JP2837897B2 - 車両用加速スリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用加速スリップ制御装置に関するもので
あり、特に発進時および加速時に発生する過大な駆動輪
のスリップ、いわゆる加速スリップを抑制することによ
り車両の走行安定性及び加速性を向上させる車両用加速
スリップ制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来の車両用加速スリップ制御装置として、例えば特
開昭64−83445号公報等に示されるように、駆動輪のブ
レーキ油圧制御とエンジンのスロットル制御とにより駆
動輪のスリップを抑制する技術が知られている。

この従来装置では、スロットル制御は左右駆動輪の平
均スリップ率が所定値を越えた時に開始することにより
行われている。

［発明が解決しようとする課題］ しかし、従来装置は、加速スリップの制御に際して、
この様な駆動力と制動力との均衡点を見いだすことを目
的とする技術が不十分であり、加速スリップの制御と内
燃機関の出力及び制動系の保護とを両立させることがで
きなかった。

すなわち、駆動輪のスリップが制動制御によって抑制
されている時にはブレーキの負担が大きいにもかかわら
ず、平均スリップ率が小さいためにスロットル制御によ
るブレーキ負担の軽減が充分に行われず、制動系統に悪
影響を与える。

また、加速スリップは、左右の駆動輪にて異なる状態
となることが少なくなく、左右路面の路面摩擦係数（以
下、路面μという）が異なる、いわゆるスプリット路の
場合に配慮しなければ車両の備える駆動力及び制動力を
充分に引き出す加速スリップ制御を達成することができ
ない。

本発明は上記課題を解決するためのもので、駆動輪の
接地する路面μに応じて、また、車両の駆動力と制動力
との均衡点により、ブレーキ系統に悪影響を与えること
なく車両の有する加速特性を充分に引出すことのできる
優れた車両用加速スリップ制御装置を提供することを目
的とする。

［課題を解決するための手段］ 上記課題を解決するために本発明の構成した手段は、
第１図の基本的構成説明図に示すごとく、 車両の駆動輪MWに与える駆動トルクを調整するため、
アクチュエータにより駆動されるスロットルにより内燃
機関EGの吸入空気量を変更するスロットル手段C1と、 前記駆動輪MWに発生する加速時のスリップ状態を、左
右輪それぞれ独立に検出する加速スリップ検出手段C2
と、 当該加速スリップ検出手段C2の検出結果に応じて、前
記駆動輪MWに制動トルクを左右輪それぞれ独立に与える
制動トルク制御手段C3と、 前記加速スリップ検出手段C2の検出結果に応じて、前
記スロットル手段C1のアクチュエータを所定仕様により
駆動して前記スロットルを開閉制御する駆動トルク制御
手段C4と、 前記制動トルク制御手段C3により前記駆動輪MWの左右
輪それぞれ独立に与えられる制動トルクを、左右輪それ
ぞれの制動量の履歴に基づいて算出する制動量算出手段
C5と、 該制動量算出手段C5の算出結果に応じて、駆動トルク
制御手段C4のアクチュエータ駆動の仕様を変更する仕様
変更手段C6と、 を備えることを特徴とする車両用加速スリップ制御装置
を要旨としている。

［作用］ 本発明の車両用加速スリップ制御装置によれば、加速
スリップ検出手段C2により、駆動輪MWに発生する加速時
のスリップ状態を、左右輪それぞれ独立に検出し、その
結果に応じて、制動トルク制御手段C3が、駆動輪MWに与
えられる制動トルクを左右輪それぞれ独立に制御する。

また、同時に、加速スリップ検出手段C2の検出結果に
応じて、駆動トルク制御手段C4が、スロットル手段C1の
アクチュエータを所定仕様により駆動してスロットルを
開閉制御して、駆動輪MWに与える駆動力を制御する。

こうして、加速スリップが発生したときの駆動輪に
は、その加速スリップの程度に応じた駆動トルク及び制
動トルクが与えられる。

更に、この様な制御下において、制動力算出手段C5に
より、駆動輪MWの左右輪それぞれの制動量の履歴が反映
されて、各左右の駆動輪MWに対して、それぞれ制動トル
クが算出される。すなわち、制動量算出手段C5により算
出される左右輪の制動トルクにより、車両制動系の作動
状態が把握される。

そして、仕様変更手段C6は、この制動量算出手段C5の
算出結果である左右制動量に応じて、すなわち車両制動
系の作動状態に応じて車両駆動系であるスロットルの制
御仕様を変更し、車両の制動系と駆動系との調和を図る
のである。

