JPS63112254A - 車輪スピン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪の制動及び原動機の駆動力の抑制を並
行して行うことにより、車両の発進時及び加速時の駆動
輪のスピン（空転）抑制を、速やかに、そして効率よく
行う車輪スピン制御装置に関する。

（従来の技術） 車両の駆動輪の回転速度が、車両の運転速度よりほんの
すこしだけ大きい場合、すなわち、はんのすこしだけス
ピンを起こしている場合、駆動輪の駆動力は、効率よく
路面につたえられ、所望どおりの運転を行うことができ
る。ところが、車輌を急発進させたり急加速させた場合
や、滑りやすい路面で運転した場合、駆動輪ｈ’＜過大
スピンを起こし、駆動力の損失をきたし、運転効率が悪
くなる。そこで、かかる過大スピンを最適値近傍に抑制
する、車輪スピン制御装置が、種々提案されている。

従来においては、各駆動輪の速度を計測し、過大スピン
の発生が認められると、その車輪に制動力を加えて制御
する装置や、原動機の駆動力を抑制して制御する装置が
、提案されている。

例えば、特開昭５８−１６９４８号では、駆動輪の制動
が行なわれるのは、左右駆動輪のうちいずれか一方のみ
がスピン傾向を示すとき、すなわち、左右のアンバラン
スを抑制するときに限られ、左右双方の駆動輪がスピン
傾向を示したときは、原動機の駆動力を抑制して制御さ
れるように構成されている。また、特に、高速域では少
なくとも一方の駆動輪がスピン傾向を示したときら原動
機の駆動力を抑制する如く構成されている。すなわち、
従来の装置においては、制動による制御と、原動機駆動
力抑制による制御が、個々に独立して行なわれている。

（発明が解決しようとする問題点） 制動力の制御の応答は、原動機の駆動力の制御の応答よ
り大巾に速い。従って、制動力によるスピン抑制を、左
右のアンバランス抑制のみならず、左右両部動輪が共に
スピン傾向を示したときにも、応答の遅い原動機が制御
され、過大スピンを起こさないレベルに抑制されるまで
の間−時的に作動させることが望、ましい。

ところが、制動力による制御は、原動機の駆動力を無理
に抑えつけ、制御するので、各部で無駄な力やエネルギ
ーをａ費することになる。そこで、原動機制御の動特性
の許す範囲で極力早目に制動力制御状態を解除し、駆動
力制御状態に肩替りさせるようにすれば、無駄な力やエ
ネルギーをそれほど浪費することなく、過大スピンの制
御を達成することができる。従来技術では、車輪の挙動
から一義的に制御様態を、制動力の制御又は、原動機の
制御のいずれか一方のみで行っていたので、制動力及び
駆動力の両方を互いに関連させながら制御する機能を追
求することが困難であった。

（問題点を解決するための手段） 本発明の主眼は、 制動力制御は、両輪スピン傾向、片輪スピン傾向に拘わ
りなく、その車輪のスピンを適性値に抑制するのに必要
な制御量を与える、即ち、車輪挙動のみによって制御を
行う。

一方、原動機の駆動力制御には、車輪挙動を直接参照す
ることなく、上記制動力に関連させて行なわせる部分を
設ける。すなわち、上記制動力制御により発生した制動
力の大きさを測定、又は、推定し、その分だけ原動機の
駆動力を抑制するように制御する。原動機が所与の動特
性に応じて現実に駆動力を減じて来るとその分だけ過剰
スピンが減少するため、上記の制動力制御は制動力を減
するように機能し、かくして、制動力制御から駆動力制
御への肩替りが実現する。

なお、好ましい実施例においては、原動機の駆動力抑制
で庸替りするための制動力の測定又は、推定を行なうに
際し、左右の駆動輪のそれぞれに加えられた制動力のう
ち低い方の制動力の測定値又は推定値を用いる。

（作　　用） 過大スピンを抑制するように制御する場合、従来方式で
あれば、例えば、ある値で制動力が加えられ、最適スピ
ンが得られれば、そのまま制動力が加え続けられる。こ
の場合、駆動力制御は車輪挙動のみに着目されて行なわ
れるため、何の制御も行わない。すなわち、制動力制御
を駆動力制御に肩替りさせるような制御は行なわれない
。これに対し、本発明によれば、駆動力の制御が制動力
に応じて行なわれるため、最初、過大スピンを抑制する
ために制動力が加えられても制動力が徐々に弱められ、
駆動力による抑制がこれを肩替りするようになる。この
結果、制動力制御から駆動力制御へと肩替りが進行する
と共に、スピンが減少する。

