600のいずれも、センサYA,θF,θR,G
X,GYの検出値,「車輪速演算&車輪加速度演算」1
00での算出値および「車両状態量推定」200での算
出値に基づいて、制御輪(ブレ−キ圧を制御する車輪ブ
レ−キ)を決定し、制御輪それぞれの、目標スリップ率
Soiおよび実スリップ率(推定値)を算出し、これらに
基づいてスリップ率偏差Esoiを演算し、一方、基準加
速度に対する車輪加速度の偏差(車輪加速度偏差)ED
iを算出して、スリップ率偏差Esoiおよび車輪加速度
偏差EDiの組合せが、予め定めている急減圧領域,
パルス減圧領域,ホ−ルド領域,パルス増圧領域
および急増圧領域のいずれにあるかを判別して、制御
輪のブレ−キ圧制御モ−ド(急減圧,パルス減圧,ホ−
ルド,パルス増圧,急増圧)を決定する。加えて、この
ようなブレ−キ圧制御における増,減圧の遅れを補償す
るための増減圧補償処理,ブレ−キ圧制御開始時のブレ
−キ圧変動を滑らかにするための初期特定モ−ド演算、
および、ブレ−キ圧制御終了時のブレ−キ圧変動を滑ら
かにするための終了特定モ−ド演算を実行する。これら
の処理ロジックの大要は「ABS制御」400,「B−
STR制御」700,「2−BDC制御」500および
「TRC制御」600で共通であるが、機能が異なるの
で、それぞれの制御において、制御輪の選択,スリップ
率偏差Esoiおよび車輪加速度偏差EDiの組合せに対
応付けられたブレ−キ圧制御モ−ド、ならびに、演算定
数等は異なる。処理ロジックの大要は同様であるので、
以下においては、「B−STR制御」700の内容を詳
細に説明する。
11 この内容を図11に示す。この処理では、「B−STR
−OS制御」700A,「B−STR−US制御」70
0Bおよび「スリップ率サ−ボ演算」700Cをこの順
に実行する。
0A:図12〜図19 まず図12を参照する。まずヨ−レ−トγを参照して車
両の旋回方向を判別し、旋回方向レジスタに、旋回方向
デ−タを書込む(701〜704)。この実施例では、
ヨ−レ−トγの極性の+(正)は左旋回、−(負)は右
旋回である。次にABS制御中(ABSF=1)である
かをチェックする。
きさ(絶対値)と旋回方向(旋回方向レジスタのデ−
タ)に対応して、ブレ−キ圧を制御する車輪(車輪ブレ
−キ)を、図12のステップ708のブロック中に示す
ように決定する。例えば、旋回方向が左旋回の場合、横
すべり角βの絶対値が90°未満のときには車輪RLを
ブレ−キ圧制御対象輪と決定(車輪ブレ−キ54を圧力
制御対象に決定)し、βの絶対値が90°以上270°
未満のときには車輪FRをブレ−キ圧制御対象輪と決定
(車輪ブレ−キ51を圧力制御対象に決定)し、βの絶
対値が270°以上360°未満のときには車輪RLを
ブレ−キ圧制御対象輪と決定(車輪ブレ−キ54を圧力
制御対象に決定)する。
る)と、横すべり角βの大きさ(絶対値)と旋回方向
(旋回方向レジスタのデ−タ)に対応して、ブレ−キ圧
を制御する車輪(車輪ブレ−キ)を、図12のステップ
707のブロック中に示すように決定する。例えば、旋
回方向が左旋回の場合、横すべり角βの絶対値が90°
未満のときには車輪FRをブレ−キ圧制御対象輪と決定
(車輪ブレ−キ51を圧力制御対象に決定)し、βの絶
対値が90°以上270°未満のときには車輪RLをブ
レ−キ圧制御対象輪と決定(車輪ブレ−キ54を圧力制
御対象に決定)し、βの絶対値が270°以上360°
未満のときには車輪FRをブレ−キ圧制御対象輪と決定
(車輪ブレ−キ51を圧力制御対象に決定)する。
°≦|β|<90°および270°≦|β|<360°
(車体がその実移動方向に対して前向き)のとき、前車
輪ブレ−キFR,FLを制御対象輪(その車輪ブレ−キ
圧を増圧)に指定し、90°≦|β|<270°(車体
がその実移動方向に対して横向き又は後向き)のとき
は、後車輪ブレ−キRL,RRを制御対象輪(その車輪
ブレ−キ圧を増圧)に指定する。0°≦|β|<90°
および270°≦|β|<360°のときは、従来例
(特表平3−500868号公報)と同様に車両のスピ
ンモ−メントが抑制され、車両の異常旋回又はスピンの
抑制に効果がある。90°≦|β|<270°のとき従
来例では異常旋回又はスピンが助長されてしまうが、本
実施例では後車輪ブレ−キ(車体の実移動方向に関して
前側の車輪ブレ−キ)が増圧されるので、やはりスピン
モ−メントが抑制され、車両の異常旋回又はスピンの抑
制に効果がある。
ライバによる制動時のABS制御は、操舵性を確保する
ことを1つの目的としている。ABS制御中は、B−S
TR−OS制御として或る車輪ブレーキ圧を加圧して
も、その車輪ではそれ以上の制動力は得られず、かえっ
て逆効果となる。そこで、ABS制御時のB−STR−
OS制御では、加圧する車輪ブレーキに代って、その車
輪の対角位置にある1輪のブレーキを減圧する。
BSF=0)ときには、ステップ707により、B−S
TR−OS制御の対象輪を、0°≦|β|<90°およ
び270°≦|β|<360°のとき前車輪FR/FL
(の車輪ブレ−キ)に決定し、90°≦|β|<270
°のとき後車輪RL/RRに決定する。ABS制御指定
がある(ABSF=1)ときには、0°≦|β|<90
°および270°≦|β|<360°のとき後車輪RL
/RRをブレ−キ圧制御対象輪とし、90°≦|β|<
270°のとき前車輪ブレ−キFR/FLを制御対象輪
とする。これによりABS制御およびB−STR−OS
制御が調和する。
では、1車輪ブレ−キのみを制御対象ブレ−キに決定す
るが、「制御輪選択」705を図13に示す「制御輪選
択」705Aに置換して、2車輪ブレ−キを制御対象ブ
レ−キに決定するようにしてもよい。また、「制御輪選
択」705を図14に示す「制御輪選択」705Bに置
換して、ABS制御中には1車輪ブレ−キを制御対象ブ
レ−キに決定し、ABS制御をしないときには2車輪ブ
レ−キを制御対象ブレ−キに決定するようにしてもよ
い。更には、「制御輪選択」705を図15に示す「制
御輪選択」705Cに置換して、ABS制御中には2車
輪ブレ−キを制御対象ブレ−キに決定し、ABS制御を
しないときには1車輪ブレ−キを制御対象ブレ−キに決
定するようにしてもよい。
する輪を決定すると、路面摩擦係数μ(レジスタμのデ