以下、本発明の車両用加速スリップ制御装置をより具
体的に説明するために、実施例を挙げて詳述する。

［実施例］ 第２図は、実施例の車両用加速スリップ制御装置を搭
載する後輪駆動車のシステム全体構成を示している。以
下、実施例の加速スリップ制御装置の構成について、図
を参照しつつ説明する。

この装置は、変速機２、ディファレンシャルギア４を
介して内燃機関６からの駆動トルクが伝達される左右後
輪の駆動輪RR,RLの回転速度を検出する電磁ピックアッ
プ式の駆動輪速度センサ11,12と、車両前部に設けられ
た左右従動輪FR,FLの回転速度を検出する電磁ピックア
ップ式の従動輪速度センサ13,14と、内燃機関６の回転
数を検出するエンジン回転数センサ15と、変速機２のシ
フトポジションを検出するシフトポジションセンサ17と
を車両の駆動力伝達系に備えている。

また、内燃機関６の出力トルクを制御する吸気系に
は、アクセルペダル20と連動したメインスロットル22の
開度を検出するメインスロットルポジションセンサ24
と、ステップモータ等からなるサブスロットルアクチュ
エータ26により駆動されるサブスロットル28の開度を検
出するサブスロットルポジションセンサ30とが用意され
ている。

上記各センサからの検出信号は電子制御回路40に入力
され、ここで各センサの検出信号に基づいて左右駆動輪
RR,RLに与える制動トルク及び駆動トルクの大きさが決
定され、その決定にしたがった制御信号をブレーキ制御
装置50及び前述したサブスロットルアクチュエータ26へ
出力する。

ここで、ブレーキ制御装置50とは、各駆動輪RR,RLに
設けられた通常のブレーキ装置を左右独立に駆動制御す
るものである。次に、第３図に基づいて、このブレーキ
制御装置50の詳細な構成につき説明する。

ブレーキ制御装置50は、電子制御回路40から出力され
る制御実行信号S0及び左右駆動輪RL,RRそれぞれの制御
信号ＢL,BLの３種の信号を入力し、これらの信号に基づ
いて左右駆動輪RL,RRに設けられた通常の油圧ブレーキ
装置50−1,50−２を駆動するものである。この油圧ブレ
ーキ装置50−1,50−２は、通常状態において運転者のブ
レーキ操作により得られる作動油圧により駆動される
が、電子制御回路40からの各種制御信号に応じてこの油
圧ブレーキ装置50−1,50−２を駆動するためにポンプ52
によりリザーバ54に蓄えられた油を汲み出し、油圧源を
構成する。そして、この油圧源の油圧を所定値にて安定
化させるためアキュムレータ56が設けられ、各油圧ブレ
ーキ装置50−1,50−２の作動油圧が作り出されている。

この様にブレーキ装置50−1,50−２を駆動する２系統
の油圧源が存在するが、通常状態においては運転者のブ
レーキペダル操作による油圧源が利用される。すなわ
ち、運転者のブレーキペダル操作によるマスタシリンダ
MCからのブレーキ油は、油圧管路切替弁58及び左油圧制
御弁50RL、油圧管路切替弁58及び右油圧制御弁50RRを経
由する油路にて各ブレーキ装置50−1,50−２へ供給され
る。

ここで、油圧管路切替弁58とは、油圧ブレーキ装置50
−1,50−２の駆動に利用する油圧源をマスタシリンダMC
からの油圧源あるいはポンプ52を中心とした油圧源に切
り替える２位置弁であり、通常はマスタシリンダMCから
の油圧を各油圧ブレーキ装置50−1,50−２に供給できる
位置で安定している。そして、電子制御回路40から制御
実行信号S0が２位置弁駆動回路60に入力されると、その
入力される期間にわたって上記安定した位置から切り替
わり、ポンプ52からの油圧によって油圧ブレーキ装置50
−1,50−２が駆動できる位置へ制御される。

また、左右輪に設けられた油圧制御弁50RL,50RRは、
油圧管路切替弁58を介して伝達されるポンプ52からの一
定油圧を用いて、各油圧ブレーキ装置50−1,50−２の制
動力を増減調整するために設けられた３位置弁で、増圧
モードａ、減圧モードｂ、保持モードｃを有する。

増圧モードａとは、油圧管路切替弁58と油圧ブレーキ
装置50−1,50−２とを連通するモードであり、運転者の
ブレーキ操作量に応じた制動トルクを発生させる通常時
及びスリップ制御により制動トルクを増加させる制動時
に対応する。