（実　施　例） 第１図は、本発明の一実施例を示すブロック図である。

図において、添字１は、車輌の一側（例えば右側）に関
するものを示し、添字２は他側（例えば左側）に関する
ものを示す。

ＶＤは駆動輪の速度を検出する装置、ＶＮは非駆動輪の
速度を検出する装置であり、Ｓは、駆動輪のスピン量を
表す信号を出力するスピン量出力装置であり、例えば、
駆動輪速度検出装置ＶＤの出力と非駆動輪速度検出装置
ＶＮの出力の差をとる引算器で構成される。スピン量は
、第−義的には、個々の駆動輪速度と車体速度の速度差
によって得られるが、車体旋回時は若干の補正を施すこ
とが望ましく、そのため両弁駆動輪間の速度差を用いる
ことができる。又、同側の駆動・非駆動輪の速度差をも
って第一近似とし両弁駆動輪の差を用いて旋回補正する
ことらできる。かかる補正は、本出願人が昭和６０年９
月１１日に出願した特願昭６０−２０１２３３号に開示
されている。

ＢＣは、制動力コントローラであり、スピンが過大な場
合、又は、過大になる徴候が認められる場合、制動力を
付加又は増大すべき指令を発し、スピンが過小な場合、
又は、過小になる徴候が認められる場合、制動力の減少
又は除去の指令を発する。

ＢＡは、制動力コントローラＢＣからの指令に応じて、
実際に制動を加除・増減する制動・アクチュエータであ
り、Ｂは制動装置を示す。

ＥＣは、原動機の駆動力を増減させる指令を出す駆動力
コントローラであり、ＥＡは、駆動力コントローラＥＣ
の指令を受けて実際に原動機の駆動力を増減する原動機
アクチュエータである。

制動力の大きさは制動用の油圧検出器Ｐにより検出され
る。油圧検出器Ｐ３、Ｐ、から出力される左右の駆動輪
の制動力の大きさを表す信号は、共に選択器しに入力さ
れ、そのうちレベルが小さい方の信号が選択器りから出
力される。

以上が、本発明に係る車輪スピン制御装置の一実施例で
ある。本発明の特徴は、駆動力コントローラＥＣの制御
が、車輪挙動を表わすスピン量出力装ｆｉｌ　Ｓからの
出力によらず、油圧検出器Ｐからの信号により行なわれ
る点にある。

次に、係る車輪スピン制御装置の動作を説明する。

今、停止している自動車の左駆動輪が凍りついた水面、
雪面、砂地等（以下低μ路面と言う）に乗っていると共
に、右駆動輪が通常の路面（以下高μ路面と言う）に乗
っているとする。この状態でアクセルを踏み込めば、両
部動輪ともスピンしながら自動車は低μ路面に見合う加
速度で発進する。

この状態での発進の一例を第２図に示す。アクセル踏み
込み量による潜在駆動トルクを“１０”とすれば、低μ
路面上にある左駆動輪は例えば“３”の力で車輌を動か
すと共に、“７”の力でスピンする。

他方、高μ路面上にある右駆動輪は、本来、例えば“６
”の力で車輌を動かすと共に、“４”の力でスピンする
はずである。しかし、両部動輪が差動装置で連結されて
いると車輌を動かす力は“３”に限定され、残りの“３
“は、差動装置を通して左駆動輪のスピンを更に助長す
ることになる。係るスピンは、スピン量出力装置Ｓ、、
Ｓ；により検出される。スピンが検出されると直ちに制
動コントローラＢＣ，、ＢＣ，から信号が出力し、制動
・アクヂコエータＢ　Ａ　＋、Ｂ　Ａ　ｔが作動する。

従って制動装置Ｂ１により右駆動輪には“′４”の制動
力が加わると共に、制動装置Ｂ、により左駆動輪には“
７”の制動力が加わり、短時間で両車輪の過剰スピンを
なくす。この過程で、左駆動輪の制動力増大と共に、右
駆動輪の有効推進力が増大し、左駆動輪の制動力が“３
”になった時、右駆動輪はその路面μに見合う　（本来
の）“６”の有効推進力を得る。