−タ)に対応するゲインKをメモリより読出してレジス
タにセ−ブし(706)、次に、横すべり角速度Dβの
絶対値と横すべり角βの絶対値の組合せが、図16のス
テップ707のブロック中に示す領域A0〜A7のいず
れにあるかを決定する(707)。すなわち横すべり角
速度Dβの絶対値と横すべり角βの絶対値の組合せが属
する領域Aj、j=0〜7、を決定する。次に、図17
を参照すると、領域Ajに割当てられている各輪のスリ
ップ率補正量ΔSi(%)をメモリより読出す(70
8)。「B−STR制御」700および「2−BDC制
御」500でのスリップ率偏差目標値ΔS(%)は、図
17のステップ708のブロック中に示すように、領域
Ajに対してスリップ率補正量ΔSi(%)はjであ
る。なお、図17のステップ708のブロック中には、
「ABC制御」400および「TRC制御」600での
領域Ajに対して割当てられているスリップ率補正量Δ
Si(%)をも示す。
(図16)で得たμ対応ゲインKを、領域Aj対応のス
リップ率補正量ΔSi(%)に乗算して、各車輪ブレ−
キのスリップ率補正量ΔSio=K・ΔSiを算出する
(709)。
は、「B−STR−OS制御」が要(STRoF=1)
かをチェックして(710)、要であると、旋回方向レ
ジスタのデ−タを参照して、それが左旋回を示すと、ス
テップ712のブロック中に示す、横すべり角βの絶対
値対応の目標舵角δrの中の、レジスタβの値の絶対値
に対応するものをメモリより読出してレジスタδrに書
込む(712)。旋回方向レジスタのデ−タが右旋回を
示すと、ステップ713のブロック中に示す、横すべり
角βの絶対値対応の目標舵角δrの中の、レジスタβの
値の絶対値に対応するものをメモリより読出してレジス
タδrに書込む(713)。
rのデ−タ、ならびにヨ−レ−トγ,前輪舵角θfおよ
び車速Vsoは、その後の「出力制御」800(図5)
で、4WSコントロ−ラ70(図2)に転送される。後
述するように、4WSコントロ−ラ70は、与えられた
操舵量δr(方向と量)を実現するように、後輪RR,
RLを操舵する。
〜713)において、横すべり角βの絶対値┃β┃に対
応して、0°からのβの増大に伴って操舵量δrを大き
くし┃β┃が90°に近づくに伴って操舵量δrを小さ
くし、90°で車両前後軸Xに対する操舵方向(δrの
極性)を反転し、90°からの┃β┃の増大に伴って操
舵量δrを大きくし┃β┃が360°に近づくに伴って
操舵量δrを小さくする。 このように、0°からの横
すべり角┃β┃の増大に伴って操舵量を大きくするの
で、車体の、意図しない方向の変化量が大きくなるにつ
れてこれを抑制する方向の操舵量δrが大きくなる。┃
β┃が実移動方向に対して車体の向きが反転する90°
に近づくに伴って操舵量δrを小さくし、90°で車両
前後軸Xに対する操舵方向を反転するので、車体の向き
がその実移動方向に対して逆向きに切換わるとき該逆向
きを助長する操舵はなく、しかも逆向きに切換わったと
き操舵方向(δrの極性)もスピンを抑止する方向に切
換わるので、車両の異常旋回又はスピンの抑制効果がき
わめて高い。
示す。4WSコントロ−ラ70は、簡単に言えば、前輪
舵角θfに車速Vso対応の係数(ゲイン)を乗算して主
操舵対応の舵角を算出し、かつ外乱(横風)時や車輌タ
−ン時の車輌進行方向のふらつきを抑止するためヨ−レ
−トγ,前輪舵角速度および車速に対応して舵角補正分
を算出し、これら算出した舵角および舵角補正分より目
標舵角AGLAを定める。詳しくは、前輪舵角値θf
に、変換部21AS,21BSに通して低角度値は0に
過大角度は飽和値に、不感帯処理およびリミット処理を
施して検出舵角値を制御演算用の舵角値に変換し、しか
も掛算部23Sによって制御演算用の舵角値(変換値)
に車速対応ゲインを乗算して実舵角対応の補助操舵舵角
(所要値)を算出する。一方、ヨ−レ−トγは、まず変
換部51Sおよび55S〜59Sで前輪舵角速度に対応
する不感帯幅2Wyoおよび変換係数Icで演算用ヨ−
レ−トAYsに変換し、車速Vsoに対応するゲインG
yを変換部52Sで算出し、乗算部53で該演算用ヨ−
レ−トAYsに該ゲインGyを乗算して舵角補正分を算
出する。そして、加算部54Sにて、補助(後輪)操舵
舵角(所要値)に検出ヨ−レ−トγ対応の舵角補正分を
加えて目標舵角AGLAとして、フィ−ドバック制御部
60Sに出力する。
はPD(比例・微分)制御系を構成しており、目標舵角
AGLAと、検出された実舵角RAGLとの偏差ΔAG
Lに応じた制御量を出力するように構成してある。微分
制御系61Sの出力DAGLAと比例制御系52Sの出
力PAGLAとが加算部35で加算され、制御量HPI
Dとして出力されるが、コンピュ−タ11から転送され
たレジスタSTRoFのデ−タが1(B−STR−OS
制御 要)のときには、目標舵角AGLAはコンピュ−
タ11から転送されたδrに変更される。
GLは変換部31BSを通ってETH3に変換され、掛
算部36Sで比例ゲインGa17と掛算され、その結果
が出力PAGLAになる。この例では、ゲインGa17
は定数である。
GLは変換部31ASを通ってETH2に変換され、減
算部33Sにおいて、入力値ETH2(最新の値)と遅
延部32Sを通った入力値ETH2(所定時間前の値)
との差分が計算され、それによってETH2の変化速
度、即ち微分値SETH2が得られる。掛算部34Sで
は、微分値SETH2と微分ゲインYTDIFGAIN
とを掛けた値が、微分制御系61Sの出力DAGLAと
して得られる。
では、STRoF=0のときには目標舵角AGLAの微
分値(変化速度)に基づいて決定される変数であり、S
TRoF=1のときには、δrの微分値(変化速度)に
基づいて決定される変数である。即ち、減算部38Sに
おいて、入力値AGLA(最新の値)又はδr(最新の
値)と遅延部37を通った入力値AGLA(Δt前の
値)又はδr(Δt前の値)との差分が計算され、それ
によってAGLA又はδrの変化速度、即ち微分値SA
GLAが得られ、微分値SAGLAを変換部39に通し
た結果が、微分ゲインYTDIFGAINになる。な
お、変換部31AS,31BS及び39Sの各ブロック