減圧モードｂとは、油圧ブレーキ装置50−1,50−２と
低圧管路とを連通してブレーキ油圧を減少させるモード
である。電子制御回路40からの制御実行信号S0を受けて
作動する２位置弁駆動回路62により、２位置弁63はそれ
まで遮断していた低圧管路とリザーバ54とを連通する。
このため減圧モードｂでは、油圧ブレーキ装置50−1,50
−２の作動油は低圧管路及び２位置弁63を経てリザーバ
54へ還流され、ブレーキ油圧が減少する。

また、保持モードｃとは、上記した各種の油路と油圧
ブレーキ装置50−1,50−２とを遮断して、ブレーキ油圧
を保持するモードである。

この様な各種モードを実現する油圧制御弁50RL,50RR
は、油圧管路切替弁58がポンプ52側に切り替えられるス
リップ制御期間中にわたって３位置弁駆動回路64RL,64R
Rによって電子制御回路40からの制御信号BL,BRに応じて
駆動制御される。

３位置弁駆動回路64RL,64RRは、電子制御回路40から
制御実行信号S0が出力され続ける期間にわたって起動さ
れ、同様に電子制御回路40から出力される制御信号BL,B
Rに応じて油圧制御弁50RL,50RRを駆動制御する。本実施
例では、制御信号BL,BRに応じて設定される増圧または
減圧デューティ比Ｄにより油圧ブレーキ装置50−1,50−
２のブレーキ油圧を増減制御する。すなわち、電子制御
回路40からの制御信号BL,BRに応じて一定時間Ｔ当りに
ブレーキ油圧を増圧又は減圧する時間ｔ（ｔ＝Ｄ・Ｔ）
を求め、その値に応じて、ブレーキ油圧増圧時には油圧
制御弁50RL,50RRをモードａ−ｃ間でデューティ制御
し、ブレーキ油圧減圧時には、油圧制御弁50RL,50RRを
モードｂ−ｃ間でデューティ制御して、各油圧ブレーキ
装置50−1,50−２のブレーキ油圧を制御する。

この様に、電子制御回路40からの各種制御信号により
油圧ブレーキ装置50−1,50−２のブレーキ油圧が増減制
御されるが、このブレーキ油圧制御の制御精度を向上さ
せるために、各油圧ブレーキ装置50−1,50−２のブレー
キ油圧は駆動輪ブレーキ油圧センサ66,68により検出さ
れ、その検出結果は電子制御回路40へフィードバックさ
れている。

次に、本実施例の電子制御回路40を中心とした電気回
路構成を、第４図に基づいて説明する。

前述した駆動輪速度センサ11,12をはじめ駆動輪ブレ
ーキ油圧センサ66,68等の各種センサ検出信号は電子制
御回路40へ入力され、これらの情報に基づきサブスロッ
トルアクチュエータ26及びブレーキ制御装置50へ出力す
る各種の制御信号が決定される。電子制御回路40は、こ
の様な複雑な情報処理を実行するために論理演算回路に
より構成され、論理演算を行う中央処理ユニット41（CP
U41）、各種センサの入力インターフェイスとなるI/Oポ
ート42、エンジン回転数センサ15から入力されたパルス
数を計測するカウンタ43、演算結果等を一時的に記憶す
るためのランデムアクセスメモリ44（RAM44）、後述す
る演算プログラムや制御データを不揮発的に記憶してい
るリードオンリーメモリ45（ROM45）、サブスロットル
アクチュエータ26及びブレーキ制御装置50へ制御信号を
出力するI/Oポート46を備えている。

以上のごとく構成される実施例の車両用加速スリップ
制御装置は、電子制御回路40のROM45に記憶された制御
プログラムにしたがって作動する。以下、第５図に示す
制御プログラムのフローチャートに沿って、車両用加速
スリップ制御装置の作動について説明する。

車両の始動に同期して電子制御回路40にリセット信号
が入力され、第５図に示す制御プログラムが起動され
る。プログラムの処理が開始されると電子制御装置40
は、はじめに各種センサからの検出信号を入力して車両
の現在の走行状態を検知する処理（ステップ110〜ステ
ップ190）を実行する。

この処理では、従動輪速度センサ13,14の検出出力か
ら従動輪速度ＶPR,VPLを演算し（ステップ110）、駆動
輪速度センサ11,12の検出出力から駆動輪速度ＶDR,VDL
を演算する（ステップ120）。そして、このステップ120
にて演算した駆動輪速度ＶDR,VDLの時間微分より、駆動
輪加速度αDR,αDLを算出する（ステップ130）。