右駆動輪及び左駆動輪に、それぞれ加わっている制動の
程度を油圧検出器Ｐ１、Ｐ！て検出し、右制動量信号及
び左制動量信号が出力される。

右制動量信号及び左制動量信号のうち小さい方の信号、
すなわち、上記例では右制動ｍ信号が、選択器して選択
され、駆動力コントローラＥＣへ送られる。駆動力コン
トローラＥＣは、原動機アクチュエータＥＡを作動させ
、エンジン駆動力を抑制する。これにより、アクセル踏
み込み量に変化が無くても、エンジンの駆動力は自動的
に低下し、それにより、スピンが減少するため制動がか
かる程度も順次弱くなる。この、エンジン駆動力の抑制
は、選択器りから送られてくる右制動量信号がなくなる
まで行われる。

右制動量信号がなくなる時点では、右駆動輪のスピン制
御は、駆動力の抑制だけで行われるのに対し、左駆動輪
のスピンは、駆動力の抑制と制動力の印加により行われ
る。

以上、説明した如く、本発明においては、駆動輪のスピ
ンが発生すると、直ちに制動力によりスピンを抑えると
共に、その後は、徐々に駆動力が抑制され制動力が弱め
られてゆく。従って、スピンをいち早く抑える事ができ
ると共に、制動力が゛　駆動力の抑制によって肩替りさ
れることにより、無駄なエンジン駆動も抑えることが可
能となる。

尚、第１図で点線で囲ったＳ、ＢＣＳＬ、ＥＣ等の構成
は、好ましくは、制御用コンピュータ内に制御用ソフト
ウェアとして組み込まれる。

第３図に他の実施例を示す。第３図と第１図の差は、制
動力の測定にかえて、制動力コントローラＢＣの出力か
ら制動アクチュエータＢＡの特性を用いて制動力を推定
する方式を用いた点、及び、ＥＣに制動力府警り分のＥ
ＣＢの他に、車輪挙動から駆動力抑制を行なうＥＣ９を
加えた点である。

制動力を推定することは、制動アクチュエータＢＡ特性
のバラツキ分だけ精度が悪くなるが、その結果としての
駆動力抑制量の過大又は過小は、車輪挙動に現れ、制動
力制御型にフィードバックされるので、極端に制御を悪
化させる程のことはない。制動力又はそれに代わる制動
圧力の測定は、それなりのコストアップ要素となるので
、若干のソフトウェア追加だけですむ推定方式は魅力的
である。

駆動力コントローラＥＣに制動力府警り分だけでなく、
車輪速からの駆動力抑制量ＥＣ８を加えるのは下記の改
善を意図している。

すなわち、制動力府警りを要するのは、原動機の駆動力
抑制の動特性が遅いためである。従って過剰スピンが急
激に増大する時は、−旦制動力制御を行ない、逐次駆動
力抑制御で肩替りすることが望ましい。しかし、スピン
の状況が適正スピンから過大スピンに向かって緩やかに
増加する時、あるいは、一応適正スピンと判断される上
限値に長時間はりついている時等は、原動機の駆動力抑
制御のような遅い応答でも間に合うので、むしろ制動力
制御を導入することに伴う車体のショックを回避するた
め、直接車輪速から原動機の駆動力抑制御を行なった方
が良い。このため、制動力コントローラＢＣは比較的大
きな速い変化を検出するに適した制御とし、ＥＣ３は比
較的小さな緩やかな変化を検出するに適した制御をする
ことが望ましい。

ここで、制動力コントローラＢＣについて更に詳述する
。

いま、一方の駆動輪のスピン量をＳ　＋、スピン潰の最
適値をＳ。とすれば、該駆動輪の過大スピン量Ｘ、は、 Ｘ、＝Ｓ、−Ｓ。

で表される。なお、最適値Ｓ。は、一定ではなく、ある
固定値と車体速度（ＶＮＩ＋ｖＮ、）／２に比例した値
との中間値をとり、低速では、固定値に近く、高速にな
るほど車速比例値に近くなる。たとえば、最適値Ｓ。を
式で表せば、次のようになる。

Ｓ０＝　ａ　＋　ｂ−（ＶＮＩ＋ＶＮｔ）／２制動力コ
ントローラＢＣからは、第４図（ａ）に示す様に“ビ、
“０゛、“−ビの３種の信号が出力され、“ビが出力さ
れている間は、制動アクチュエータＩ３Ａ内に設けたソ
レノイド（図示せず）により制動系統の油圧が上昇し、
制動のきき具合が増大する。“Ｏ“が出力されている間
は、油圧が保持され、“−ビが出力されている間は、油
圧が減少し、制動のきき具合が弱くなる。