内に示すグラフは、各々の変換特性を示しており、横軸
が入力値、縦軸が出力値を示している。
Dは、変換部43Sを通ってHPID2になり、更に変
換部44Sを通ってデュ−ティ値DUTYになる。変換
部43Sはリミッタとして機能する。また変換部44S
は、偏差舵角値からデュ−ティ値への変換機能を有す
る。デュ−ティ値DUTYは、パルス幅変調(PWM)
部45Sに入力される。パルス幅変調部45Sは、入力
値に対応するデュ−ティのパルス信号を生成し、ドライ
バDV1に印加する。後輪操舵電気モ−タM1が回転す
ると、その回転量に応じたパルスが磁極センサRSから
出力される。舵角変換部46Sでは、磁極センサRSが
出力する三相のパルスの位相から回転方向を識別し、そ
の方向に応じて加算方向又は減算方向にパルス数を計数
し、後輪舵角を計算する。舵角変換部46Sは実舵角R
AGLを出力する。減算部47Sは、目標舵角AGLA
と実舵角RAGLとの差分、即ち舵角偏差ΔAGLを制
御部30Sに入力する。
びRLを操舵する機構(図示せず)を駆動する。コンピ
ュ−タ11から転送されたレジスタSTRoFのデ−タ
が1(B−STR−OS制御 要)のときには、4WS
コントロ−ラ70が上述のように、目標舵角AGLAを
コンピュ−タ11から転送されたδrに変更し、この舵
角をもたらすようにモ−タM1を付勢するので、オ−バ
ステアを抑制するためδrが大きく変化するとき、後輪
操舵量が大きくなり、4WSコントロ−ラ70による、
車両進行方向の安定性を確保するための後輪操舵が強く
作用しオ−バステアが強く抑制される。
で算出された各輪スリップ率補正量ΔSioは、後述の
「スリップ率サ−ボ演算」700Cで、車輪ブレ−キ圧
制御(増圧,ホ−ルド,減圧)の入力パラメ−タとして
利用され、車輪ブレ−キ圧制御に反映される。
0B:図20 コンピュ−タ11は、規範車速度Vsouを次のように算
出する(717): Vsou=√〔(1+Kh・Vso2)・N・L・gyc/θf〕 ・・・(9)。
souの偏差ΔV=Vsou−Vsoを算出し、かつ、各輪スリ
ップ率補正量ΔSiuを算出する(718)。すなわち、
各輪に割当てている定数KiとΔVとμ対応ゲインK
(706,図16)の積に−(マイナス)を乗じた値と
0の内、大きいものを、各輪スリップ率補正量ΔSiuと
する。
C:図21 図11の「油圧スタンバイ制御」700Cの内容を図2
1に示す。ここではまず、近い内に上述の「B−STR
−OS開始/終了判別」300D(図9)で、開始要
(増圧要)と判定される可能性があるかをチェックする
(901,902)。すなわち、図9のステップ304
に示す開始域1を、車体速度Vsoおよび横すべり角速度
Dβを低値側にシフトした形の開始域3(図21のステ
ップ901)に、VsoとDβの組合せが入っているかを
チェックして、入っているとその後「増圧」とする可能
性が高いと判定する(901)。開始域3に入っていな
いときには、図9のステップ305に示す開始域2を、
車体速度Vsoおよび横すべり角βを低値側にシフトした
形の開始域4(図21のステップ902)に、Vsoとβ
の組合せが入っているかをチェックして、入っていると
その後「増圧」とする可能性が高いと判定する(90
2)。開始域4にも入っていないときには、近い内に上
述の「B−STR−US開始/終了判別」300E(図
10)で、開始要(増圧要)と判定される可能性がある
かをチェックする(903A)。「B−STR−US開
始/終了判別」300Eでは、ステップ317で、gy
c/gyea<k2かつ横加速度gyc>k3が、開始
要と決定する条件となっているので、ステップ903A
(図21)では、gyc/gyea≦Pk2,Pk2>
k2かつ横加速度gyc≧Pk3、Pk3<k3、であ
るかをチェックして、gyc/gyea≦Pk2かつg
yc≧Pk3であると、その後「増圧」とする可能性が
高いと判定する(903A)。
増圧の可能性が高いと判定された車輪ブレ−キに関し
て、ABS制御中か、トラクション制御中かをチェック
して(903B,903C)、いずれかであると、制動
力配分制御のための先行増圧は必要がないので、レジス
タPBSTRiに0(先行増圧不要)を書込む(903
D)が、そうでないときには、後述(図22の909
E)のようにレジスタPBSTRiに1(先行増圧要)
を書込む(909D)。先行増圧要のときには、モ−タ
24(ポンプ21)を駆動し(904)、「増圧」の可
能性が高いと判定される車輪ブレ−キとポンプ圧(第2
ブレ−キ圧)とを連通とする(906〜908,910
〜912)。
応するスタンバイスリップ目標率f(μ)を算出して、増
圧の可能性が高いと判定された車輪ブレ−キに割り当て
られているレジスタSoPBSTRiに書込む(図22
の909A,909B)。スタンバイスリップ目標率f
(μ)は、路面摩擦係数μの最高値(これを図22のブロ
ック909A中には1.0と表記)に対応付けられてい
る車輪スリップ率SomaxのKpb分の1の値Somax/Kpb
を上限値とし、摩擦係数推定演算値μが1.0以上のと
き上限値Somax/Kpbで、演算値μが0.01以下では
零、演算値μが0.01から1.0の間では、演算値μ
に比例する値とし、Kpbは5〜20の範囲のもので、こ
の実施例ではKpb=6と設定している。又、このスタン
バイスリップ目標値f(μ)の算出には路面摩擦係数μの
みでなく、横滑り角β等を考慮してもよい。スタンバイ
スリップ目標率f(μ)が1%未満では先行増圧の必要が
ない(増圧効果がでず、増圧の必要もない)ので、レジ
スタPBSTRiをクリアする。すなわちそのデ−タを
0(先行増圧不要)とする(909H)。1%以上であ
ると、すでに先行増圧要と決定しているかをチェックし
て(909D)、そうでないとここで始めて先行増圧要
と決定したことになるので、レジスタPBSTRiに1
(先行増圧要)を書込み(909E)、レジスタIPU
EFiに0(先行増圧未終了)を書込み(909F)、
先行増圧継続時間を計測するために計時を開始する(9
09G)。
めた車輪ブレ−キのスリップ率を、スタンバイスリップ
目標値(SoPBSTRiのデ−タ)とするための、該
車輪ブレ−キの調圧を、「スリップ率サ−ボ制御」70