次に、内燃機関６の発生トルクTeを次の手法により推
定する（ステップ140）。公知のごとく内燃機関６の発
生トルクTeは、内燃機関の回転数Ne及び吸気量Ｑとの関
数により推定することができる。なお、本実施例では吸
気量Ｑを調整するスロットルとしてメインスロットル22
及びサブスロットル28が存在するが、両スロットルのう
ち開度の小さい方により実質的な吸気量Ｑの調整がなさ
れている。そこで、エンジン回転数センサ15の出力より
エンジン回転数Neを演算し、かつ、メインスロットルポ
ジションセンサ24よりメインスロットル開度θＭを、サ
ブスロットルセンサ30よりサブスロットル開度θＳを演
算する。そして、メインスロットル開度θＭとサブスロ
ットル開度θＳのうち小さい方の開度θｅとエンジン回
転数Neとを用いて予め用意されたトルク特性マップを検
索し、目的としているエンジン発生トルクTeを演算す
る。

続いて、こうして推定したエンジン発生トルクTeにシ
フトポジションセンサ17より検出したシフトポジション
に応じた減速比ＫSを乗算して左右輪の駆動トルクの和T
rを算出し、これにステップ120で求めた駆動輪速度ＶD
R,VDL及びデファレンシャルギアの減速比に応じて処理
を加えることで各々左右輪の駆動トルクＴDR,TDLを求め
る（ステップ150）。

上記各ステップにより車両の駆動系の作動状況が明ら
かとなった後には、続いて車両の制動系及び車両の現在
走行している路面の状況の検知処理が以下のごとく実行
される。

まず、駆動輪ブレーキ油圧センサ66,68より駆動輪左
右のブレーキ油圧ＰBR,PBLを演算し、その値に制動実験
等により予め求められている定数ＫBを乗ずることによ
り近似的に駆動輪左右のブレーキトルクＴBR,TBLを演算
し（ステップ160）、制動系の作動状況を検知する。

そして、上記のごとくして明らかとなった車両の駆動
系及び制動系の作動状況を、（１）式に示す駆動輪の運
動方程式に代入することで駆動輪の接触する路面のμ＊
を推定する（ステップ170）。なお、ここで各変数の添
え字＊は、左輪または右輪を示す添え字ＲまたはＬを代
表するものである。

駆動輪の運動方程式は、 と表現される。

ただし、各変数は ＴD＊：駆動トルク， ＴR＊：路面反力， ＴB＊：ブレーキトルク， μ＊ :路面μ， ＷR＊：駆動輪荷重 rR :駆動輪有効半径， l ：駆動輪の慣性モーメント， ω :駆動輪の回転速度 を表している。

よって、路面μ＊は となる。

当該式を、駆動輪荷重ＷR及び駆動輪有効半径rRが一
定値であると考えてまとめると、次式のようになる。

μ＊＝K1（ＴD＊−ＴB＊）−K2 V＊ …（３） なお、K1＝ＷR＊・rR,K2＝１・ＷR＊・rRである。

すなわち、ステップ130,150,160で求めた駆動輪駆動
トルクＴD＊、駆動輪ブレーキトルクＴB＊、駆動輪加速
度Ｖ＊を上記（３）式に代入することにより、各駆動輪
の接触する路面のμ＊が推定されることが明らかであ
る。

次に、駆動輪各輪のスリップ率Ｓ＊を、下記する
（４）式を用いて算出する（ステップ180）。スリップ
率Ｓ＊とは、従動輪速度ＶP＊が車体速度を示すと考え
られるため、この従動輪速度ＶP＊及び駆動輪速度ＶD＊
とから次のようにして求められる。

Ｓ＊＝（ＶD＊−ＶP＊）/VD＊ …（４） そして、車両の現在の走行状態を検知する処理の最後
として、上記処理の実行の度にサンプリングされた路面
μ＊を所定期間にわたってホールドし、その期間内にお
ける路面μ＊の最大値μＭ＊及びその時のスリップ率Ｓ
M＊を記憶する（ステップ190）。

続いて、上記走行状態の検知処理の結果に基づいた処
理を開始し、はじめに右輪のブレーキ制御（ステップ20
0〜260）実行する。

まず、現在のスリップ率ＳMが、現在までの最大路面
μ値であるμMRの得られた時点のスリップ率ＳMRよりも
大きいか否かの判断処理を行う（ステップ200）。この
判断が肯定的（ＳR＞ＳMR）である場合には、何らかの
制動力の増加制御が右輪に必要である。そこで、まず、
μMRが定数Ｋμより大であるか否かを判定する（ステッ
プ210）。そして、その結果が否定的な場合、すなわち
比較的μMRが小さい場合には大きな制動力を必要、か
つ、有効であると判断し、制御実行信号S0及び予め定め
られたデューティ比の急増圧すべき制御信号ＢRを出力
して増圧勾配の比較的大きな急増圧ブレーキ制御を実行
する（ステップ230）。ステップ210における判断が肯定
的である場合、すなわちμMRが比較的大きい場合には、
制御実行信号S0及び増圧すべき制御信号ＢRを出力し、
比較的小さな増圧勾配にて右側ブレーキ装置の油圧を緩
増圧する緩増圧ブレーキ制御を実行する（ステップ22
0）。