次に、制動力コントローラＢＣ内での信号処理について
説明する。上記の過大スピンｆｆ１Ｌを算を用いて、ス
ピンの徴候を調べる。すなわち、過大スピン量Ｘ１が第
５図（ａ）に示す様に変化したと仮定した場合、Ｙ＋は
、Ｘ、の微分項を含んでいるので第５図（ｂ）に示す様
に、過大スピンｌＬがピークに達する前に大きな値を出
力し、スピンの徴候を知ることができる。Ｙｌと２つの
閾値Ｔｌ、Ｔ！とを比較し、閾値Ｔ、を（＋）方向に越
えた場合、または、閾値Ｔ、を（−）方向に越えた場合
に制動力コントローラＢＣから第５図（ｃ）に示す様に
“ビ、“−ビの信号を出力するようにする。又、信号“
ｌ”や　“−ビは、閾値Ｔ　Ｉ、　Ｔ　ｔを越えている
間出力しておいてもよいが、オーバーシュートを避け、
スムーズなスピン収束を行なうために、信号“ビや　“
−■”をＹｌの正方向または負方向のピーク点において
打ち切るようにすることが望ましい。

更に、これら“ビ、“−１信号を継続して出力しない期
間は、“０”すなわち保持指令を出し続けるのではなく
、緩やかな減圧指令を出すようにする。これは、“０“
信号の中に適当な割合で“−ビ信号をまじえて出力する
ことによって実現出来る。

又、この緩やかな減圧指令が一定時間継続したら全減圧
すなわち無制御状態に戻す。

第５図（ｄ）は、第５図（ｃ）に示す信号により制御さ
れる制動用の油圧の変化を示す。

なお、制動アクチュエータＢＡの特性は、減圧指令“−
１がいくら出続けてらＰ−０になったら、それ以上下る
ことはない。即ち、Ｐ〈０になることはないような特性
を持っている。

適当な速さで府警りを実現するためには、前述の緩やか
な威圧指令の大きさ、すなわち“０“中の“−１の頻度
は、次に述べる駆動力コントローラの構成及びその中で
用いられる常数と関連して選ぶ事が望ましい。

又、制動アクチュエータＢＡの特性として、現在の圧力
（Ｐ）の如何によって制動力コントローラＢＣから同じ
“ビ、又は、“−ビの指令を受けて指令を受けた場合の
例を第６図に示す。このよう的に°Ｉ”、“０”、“−
ビのいずれかをとる高数値圧力変化速度、Δｔは指令Ｚ
の継続する単位時間）次に、駆動力コントローラＥＣに
ついて更に詳述する。第１図のＥＣは第３図のＥＣＵと
同じものである。

いま、エンジン駆動力の抑制量をＥとする。制動力で一
時的に過大スピンを抑制した分だけ駆動力による抑制で
いち早く肩付りするには、−ラに、向かって信号を出力
すればよい。このため異なる比例関係でなく、何等かの
関数関係を導入することも可能である。Ｐの値が０又は
非常に０に近い時、又は、少なくともこの状態がある程
度は、徐々に絶対値が増大して行くような負の小さな値
に制御する、すなわち、制動力コントローラＢＣの暖や
かな減圧指令に類似した考え方である。

駆動力コントローラＥＣの出力形態は、原動機アクチュ
エータＥＡに、何を用いるかで大巾に異なって来る。本
実施例で述べた制動アクチュエータＢＡのように“＋”
、“０”、“−”の信号に応答するような原動機アクチ
ュエータＥＡを用いる場合は、第５図（Ｃ）のようにパ
ルス中乃至パルス密度にして出力すれば良い。

原動機アクチュエータＥＡがパルスモータのようなもの
で、外部から速度をパルスレートとしてることが出来る
。

次に、ＥＣ８について述べる。ＥＣＳの一つの特徴は制
動力コントローラＢＣが各駆動輪を独立して対象とする
のに対し、両部動輪のうちスピンの小さい方のスピン蛍
を対象として共通の原動機の駆動力を制御することがあ
る。前述したように、ＥＣＳは制動力コントローラＢＣ
に比し、より小さく緩やかで持続的な変化を検出するに
適したものとすることが望ましい。