0D(図23〜図25)で実行する。
00Dにより、「B−STR−OS制御」すなわちオ−
バステア抑制のために車輪ブレ−キ圧を増圧操作する
前、ならびに、「B−STR−US制御」すなわちアン
ダ−ステア抑制のために車輪ブレ−キ圧を増圧操作する
前に、モ−タ24によるポンプ21の駆動が開始され、
増圧が必要となる可能性が高い車輪ブレ−キとポンプ
(第2ブレ−キ圧源)とを連通し、その車輪ブレ−キ
を、増圧する。すなわち、増圧が必要となる前の、増圧
が必要とされる可能性が高い車輪ブレ−キを増圧する。
これにより、増圧の立上り遅れを生じない。増圧が必要
となる可能性が低い時点、例えば車両上エンジンの起動
直後からポンプ21を駆動することがないので、ポンプ
21の不必要な駆動がなくなる。
0D:図23〜図25 まず、「B−STR−OS制御」要であるか「B−ST
R−US制御」要であるかをチェックして、「B−ST
R−OS制御」要(STRoF=1)であるとスリップ
率偏差ΔSiとして、レジスタΔSioのデ−タ(ステッ
プ709で算出)を選択し、「B−STR−US制御」
要(STRuF=1)であるとスリップ率偏差ΔSiと
して、レジスタΔSiuのデ−タ(ステップ718で算
出)を選択する(721〜726)。「B−STR−O
S制御」不要(STRoF=0)および「B−STR−
US制御」不要(STRuF=0)であるときには、ス
リップ率補正量ΔSiは0とする(721〜726)。
プ率補正量ΔSiとして(727)、「ABS制御」要
(ABSFi=1)であると、このスリップ率目標値S
oiに「ABS制御」に定められているスリップ率目標値
SoABSiを加算し、和をスリップ率目標値Soiとして更
新し(728,729)、「2−BDC制御」要(BD
CFi=1)であると、スリップ率目標値Soiに「2−
BDC制御」に定められているスリップ率目標値SoBDC
iを加算し、和をスリップ率目標値Soiとして更新し
(730,731)、「TRC制御」要(TRCFi=
1)であると、スリップ率目標値Soiに「TRC制御」
に定められているスリップ率目標値SoTRCiを加算し、
和をスリップ率目標値Soiとして更新し(732)、
「B−STR制御」要(STRoF=1又はSTRuF
=1)であると、スリップ率目標値Soiに「B−STR
制御」に定められているスリップ率目標値SoSTRiを加
算し、和をスリップ率目標値Soiとして更新する(73
4A,735)。上記車輪ブレ−キ圧制御のいずれも要
でないときには、レジスタPBSTRiのデ−タが先行
増圧要を示す1であるかをチェックして、そうであると
スタンバイスリップ率目標値(レジスタSoPBSTR
iのデ−タ)をスリップ率目標値Soiに定める(73
4B,734C)。
i,SoBDCi,SoTRCiおよびSoSTRiは固定値であり、S
oABSi=0.15,SoBDCi=0.01,SoTRCi=−
0.07およびSoSTRi=0である。
で、「ABS制御」400の実行中(ABSFi=1)
は「B−STR制御」700は実行する(レジスタST
RoFおよびSTRuFのデ−タは変更しない)が、
「2−BDC制御」500および「TRC制御」600
は禁止し(レジスタBDCF,TRCFをクリアしてそ
の内容を0にする)、「B−STR制御」700の実行
中(STRoF=1又はSTRuF=1)は「ABS制
御」400を実行する(レジスタABSFをクリアしな
い)。「2−BDC制御」500の実行中(BDCF=
1)には、「TRC制御」600は禁止する(レジスタ
TRCFをクリアする)ので、ABSF=1,STRo
F=1又はSTRuF=1のときには、BDCF=0,
TRCF=0であり、ステップ728〜734A,73
5で算出するスリップ率目標値Soiには、SoBDCiおよ
びSoTRCiは含まれない。ABSF=0,STRoF=
0およびSTRuF=0で、BDCF=1のときには、
BTRC=0であるので、スリップ率目標値Soiは、
「2−BDC制御」のために(上記ステップ721〜7
27対応の演算で)算出したスリップ率補正量(上記Δ
Siに対応するもの)+SoBDCiとなる。ABSF=
0,STRoF=0,STRuF=0およびBDCF=
0でTRCF=1のときには、スリップ率目標値Soi
は、「TRC制御」のために(上記ステップ721〜7
27対応の演算で)算出したスリップ率補正量(上記Δ
Siに対応するもの)+SoTRCiとなる。
RuF=0のときには、BDCF=0,TRCF=0で
あり、スリップ率目標値Soiは、「ABS制御」のため
に(上記ステップ721〜727対応の演算で)算出し
たスリップ率補正量(上記ΔSiに対応するもの)+S
oABSiとなる。ABSF=0,STRoF=1又はST
RuF=1のときには、BDCF=0,TRCF=0で
あり、スリップ率目標値Soiは、「B−STR制御」の
ために上記ステップ721〜727の演算で算出したス
リップ率補正量ΔSi+SoSTRiとなる。
率目標値Soiを算出すると、コンピュ−タ11は、各輪
のスリップ率偏差Esoiおよび車輪加速度偏差EDiを次
のように算出する(736): Esoi=Soi−(基準速度−制御輪速度−BVWi)/基準速度 ・・・(10) EDi=基準加速度−制御輪加速度 ・・・
(11) ここでの処理は、B−STR制御のためのものであるの
で、基準速度,制御輪速度,基準加速度および制御輪加
速度は、ステップ736のブロック中の表中の「B−S
TR制御」の欄に示すものである。
所定値ε未満であるかをチェックして(737A)、所
定値ε以上であるとスリップ率偏差Esoiの積分値IEs
oiを算出する(737B)。すなわち、前回算出したス
リップ率偏差積分値IEsoiに、ゲインGIi×今回算出
したスリップ率偏差Esoiを加算した値を、今回算出し
たスリップ率偏差積分値IEsoiとする。ゲインGIiは
この実施例では1である。このスリップ率偏差積分値I
Esoiを、上限値IEsoiU以下、下限値IEsoiL以上
に制限するために、IEsoiがIEsoiU以上であるとス
リップ率偏差積分値IEsoiの値を上限値IEsoiUに更
新し、IEsoiL以下であるとスリップ率偏差積分値I
Esoiの値を下限値IEsoiLに更新する(738〜74