一方、ステップ200の判断が否定的（ＳR≦ＳMR）であ
るときには、更にブレーキトルクＴBRが「０」であるか
否かを判断する（ステップ240）。そして、ブレーキ装
置のブレーキ油圧がゼロでない（ＴBR≠０）と判定され
た場合には、右輪に加えている制動力の減少制御が必要
であると判断して、ステップ210と同様にμMRと定数Ｋ
μとの大小判定を行い（ステップ250）、μMRが比較的
大きい場合にはブレーキ油圧の急減圧が有効であるとし
て制御信号ＢR3を出力し（ステップ270）、比較的大き
な勾配にてブレーキ装置内の油圧を急減圧する。他方、
ステップ250の判断処理にてμMRが比較的小さいと判定
された場合に緩減圧すべき制御信号ＢR4を出力し（ステ
ップ260）、ブレーキ装置内の油圧を比較的小さな勾配
にて緩減圧する。

この様な右輪ブレーキ油圧の制御が終了したとき、あ
るいはステップ240の判断処理にて右輪のブレーキトル
クＴBRが「０」であると判定され右輪のブレーキ制御の
必要がないときには、以下の左輪のブレーキ制御処理
（ステップ300〜ステップ370）へ移行する。

第５図より視覚的に容易に理解されるように、左輪の
ブレーキ制御処理（ステップ300〜370）は、上記ステッ
プ200〜270と同一思想であり、単に処理する対象が右輪
の各種情報から左輪の各種情報に変更されているにすぎ
ない。したがって、説明の重複を避けるためその詳細な
説明は省略する。

左右輪のブレーキ制御処理、すなわち車両の制動系の
制御処理が上記のごとくして終了した後には、続いてサ
ブスロットルアクチュエータ26の作動量を決定するサブ
スロットルアクチュエータ制御処理（ステップ400〜ス
テップ640）、すなわち車両の駆動系の制御処理を実行
する。

この制御処理のはじめにおいては、現在の左右駆動輪
スリップ率ＳR,SLの両者が、過大あるいは過小となって
いるか否かの判断処理（ステップ400〜ステップ450）が
実行される。

すなわち、右輪のスリップ率ＳRが上限値とするＳMR
＋ＫSより大きいか否かを判断し（ステップ400）、その
結果が肯定的な場合には更に左輪のスリップ率ＳLが上
限値とするＳML＋ＫSを越えているか否かを判断する
（ステップ410）。そして、ステップ410でも肯定的であ
ると判定されたときには、サブスロットル28を閉方向に
制御することが必要であるとして、後述するサブスロッ
トル閉処理（ステップ500〜ステップ540）へと移行す
る。

また、ステップ400またはステップ410のいずれかの判
断処理で否定的な判定がなされたときには、右輪のスリ
ップ率ＳRが下限値とするＳMR−ＫSよりも小さいか否か
を判断し（ステップ430）、その結果が肯定的な場合に
は更に左輪のスリップ率ＳLが下限値とするＳML−ＫSよ
り小さいか否かを判断する（ステップ440）。このステ
ップ440が肯定的である場合には、内燃機関６の吸気量
を増加させる必要があるため、次にメインスロットル開
度θＭがサブスロットル開度θＳ以上であるか否かを判
断する（ステップ450）。そして、ステップ450の判断が
否定的である場合、すなわちサブスロットル28により内
燃機関６の実質的な吸気量が制限されている場合には、
後述するサブスロットル開処理（ステップ600〜640）へ
と移行する。

以上のスリップ率判断処理（ステップ400〜ステップ4
50）によりサブスロットルの閉処理あるいは開処理が不
要であると判断されたときには、サブスロットル28の開
度θＳは適切であると判断し、サブスロットルアクチュ
エータ26に対して現在の作動状況を維持させる位置保持
指令を出力し（ステップ460）、本プログラムの１回の
処理を終了して前述したステップ110へと移行する。

ステップ410にて肯定的判断されたとき開始されるサ
ブスロットル28の閉処理は、次のように実行される。

この閉処理の開始条件が成立するとき、すなわち駆動
輪のスリップ率が大きいときには、前述したごとき左右
ブレーキ制御処理（ステップ200〜370）により応答性の
良好なブレーキ油圧の制御が既に実行されており、車両
の制動系によるスリップ制御が実行中である。そこで、
この制動系による制動力がどの程度車両に作用し続けて
いるかを判断するために、次式によりブレーキ制御量BP
を算出する（ステップ500）。