従って、制動力コントローラＢＣでは、微分項が極めて
重要な役割を演するが、ＥＣ９では、微分項は２次的な
重要性しか持たない。代わって、ＥＣ８では、積分的な
要素、すなわち、ある時間に且つてスピンの比較的大き
な状態が継続するかどうかを検出する要素を含むことが
重要な役割を演する。　　このためには、ＳｌとＳ、の
うちの小さい方をＳＬとして、ＸＬ＝ＳＬ−Ｓ、が正の
状態と持続している時間をＴとして制動力コントローラ
ＢＣと類似の関数、 のような関数を作って閾値と比較することもできる。制
動力コントローラＢＣ用のＳ。とＥＣ８用のＳ。を変え
ることもできる。

制動力コントローラＢＣの場合と同じようにＸＬが負の
状態が続く時は、緩やかにＥを減する。すなわち、人力
操作による原動機出力所望値を制御することによって減
する度合を弱め、逐次人力操作に戻すようにする必要が
ある。

又、原動機アクチュエータＥＡも制動アクチュけても、
Ｅは０、すなわち、人力操作通りに伝送する状態になる
だけで、Ｅが負になる（人力操作以上の駆動力を出す）
ようなことのない特性のものである必要がある。

次に、ＥＣＢとＥＣ９を原動機アクチュエータ入力出来
るようなタイプでは、単純にＥＣＢとＥＣＳの出力を加
算して原動機アクチュエータＥＡに人力することが出来
る。

原動機アクチュエータＥＡが、“ビ、“０”、“−１タ
イプの場合でも加算的に出力することが出来るが、“ビ
、“０”、“−ビのパルス中乃至パルス密度に変換する
前段階で加算することも出来る。

更に、Ｐが成る値以上の時はＥＣＢを出ツノし、Ｐがそ
の値以下の時はＥＣＳを出力するようにスイッチング出
力を構成することも出来る。

制動力コントローラＢＣ，駆動力コントローラＥＣ等の
内容は、−例を示したものに過ぎず、本発明の要旨の範
囲内で多様な制御方式が実施可能である。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明は、比較的応答の速い制動
力制御で一旦過大スピンを抑制し、引き続き比較的応答
の遅い駆動力制御で制動力制御を徐々に府警りさせるよ
うにしたものであるから、迅速なスピン抑制効果を達成
すると同時に不必要な制動力制御から来る各部の損傷や
エネルギーの浪費、又、制御粗さ等の不利益を、回避す
ることができ、車輪スピン抑制装置として従来技術より
優れた効果を持つものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る車輪スピン制御装置の第１実施
例を示すブロック図、第２図（ａ）及び（ｂ）は、過大
スピンが抑制される様子を示すグラフ、第３図は、第２
実施例を示すブロック図、第４図（ａＸｂ）、及び、第
５図（ａ）乃至（ｄ）は制動力コントローラＢＣの動作
を示すグラフ、第６図は、制動力アクチュエータＢＡの
一特性を示すグラフである。 Ｓ・・・スピン量出力装置、ＢＣ・・・制動力コントロ
ーラ、ＢＡ・・・制動アクチュエータ、ＥＣ・・・駆動
力コントローラ、ＥＡ・・・原動機アクチュエータ、Ｐ
・・・油圧検出器、Ｌ・・・選択器。 前１　図 ！２’！ｆｆ 杉（高を外主） 晴間 力己　（イ色　Ａ　＄ｉ） 時閉 第３図 第４区 第６図 手続補正書 特許庁長官殿　　　昭和　６２年　１月１２日１、事件
の表示 ２、発明の名称 車輪スピン制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所　大版府大阪市東区北浜５丁目１５番地針（２１３
）住友電気工業株式会社 代表者　　　川　上　哲　部 ４、代理人 住所　〒５４０　大阪府大阪市東区域見２丁目１番６１
号７、補正の内容 Ｉ６明細書中、下記の箇所を訂正します。 （１）「発明の詳細な説明」の欄を下記の通り訂正しま
す。 ■第７頁第３行目 「適性値」を、「適正値」に訂正します。 ■第９頁第７行目 「車体速度」の後に、 「（左右の非駆動輪速の平均値）」を挿入します。 ■第１２頁第２０行目 「行われる。」を、 「増強される。」に訂正します。 ■第１４頁第１６行目、第１４頁第２０行目から第１５
頁第１行目、第１５頁第３行目から同頁第４行目 「駆動力抑制部」を、 「駆動力抑制制御」に訂正します。 ■第１８頁第７行目から同頁第４行目 「又、制動〜時間）」を削除します。 ■第１９頁第９行目 「異なる」を、「単なる」に訂正します。 ■第１９頁第１５行目 「考え方である。」の後に、 ［ここに用いるＰは面述のように測定値でも推定値でも
良い。Ｐを推定する場合は単位時間制動アクチュエータ
ＢＡの特性として、現在の圧力（Ｐ）の如何によって制
動力コントローラＢＣから同じ“ビ、又は、“−１の指
令を受けの指令を受けた場合の例を第６図に示す。この
系列的に“ビ、“０°、“−ビのいずれかをとるの時の
Ｐにより定まる制動圧力変化速度とし、Δｔは指令Ｚの
継続する単位時間とする。」を挿入します。 ■第１９頁第１９行目 「“−”、“０°、“−“」を、 「“ビ、０”、“−１」に訂正します。 ■第２０頁第１１行目 「がある。」を、「にある。」に訂正します。 ［相］第２１頁第５行目 ます。 ■１図面中、第２図（ａ）　（ｂ）を別紙の通り訂正し
まず。 以上