1)。IEsoiは、|Esoi|<所定値εの時に0にクリ
アする(737C)。
メ−タYを、 Y=Gsoi・(Esoi+IEsoi) ・・・(12) と算出する(743)。Gsoiはゲインであり、図26
に示すように、横すべり角βの絶対値が小さいときには
小さい値、大きいときには大きい値である。
1つのパラメ−タXを、 X=GEDi・EDi ・・・(14) と算出する(745)。GEDiは定数(固定値)であ
る。
に、レジスタPBSTRiのデ−タをチェックして(7
46A)、そのデ−タが先行増圧要(1)であると、計
時値Ti(図22の909Gで計時をスタ−トしてい
る)が、設定値Tpiを越えている(設定時間の先行増
圧を行なった)かをチェック(746B)、設定値Tp
i以下であると先行増圧終了(レジスタIPUEFiの
デ−タが1)となっていない場合に、スリップ率偏差E
soiがKs%以上であると急増圧を設定する(74
6C,746D,746G)。これにより車輪ブレ−キ
圧が増圧される。この実施例ではKsは−1に定めてい
る。計時値Tiが設定値Tpi以上になってした場合、
ならびに、スリップ率偏差がKs(−1%)未満の場合
に、レジスタIPUEFiに1(先行増圧終了)を書込
む(746E)。
0)のとき、ならびに、先行増圧終了(IPUEFi=
1)のときには、本来の車輪ブレ−キ圧制御の実行のた
めに、メモリアクセスにより、パラメ−タXとYの組合
せ(X,Y)が、予め定められている急減圧領域,
パルス減圧領域,ホ−ルド領域,パルス増圧領域お
よび急増圧領域のいずれにあるかを判定する(746
F)。なお、例えば制御輪がFR(車輪ブレ−キ51)
の場合、以後の制御(「出力制御」800)で、急減
圧領域と判定した場合には、減圧〔電磁切換弁61通
電,電磁弁31通電(弁閉)および電磁弁32通電(弁
開)〕の継続(連続)を設定する。パルス減圧領域と
判定した場合には、所定時間の上記減圧と、所定時間の
ホ−ルド〔電磁切換弁61通電,電磁弁31通電(弁
閉)および電磁弁32非通電(弁閉)〕の繰返しを設定
する。ホ−ルド領域と判定した場合には、上記ホ−ル
ドの継続(連続)を設定する。パルス増圧領域と判定
した場合には、所定時間の増圧〔電磁切換弁61通電,
電磁弁31非通電(弁開)および電磁弁32非通電(弁
閉)〕と、所定時間の上記ホ−ルドの繰返しを設定す
る。急増圧領域と判定した場合には、上記増圧の継続
(連続)を設定する。ステップ746Gでの「急増圧
」の設定は、この急増圧領域と判定した場合の増圧
の継続を設定したことになる。
STR,2−BDC)要となる前に加圧すべき車輪ブレ
−キが判定され(図21)、摩擦係数演算値μに対応す
る車輪スリップ率目標値が設定されて(図22)、車輪
スリップ率偏差Esoiが算出され(図24)、加圧す
べき車輪ブレ−キが、車輪スリップ率偏差EsoiがK
s(本実施例では−1%)未満になるまで、また設定時
間Tpiを限度に増圧(先行増圧)が行われる(図25
の746A〜746D,746G)。車輪スリップ率偏
差EsoiがKs(本実施例では−1%)未満になる
と、あるいは増圧時間が設定時間Tpiを越えると、車
輪スリップ率偏差Esoiを零とするためのスリップ率
サ−ボ制御(図24および図25の746F)が行なわ
れる。先行増圧(図25の746A〜746D,746
G)が増圧のみであるのに対して、スリップ率サ−ボ制
御(図24および図25の746F)は、増圧のみなら
ず、車両の状態に応じてパルス増圧,ホ−ルド,パルス
減圧,急減圧など、実際の制動力配分制御の場合のブレ
−キ圧変更モ−ドを同様に実行する可能性があるもので
ある。制動力配分制御要と判定されないが、先行増圧要
と判定されこの判定が長く続くときには、先行増圧(図
25の746A〜746D,746G;増圧のみ)が設
定時間Tpi継続した後、あるいはスリップ率偏差Es
oiがKs未満になったときに、スリップ率サ−ボ制御
(図24および図25の746F)に切換わる。このス
リップ率サ−ボ制御が、先行増圧による過度の増圧を抑
止する。ここで、本来の制動力配分制御の内容の1つで
あるオ−バステア補償制御(B−STR−OS制御)に
ついて増,減圧等の設定に至る過程を要約すると、「車
両状態量推定」200のステップ202(図7)におい
て摩擦係数μを算出しており、この摩擦係数μに対応し
た係数K、すなわちμが高いと大きい値の係数Kを、
「B−STR−OS制御」700Aのステップ706
(図16)で算出している。次のステップ707(図1
6)で、横すべり角βと横すべり角速度Dβの組合せが
A0〜A7のどの領域であるかを判定して、次のステッ
プ708(図17)で、領域対応でスリップ率補正量Δ
Sを決定している。すなわち、横すべり角βと横すべり
角速度Dβに対応して、横すべり角βが大きいほど、ま
た横すべり角速度Dβが大きいほど大きい値のスリップ
率補正量ΔSを決定している。そして、係数Kとスリッ
プ率補正量ΔSの積K・ΔSを各輪補正量ΔSioとし
(図17の709)、この各輪補正量ΔSioとB−S
TR制御用の目標値SoSTRiの和を目標スリップ率Soi
としている(図23の723,725,727,734,735)。そして、ス
リップ率偏差Esoiと、加速度偏差EDiを算出して(図
24の736)、スリップ率偏差Esoiの積分値IEsoiを算
出してこれをYとし、加速度偏差EDiをXとして(図
24の737〜745)、X,Yに従って、X,Yが正で、そ
れらの値が共に大きいとパルス増圧あるいは急増圧を設
定し、X,Yが負で、それらの絶対値が共に大きいとパ
ルス減圧あるいは急減圧を設定する(図25の746F)。
例えば横すべり角βが増大したとき、目標スリップ率S
oiを大きい値に定めるので、実スリップ率が大きくなる
ように、車輪ブレ−キ圧が調圧される(この調圧を行な
う実際の出力は、後述の「出力制御」800(図5)で
行なう)。これにより車輪ブレ−キ圧が上昇し、横すべ
り角が増加して発生するスピンモ−メントに対する逆の
モーメントが作られ、横すべり角の増大が抑制される。
圧による効果的な横すべり角増大抑止、すなわちスピン
挙動の抑止が期待される。この場合には706(図1
6)により目標スリップ率Soiが大きい値に定まるの