BP＝∫｛Ｋ・MAX（ＰBR,PBL） ＋（１−Ｋ）・MIN（ＰRR,PRL）｝ …（５） ここで、MAX（ＰBR,PBL）とは駆動輪ブレーキ油圧セ
ンサ66,68の検出結果である駆動輪左右のブレーキ油圧
ＰBR,PBLのうち最大値を、MIN（ＰRR,PRL）とはその最
小値を示している。

Ｋとは、ステップ110により算出された左右の従動輪
速度ＶPR,VPLの平均値として推定される推定車体速度Ｖ
Cに応じて決定される変数であり、本実施例では第６図
に示すように推定車体速度ＶCとほぼ正比例関係で、か
つ、０≦Ｋ≦１の範囲で決定される。

また、（５）式における積分期間は、駆動輪に所定以
上の加速スリップが発生して制動系によるスリップ制御
が開始されてから、そのスリップ制御が終了するまでの
期間である。

すなわち、（５）式に示すブレーキ制御量BPとは、１
回のスリップ制御期間中におけるブレーキ油圧の積算値
であり、推定車体速度ＶCによりブレーキ油圧の最大値
あるいは最小値に重み付けがなされたものである。

このブレーキ制御量BPが算出されると、次にこのブレ
ーキ制御量BPと予め定められたその下限値BP L及びその
上限値BP Hとの大小関係が判断される（ステップ51
0）。

ステップ510によりBP L≧BPであると判定されたとき
には、サブスロットルアクチュエータ26を低速で駆動す
る低速閉動作信号を出力し、サブスロットル28を閉方向
に緩やかに制御する（ステップ520）。すなわち、ブレ
ーキ制御量BPが未だ小さい場合は、加速性を悪化させる
サブスロットル28の閉制御を極力小さく押え、加速スリ
ップ制御の応答性に優れたブレーキ制御に大きな比重を
おいたスリップ制御を実行するのである。

なお、ここで低速閉動作信号とは、サブスロットルア
クチュエータ26を構成するステップモータへ出力するパ
ルス列信号のパルス間隔が広い制御信号、すなわち低周
波数の制御信号を用いることで容易に実現される。

また、ステップ510の判断処理によりBP L＜BP＜BP H
であると判定されたときには、ステップ520の低速閉動
作信号よりも高い周波数のパルス列信号である中速閉動
作信号をサブスロットルアクチュエータ26へ出力する
（ステップ530）。ブレーキ制御量BPがある程度大きく
なっていることから、油圧ブレーキ装置50−1,50−２に
悪影響が現れないように、内燃機関６の駆動力を早急に
抑制しその負荷を低減させるためである。

ステップ510においてBP≧BP Hと判定されたときに
は、更に高い周波数のパルス列信号である高速閉動作信
号をサブスロットルアクチュエータ26へ出力する高速閉
動作信号出力処理が実行される（ステップ540）。これ
により、サブスロットル28は直ちに閉側へ駆動され、内
燃機関６の駆動力は急速に低下する。すなわち、相当期
間にわたって油圧ブレーキ装置50−1,50−２が作動し続
けることは、ブレーキ系統の摩擦による温度上昇を招
き、かつ、燃費の面からも好ましくない。そこで、この
様な状況を早期に解消するため、可能な限り高速にサブ
スロットルアクチュエータ26を駆動してサブスロットル
28を閉側へ制御し、内燃機関６の駆動力を減少させるの
である。

この様なブレーキ制御量BPに応じたサブスロットル28
の閉処理（ステップ520、ステップ530またはステップ54
0）が終了した後には、処理は前述したステップ110へと
移行する。

一方、ステップ450の判断処理によりθＭ≦θＳと判
定されたときに実行されるサブスロットル28の開処理
（ステップ600〜ステップ640）とは次のようなものであ
る。

この場合にもサブスロットルの閉制御と同様に、まず
ブレーキ制御量BPを演算して車両の制動系の作動状況を
判断し（ステップ600）、この算出したブレーキ制御量B
Pとその下限値BP L及びその上限値BP Hとの大小関係を
判断する（ステップ610）。

そして、ステップ610によりBP L≧BPであると判定さ
れたときには、サブスロットルアクチュエータ26を高速
で駆動する高速開動作信号を出力し、サブスロットル28
を開方向に急速に制御する（ステップ620）。すなわ
ち、スリップ率がきわめて小さく、しかも、ブレーキ制
御量BPが下限値BP L以下である現在の状態は、サブスロ
ットル28が閉じ過ぎるために内燃機関６の駆動力が充分
に発揮されていないことが原因であると判断される。そ
こで、高速開動作信号を出力することでサブスロットル
28を軸方向に制御して内燃機関６の吸気量を急増させる
のである。