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. （１）左右の車輌駆動輪のそれぞれのスピン発生状況を
   検知する左スピン検知手段及び右スピン検出手段と、上
   記スピンを最適値近辺に制御するために、該左右の車輪
   にそれぞれ制動力を加える左制動力制御手段及び右制動
   力制御手段と該左右の車輪を駆動する原動機の出力を抑
   制する駆動力制御手段とを備えた車輪スピン制御装置に
   おいて、該左右の制動力制御の制御は、それぞれ、該左
   スピン検知手段及び右スピン検知手段の出力に基づいて
   制御される一方、該駆動力制御手段の制御には、少なく
   とも上記左右の制動力制御手段によって発生した制動力
   に基づいて制御される部分を含むことを特徴とする車輪
   スピン制御装置。
2. （２）上記制動力に基づく駆動力制御手段の制御は、上
   記左制動力制御手段及び右制動力制御手段に発生した制
   動力のうち小さい方の制動力に基づいてなされることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車輪スピン制
   御装置。
3. （３）上記制動力の大きさを測定する手段を備えたこと
   を特徴とする特許請求の範囲第１項及び第２項に記載の
   車輪スピン制御装置。
4. （４）上記制動力の大きさを、上記左右の制動力制御指
   令の出力より推定する手段を備えたことを特徴とする特
   許請求の範囲第１項及び第２項に記載の車輪スピン制御
   装置。
5. （５）上記左制動力制御手段及び右制動力制御手段によ
   り、制動力が加えられて、車輪スピンが最適値に達した
   後、緩やかに制動力を減するよう制御することを特徴と
   する特許請求の範囲第１項に記載の車輪スピン制御装置
   。
6. （６）上記制動力に基づく駆動力制御手段が制御指標で
   ある制動力またはその推定値の大きさに応じて駆動力の
   減少率ｄＥ／ｄｔを大きくするような制御モードを有す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第５項に
   記載の車輪スピン制御装置。
7. （７）上記駆動力制御手段により駆動力が減じられて、
   制御指標である制動力が０、又は、０に近い一定値以下
   に達した後、緩やかに駆動力を復元させるよう制御する
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第６項に記
   載の車輪スピン制御装置。
8. （８）上記駆動力制御手段が、上記制動力に基づく駆動
   力制御手段のみで構成されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項乃至第７項に記載の車輪スピン制御装
   置。
9. （９）上記駆動力制御手段が、上記制動力に基づく駆動
   力制御手段、及び、左スピン検知手段及び／又は右スピ
   ン検知手段の出力に基づく駆動力制御手段より成ること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第７項に記載の
   車輪スピン制御装置。
10. （１０）上記スピンに基づく駆動力制御手段が左右いず
    れかのスピン検出手段の出力のうちより小さい出力に基
    づいてなされることを特徴とする特許請求の範囲第９項
    に記載の車輪スピン制御装置。
11. （１１）上記制動力の大きさを制動力制御指令の出力よ
    り推定するに際し、制動力指令及びその時点の推定制動
    圧力に対応する予め定めた制動圧力変化量を用いること
    を特徴とした特許請求の範囲第４項に記載の車輪スピン
    制御装置。