で、車両スピン抑制効果が高い。逆に、摩擦係数μが低
いと車輪ブレ−キ圧の増圧による車両スピン抑制効果が
低いのみならず、かえって車体ヨー運動を乱すおそれが
ある。この場合、706(図16)により目標スリップ
率Soiが小さい値に定まるので、車輪ブレ−キ圧の過増
圧が抑制される。このように摩擦係数μをオーバーステ
ア補償のための車輪ブレ−キ圧制御のパラメ−タにして
いるので、オーバーステア補償の安定性が向上する。
に横すべり角速度Dβに基づいて、横すべり角速度Dβ
が大きいと大きい目標スリップ率Soiを定め、 スリップ率偏差ESoi=目標スリップ率Soi−実スリッ
プ率、および、 加速度偏差EDi=増,減圧に決定しなかった車輪の加
速度DNVso−増,減圧に決定した車輪の加速度DNV
soi、 に対応して、偏差ESoiおよびEDiが正でそれらの絶
対値が大きいとき増圧を決定し、負で絶対値が大きいと
き減圧を決定するので、制御対象輪に決定した車輪が目
標スリップ率Soi近くのスリップ率に制御される。こ
れにより、他の非制御輪よりスリップ率が大きくなり、
アンチスピンモーメントが作られる。
oiを摩擦係数μに対応して定め(図22の909A,9
09B)、スリップ率偏差Esoiを算出して(図24の73
6)、スリップ率偏差Esoiが−1以上のとき急増圧を設
定し(図25の746G)、偏差Esoiが−1未満になると、
あるいは該急増圧を設定時間Tpi継続すると、スリッ
プ率サ−ボ制御を行なう。先行増圧で、摩擦係数μが高
いときには高いスタンバイスリップ率目標値が設定され
(図22の909A,909B)、先行増圧の圧力上昇が比較的に大
きく、上述の摩擦係数μが高い場合のオ−バ−ステア補
償のための車輪ブレ−キ圧制御の昇圧が早期に現われ、
該制御の応答性が高い。摩擦係数μが低い場合にはオ−
バ−ステア補償のための車輪ブレ−キ圧の所要昇圧量は
少いが、このとき、先行増圧による圧力上昇も少く、オ
−バ−ステア補償のための車輪ブレ−キ圧制御によって
過昇圧をもたらすことがない。
−US制御)で増,減圧等の設定(図25のステップ7
46F)に至る過程を要約すると、横加速度センサGY
が検出する横加速度gyc(正確には、図7のステップ
201で補正した値)は、車体の実際の旋回に対応する
値となり、旋回速度が高いと大きく、旋回速度が低いと
小さい。操舵量θfおよび車体速度Vsoに対応して、
図10のステップ311で基準横加速度gyeを算出
し、ステップ312〜316で、基準横加速度gyeに
転舵に対する旋回の遅れ相当の補正を施して、基準横加
速度gyeaとして、gyc<k2・gyeaのとき、
gyc>k3を条件に、レジスタSTRuFに1を書込
む(図10の312〜318)。
横加速度gycを車体に生ずる規範車体速度Vsouを
推定算出し、規範車体速度Vsouに対する車体速度V
soの偏差ΔVに対応する目標スリップ率偏差ΔSiu
を決定し、これをB−STR−US制御に定めている基
準スリップ率SoSTRiに加算して、和を目標スリッ
プ率Soiとする(図23の724,726,727,
734A,735)。そして車輪回転速度Vwiおよび
車体速度Vsoに基づいて車輪の実スリップ率を推定算
出しかつスリップ率偏差Esoiおよび加速度偏差ED
iを算出して(図24の736)、スリップ率偏差Es
oiの積分値IEsoiを算出し、スリップ率偏差Es
oi+積分値IEsoiに比例する値を増,減圧判定用
の1つのパラメ−タYとし、加速度偏差EDiに比例す
る値を増,減圧判定用のもう1つのパラメ−タXとする
(図24の737A〜745)。そして、図25のステ
ップ746Fで、増,減圧モ−ドを決定する。
例えば基準横加速度gyeに対して、検出横加速度gy
cが相対的に低いと、制御輪が増圧される(この増圧を
行なう実際の出力は、後述の「出力制御」800(図
5)で行なう)。これにより、検出横加速度gycが基
準横加速度gyeに達しないと、車体に制動が加えら
れ、この制動により車体速度Vsoが低下して、基準横
加速度gyeの旋回がもたらされる。車体速度が高い場
合、摩擦係数μが低い場合あるいはタイヤ摩耗が進んで
いる場合、操舵量θfに対して旋回不足を生じ易いが、
この旋回(不足)が車体横加速度検出手段(GY)が検
出する横加速度gycに現われ、車輪ブレ−キ圧の増圧
判定に導入されてこの場合車輪ブレ−キ圧が増圧され
る。したがってアンダ−ステア補償制御の安定性および
信頼性が向上する。具体時には、基準横加速度gyeに
転舵に対する旋回の遅れ相当の補正を施して、検出横加
速度gycを基準横加速度gyeaと対比するので、操
舵速度に対応して最適な遅れを含むアンダ−ステア補償
制御が行なわれるので、その安定性および信頼性が更に
向上する。
高いときには高いスタンバイスリップ率目標値が設定さ
れ(図22の909A,909B)、先行増圧の圧力上昇が比較的に
大きく、アンダ−ステア補償のための車輪ブレ−キ圧制
御の昇圧が早期に現われ、該制御の応答性が高い。摩擦
係数μが低い場合にはアンダ−ステア補償のための車輪
ブレ−キ圧の所要昇圧量は少いが、このとき、先行増圧
による圧力上昇も少く、オ−バ−ステア補償のための車
輪ブレ−キ圧制御によって過昇圧をもたらすことがな
い。
うに、ABS制御と同様にアンダ−ステア補償制御(B
−STR−US制御)宛ての目標スリップ率を算出し、
ABS制御宛ての目標スリップ率に加算し、加算値に対
応して図24のステップ736から図25のステップ7
46Fに示すように車輪ブレ−キの増,減圧を定めるの
で、ブレ−キ圧制御出力が相反することがなくなり、A
BS制御とアンダ−ステア補償制御とが整合する。
にコンピュ−タ11は、今回判定した領域と前回判定し
た領域に対応して、判定した領域が、減圧から増圧(パ
ルス増圧,急増圧)に切換わるか、あるいは増圧から減
圧(パルス減圧,急減圧)に切換わると、車輪ブレ−キ
圧の立上り/立下がりを滑らかにするためのブレ−キ圧
制御モ−ド調整を行なう(747)。例えば、ABS時
急減からパルス増圧に変わるときには、それから所定時
間の間、パルス増圧の増圧デュ−ティ(増圧時間/(ホ
ールド時間))を0から、パルス増圧領域に定められ
た所定値まで次第に立上げる(ための増圧デュ−ティの