なお、ここで高速開動作信号とは、サブスロットルア
クチュエータ26を構成するステップモータに対して出力
される高い周波数のパルス列信号であって、前述した各
種閉動作信号と位相を異にしているためサブスロットル
アクチュエータ26を構成するステップモータを閉制御時
とは逆方向に回転させることができる。

また、ステップ610の判断処理によりBP L＜BP＜BP H
であると判定されたときには、ステップ620の高速開動
作信号よりも低い周波数のパルス列信号である中速開動
作信号をサブスロットルアクチュエータ26へ出力する
（ステップ630）。ブレーキ制御量BPがある程度大きく
なっていることから、油圧ブレーキ装置50−1,50−２に
悪影響が現れない程度に徐々にサブスロットル28を開側
へ制御することで、制動力と駆動力との調和を図るため
である。

ステップ610においてBP≧BP Hと判定されたときに
は、更に低い周波数のパルス列信号である低速開動作信
号をサブスロットルアクチュエータ26へ出力する低速開
動作信号出力処理が実行される（ステップ640）。すな
わち、スリップ率は低いが、相当期間にわたって油圧ブ
レーキ装置50−1,50−２が作動し続けているため、駆動
力の増加につながるサブスロットル26の開制御を緩やか
に実行し、ブレーキ系統の負荷の増加を防止して温度上
昇等を回避するのである。

そして、この様なブレーキ制御量BPに応じたサブスロ
ットル28の開処理（ステップ620、ステップ630またはス
テップ640）が終了した後には、処理は前述したステッ
プ110へと移行する。

以上のごとく構成され、作動する本実施例の車両用加
速スリップ制御装置によれば、以下のごとき効果が明ら
かである。

車両制動系の実行手段である油圧ブレーキ装置50−1,
50−２は、左右それぞれの駆動輪のスリップ率ＳR,SL及
び左右駆動輪の運動方程式である（１）式より導き出さ
れた左右駆動輪それぞれが接地している路面の路面μ
（μMR,μML）に基づき、左右独立に最適な油圧に制御
される。

従って、左右駆動輪の接地する実際の路面に適応した
制動力の制御が達成される。すなわち、駆動輪の回転力
を応答性高く調整可能なブレーキ油圧の制御によって加
速スリップを最適スリップ率に調整することが達成され
るため、車両の加速性はきわめて良好となる。

しかも、左右独立に路面μを算出し、それに基づき左
右独立にブレーキ油圧を制御することから、LSDとして
の優れた効果を発揮し、走行の安定性が大幅に向上す
る。

また、上記のごとくしてスリップ制御を達成する制動
系の作動状況は、ブレーキ制御量BPとして常に監視され
ており、その監視結果に応じて車両の駆動力を調整する
サブスロットル28の制御仕様が変更される。すなわち、
ブレーキ制御量BPにより判明した制動系の作動状況に応
じてサブスロットル28の制御ゲインが変更され、高速・
中速・低速の３段階の速度により開閉制御される。

これにより、定常的な継続して実行されるブレーキ制
動に替わって、内燃機関６の駆動力を調整するサブスロ
ットル28を最適ゲインで駆動することが可能となる。従
って、制動力油圧ブレーキ装置50−1,50−２による高応
答性のスリップ制御を達成しつつ、ブレーキ系が過負荷
となった発熱、破損しあるいは燃費が悪化することが回
避され、車両の制動系と駆動系との巧みな調和が達成さ
れる。

更に、駆動輪左右のブレーキ油圧ＰBR,PBLをそれぞれ
独立して処理することでブレーキ制御量BPを算出してい
るため、いわゆるまたぎ路等において比較的長期間にわ
たって制動系がLSDとしての作動を継続する場合にもサ
ブスロットル28による駆動力の低減制御が実行される。
このため、左右の油圧ブレーキ装置50−1,50−２のうち
何れか一方のみが過負荷となる事態さえも事前に解消さ
れ、制動系の保護に優れた効果を発揮する。

本実施例では更に、ブレーキ制御量BPを算出するに当
たって推定車体速度ＶCに応じて変更される重み付け変
数Ｋを採用している。これによりブレーキ制御量BPは、
車両の低速走行時に比較して高速走行時ほど大きく算出
される傾向となる。すなわち、車両の低速走行時には極
力制動力を低く抑え込むことを回避し、逆に車両の高速
走行時には制動力の制限を敏感に実行するのである。