設定を行なう)。
R制御の開始(STRoF=0→STRoF=1又はS
TRuF=0→STRuF=1の切換わり)があったと
きには、ブレーキ力応答性を上げる初期加圧を行なう
(748)。また、例えばB−STR制御の終了(ST
RoF=1→STRoF=0又はSTRuF=1→ST
RuF=0の切換わり)があったときには、制御輪の直
前の制御油圧とマスタシリンダ油圧とを合わせるためブ
レ−キ圧制御を行ない、調圧を行い制御を終了する。
り角速度Dβと車体速度Vsoの組合せが、開始域1にあ
るか、あるいは、横すべり角βと車体速度Vsoの組合せ
が、開始域2にあるかをチェックする(304A,30
4B)。なお、開始域1,2は、「B−STR−OS制
御」700Aのときに参照するもの(図9の304,3
05)と同じであり、開始域1又は2にあるとスピン傾
向ありと判定し、ABS制御時の後輪の目標スリップ率
SφABSi(i=RL,RR)をSφABSRとし、
また、開始域1,2のいずれにもないと、目標スリップ
率SφABSiをSφABSとする(705AA)。こ
こで、SφABSRとSφABSはそれぞれ定数であ
り、SφABSは通常の値であるが、SφABSRは、
SφABSR<SφABSであるスピン傾向時の値であ
る。なお、前輪の目標スリップ率については、目標スリ
ップ率SφABSi(i=FR,FL)は固定値であ
る。
向を検出すると、後左,右車輪(RR,RL)の目標スリップ
率(Soi)が車体スピン傾向非検出のときより、低く設定
される(705AA)。これにより、後輪の横力が確保され、
車両安定性が向上し、旋回制動中の車体スピン傾向が抑
制される。
ステアを抑制する車両安定性制御)をABS制御と併行
して行なう(それぞれが所要と判定された場合)。この
B−STR制御中に、ブレ−キ操作によりABS制御状
態となった場合、上記ABS制御の転舵中のスピン傾向
抑制のための制御とが、相補的に協調することになり、
高い車両安定性が得られる。
「TRC制御」600および「B−STR制御」700
それぞれの「スリップ率サ−ボ演算」(図3)で決定し
たブレ−キ圧制御モ−ドを実現する出力(電磁弁の通電
/非通電)を生成し、電磁弁ドライバ19b〜19oに
出力する。
ある。
通電を制御する電子制御装置の構成概要を示すブロック
図である。
ブレ−キ圧制御に関連する制御機能をブロック区分で示
すブロック図である。
ブレ−キ圧制御の内容の概要を、情報の流れを主体に示
すフロ−チャ−トである。
ブレ−キ圧制御の概要を、制御動作を主体に示すフロ−
チャ−トである。
100の内容を示すフロ−チャ−トである。
を示すフロ−チャ−トである。
00の内容を示すフロ−チャ−トである。
別」300Dの内容を示すフロ−チャ−トである。
判別」300Eの内容を示すフロ−チャ−トである。
容を示すフロ−チャ−トである。
00Aの内容の一部を示すフロ−チャ−トである。
変形例を示すフロ−チャ−トである。
変形例を示すフロ−チャ−トである。
変形例を示すフロ−チャ−トである。
00Aの内容の一部を示すフロ−チャ−トである。
00Aの内容の一部を示すフロ−チャ−トである。
00Aの内容の一部を示すフロ−チャ−トである。
概要を示すブロック図である。
00Bの内容を示すフロ−チャ−トである。
700Cの内容の一部を示すフロ−チャ−トである。
700Cの内容の残部を示すフロ−チャ−トである。
00Dの内容の一部を示すフロ−チャ−トである。
00Dの内容の一部を示すフロ−チャ−トである。
00Dの内容の一部を示すフロ−チャ−トである。
soiの、横すべり角βの変化に対する変化傾向を示すグ
ラフである。
示すフロ−チャ−トである。
キペダル 4:ブレ−キ液リザ−バ 5:バキュ
−ムブ−スタ 6:比例制御弁 10:電子
制御装置 11:マイクロコンピュ−タ 12:入力
インタ−フェイス 13:出力インタ−フェイス 14:CP
U 15:ROM 16:RA
M 17:タイマ 18a〜1
8m:信号処理回路 19a〜19o:モ−タドライバおよびソレノイドドラ
イバ 21:ポンプ 24:電気
モ−タ 31,33,35,37:増圧用電磁弁 32,34,36,38:減圧用電磁弁 41〜44:車輪速度センサ 45:スト
ップスイッチ YA:ヨ−レ−トセンサ θF:前輪
舵角センサ θR:後輪舵角センサ GX:前後
加速度センサ GY:横加速度センサ 51〜5
4:車輪ブレ−キ 61,62,63,64:電磁切換弁 65,6
6:電磁開閉弁 70:小容量リザ−バ 80,8
1:リリ−ブバルブ 82,83:押込みバルブ 84〜8
7:チエックバルブ 139〜142:チェックバルブ
Claims (2)
- 【請求項1】ブレ−キ倍力装置にバキュ−ムブ−スタを
使用しドライバの操作により操作力対応の第1圧力を発
生する第1ブレ−キ圧源;モ−タ駆動されるポンプによ
る第2圧力を発生する第2ブレ−キ圧源;第1圧力と第
2圧力の一方を選択的に車輪ブレ−キに供給するブレ−
キ圧操作手段;ならびに、車体ドリフト量及び車体スピ
ン量を推定し、その推定値に基づいて車両旋回が過不足
領域にあるかを判定し過不足領域にあると車輪ブレ−キ
圧を増圧する車輪ブレ−キを決定する情報処理手段;お
よび、該決定された車輪ブレ−キに、前記ブレ−キ圧操
作手段を介して第2圧力を供給する出力手段;を備える
車輪ブレ−キ圧制御装置において、 前記過不足領域より広い参照領域に車両旋回があるかを
判定する判定処理手段;参照領域にあると第2圧力を発
生するために第2ブレ−キ圧源を駆動する圧力源駆動手
段;参照領域にあると車輪ブレ−キの増圧が必要となる
可能性が高い車輪ブレ−キを決定する情報処理手段;お
よび、決定した車輪ブレ−キと第2ブレーキ圧源とを連
通し且つその車輪ブレーキのスリップ率サ−ボ制御を行
うブレ−キ圧制御手段;を備えることを特徴とする車輪
ブレ−キ圧制御装置。 - 【請求項2】ブレ−キ倍力装置にバキュ−ムブ−スタを
使用しドライバの操作により操作力対応の第1圧力を発
生する第1ブレ−キ圧源;モ−タ駆動されるポンプによ
る第2圧力を発生する第2ブレ−キ圧源;第1圧力と第
2圧力の一方を選択的に車輪ブレ−キに供給するブレ−
キ圧操作手段;ならびに、車体ドリフト量及び車体スピ
ン量を推定し、その推定値に基づいて車両旋回が過不足
領域にあるかを判定し過不足領域にあると車輪ブレ−キ
圧を増圧する車輪ブレ−キを決定する情報処理手段;お
よび、該決定された車輪ブレ−キに、前記ブレ−キ圧操
作手段を介して第2圧力を供給する出力手段;を備える
車輪ブレ−キ圧制御装置において、 走行路面の摩擦係数を推定する摩擦係数演算手段;前記
過不足領域より広い参照領域に車両旋回があるかを判定
する判定処理手段;参照領域にあると第2圧力を発生す
るために第2ブレ−キ圧源を駆動する圧力源駆動手段;
参照領域にあると車輪ブレ−キの増圧が必要となる可能
性が高い車輪ブレ−キを決定し、前記摩擦係数に予め定
められているスリップ率をスタンバイ目標スリップ率に
定める情報処理手段;および、決定した車輪ブレ−キと
第2ブレーキ圧源とを連通し且つその車輪ブレーキの車
輪スリップ率をスタンバイ目標スリップ率とするために
増圧するブレ−キ圧制御手段;を備えることを特徴とす
る車輪ブレ−キ圧制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7130196A JP2822311B2 (ja) | 1994-11-28 | 1995-05-29 | 車輪ブレ−キ圧制御装置 |
DE69529725T DE69529725T2 (de) | 1994-11-28 | 1995-11-24 | Radbremsdruck-Steuerungssystem |
EP95118532A EP0714821B1 (en) | 1994-11-28 | 1995-11-24 | Wheel brake pressure controlling system |
US08/562,809 US5711585A (en) | 1994-11-28 | 1995-11-27 | Wheel brake pressure controlling system in which vehicle operating conditions are calculated to alter wheel brake pressure |
Applications Claiming Priority (3)
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---|---|---|---|
JP29270594 | 1994-11-28 | ||
JP6-292705 | 1994-11-28 | ||
JP7130196A JP2822311B2 (ja) | 1994-11-28 | 1995-05-29 | 車輪ブレ−キ圧制御装置 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08207737A true JPH08207737A (ja) | 1996-08-13 |
JP2822311B2 JP2822311B2 (ja) | 1998-11-11 |
Family
ID=26465394
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7130196A Expired - Fee Related JP2822311B2 (ja) | 1994-11-28 | 1995-05-29 | 車輪ブレ−キ圧制御装置 |
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Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2822311B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6282478B1 (en) | 1997-07-10 | 2001-08-28 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Travelling direction correction apparatus |
JP2007076386A (ja) * | 2005-09-09 | 2007-03-29 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の姿勢制御装置 |
Citations (4)
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JPH0238175A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-07 | Aisin Seiki Co Ltd | ブレーキ圧制御装置 |
JPH03500868A (ja) * | 1988-08-17 | 1991-02-28 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | ロツク防止制御装置 |
JPH05330417A (ja) * | 1992-05-29 | 1993-12-14 | Nippondenso Co Ltd | 車両用加速スリップ制御装置 |
JPH068815A (ja) * | 1992-06-26 | 1994-01-18 | Honda Motor Co Ltd | 目標スリップ率補正装置 |
-
1995
- 1995-05-29 JP JP7130196A patent/JP2822311B2/ja not_active Expired - Fee Related
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JP2007076386A (ja) * | 2005-09-09 | 2007-03-29 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の姿勢制御装置 |
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---|---|
JP2822311B2 (ja) | 1998-11-11 |
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