これにより、本実施例の車両用加速スリップ制御装置
を搭載する車両は、低速走行時には加速性が重視された
良好な加速特性を発揮することが可能となり、また高速
走行時には制動系によるスリップ制御に比較して駆動系
によるスリップ制御が主として実行され車両走行の安定
性が向上することになる。

なお、本発明の車両用加速スリップ制御装置の構成は
上記実施例に何ら限定されるものではなく、例えば本実
施例では駆動トルクを推定するためにエンジン回転数セ
ンサ15、スロットルポジションセンサ24,30、シフトポ
ジションセンサ17を用いたが、エンジン気筒内圧セン
サ、吸入空気量センサ、アクセルペダル踏み込み量等を
用いてもよい。更に直接エンジンを出力軸のトルクを検
出するトルクセンサを用いてもよい。

また上述実施例では、駆動輪へ作用する制動トルクを
検出するための制動トルク検出手段としてブレーキ油圧
センサ66,68を用いたが、この様な油圧センサを用いず
に、前記制御信号のデューティ比（増圧時間と減圧時
間）から油圧を推定し、制動トルクに換算してもよい。

更に、ブレーキ制御量BPの応じたサブスロットル28の
制御ゲイン変更をより精密に実行するため、ブレーキ制
御量BPの大きさの判断を多段階で緻密に行ってもよい。

また、実施例ではスロットル制御系としてダブルスロ
ットルのものを採用したが、アクチュエータにより駆動
されるシングルスロットル（いわゆる、リンクレススロ
ットル）のものも適用可能である。

［発明の効果］ 以上述べたように本発明の車両用加速スリップ制御装
置は、車両の加速スリップを制御するに際して駆動輪に
作用する制動力を左右独立に調整すると共に、駆動輪の
左右輪それぞれ独立に与えられる制動トルクを左右輪そ
れぞれ独立に積算した左右制動量に応じてスロットルの
制御仕様を変更するものである。

従って、加速スリップの制御に際して車両の備える駆
動力と制動力との最適な均衡点を見いだしつつスリップ
率を最良の値に調整することが可能となり、良好な加速
特性と車両制動系の保護とを両立させることができる。

また、左右駆動輪の制動力を独立に制御し、その制動
量を左右独立に監視しつつスロットルの制御仕様を変更
するため、いわゆるまたぎ路の場合にも車両の駆動力及
び制動力を最大限に引き出した加速スリップ制御が達成
でき、走行安定性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成ブロック構成図、第２図は本
発明の一実施例の全体構成ブロック図、第３図は同実施
例のブレーキ制御装置の油圧系統を中心とした構成説明
図、第４図は同実施例の電子制御回路を中心とした電気
回路ブロック図、第５図（その１）及び（その２）はそ
の電子制御回路にて実行されるスリップ制御のフローチ
ャート、第６図はそのフローチャートにて利用される変
数Ｋの説明図、を示している。 C1……ダブルスロットル手段、MW……駆動輪 C2……加速スリップ検出手段、EG……内燃機関 C3……制動トルク制御手段 C4……駆動トルク制御手段 C5……制動量算出手段、C6……仕様変更手段 11,12……駆動輪速度センサ 13,14……従動輪速度センサ 20……アクセルペダル、22……メインスロットル 26……サブスロットルアクチュエータ 28……サブスロットル、40……電子制御回路 50……ブレーキ制御装置

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−301158（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−112254（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−249557（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−17158（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−109161（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の駆動輪に与える駆動トルクを調整す
   るため、アクチュエータにより駆動されるスロットルに
   より内燃機関の吸入空気量を変更するスロットル手段
   と、 前記駆動輪に発生する加速時のスリップ状態を、左右輪
   されぞれ独立に検出する加速スリップ検出手段と、 当該加速スリップ検出手段の検出結果に応じて、前記駆
   動輪に制動トルクを左右輪それぞれ独立に与える制動ト
   ルク制御手段と、 前記加速スリップ検出手段の検出結果に応じて、前記ス
   ロットル手段のアクチュエータを所定仕様により駆動し
   て前記スロットルを開閉制御する駆動トルク制御手段
   と、 前記制動トルク制御手段により前記駆動輪の左右輪それ
   ぞれ独立に与えられる制動トルクを、左右輪それぞれの
   制動量の履歴に基づいて算出する制動量算出手段と、 該制動量算出手段の算出結果に応じて、駆動トルク制御
   手段のアクチュエータ駆動の仕様を変更する仕様変更手
   段と、 を備えることを特徴とする車両用加速スリップ制御装
   置。